BOLETÍN Volumen 12, No. 2

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1 Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial BOLETÍN Volumen 12, No. 2 1 Septiembre 2011 Mensaje del Presidente Estimados colegas y amigos de AIMA, Es un honor llegar a ser el Presidente de AIMA, a la que ingresé hace 18 años. Muchas gracias por esta oportunidad. Va a ser muy difícil seguir los pasos de mis predecesores, quienes fueron ejemplares en su guía y motivación. Le debo este honor a muchos de Uds; en especial al Dr. Guillermo Salazar, quien me nominó a ser miembro de la mesa directiva en el 2005, como secretaria de la asociación. Esta oportunidad me permitió participar más en las actividades de AIMA; aprender de Uds., líderes, miembros, y amigos de AIMA; quien con su ayuda, AIMA logró promover la seguridad de vuelo mundial con los éxitos de Iberoamérica en el campo de medicina aeroespacial. Siguiendo con este fin, les invito a apoyar las siguientes 6 metas durante los próximos dos años: 1. Aumentar la Membresía de AIMA: Iberoamérica, un término usado desde el siglo XIX, consiste de 24 países. Sin embargo, únicamente la mitad de ellos están representados en nuestra asociación. También, contamos con 254 recipientes de este boletín, mientras tanto, únicamente 35 de estos (14%) son miembros activos de AIMA AIMA necesita de todos ustedes, los maestros para establecer la pauta modelo y los estudiantes para inyectar energía e innovación a nuestra misión. 2. Aumentar la Presencia de AIMA en el Internet: Gracias al Dr. Ricaurte, ya tenemos una página en Facebook; Hemos también de publicar un Wiki de la asociación, en todas las lenguas posibles. 3. Promover la Colaboración Científica: Realizar estudio(s) en colaboración con otros países; seguir los recientes ejemplos de Brasil (lecturas virtuales), Argentina (estudios de radiación cósmica), y Colombia (rotación de residentes de medicina aeroespacial). 4. Revisar los Estatutos de AIMA (1976): Hay que examinarlos para su actualización, si resulta necesario. 5. Preparar un Manual de Procedimientos: Hay que preparar una guía a seguir para realizar varios procesos, como la coordinación de asambleas; el manejo de sesiones científicas en AsMA; la preparación de reportes, correspondencia, y concesiones (premios, cartas de aval, etc.); el manejo de archivos y otros documentos históricos de la asociación; y otras actividades repetitivas para ganar claridad y consistencia. 6. Efectuar la transferencia de los fondos de AIMA: Hay que facilitar el acceso a estos fondos; se proyecta que esto será posible por medio de un banco internacional. Abrazos! Andorra Argentina Bolivia Chile Colombia Costa Rica Cuba Rep. Domin. Ginea Ecuat. Ecuador El Salvador Guatemala Honduras México Nicaragua Panamá Paraguay Perú Puerto Rico España Uruguay Venezuela Brasil Portugal Estrella M. Forster, M.S., Ph.D. Presidente, AIMA 1

2 Bienvenidos: 10 Nuevos Miembros de AIMA! Dr. Paulo Alves (Brasil), Dr. Ciro Porras (México), Dra. Liliana Jimenez (Colombia), Dr. Marco A. Ribero (Brasil), Dra. Adriana Claudia Mura (Brasil), Dr. Andy Bellenkes (expresidente de AsMA, EUA/Austria), Dra. Alicia G. Vantran (Puerto Rico), Dr. Erick Garita (Costa Rica), Dra. Angela Ma Gómez Reyes (Colombia), y Dr. Camilo Bernal Cerón (Colombia). Dr. Jorge Mercuri, Maestro de la Medicina Aeroespacial Dr. Vicente Ciancio La repentina e inesperada pérdida del Profesor Jorge Mercuri el pasado 4 de Junio del 2011, quien ha sido sin lugar a dudas la figura más relevante en el campo de la fisiología aeronáutica latinoamericana y como profesor de innumerable camadas de colegas Argentinos y otros latinos durante mas de 40 años, seguramente impactará muy profundamente en el corazón de los que tuvimos la suerte de conocerle y compartir muy gratos momentos. El profesor Mercuri desarrollo clases magistrales, su Laboratorio de Investigación, la práctica de test de hipoxia en la cámara hipobárica, proyectos de estudio, conferencias para la Sociedad Argentina de Medicina Aeroespacial, artículos para elevar a revistas científicas, jornadas, congresos, el curso de posgrado en medicina aeroespacial de la Universidad Nacional de la Plata, e innumerables actividades relacionadas con la medicina aeronáutica, especialidad a la que intensamente abrazó desde sus primeros pasos como estudiante avanzado y luego dedicó durante toda su vida profesional, y en la cual obtuvo el máximo reconocimiento como médico, docente e investigador, pero sobre todo en la más alta condición que muy pocos lograr acceder, cual es la de MAESTRO de la MEDICINA AEROESPACIAL. La Dra. Conforti, Sra. del Dr. Jorge Mercuri, junto a su hija menor, Clara, gentilmente me han enviado los datos más salientes de su extensa actividad profesional y docente. Acompañan también unas fotos en las cuales también tuve el honor de compartir durante los últimos años. Foto (arriba): Dr. Canaveris, Dr. Ciancio, Dr. Rayman, y Dr. Mercuri. Foto (izq.) Dr. Mercuri, maestro. Entre los numerosos éxitos del Dr. Mercuri se encuentran la distinción de Divino Maestro otorgado por el Consejo Superior de Educación Católica (Argentina); el Premio Samuel Bosh otorgado por la Academia Nacional de Medicina de Argentina, el Premio de la Sociedad Medica Argentina y Sociedad Argentina de Farmacología Dr. Imaz; el Premio Hospital Aeronáutico Central); y el Premio de la Sociedad Argentina de Sanidad de las Fuerzas Armadas. Obras del Dr. Mercuri incluyen: Manual de Experiencias Fisiológicas (1965); Guía Practica para el Medico Aeronáutico ( ); e Hipoxia y Descompresión Explosiva (1989). Mercuri fue miembro de 8 sociedades científicas, incluyendo la Canadian Society of Aviation Medicine, la Aerospace Medical Associaiton (Associate Fellow), y la International Academy of Aviation and Space Medicine. Publicó 70 trabajos y presentó los resultados de su experiencia profesional en más de 230 ocasiones. Foto (der.): Inauguración del curso universitario de medicina de aviación: Dr. DiGiovan, Dr. Mercuri, Dr. Molina, Dr. Finkelstein, y Dr. Ciancio (1998). Mercuri estaba retirado, pero bien desarrollando normalmente su actividad docente como Profesor de la Cátedra de Fisiología en la Universidad de Morón y que fué la última en retener porque estaba muy cercana a su residencia de Pilar. La Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial siente muchísimo la pérdida de nuestro querido amigo, el profesor Jorge Mercuri, quien nos deja con muchas memorias de su elegante presencia y conocimientos que todos nosotros le debemos a su incansable dedicación al desarrollo aeronáutico de América Latina; Que en Paz Descanse. 2

3 Dr. Carlos Staff Ureña y Dr. Paulo Magalhães Alves AsMA Fellows El 12 de Mayo del 2011, el Dr. Carlos Staff y el Dr. Paulo Alves fueron seleccionados FELLOWS de la Aerospace Medical Association durante la Noche de Honores de AsMA, en Anchorage, Alaska. A continuación, una breve reseña biográfica de sus destacados logros en medicina de aviación. Felicidades a nuestros queridos colegas! Dr. Carlos Staff (foto: der). Originario de la República de Panamá, el Dr. Carlos Staff realizó sus estudios primarios obteniendo el Diploma de Bachiller en Ciencias en el Instituto Nacional de Panamá. Ingresó a la Facultad de Medicina de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), donde obtuvo su título como Médico Cirujano en Desde las fechas de su servicio social en México, inicio su interés en la medicina de aviación participando en el Quinto Simposio Anual de la Civil Aviation Medical Association (CAMA) que se realizaba por primera vez fuera de los EE.UU, en el Centro Médico Nacional del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) y bajo la presidencia de nuestro gran amigo y mentor Dr. Luis Amezcua G. En el año de 1973, participó y aprobó el curso básico de medicina de aviación, en el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil, Dirección de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México. Es egresado de la Escuela Militar de Graduados del Servicio de Sanidad Universidad del Ejército y Fuerza Aérea Mexicana, donde obtuvo su título como especialista en ortopedia y traumatología y a continuación la subespecialidad en cirugía de mano en la División de Estudios Superiores de la UNAM. En el área de medicina aeronáutica, durante sus años de residencia, realizó continuamente los cursos monográficos avanzados de la misma y al regresar a Panamá, fue designado como Médico Examinador de la Autoridad Aeronáutica Civil, prestando sus servicios como especialista en ortopedia y traumatología en la Caja de Seguro Social. Desde el año 1978 y 1981 hasta la fecha figura como Senior Aviation Medical Examiner de la Federal Aviation Administration (FAA) y desde el 28 de mayo de 1996, fue designado como Civil Aviation Medical Examiner por el departamento de Civil Aviation Medicine en Transport Canada. Ocupó la posición como asesor en medicina aeronáutica en la Dirección de Aeronáutica Civil de Panamá desde 1980 y a partir de 1991, fue designado como Jefe de La Unidad de Medicina Aeronáutica de la misma, hasta el año El Dr. Staff ha participado desde 1980 en los Congresos de la Aerospace Medical Association y en los Cursos de Medicina de la FAA Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) desde Participó y aprobó el XII Curso de Prevención de Accidentes Factor Humano en el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA), Brasilia, Brasil en Mayo del También ha participado en diversos seminarios y congresos en Argentina, Chile, Ecuador, y Brasil organizados por la Sección de Medicina de la OACI así como en los congresos de la Sociedad Española de Medicina Aeroespacial (SEMA) en España y Portugal. El 5 de octubre del 2003, fue elegido miembro de la Academia Internacional de Medicina de Aviación y del Espacio en consideración a su dedicación y contribución significativa en el campo de la medicina de aviación y del espacio y en el año 2004 fue elegido Associate Fellow de la Aerospace Medical Association. También es asesor en medicina aeronáutica de la Compañía Panameña de Aviación, Departamento de Operaciones, mediante la programación de cursos de Fisiología de Aviación a las tripulaciones de nuevo ingreso, así como de Introducción a los Factores Humanos en el Sistema Aeronáutico y la Prevención de Accidentes. Es egresado de la Universidad Especializada de la Américas en Panamá donde obtuvo el título de Maestro en Docencia Superior el mes de agosto del año 2004, la cual le ha orientado a la Instrucción en Aviación. 3

4 Actualmente, el Dr. Staff es miembro del equipo Regional Aviation Medicine and Public Health (RAMPH) de la OACI, para la asesoría de los Estados en la implementación del programa Cooperative Arrangement for the Prevention of Spread of Communicable Disease (CAPSCA) por parte de la sección de Medicina Aeronáutica y ha participado en las reuniones del Comité Ejecutivo en Perú, México, Colombia, y en la Primera Reunión Global de CAPSCA realizada en octubre del año 2010 en Singapur, donde en el mes de junio presentó el programa de CAPSCA en representación de la OACI. EL Dr. Staff es miembro fundador de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial, de la Asociación Panameña de Medicina de Aviación, de la Asociación Mexicana de Medicina Aeronáutica y del Espacio, del Colegio Mexicano de Medicina Aeroespacial, de la Human Factors Association, de la Airline Medical Directors Association, y de la Civil Aviation Medical Association, desde el año También es fundador de la International Association of Aerospace Dentistry y miembro de Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER). En mayo del presente año recibió la distinción que otorga la Aerospace Medical Association como Fellow de la misma. Dr. Paulo Alves (foto: izq). As Vice President of Aviation and Maritime Health, Dr. Paulo Magalhães Alves is responsible for providing technical guidance regarding medical case analysis and product development for MedAire and its clients. A company spokesperson, he is a frequent speaker at industry associations such as the International Air Transport Association, Airlines Medical Directors Association, Aerospace Medical Association, and National Business Aviation Association. Prior to joining MedAire, Dr. Alves, a cardiologist, worked as Medical Director from 1993 to 2006 for Varig Brazilian Airlines, managing virtually every aspect of commercial aviation medicine that concerned crew and passenger health. Medical initiatives under Dr. Alves supervision included the creation of the Automatic External Defibrillator (AED) program, preparedness plans for crew immunization, cosmic radiation, fatigue management, in flight medical emergencies, medical clearance for ill passengers, aircraft disinfection, bioterrorism, DVT, SARS and pandemics. He also worked as a consultant for the National Union of Airlines with the Brazilian Health Authorities, advising on traveler s health issues including the Review of the International Health Regulations and the National Preparedness Plan for the Risk of Influenza Pandemics. Dr. Alves has been a member of various medical organizations, including the Aerospace Medical Association (since 1993), the Airlines Medical Directors Association (since 1998), the International Academy of Aerospace Medicine (since 2004), the Brazilian Society of Aerospace Medicine (President ), the Ibero American Association of Aerospace Medicine (2011) and the International Maritime Health Association. He was a member of the IATA Medical Advisory Group from 2002 to Last year Dr. Alves received the George J. Kidera Award for Outstanding Achievements in Aerospace Medicine from the Airlines Medical Directors Association, and on May12, 2011, recognition as Fellow of the Aerospace Medical Association. Los Nueve Sitios de Internet Recomendados 1. USAF National Museum Virtual Tour: pkg.html 2. American College of Preventive Medicine New website and logo: Terrifying Airport Runways: Terrifying Airport Runways.html?cid=wd%3Aotb%3Alifestyle%3A10 Terrifying Airport Runways%3A 4. Tips Home Life Did you Know?: youknow 5. ISRAEL en IMAX 3D: 6. Evidence Mounts that Electronic Interference May Affect Airplane Safety: evidence mounts that electronic interference may affectairplane safety/#ixzz1vcnkw6bl 7. Aviation Psychology and Applied Human Factors New Journal psychology and applied human factors/ 8. Evaluation of HFACS as a Predictive Model: 9. World Blood/Breath Alcohol Levels Conversion Chart: 4

5 Se Buscan Expertos: Consejo Institucional de Revisión de Ética Nuestros colegas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos están organizando un panel para la consideración del comité científico de la conferencia anual de la Aerospace Medical Association (AsMA) y desean la participación de expertos internacionales. El tema a tratar es: normas éticas para investigaciones científicas que incluyen la participación voluntaria de seres humanos, es decir, la función de un Comité (o Consejo) Institucional de Revisión de Ética relacionado con estudios de medicina aeroespacial y campos relacionados con la misma. A continuación se describen los objetivos y requisitos del panel en la lengua inglesa, como establecidos por el Col. William Butler, coordinador del proyecto, y el Dr. James Webb: The subject of the panel is the ethical considerations relative to human subject protection during research studies pertinent to aviation, space, and/or environmental medicine, human factors, and physiology, to include critical care during transport. Such studies would require review by what is known as an institutional review board (IRB). The IRB is also known as an independent ethics committee (IEC) or as an ethical review board (ERB). The panel is intended to discuss the ethical requirements that may be imposed by an institution or organization for the protection of volunteer research subjects; the composition, policy, and procedures of IRBs and similar groups; and/or other ethical considerations. The panel would include the participation of international experts on the subject, e.g., an IRB chair, regulatory specialist, experienced scientist or professor, or other appropriate authority on the direct development and/or execution of policy in their country, addressing ethics in scientific research involving human subjects. The panel would be conducted in English during the AsMA annual meeting scheduled to occur May 2012 in Atlanta, GA, USA. Information regarding this meeting is available at An abstract summarizing the contents of the presentation would be due to the panel s coordinator before 15 October Through this communication, the Iberoamerican Association of Aerospace Medicine invites you to support this project, which presents a great opportunity to collaborate with AsMA and its international members. Can you recommend a non US colleague, considered an authority on the subject, who would be interested in participating as a speaker in the panel? If so, send Estrella.Forster@faa.gov his/her name(s), affiliation, country of residence, and e mail address please. Por medio de esta comunicación, la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial le invita a apoyar este proyecto, el cual presenta una gran oportunidad de colaborar con AsMA y miembros internacionales de la misma. Podría Ud. recomendar algún colega en Iberoamérica u otros países, considerad@ autoridad en este tema, que le interesaría participar como ponente en el panel? Si es así, por favor envíe el nombre, afiliación, país de residencia, y dirección de e mail de esta persona(s) a Estrella.Forster@faa.gov. A Magical Achievement in Flight David S. Kerr, Focus FAA, 20 Mayo 2011 In the 21st century, most daring deeds in flight and aerospace are accomplished with the help of teams of scientists and engineers. That moment when Neil Armstrong put his foot on the surface of the moon would not have been possible without thousands of technicians, engineers and scientists. Also, like most such achievements in the modern era, it took the investment of billions of dollars. This doesn't take away from what was perhaps the greatest accomplishment in the history of mankind, but it does stand in contrast to another major step forward in aerospace, and that was the flight which took off 84 years ago [on 20 May] by Charles Lindbergh. His flight may seem like a modest accomplishment today. I don't know how many times I have flown across the Atlantic a couple of dozen times at least, maybe more and since I don't sleep well on long flights, my trips usually include a meal or two and my choice of about 40 entertainment channels. However, this was Aviation was still in its early years. Most people had never been in an airplane, and a surprisingly large number of Americans had probably never even seen one. Nonetheless, aviation was making great strides in its technology and reliability. 5

6 Distance and altitude records were being set, and then broken, on an almost monthly basis. Slowly, it was beginning to dawn on the public and policy makers that aviation was becoming a part of American life. One big question that loomed large in the public debate over aviation was just what were the limits of this new technology? Topping the list was the question of whether or not it was possible to make a safe and efficient crossing of the Atlantic Ocean. Many prominent people doubted it. But aeronautical engineers and aviators, just like they do today, don't like to be told what they can't do. It would be unfair to say that no one had ever crossed the Atlantic. A flying boat did it in Well, sort of. It had to stop 18 times. So, that didn't quite qualify. To put some sauce into the prospect, a hotel entrepreneur named Raymond Orteig offered $25,000 to the man or the team that could cross the Atlantic. All at once, with a flurry of activity, the race was on. There were several well financed teams. One was a well funded, carefully organized effort led by Admiral Byrd. But one man, a loner by nature, had a different concept. Charles Lindbergh, a former mail pilot, barnstormer, and reserve Army captain, wanted to do a solo flight. To some this seemed insane, but to others, it seemed just daring enough to be possible. He convinced a group of St. Louis businessmen that he was worth the risk. He took his investment capital and contracted with the Ryan Aircraft Company in California to build a special plane for the job. He and the Ryan engineers spent weeks building the Spirit of St. Louis. The Spirit of St. Louis was an intriguing piece of engineering built specifically for one task. Its controls were simple, and to run for what turned out to be 33.5 hours, its engine had to be incredibly reliable. Also, the plane had to be designed to carry enough fuel for such a long journey. Both of these challenges pressed the limits of engineering at the time. The Spirit of Saint Louis had no life raft or radio, and the pilot's seat was made of wicker to save weight. Because of the space needed for fuel, there was no windshield. Lindbergh used a periscope to navigate. The Spirit took off from Roosevelt Field in New York on a rainy morning. Reporters, having recently watched two other teams fail dramatically in their attempts, were cautious with their initial coverage. But, there was something about the idea of one man, doing this all by himself, that seemed to capture the imagination. It had a hint of the American pioneer spirit about it, and very quickly the wire services, the newspapers, and soon, the international press, picked up on it. Figure: The route Lindbergh flew from New York to Paris. It was a long and lonely flight. Lindbergh had to contend with icing, disorientation, and occasionally, nodding off to sleep. But he endured. He had a thermos of coffee and two sandwiches. On this flight, unlike my cushy little Atlantic crossings, the attendant didn't wake him to ask, would you like some wine with your dinner, sir? At one point in the flight, somewhere off the coast of Ireland, he wasn't quite sure where he was. Seeing some fishing boats, he cut his engine, went in low, and shouting, and probably not even being heard, hoped they would point him towards the continent of Europe. They apparently knew who he was and pointed him toward France. He found the Seine River, followed it to Paris, and landed at Le Bourget field. The French couldn t get enough of him, but President Coolidge dispatched a battleship and ordered him home. There is little precedent, before or since, for the level of worldwide adoration experienced by Charles Lindbergh. But there is more to this story. Lindbergh s flight established in the minds of the public a vision of what aviation, flight, and the future, might be. If one person, in one little airplane, could cross the Atlantic by themselves, then who knows what would be possible? Could that footstep on the moon be that far off? Source: 6

7 Curiosidades Aeronáuticas: Whiffling Geese? Whiffling is a term used in ornithology, describing the action of descending rapidly from a height once the decision to land has been made, involving fast side slipping first one way and then the other. The term is usually applied to geese (family Anatidae), whose flocks whiffle spectacularly, especially when wishing to avoid a long, slow descent over an area where wild fowling is practiced. It results in an aerial maneuver in which a bird flies with its neck twisted 180 degrees and its body upside down in order to achieve a rapid yet controlled descent. [Wikipedia]. Geese or Ducks suddenly flip upside down for a split second...so fast in fact that you may not even know it happened The idea is for them to lose altitude so that they can land in a shorter distance. Esentially, they are ringing their own necks! Check Clive Schaupmeyer s, from Coaldale, Alberta, Canada explanation at Noticias de los Amigos Dentales El 2º panel científico patrocinado por la IAAD, Topics in Aviation Dentistry, fue presentado en Anchorage, Alaska, EUA en Mayo 10 del El Dr. Ramón Domínguez Mompell y el Dr. Michael Hodapp asistieron como Chair y Co Chair de la sesión. El resumen (abstract) de cada una de las ponencias ha sido publicado en el J. Aviat. Space. Environ. Med. 2011;82(3). Los expositores fueron: 1. Ramon Domínguez Mompell et al (España). Sinus Exposure and Oral Antral Communication 2. José L. Domínguez Mompell (España). Sinus Lift Augmentation Related to the Flight Environment 3. M. Gunepin et al (Francia). Operational Impact of Tongue Piercing presentado por el Dr. JLDM 4. Michael Hodapp (EUA). The Power of O3 Ozone. El Dr. Félix Porras estrecha la mano del nuevo Presidente Dr. F. Porras, Dr. Munna Khan, Dr. M. Hodapp, Dr. R. Domínguez M, Dra. E. Forster, de la IAAD, el Dr. Ramón Domínguez Mompell Dra. Graciela M V de Porras, Ramón Domínguez M, y Dr. JL Domínguez Mompell El Dr. Ramón Domínguez Mompell fue instalado como Presidente de la Asociación el 11 de Mayo 2011, ofreciendo palabras de agradecimiento al Dr. León Dychter, por su excelente trabajo como primer presidente y fundador de la IAAD. Asimismo, leyó una carta preparada por el Dr. Dychter, la cual ofreció una reseña sobre el nacimiento de la 7

8 IAAD y palabras alentadoras para el éxito de la misma. Otros oficiales elegidos a la mesa ejecutiva fueron el Dr. Michael Hodapp, como Vicepresidente, el Dr. José Luis Domínguez Mompell, como Secretario, y el Dr. Félix Porras como Vocal. El Dr. Carlos Staff permaneció como tesorero de la Asociación y la Dra. Graciela MV de Porras como Curador, responsable de la historia y archivos de la misma. Miembros de la IAAD se encuentran para planear la asamblea general El Dr. Domíinguez Mompell presidiendo la asamblea de la IAAD RINCÓN de la OACI El Dr. Finkelstein informa: El Dr. Anthony Evans, Jefe de la Sección de Medicina Aeronáutica de la OACI, además de su función primaria que es la normativa reglamentaria, continúa muy activamente con la colaboración del Dr. Jarnail Singh en el proyecto de prevención de la diseminación de enfermedades. A tal fin, y con relación al proyecto CAPSCA (en el cual participa activamente nuestro querido Carlos Staff), ha recopilado todas las referencias posibles. Se encuentran en el siguiente enlace: Vale la pena destacar que muchos de los documentos citados tienen una versión en español. Argentina e Italia Investigan la Radiación Solar El Dr. Vicente Ciancio fue gentilmente invitado por el Profesor Gian Pietro Feltrin, Director del Curso de Perfeccionamiento en Medicina Aeroespacial de la Universidad de Padova, Italia, para integrar su Cuerpo Docente presentando sus estudios de investigación realizados en la Universidad Nacional de la Plata (UNLP). Luego el 1 ro de junio se traslado a la histórica ciudad de Torino, Italia, donde tenía programada una audiencia con el Presidente de la Universidad de Torino, el Profesor Ezio Pelizzetti y el Cuerpo de Profesores de esa casa de altos estudios, como también con el Director del Instituto Nacional de Física Nuclear de Torino, el Dr. Amedeo Staiano y sus profesores. Durante un distinguido acto protocolar procedieron a firmar el Acuerdo de Colaboración Científica y Académica que en mano llevaba ya firmado el Dr. Ciancio por el Presidente de la UNLP, el Arquitecto Fernando Taubner. Posteriormente asistió al seminario del Istituto Nazionale de Física Nucleare (INFN) donde presento un estudio sobre la Exposición a Radiaciones Ionizantes en la Aviación Civil y Comercial con los recientes datos actualizados y publicados de un vuelo sub polar [Butiekofer R. Radiation doses along selected flight profiles during two extreme solar cosmic ray events. Astrophys. Space Sci. Trans. 8

9 2011;7: DOI /ASTRA ]. Asimismo, establecieron oficialmente los futuros pasos a dar por la UNLP en el proyecto internacional denominado Large Aperture Gamma Ray Burst Observatory (L.A.G.O.), dirigido en la región latinoamericana por el Dr. Xavier Bertou y cuyo fin es la detección de la radiación cósmica ultra energética a través de la utilización de sofisticados instrumentos que serán ubicados en en distintas latitudes geográficas de Argentina. Esta investigación asimismo se complementará con el proyecto de la UNLP sobre dosimetría de la radiación cósmica, galáctica, y solar a nivel satelital, aeronáutico, y terrestre, de la que participan 3 de sus facultades: informática, astronomía, y medicina. Foto (der.): Prof. Ezio Pelizzitti firmando el acuerdo con el Dr. Ciancio a su lado, Junio La satelital se realizará en colaboración con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), ratificada por convenio firmado con su Director, el Dr. Conrado Varotto, el 3 de mayo del 2010, la cual se concretará con el lanzamiento del próximo satélite Argentino de la serie SAOCOM. La dosimetría aeronáutica se efectuara en colaboración con la línea de bandera Aerolíneas Argentinas en las rutas internacionales. La terrestre se realizara en parte con el Observatorio Meteorológico Nacional mediante convenio firmado con su Director, el Dr. Héctor Ciappesoni. Este proyecto incluye, además de los instrumentos habituales, la instalación de detectores de radiación cósmica de ultra alta energía en las ciudades de Córdoba, La Plata, y Ushuaia en Argentina. Ushuaia fué elegida por ser la ciudad más austral del mundo, a mayor latitud sur, donde la protección de los escudos terrestres es mínima y en la cual, en Febrero del 2010, con el Jefe de la estación austral, el Ingeniero Manuel Cupeiro, iniciamos los ensayos preliminares de medición de radiación cósmica. Todo lo cual deja muy entusiasmados a nuestro equipo, en vista del incremento de la actividad solar del iniciado Ciclo 24, de 11 años de duración, cuyo período de máxima actividad solar se estima para los años Nuestros colegas esperan tener todo preparado y listo para comenzar por primera vez el monitoreo solar desde la región austral de Argentina. Foto (izq.): Al fondo, encabezando la mesa, el Pte. Prof. Pelizzetti, a su izquierda el Dr. Ciancio, al lado del reconocido Profesor de la Universidad de Torino, el Dr. Oscar Saavedra, quien es el Director del proyecto internacional L.A.G.O., y luego siguen destacadas autoridades de la Universidad. A la izquierda se encuentran el Dr. Staiano, luego la Dra. Alba Zanini y el Prof. Piero Galeotti. Este es el grupo Italiano que más intensamente ha trabajado en la detección y medición de la radiación cósmica en todos los niveles imaginables: desde las estaciones espaciales MIR y ISS, satélites, transbordadores, globos aerostáticos; en aviación civil y comercial, en alta montaña (Monte Chacaltaya, Bolivia, a 5,500 mtrs), en Europa en Italia, Suiza, y Alemania, etc. SEMINARIO SOBRE FACILITACIÓN AEROPORTUARIA El Dr. Carlos Staff participó como invitado en el Seminario Sobre Facilitación Aeroportuaria conducido en Cartagena de Indias, Colombia, del 15 al 29 de Julio del El seminario fue organizado por el Centro de Formación de la Cooperación Española, el Ministerio de Fomento de la OACI, y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA, España). La lectura del Dr. Staff, titulada Propuesta de un modelo para el desarrollo del Plan de Emergencias de Salud Pública en los Aeropuertos, fue de importancia internacional. Los objetivos del seminario fueron difundir las últimas tendencias, procedimientos, normas,( ) para agilizar y facilitar las operaciones a las aeronaves que operan en los aeropuertos, junto con el tránsito de sus pasajeros, tripulaciones y carga por los mismos, haciendo compatible la fluidez de la operación con criterios de seguridad y sanidad y con la actividad de las distintas instituciones vinculadas al proceso. sobre facilitaci%c3%b3n aeroportuaria. 9

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11 IBEROAMÉRICA: El Salvador Patria del Dr. René Recinos El Salvador es un país localizado en América Central, con una población de 5,744,113 habitantes. Debido a su extensión territorial (20,742 km²), tiene la densidad poblacional más alta de América continental. El territorio que comprendía, en su mayor parte, el territorio de El Salvador (Intendencia de San Salvador), adquirió su independencia de España en 1821 junto a la Capitanía General de Guatemala, y dejó de ser parte de la República Federal de Centroamérica en Anteriormente, en la época precolombina, buena parte de la zona comprendida al oeste del río Lempa era conocida con el nombre de Cuscatlán, que significa "Lugar de joyas o de collares," en lengua náhuatl. La actual bandera Salvadoreña fue adoptada en Es un paralelogramo de tela compuesto de tres franjas horizontales: azules la primera y la tercera, blanca la del centro. Las dos franjas azules simbolizan los dos océanos que bañan a Centroamérica: el Océano Pacifico y el Atlántico, el color blanco simboliza la paz. Lleva en medio de la franja blanca el Escudo Nacional o las palabras "Dios Unión Libertad. Cuzcatlán. En la época precolombina, el actual territorio salvadoreño estuvo habitado por distintas etnias indígenas, destacando los pipiles, una población de origen náhuatl que ocupó la región occidental y central del territorio, y los lencas, que poblaron la zona oriental del país. Pero el dominio más extenso hasta la conquista española fue el del reino de Los conquistadores españoles, encabezados por Pedro de Alvarado junto a su hermano Gonzalo, cruzaron el río Paz entre los años 1524 y Arribaron desde la zona que comprende la actual república de Guatemala luego de participar en la conquista de México. Durante la colonia, El Salvador formó parte de la Capitanía General de Guatemala, también conocida como Reino de Guatemala. El territorio salvadoreño estuvo dividido en las Alcaldías Mayores de Sonsonate y San Salvador, siendo esta última erigida como Intendencia a finales del siglo XVIII. En 1811 y 1814 se produjeron importantes alzamientos contra el dominio español que expresaron la inquietud independentista de los criollos. Finalmente, las naciones centroamericanas consiguieron su independencia de España, el 15 de septiembre de El Primer Grito de Independencia de Centroamérica se dio en San Salvador. En la conspiración de este movimiento libertario, la figura central fue el Presbítero y Dr. José Matías Delgado. Desde el 5 de enero de 1822, las provincias de Centroamérica, salvo la oposición de la élite salvadoreña e intelectuales guatemaltecos, se integraron al Primer Imperio Mexicano, hasta el 19 de marzo de 1823, cuando Agustín de Iturbide abdica ante el congreso. Una guerra civil de 12 años, cuyo costo humano llegó aproximadamente a 75,000 vidas, finalizó el 16 de enero de 1992, cuando el gobierno y la guerrilla firmaron los Acuerdos de Paz que dieron lugar a reformas militares, sociales y políticas. San Salvador, la capital, es conocida por los muchos sismos que ocurren; por lo cual se le ha llamado popularmente "Valle de las Hamacas" desde tiempos de la colonia. El Salvador se divide en 14 departamentos. Geográficamente están agrupados en tres zonas, las cuales son 11

12 Occidental, Oriental y Central. Cada departamento está fraccionado en municipios, haciendo un total de 262 municipios, los cuales tienen autonomía en lo económico, técnico y en lo administrativo. Son regidos por su respectivo Concejo Municipal elegido cada tres años por votación pública. En el territorio de cada municipio existe una cabecera que es nominada como pueblo, villa o ciudad. Asimismo, dentro de la circunscripción hay cantones, los cuales están conformados por caseríos. Es el país más pequeño de Centroamérica y el único país centroamericano sin costa sobre el Mar Caribe. El terreno es en su mayor parte montañoso con un cinturón costero estrecho y meseta central. Su litoral se extiende desde la desembocadura del río Paz, al suroeste, hasta la del río Goascorán, al sureste. El Salvador es conocido por sus volcanes, entre los que se destacan el volcán de Santa Ana, el volcán de San Vicente, el volcán de San Salvador, el volcán de San Miguel y el volcán de Izalco, llamado hasta hace muy poco tiempo "el faro del Pacífico." Aviación en El Salvador En 1885 el sacerdote José Domingo de Lara, fue uno de los experimentadores de la Aviación en El Salvador, emulando a los hermanos Wright. El país más pequeño de Centroamérica tiene el orgullo de formar parte de la galería de los pioneros que nos legaron la aviación de estos tiempos modernos. El padre Domingo de Lara construyó un aparato de madera y tela, que se lanzó por primera vez desde la torre de la Iglesia del Barrio de San Jacinto en San Salvador, logrando aterrizar exitosamente en un parque aledaño. Posteriormente modificó su aparato, logrando volar desde una cima hasta lo que actualmente se conoce como el Parque Zoológico Nacional, cubriendo una distancia de 1,600 metros aproximadamente. Así nace la Aviación Salvadoreña, aunque no fue hasta 1929 cuando llegan los primeros aparatos más pesados que el aire, fundándose lo que en esa época se llamó Flotilla Aérea Salvadoreña, posteriormente a esos acontecimientos se inicia a muy temprana época la aviación comercial, con el correo aéreo. Surgen las primeras escuelas aéreas con la creación del Club de Aviación Civil y Reserva. Posteriormente se construyó el primer aeródromo, cuyo nombre aun es Ilopango que inicialmente eran llanuras que servían como campos de aterrizaje y luego se convierte en el Aeropuerto Internacional. Aquí inicia sus operaciones Pan American con los Ford Trimotor. Muchas Líneas Aéreas visitan El Salvador en la década de los años cuarenta destacándose KLM y Taca Internacional (que actualmente es la Línea Aérea Nacional). Al decretarse la Ley de Aeronáutica Civil en 1955, se decreta también la creación del Departamento de Aviación Civil, que en 1962 se eleva a la categoría de Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), encomendándoseles en ese mismo acto desarrollar el proyecto de modernización del Aeropuerto Internacional de Ilopango. Posteriormente en 1965, queda concluido dicho proyecto dándose inicio a una nueva etapa de funcionamiento. En Diciembre de 1979 se acuerda suspender a partir de Enero de 1980, el tráfico internacional en el Aeropuerto Internacional de Ilopango, habilitando para tal efecto, el Aeropuerto El Salvador. En consecuencia, Ilopango queda habilitado únicamente para uso militar y una pequeña proporción para la aviación civil referida específicamente a taxis aéreos particulares. En Octubre 1987 se acuerda habilitar el Aeropuerto de Ilopango como internacional en forma limitada, para operaciones de aviación privada, taxis aéreos, ambulancias aéreas, vuelos en misión oficial, asistencia civil y militar con un límite de 12 pasajeros y 15 mil libras de carga. En 1994 se crea el Viceministerio de 12

13 Transporte y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) deja de pertenecer al Ministerio de Economía y pasa a formar parte de este Viceministerio bajo la denominación de Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA). En octubre de 2001 la Asamblea Legislativa de El Salvador aprueba las nuevas reformas de la DGTA entre ellas la autonomía de la institución y pasa a convertirse oficialmente en la que ahora conocemos como AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL. A partir del año 2005 la institución se ha reestructurado mejorando su personal técnico y ampliando la cobertura de servicios, dirigida al enfoque global de la OACI en todos los anexos del convenio. Extracto de: VI Reunión Internacional de Medicina Aeroespacial en Quito El Dr. Edwin Delgado R. (foto izq.), Jefe de Medicina de Aviación de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) del Ecuador realizó el exitoso Congreso de la DGAC y la Sociedad Ecuatoriana de Medicina de Aviación y del Espacio. Este fue el VI Congreso Internacional de Medicina Aeroespacial que se llevó a cabo en Quito, Ecuador, entre el 12 y 15 de julio del 2011, el mismo que contó con el aval académico de la Universidad Internacional del Ecuador y su Facultad de Ciencias Médicas y de la Salud. El decano de la mencionada facultad es el Dr. Bernardo Sandoval Córdova y el coordinador académico de la misma es el Dr. Santiago García. El Programa Científico se desarrolló con la presencia de médicos, psicólogos, científicos, pilotos, controladores de transito aéreo, y demás personal aeronáutico del campo civil y militar. Los expositores incluyeron a los Dres. Delgado, Antonio Navas, Germán Castro, Germania Ortuño, Freddy Oña, Silvana Jaramillo, Peñafiel, Álvarez, José Mirabal (Venezuela), Eduard Ricaurte (FAA), Guillermo Salazar (Regional Flight Surgeon de la FAA), Estrella Forster (FAA), y el Lic. Maestro Salvador Méndez (México). También participaron en la conferencia el Presidente de la Junta Investigadora de Accidentes de la DGAC del Ecuador, el General Armando Durán, y el Jefe de Control Radar, el Sr. Carlos Valenci. El programa tuvo el honor de contar con la presencia del Cmdt. Ronnie Nader, astronauta de Ecuador, y otros miembros de la Agencia Espacial Civil Ecuatoriana. La Dra. Estrella Forster, representando al Dr. Melchor Antuñano, director del Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) de la FAA, entregó la moneda de CAMI al Dr. Delgado, por su dedicación incansable a la medicina aeroespacial. Asimismo, la moneda de CAMI se le presentó al Director de la DGAC de Ecuador, el Ing. Fernando Guerrero López, por medio de su subdirector, por su apoyo de la seguridad aérea en Latinoamérica. Las presentaciones del congreso se encuentran en: y fotos aquí: qpfmdrdk. 13

14 VI Reunión Internacional de Medicina Aeroespacial en Quito, Ecuador Dra. Forster, Dr. Salazar, Dra. Fiorella Segura (Costa Rica), Dr. Méndez, Dr. Jorge Yearwood (Panamá), Dr. Ricaurte, Sra. Heidi Theis, y su esposo, Dr. Mirabal El Lic. Salvador Méndez El Dr. Freddy Oña recita inspiradas palabras durante la Sede del evento: el Instituto Aeronáutico Escuela Técnica de Aviación Civil maravillosa cena de clausura. El Sr. Subdirector de la DGAC a su lado 14

15 Dra. Estrella Forster, Dr. Jorge Yearwood, Dr. José Mirabal, Dr. Edwin Delgado, Astronauta R. Nader, Tnte. Col. Patricio Salazar, Lic. Pérez Terán, Dr. Mosquera Sánchez, Dr. Eduard Ricaurte, y Dr. Lorenzo Vargas Dr. Lorenzo Vargas Galardonado en Quito, Ecuador El Dr. Lorenzo Vargas de Perú fue honrado con dos homenajes durante la VI Reunión Internacional de Medicina Aeroespacial en Quito, Ecuador. Primero, el Dr. Edwin Delgado le presentó al distinguido Dr. Vargas una placa, otorgada por la Sociedad Ecuatoriana de Medicina de Aviación y del Espacio, bajo la Resolución SEMAE No. 101 por el Dr. German Castro V (Presidente de SEMAE) y la Dra. Germania Ortuño (Secretaria de SEMAE), como sigue: CONSIDERANDO: Que, el desarrollo de la Medicina de Aviacion se ha sustentado en los conocimientos proporcionados por quienes nos precedieron en las investigaciones sobre esta materia, Que, es un acto de justicia reconocer los meritos de quien ha entregado su vida en la busqueda de nuevas metas para la Medicina Aeroespacial de Latinoamerica, Que, es deber de toda organizacion resaltar la trayectoria de los hombres que, por sus servicio a su pais y a la comunidad cientifica inernacional, ha sido reconocida en varios foros cientificos. Que, es deber de toda organizacion colegiada reconocer los meritos de las personas dedicadas al desarrollo de la ciencia afin a la que propende la Sociedad Ecuatoriana de Medicina de Aviacion y del Espacio, RESUELVE: 1. Rendir un homenaje de admiracion al Senor Doctor LORENZO VARGAS ALFARO, Pionero de la Medicina Aeroespacial en America Latina. 2. Recomendar su nombre y su obra como un modelo a seguir en beneficio de la ciencia y de la Medicina Aeroespacial. 3. Recordar su nombre como un ejemplo de companerismo sustentado en su concepto de que "la amistad, es una virtud humana que se alimenta con el oxigeno del alma", 4. Entregar una placa de reconocimiento como homenaje a su trayectoria como medico, cientifico y pionero de la Medicina Aeroespacial en nuestro continente. Dado en el Distrito Metropolitano de Quito, a los trece dias del mes de julio de Por otro lado, la Dra. Estrella Forster, presidente de la AIMA, anunció el reconocimiento otorgado por el ex Presidente de AIMA, el Dr. Eduard Ricaurte, con un trofeo sellado con el logo de AIMA y el siguiente mensaje: por su Excelencia en el Ejercicio, Educación, y Promoción de la Medicina Aeroespacial en Iberoamérica. El Dr. Vargas agradeció las gentilezas y ofreció emotivas palabras a los asistentes del evento. 15

16 Dr. Lorenzo Vargas Dr. Delgado, Dr. Vargas, y Dra. Ortuño Dra. Forster y Dr. Vargas AIMA Boutique Padre! camiseta de algodón con logotipo de AIMA $20 dólares (X XXXL) Elegante! llavero con linterna $2 dólares Útil! abridor de sobres $1 dólar Para obtenerlos, comuníquense con el Dr. Ricaurte a EduardRicaurte@hotmail.com Ejemplares serán disponibles en AsMA 2012 Eventos Médicos a Bordo de Aeronaves Comerciais Dr. Paulo Magalhães Alves Eventos médicos a bordo de aeronaves comerciais são relativamente raros em se considerando o volume de tráfego de passageiros. Entretanto espera se que este número aumente, no mínimo em paralelo ao esperado aumento de tráfego aéreo. O fator determinante mais importante não está sob controle das empresas aéreas: a saúde do passageiro. Eventos médicos podem ocorrer em três situações distintas: Condições médicas subjacentes desconhecidas. Nesses casos o passageiro afetado desconhecia a existência do problema médico que eclode por acaso durante um vôo. Ele apenas estava no lugar errado na hora errada; Condição médica subjacente conhecida. Aqui uma condição médica pré existente descompensa durante o vôo em função de algum aspecto relacionado à viagem. Isto ocorre por exemplo com cardiopatas ou portadores de doença pulmonar crônica em situação de compensação limítrofe em função da relativa hipóxia do ambiente de cabine; Viagem por razões médicas. Muitas vezes a razão para a viagem é primariamente médica: 16

17 1. O passageiro ficou enfermo durante uma viagem e deseja voltar para casa imediatamente; 2. O passageiro está em busca de melhores recursos médicos em outra localidade; 3. O passageiro está em busca de recursos médicos mais baratos em outra localidade, o assim chamado turismo médico cada vez mais comum. Eventos médicos vão se tornar mais frequentes. Os últimos anos testemunharam o surgimento de vôos mais longos, aeronaves com maior capacidade de passageiros e maior acesso ao transporte aéreo. Ao mesmo tempo, graças aos avanços tecnológicos em medicina a expectativa de vida das populações tem aumentado, porque as pessoas estão sobrevivendo a condições crônicas de saúde, mas que podem descompensar a qualquer momento. Esses dois aspectos se combinam para determinar uma maior chance de ocorrência eventos médicos a bordo. Embora a maior parte dos eventos médicos a bordo de aeronaves comerciais não sejam graves, um número significativo de casos resulta em óbito a bordo ou na necessidade de pouso não programado para se garantir atendimento médico apropriado. Em outros casos, mesmo não requerendo atendimento imediato, a situação pode se consitituir em uma questão de saúde pública no caso de doenças transmissíveis de interesse internacional. Essas condições idealmente devem ser identificadas previamente ao vôo. Infelizmente nem sempre isso é possível por diversas razões incluindo o fato de que várias condições infecto contagiosas vão apresentar um período de incubação assintomático, podendo os sintomas se iniciarem apenas no transcurso da viagem aérea. Para que se possa minimizar o potencial de disseminação internacional de doenças transmissíveis, bem como diminuir o risco de morte a bordo e ainda o inconveninente dos pousos não programados que sempre representam risco adicional e inconveniência de atrasos e quebra de programação, eventos médicos devem ser gerenciados adequadamente durante o vôo. Qual a melhor solução para eventos médicos a bordo? As empresas aéreas abordam o problema de forma diferente atualmente. Várias empresas ainda dependem da presença de um voluntário médico qualificado entre os passageiros. Essa solução tem limitações evidentes a começar pelo fato que nem sempre esse profissional está presente a bordo em todos os vôos. Um artigo do New York Times publicado em 23 de maio do corrente ano, discute com profundidade alguns aspectos envolvidos quando um médico é convocado a trabalhar durante um vôo comercial. Mais de 100 comentários vindo de médicos foram colocados no site do famoso jornal gerando um interessante debate. Foram mencionados problemas acerca da qualificação médica necessária para lidar com a natureza diversa dos eventos possíveis em função da especialidade do colega voluntário, passando por problemas do inconveniente causado na viagem e formas de compensação. Em suma, se descortinou toda a polêmica e controvérsia em torno do tema por aqueles profissionais médicos que somos, antes de mais nada, passageiros pagos. A verdade é que diante de um evento a bordo o médico voluntário está fora de sua zona de conforto. Ele frequentemente está lidando com um caso fora de sua especialidade de treinamento e sem contar com os recursos aos quais está acostumado em sua prática normal. Pelo ângulo de segurança de vôo, um evento médico é sempre uma condição na qual o comandante, da aeronave, diante de eventual necessidade de um pouso não programado, deve pesar a saúde de um passageiro e a segurança dos demais. Decisões que comprometem a segurança de vôo devem se basear em um conhecimento técnico do fato gerador para que o julgamento do risco seja feito de forma efetiva. Neste sentido eventos médicos são perfeitos exemplos de aplicação dos fundamentos de CRM (Crew Resource Management). A melhor tomada de decisão depende da combinação de informações técnicas e logísticas. Como qualquer outro aspecto de segurança aérea, os eventos médicos devem ser abordados de forma estruturada e consistente. Dados relativos aos eventos médicos devem ser capturados e documentados de forma apropriada para permitir melhoria no treinamento médico de comissários de bordo e da definição dos medicamentos e demais recursos a serem disponibilizados nos conjuntos médicos a bordo. Eventos médicos são aspectos de segurança de vôo. O tópico das emergências médicas em vôo ganhou em anos recentes a atenção da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO OACI). Na Assembléia Geral de 2004 se conclui: que a proteção da saúde dos passageiros e dos tripulantes em vôos internacionais é um elemento integral do transporte aéreo seguro e que condições devem ser colocadas em prática para assegurar a sua preservação de forma custo efetiva e oportuna A organização passa a recomendar: 17

18 Os estados membros devem assegurar que medidas apropriadas sejam tomadas para proteger a saúde de passageiros a qualquer tempo durante os vôos O documento final incorpora recomendações da Conferência Européia de Aviação Civil (ECAC) que no mesmo ano de 2004 estipulava que: todas as empresas aéras contem com um sistema pelo qual orientação médica em solo esteja disponível aos tripulantes durante os vôos Este é um modelo de telemedicina. Através da Telemedicina, a orientação médica à distância se tornou a melhor prática na indústria de aviação para manejar e documentar eventos médicos a bordo. Aconselhamento médico avançado pode ser providenciado a partir de centros de excelência médica, garantindo qualidade e consistência independente da presença de profissional médico como passageiro. Quando este está presente, ele se torna um recurso ainda mais valioso, trabalhando de maneira sinérgica com o centro remoto e se desonerando, ou na pior das hipóteses, apenas compartilhando a responsabilidade técnica da decisão. Sendo pontos únicos de contato, os serviços de telemedicina podem capturar dados acerca de intercorrências médicas em voo de forma sistemática permitindo documentação dos casos e emissão de relatórios e análises de tendências. Graças à disponibilidade cada vez maior de recursos avançados de comunicação ar terra, incluindo internet de banda larga e o desenvolvimento de dispositivos de monitoração médicas compatíveis com uso aeronáutico, espera se que a telemedicina venha a se desenvolver de maneira rápida e sólida no futuro próximo. Esses avanços só tendem a proteger o público viajante, de maneira direta e indireta, provendo melhor qualidade de atendimento médico e reduzindo, senão eliminando, pousos não programados desnecessários. Paulo Magalhães Alves é médico formado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e atualmente vice-presidente para saúde de aviação e marítima da MedAire. Paulo é membro da AIMA, Fellow da AsMA, vice-presidente da AMDA (Airlines Medical Diretors Association), ex-presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, ex-gerente geral médico da Fundação Ruben Berta / VARIG e ex-membro do Comitê Médico Consultor da IATA. MedAire é uma empresa do grupo International SOS, especializada no gerenciamento remoto de eventos médicos em aviação e no ambiente marítimo, com mais de 25 anos de experiência e lidando com cerca de eventos médicos em vôo a cada ano. A empresa é uma participante ativa em foros técnicos e científicos relacionados à medicina de aviação e segurança de voo. The Dare Devil Pilots of Colombia It is one of the most perilous air routes in the world. Colombian pilots fly through storms in decrepit planes over dense forests to deliver food and goods to villagers isolated from the rest of the world. Jumping off point is Villavicencio, a city in the foothills of the Andean Cordillera. The destination is any one of the number of native Indian villages scattered throughout the jungle, cut off from civilisation. The plane's arrival in the villages is a major event. It stops here only once or twice a month, its cargo comprising vegetables, beds, dogs, chicken, TV sets. "It's dangerous. The slightest problem and the plane will just fall out of the sky!" Captain Raul, DC3 pilot. In Colombia, DC3s operate more like rural buses. Somewhere over Colombia, high above the Amazonian rainforest near the borders with Brazil, an old DC3 prop plane is caught in a violent tropical storm. No visibility. Radio silence. Undoubtedly flight is in trouble. Captain Raul tries to stabilise the twin engine plane to bypass the worst of the storm. 'Green Hell' But the greatest danger is not the storm or mechanical faults. It's the jungle 2,000m below: the Amazon. A green hell. There is no space for emergency landings in the Amazon, an impenetrable jungle twice the size of Texas. That is also the pilot's greatest fear. Any breakdown means the plane could crash. Several dozen planes have vanished into the dense jungle, swallowed up by the vegetation. Either divine intervention or Captain Raul's skills has successfully steered the plane clear of the storm. The passengers arrive as scheduled at Acaricuara, a small Indian village. The runway, or what passes off for one, is in view. There is no control tower here. Everything is done the old fashioned way as it was back in the 1920s and 30s 18

19 on intuition, judgement and experience. The landing zone is slippery and pitted with holes. And it's also way too short. Pilots need to be able to land virtually where the runway begins. About 100 people live in Acaricuara. Without the DC3, the village would be completely isolated and getting enough food would become a problem. There are other alternatives like the river, but it is too complicated and would take a much longer time. "If the plane didn't come here people starve to death," says Camargo. Captain Raul never spends more than 15 minutes on the ground. Just long enough to unload. He wants to steer clear of the crowds of children who get in the way during takeoff, but mainly to avoid having to fly at night. "Kids don't realise the danger. They run around playing on the landing strip. I have to take great care when they scatter around the plane," the captain says. For the return flight to Villavicencio, the plane will fly over the jungle again but the passengers are not comfortable. Chances of survival are slim if they crash. After the two hour flight, Villavicencio appears below, at the foothills of the Andean Cordillera. DC3s like the one flown by Captain Raul are the stuff of legends. There are still about 100 that fly regularly. They were first built more than 70 years ago, and have survived war and old age. "During the war the flight data wasn't recorded. It only began when we started taking passengers and freight, when civil aviation began. I think it was updated in 1962, according to this panel," Captain Raul says. In truth, Captain Raul doesn't know his plane's exact age and there is no date written anywhere. The DC3s are one of the few models capable of dealing with the conditions of flying in the Amazon jungle. Ancient fleet. There are 30 still operational in Colombia, with Villavicencio as the world's capital of these ancient aircrafts. Half the planes are always grounded for repairs. Jose is one of the mechanics working on the groundfed Flight 1149 plane owned by Sadelca airline, the only plane with two on board mechanics. Eighteen months earlier, he was on board the same plane when it was forced to make an emergency landing in a rice field 5km from Villavicencio. "The left engine's cylinder had a problem. It spluttered and then just stopped. We had cargo and 15 passengers on board. We opened the emergency exit and threw out all the cargo. Then the other engine shut down, the pilot decided to try landing in a [paddy] field," Jose says. "We landed OK, but the propellers were destroyed and the undercarriage was ripped off but we survived!" Now, the same engine is playing up again. "In the USA, to fix the pump they take out the entire engine. In Colombia we're quicker, we fix it right there and then!" Jose says. Flight 1149's Captain Fajardo downplays the breakdown, calling it "a routine maintenance and a slight adjustment in the engine". "Nothing serious," he says. But the repairs are taking longer than expected and the passengers are getting uneasy. Five hours later and after much hesitation, the flight is cancelled. "There's always a problem! There's always something wrong. Two weeks ago, there was an accident on a Sadelca plane when the propeller broke," a couple of female passengers were saying. "People were stranded in the middle of the Amazon for a week!" Risking storms. Meanwhile, Captain Raul and his co pilot Maria will not be flying either because of the storm. But no flight means no pay. Company rules. "If we don't fly we don't get any wages. So the more we are airborne the better. We don't get a penny for just sitting around," says Captain Raul. He is paid far less than a regular airline pilot but he still has heavy responsibilities, having to organise the flight and to find passengers. "Flights are ad hoc. There's no real flight schedule with departure times on any given day. We need to get enough cargo or passengers and when it's full, off we go," says Captain Raul. Despite the unpredictable weather, Captain Raul decides to fly. The pouring rain may have penetrated the petrol tanks, something that could cause the engines to shut down in mid flight. The pilot and Pablo, the shipping agent, begin haggling over the payload. Pablo tries to lie but Captain Raul is keeping an eye on him. The captain will not fly at all if the plane has more than 1.5 tonnes on board. "It's dangerous. The slightest problem and the plane will just fall out of the sky!" says Captain Raul. "That's why we have to watch the weight of the cargo, because if something breaks down, we'll have enough time to keep flying to be able to jettison any superfluous loads, so we can complete the flight". With fuel kept to a minimum, each extra kilo counts. Too much fuel and the plane will be too heavy to take off. If too little, it could mean crashing into the Amazon. Miraflores, their next destination, is located about 1.5 hours from Villavicencio. It is a small town in the middle of the Colombian jungle. The landing strip is its main thoroughfare. Until recently, Miraflores was notorious for being a drugs capital, under the control of cocaine traffickers and the FARC (Revolutionary Armed Forces of Colombia) rebels. Quick fix. Back at the Sedelca repair hangar in Villavicencio, the mechanics have fixed Flight But it will be tricky to fix the engine back onto the wing and make sure it runs smoothly. Captain Fajardo will take the plane up for a test flight. He's been flying DC3s for seven years and knows the plane well. He was the one who crash landed in 19

20 the rice field 18 months earlier. He meticulously checks everything before takeoff. Everyone focusses on the port engine. Suddenly the starboard engine stops, then restarts. There is a slight panic inside the plane but it can fly perfectly well even with just a single engine. The pilot decides to land quickly. "I'm just checking [the] fuel pressure. It's OK. A bit low but we can fix that," says Captain Fajardo. And the DC3 is soon airborne again. In Villavicencio, Captain Raul and his crew are carefully preparing their next flight. The storm has finally ended. But the pilot is uneasy. He will have to land on one of the most dangerous landing strips in Colombia. And it is his first time. "Everything has to be worked out, approach speed, the precise place where the wheels must touch down." "[If something goes wrong], we'll crash or spin off the runway next to which is a ravine!" Captain Raul explains. The ravine at the end of the runway is 80 metres deep. And the plane will have on board 1,800 litres of highlycombustible fuel. One short circuit, one spark, a violent bump could blow everything up. "It's always nervewracking, especially the landings. When I see we're running out of airstrip and the brakes are on full and we start to slide left and right," says Maria. "It just keeps going, there's nothing we can do about it." But at least for the foreseeable future, Colombia's ancient fleet of DC3s is likely to keep flying for some time to come. Source: May 30, Comentario del Dr. Eduard Ricaurte: I flew on those incredible machines while I was working for the Colombian Civil Air Patrol. It was the only way to get our equipment to the jungle. When I got married I was planning to celebrate the ceremony on board of a DC 3 owned by a good friend of mine. Claudia didn't like the idea. She said: "I'd like to invite more than 21 people" She was also afraid of the bumpy ride The Colombian National Police is still using DC 3s for cargo purposes to remote areas. Great airplanes! The Extended Aerospace Medicine Family Presidente de AsMA, Dr. Fanancy Anzalone In my first President s Page I introduced my over arching focus for my year as president as being our extended Aerospace Medicine Family. During our meeting in Anchorage, the vast majority of the attendees expressed a feeling that our annual meetings are truly our extended family s reunion. Many lifelong friendships and professional relationships have begun and been cultivated during our annual meetings. These relationships have formed the foundation for many collaborations and continue to solidify our organization as the world leader in Aerospace Medicine. In order to stress our family s diversity, I have listed the 76 nations that are represented by AsMA s memberships: Antigua, Argentina, Australia, Austria, Bahréin, Barbados, Belgium, Brazil, Canada, Cayman Islands, Chile, China, Colombia, Democratic Republic of the Congo, Costa Rica, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Ecuador, Ethiopia, Fiji Islands, Finland, France, Germany, Greece, Guatemala, Hong Kong, Hungary, Iceland, India, Iran, Iraq, Ireland, Israel, Italy, Japan, Jordan, Korea, Kuwait, Luxembourg, Malaysia, Malta, Martinique (French Antilles), Mexico, Namibia, Netherlands, Netherlands Antilles, New Zealand, Nigeria, Northern Ireland, Norway, Panama, Peru, Philippines, Portugal, Qatar, Romania, Russia, Saudi Arabia, Scotland, Senegal, Singapore, Slovenia, South Africa, Spain, Sweden, Switzerland, Taiwan, Thailand, Tunisia, Turkey, United Arab Emirates, United Kingdom, United States of America, and Venezuela. As you can see, every Continent, except for Antarctica, is represented. I challenge our membership to reach out to their fellow citizens and, if you are the only member from your country, reach out to your colleagues that are your neighbors to build and strengthen a relationship based on the Guiding Principles and Goals of AsMA. By sharing our dedication, knowledge, and love of our chosen fields of expertise, we will continue to expand our resources, facilitate collaboration, and, hopefully, add to the world s knowledge related to Aerospace Sciences Source: AsMA News 2011 Commandant Virginie Guyot - Ejemplar Commandant Virginie Guyot (born 30 December 1976 in Angers) is a fighter pilot of the Armée de l'air who achieved an historical first when she was appointed leader of the Patrouille de France, becoming the first woman in the world to command a precision aerobatic demonstration team. 20