EL CONSUMO PROBLEMÁTICO DE DROGAS Y SU IMPACTO EN EL ÁMBITO LABORAL

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1 EL CONSUMO PROBLEMÁTICO DE DROGAS Y SU IMPACTO EN EL ÁMBITO LABORAL Trabajo realizado por la Dra. Lucía García Blanco a cargo de la Copread- MTEySS Continuando con la seria de trabajos sobre el consumo de drogas en el ámbito laboral, en esta oportunidad la autora analiza la percepción del riesgo laboral como método de prevenir los accidentes laborales. Ningún problema puede ser solucionado con el mismo nivel de conciencia que lo generó Albert Einstein PERCEPCIÓN DE RIESGO LABORAL Percibir es una acción que facilita decodificar a través de los sentidos los mensajes que llegan a la persona y de ese modo interpretar el mundo que la rodea. Según el neurólogo español Arturo Goicoechea, las acciones cotidianas, ordinarias, generadas por nuestra voluntad son silenciosas. No contienen sorpresa, novedad. Son irrelevantes por tener garantía de que nada importante sucede al latir el corazón, inflarse los pulmones, estirarse los músculos... No hay peligro de daño. El cuerpo navega por el mundo sin generar más percepción que la que deriva de hechos novedosos o relevantes, internos y/o externos. Otra cosa es cuando sucede algo relevante, por ejemplo, un hecho nocivo. Las neuronas sensoras de daño (nociceptores) lo detectan y activan la alarma de la percepción dolorosa desde todas las zonas cerebrales implicadas en su génesis (neuromatriz del dolor). No hace falta que suceda nada. Basta que el cerebro valore amenaza para que el filtro de estímulos irrelevantes se inactive. Esa valoración se hace a partir de la subjetividad en la que intervienen mitos y costumbres del entorno de una persona; diferentes personas perciben distinto ante idéntico estímulo como resultado de factores internos y externos que se ajustan a un determinado modelo mental que es el que dice cómo debe leerse la realidad. El riesgo, según una de las acepciones del diccionario de la RAE, implica la Contingencia o proximidad de un daño, lo que supone la presencia de peligro. Al ir cruzando una barrera de ferrocarril y escuchar el sonido de un tren que se acerca (amenaza), la percepción actúa como una alarma, provoca la búsqueda de información y permite actuar en consecuencia para no exponerse a un peligro presente. Percibir correctamente permite poder accionar a tiempo los mecanismos de defensa que protegen a la persona ante un riesgo. La percepción de riesgo sobre algo que puede producir daño reduce la posibilidad de quedar expuesto a un peligro y es una herramienta clave para la prevención. En el ámbito laboral, al evaluar la percepción de riesgo que conlleva el consumo de drogas (cualquiera de ellas) y el efecto que esa conducta tendrá sobre la jornada de trabajo, se observa que es muy baja. Lo es desde el trabajador y también desde el empleador, en un tema que es de gran importancia para ambos y para conformar una realidad laboral donde, sin relegar la ganancia que pretende todo empleador, se sitúe la seguridad e integridad de la persona por encima de todo. Ante un accidente de trabajo generalmente se hace un análisis de tipo subjetivo que valora rápidamente que el trabajador accidentado no supo percibir correctamente el riesgo a que se exponía, tomando en cuenta su personalidad, conocimiento, factores emocionales y su entorno, familiar, social, laboral, sin valorar la gestión de riesgos que se programó para

2 esa empresa, en esa actividad, con ese plantel de trabajadores, sin tomar en cuenta datos objetivos, estadísticos, que ilustran al respecto. Porque el consumo de drogas puede constituirse en un riesgo laboral? Al decir que las drogas (entre otras consecuencias) alteran la percepción, estamos diciendo que el mecanismo natural de protección ante un riesgo está desactivado, lo que coloca a cualquier persona al borde de un riesgo sin tener la posibilidad de responder ante el mismo en la forma que quede protegida de sus consecuencias. Padecido un accidente, para el trabajador accidentado tiene un costo imperceptible la carga emocional a la que queda ligado ya que ese riesgo que ocasionó el accidente está presente en su actividad habitual. En tanto el empleador medirá el impacto por efectos de orden económico, fácilmente visibilizables, que se reflejan en pérdida de ganancia o costo laboral. Sin embargo, esto merece un análisis integral, donde en la relación costo beneficio la lectura no siempre debe ser tan lineal. El recuerdo del Exxon Valdez. Un caso testigo(1) Aunque el caso del Exxon Valdez tiene que ver mucho con la actitud negligente del capitán, trasciende por mucho esta actitud. Fue el resultado de una degradación gradual de la vigilancia y prácticas de seguridad que fueron implementadas 12 años antes para resguardar y detener los inevitables errores humanos. [Reporte final de la Comisión de derrames petroleros de Alaska. Publicado en febrero de 1990 por el estado de Alaska]. En una entrevista entre el presidente de Alyeska y la fundación Jacques Cousteau, se le preguntó al presidente si se tenía la infraestructura y la tecnología necesaria para afrontar un problema de la envergadura del Exxon Valdez, la respuesta fue: No. El 23/3/1989, a las 9:12 pm, en la terminal petrolera de Alyeska, Valdez, Alaska, el barco Exxon Valdez (el segundo barco más nuevo en la Compañía Marítima de Exxon que era maniobrado por 19 tripulantes más el capitán) partía rumbo a Long Beach, California, con un cargamento de litros de petróleo crudo North Slope. Tres horas más tarde el Exxon Valdez se impactó en el Risco Bligh, fracturando 11 de sus tanques de carga, y derramando de litros de crudo, causando uno de los más grandes y catastróficos accidentes ecológicos en el mundo.

3 No se afectaron vidas humanas, sí el entorno, la vida animal y el turismo. Miles de especies animales y vegetales de la región murieron por intoxicación o problemas relacionados con el derrame, muchos kilómetros de playas estaban impregnados por el crudo, y los daños a la industria pesquera fueron incalculables. Hechos Mientras se cargaba el barco el capitán Hazelwood fue visto tomando bebidas alcohólicas en dos diferentes bares y aun cuando no se tuvieron pruebas contundentes de su grado alcohólico en el juicio, el capitán Murphy declaró que había notado aliento alcohólico en el capitán Hazelwood. El barco salió del puerto bajo el mando del piloto del puerto -capitán William Murphy, encargado de dirigir los barcos que entraban y salían a través del estrecho de Valdez-. Al salir del estrecho pasó el mando al capitán Hazelwood -aquel que había estado bebiendo unas horas antes-. Al tomar el mando solicitó permiso a la Guardia Costera para desviar su recorrido y encendió el piloto automático. El permiso le fue concedido. Posteriormente, pasó el mando al señor Gregory Cousins, tercero al mando, y a Robert Kagan en el timón (estos dos miembros de la tripulación no habían descansado las seis horas que son obligatorias en su trabajo antes de que comenzara su turno de 12 horas) y se retiró a su camarote. El señor Cousins no tenía licencia para pilotear un barco en los canales cercanos a Valdez, pero era una práctica común el transferir a oficiales sin licencia el mando. El señor Cousins ordenó cambiar el curso para regresar a la ruta anterior. No hubo respuesta. A las 12:04 am, un oficial en un puente (en lugar del que debía de estar en la estación de la proa) avistó la boya iluminada que marcaba el Risco de Bligh, una roca que emergía solamente 10 metros sobre la superficie. El señor Cousins ordenó de emergencia una vuelta a la derecha. Nuevamente no hubo respuesta. Al parecer -según las audiencias posteriores al accidente-, el capitán no informó al señor Cousins que estaba activado el piloto automático o el señor Cousins olvidó desactivarlo, pues con el piloto automático activado se impide toda maniobra manual. A las 12:08 am, el Exxon Valdez golpeó el Risco de Bligh. El casco fue perforado en varios lugares; barriles, aproximadamente litros de petróleo crudo, se derramaron de los tanques dañados. Las compañías petroleras que explotaban el petróleo de Alaska habían formado una compañía encargada de transportar el petróleo desde los campos petroleros en la bahía de Prudhoe hasta el puerto de Valdez. Una de las responsabilidades de esta compañía era atender cualquier derrame que se produjera, para lo cual contaba con buques capaces de desplegar barreras flotantes a fin de evitar posibles consecuencias mayores en caso de accidente. Alyeska (terminal petrolera) debía tener disponibles siempre dos buques de este tipo, y suficientes barreras flotantes para hacer una recolección eficiente de más del 50% del petróleo derramado en menos de cinco horas después del accidente. Para este efecto Alyeska había sometido a las autoridades federales y a las autoridades locales un plan de acción detallado en caso de derrame. Al momento del derrame, uno de los barcos se encontraba inservible, y su reemplazo aún no había llegado. El otro apenas se había terminado de reparar y las barreras flotantes no estaban cargadas, y se encontraban en la bodega. Para cargarlas no se disponía del personal y del equipo suficiente para hacerlo con celeridad. Se llegó al lugar del accidente 14 horas y media después y las maniobras de acordonamiento terminaron 60 horas más tarde, gran parte del petróleo derramado se dispersó en una amplia zona de aproximadamente 40 kilómetros cuadrados. El Exxon Valdez se encontraba perforado en un costado, se traspasó el petróleo al Baton Rouge (barco enviado por la compañía Exxon). La Compañía Alyeska se encontraba imposibilitada para actuar, debido a que no solo estaba inoperante el equipo, sino que además algunos años atrás habían efectuado recorte del personal encargado de atender los accidentes. Esto debido a la baja incidencia de accidentes que se había dado y el alto costo que representaba para las petroleras el mantener un equipo de personas aparentemente ociosas. La Guardia Costera se declaró incompetente por no contar con los recursos necesarios - ni económicos ni materiales- para atender la catástrofe, limitándose a dar cuenta de los

4 hechos (72 horas después del accidente consideraron que el derrame estaba fuera de control) deslindando las responsabilidades que pudiera implicar cualquier intento fallido de limpieza, una vez que Alyeska no había podido actuar oportunamente. El Departamento de Conservación Ambiental de Alaska (ADEC) se limitó a observar y se rehusó a intervenir directa o indirectamente en las labores de control del derrame y no fue especialmente activo y oportuno al momento de aprobar las diversas propuestas de Exxon para atender el mismo. La Compañía petrolera propietaria del buque tardó mucho en reaccionar. El presidente general de Exxon, Lawrence Rawl -que nunca se presentó al lugar del siniestro-, propuso inicialmente el uso de dispersantes. El señor Lee Kelso, director de ADEC, no lo autorizó hasta que se realizaran pruebas para comprobar su efectividad, ya que solamente habían sido probados en situaciones controladas, y había una fuerte oposición de parte de la población local, debido a que el dispersante empujaba el petróleo al fondo del mar, y según expertos locales esto solamente trasladaría el problema a las profundidades, y las especies marinas acabarían intoxicándose con el petróleo al ingerirlo en pequeñas partículas. Finalmente, la ADEC y la comunidad local no aprobaron este procedimiento. Exxon también probó quemando el petróleo en la superficie del mar, pero esto fue igualmente rechazado debido a que la densa nube que despidió la prueba fue considerada tóxica para las poblaciones circundantes. Sin embargo, esto nunca se comprobó, e igualmente que con los dispersantes, no dejó de ser una especulación, ya que las pruebas fueron desaprobadas por la ADEC. El Gobierno local de Alaska se vio rebasado por los hechos y se limitó a ser un observador crítico de la situación, pues políticamente no era conveniente involucrarse en ninguna de las labores de rescate. Según las investigaciones del Buró Federal de Seguridad en el Transporte - Circunstancias que propiciaron el accidente Dentro del barco 1. Llevaba una tripulación insuficiente, excesivamente cansada. Los miembros de la tripulación en el buque trabajaban largos turnos, circunstancia que les impedía reaccionar oportunamente frente a irregularidades. El Exxon Valdez generalmente transportaba una tripulación de 20 miembros, cosa que se consideraba normal para buques grandes, sin embargo menor para el reglamento de la Guardia Costera y de los requerimientos del sindicato para barcos mercantiles de carga. 2. Carecía de un sistema de radar (llevaba averiado un año). El buque se había desviado del canal principal de navegación, ya que se le había señalado la presencia de témpanos de hielo en la zona, que el Exxon Valdez no podía detectar debido a la falta de radar. 3. El estado alcohólico del capitán Hazelwood. Investigaciones posteriores al accidente debatieron ampliamente sobre este factor pero el juicio se centró en los largos turnos que trabajaban los miembros de la tripulación, lo cual pudo haber ocasionado reacciones lentas o inexpertas en el manejo del barco. 4. El oficial Cousins intentó cambiar el rumbo al avistar el Risco de Bligh, pero dada su inexperiencia nunca se percató de que el capitán Hazelwood había puesto el barco en piloto automático, y entonces sus intentos por cambiar el rumbo fueron infructuosos. 5. El director general de la empresa Exxon, el señor Rawl, había emprendido una fuerte reestructuración de personal en la compañía. De esta manera el buque solo estaba tripulado por 20 personas al momento del accidente, personal insuficiente para este tipo de buques, lo que provocaba cansancio porque las jornadas de trabajo eran de 18 horas. 6. La Guardia Costera perdió de vista al barco en su radar y no lo notificó, pensando que se trataba de una falla del equipo. 7. El capitán Murphy (capitán del puerto) entregó el barco al capitán Hazelwood y nunca reportó que este tuviese aliento alcohólico. Respuestas ante el accidente

5 - El gobierno, las empresas Exxon y Alieska y la sociedad civil se centraron en encontrar un culpable más que en atender a la situación provocada. - Exxon trató de ser inculpado lo menos posible, argumentando que las medidas que tomó fueron limitadas por la agencia APEC (Departamento de Control del Medio Ambiente en Alaska). - Esta agencia debía aprobar cualquier medida relacionada con el derrame, y así se hacía partícipe de las implicaciones que tuvieran las decisiones tomadas por Exxon. - Las medidas que no aprobó tenían que ver con implicaciones ecológicas: * 1. la quema de petróleo, que despediría un humo negro contaminante; * 2. el uso de dispersantes químicos, que eran tóxicos para la flora y fauna; * 3. recurrir a los pescadores locales para poner las barreras de contención. Esta última medida era políticamente mal vista. - A la sociedad civil no se le dejó actuar. - Alyeska no tenía capacidad de respuesta. - Las otras agencias gubernamentales no querían tomar cartas en el asunto para no verse involucradas. Consecuencias ecológicas Las huellas del derrame llegaron a kilómetros de costa, afectando recursos de pesca, refugios de animales salvajes y parques nacionales en una de las regiones con más recursos naturales de Estados Unidos, provocando la muerte de aves marinas, peces y mamíferos. Dos meses después del derrame petrolero, las autoridades de Alaska comentaron que ni un solo kilómetro de playa estaba completamente limpio y que el número de víctimas de aves, peces y mamíferos iba en ascenso: aves de 300 diferentes especies, 700 nutrias del Océano Pacífico y 20 águilas calvas, de acuerdo con el reporte del Departamento de Estado de Conservación Ambiental. Los biólogos afirman que el número de víctimas podría ser cinco veces más que las encontradas, debido a que muchas pudieron ser llevadas por el mar o atacadas por depredadores. Otras consecuencias posteriores El 21 de diciembre de 2003, noticias sobre este accidente señalaban: - El derrame del Exxon Valdez ha pasado a la historia como el peor desastre ecológico ocurrido en aguas norteamericanas, ocasionando la muerte de al menos 250 mil aves y miles de mamíferos marinos. - En 1994, una corte de Estados Unidos ordenó a la compañía petrolera Exxon pagar cinco billones de dólares en multas punitivas, la cual fue posteriormente reducida a mil millones a pesar de ser responsable de uno de los mayores desastres ecológicos La legislación europea había prohibido a los petroleros monocasco, como el Exxon Valdez, la entrada en puertos europeos El complejo litigio se ha prolongado durante dos décadas. Hay actores que demandan a Exxon-Mobil. Un jurado les otorgó una indemnización de millones de dólares a los demandantes por daños y perjuicios, que equivale a lo que eran, en aquel momento, las ganancias anuales de Exxon. Notas: [1:] Extracto: Ética, responsabilidad social y transparencia - Editorial Errepar - Todos los derechos reservados. Octubre 2013

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