Una estimación de los efectos del uso de instrumentos económicos para mejorar el rendimiento energético de los vehículos en México

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1 Serie de Documentos de trabajo DGIPEA / DT / 020 Una estimación de los efectos del uso de instrumentos económicos para mejorar el rendimiento energético de los vehículos en México 2004 Instituto Nacional de Ecología Dirección General de Investigación en Política y Economía Ambiental

2 Una estimación de los efectos del uso de instrumentos económicos para mejorar el rendimiento energético de los vehículos en México. ENRIQUE SANJURJO RIVERA 1 Y ANA LAURA LOZADA GUZMÁN 2 * Instituto Nacional de Ecología, sanjurjo@ine.gob.mx y alozada@ine.gob.mx Los costos sociales por la emisión de gases nocivos a la atmósfera son muy altos, principalmente por el impacto directo o indirecto sobre la salud de las personas. Tomando el caso de la Ciudad de México, se estima que la contaminación del aire acelera la muerte de 4,000 personas cada año 1, y que los costos por las concentraciones excesivas de ozono y partículas suspendidas ascienden a más de 2,200 millones de dólares anuales (Cesar, H., 2002; Evans, J. et al, 2002) 2. En México, uno de los principales usuarios de la cuenca atmosférica son los automovilistas privados y vehículos de transporte colectivo. Cada persona, en búsqueda de sus propios intereses, emplea sin restricciones la capacidad de carga de la cuenca atmosférica. Sin embargo los costos inherentes de esta actividad -en términos de degradación de la calidad del aire- son asumidos por toda la sociedad; por lo tanto, existe una diferencia sustancial entre los beneficios, que son privados, y los costos, que son públicos. Esto sucede puesto que la racionalidad privada solo permite satisfacer necesidades y expectativas en lo individual y no en lo social. Se presenta entonces un problema de acción colectiva: muchos agentes buscarán seguir utilizando sus automóviles esperando que sean otros quienes disminuyan el uso de sus vehículos. * Con la Colaboración de: Carlos Rodríguez Castelán, y Gmelina J. Ramírez Ramírez. 1 Declaración de Mauricio Hernández, Director del Instituto Nacional de Salud, aparecida en el periódico Reforma el día 26 de mayo del Esto es: si se cumplieran estándares ambientales que asegurarán una disminución de 10% en ozono y partículas suspendidas, disminuirían los gastos en salud, y las pérdidas en capital humano en alrededor de 2,200 millones de dólares cada año. 1

3 En los últimos 10 años, el número de ventas de vehículos nuevos se ha incrementado en más del doble, pasando de alrededor de 400 mil vehículos en 1994 a cerca de un millón en Llama la atención que el 38 por ciento de los vehículos vendidos en 2003 fueron vehículos con rendimiento menor a once kilómetros por litro y solamente un tres por ciento con rendimiento mayor a quince kilómetros por litro. Estos datos son un ejemplo de que los automovilistas no asumen el costo ambiental por el uso excesivo de combustibles, tomado no solamente decisiones de comprar más vehículos sino que además no eligen los de mayor rendimiento. Para disminuir los costos sociales asociados con el uso de vehículos se han llevado a cabo diferentes políticas y programas. Para lograr mejoras tecnológicas se han establecido estándares ambientales tanto para vehículos nuevos en planta como para vehículos en circulación. Por su parte, para propiciar el recambio se combinaron el programa de verificación vehicular con el programa Hoy No Circula para que los vehículos con mayor edad y peor desempeño ambiental dejen de circular un día a la semana. Sin embargo faltan los incentivos para disminuir el uso de combustibles; en este sentido, se describirán los efectos ambientales de un conjunto de medidas encaminadas a lograr una reducción en la cantidad de combustible consumido y en los niveles de emisiones a la atmósfera. Conjunto de medidas de política a analizar. Lograr la disminución en el consumo de combustibles utilizados por los automóviles requiere de medidas de diversa índole como la modificación del precio relativo del combustible, y los incentivos para adquirir autos con mayor rendimiento energético. A continuación se describe un conjunto de medidas que podrían aplicarse para fomentar el uso de vehículos con mayor rendimiento. Posteriormente se realizará la estimación de los efectos ambientales de este conjunto de medidas. 2

4 Información al consumidor (publicación de rendimientos).- La información sobre la calidad de los bienes que se venden en el mercado es fundamental para que los consumidores tomen decisiones correctas. Sin embargo, en el mercado de autos, existen asimetrías en la información, es decir los compradores y los vendedores no poseen la misma información sobre los vehículos que se intercambian, lo cual genera distorsiones en los precios que llevan a la ineficiencia de los mercados. Tal es el caso de la publicación del rendimiento de combustible en México: los productores (vendedores) conocen el rendimiento de los vehículos, y en algunos casos deciden no comunicarlo al comprador, lo que genera ineficiencias en el mercado. Sobreprecio a la Gasolina.- Uno de los instrumentos más evidentes para fomentar el uso de vehículos con mayor rendimiento es el sobreprecio a la gasolina. Si bien es cierto que en el corto plazo las personas no podrán dejar de hacer ciertos viajes; también es cierto que en el mediano y largo plazos, cuando los individuos cambien de vehículo buscarán opciones que les impliquen menos costos por el uso del vehículo. El impuesto tiene como principal propósito reflejar en el precio de los combustibles los costos sociales reales de su uso, así como incentivar la innovación tecnológica, mayor eficiencia energética y el uso de combustibles más limpios (en el mediano y largo plazos). Cobro adicional al impuesto sobre la tenencia vehicular.- La tenencia es un impuesto anual que se cobra por el simple hecho de contar con un vehículo. Este impuesto tiene dos componentes: el componente federal que sólo se cobra a los vehículos menores a 10 años de acuerdo con su valor de factura, y un cobro estatal para los vehículos mayores de 10 años el cual se cobra en la mitad de los estados. En lo que se refiere a este impuesto, se analizará una modificación en la que además del cobro actual exista un cobro por cada cilindro adicional a cuatro. 3

5 Modificación al Impuesto Sobre Automóviles Nuevos.- A partir de 1997, en México se cobra el Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN) para la compra de vehículos ya sean importados o de producción nacional, excepto los llamados vehículos compactos de consumo popular (se define consumo popular de acuerdo al precio del vehículo y este límite cambia año con año). El monto del impuesto se define con base en una cuota fija y un porcentaje sobre el valor del precio. Tanto la cuota fija como el porcentaje varían de acuerdo con cinco segmentos, los cuales corresponden a diferentes precios del vehículo. El porcentaje de ISAN varía de dos a 17 por ciento. En general este impuesto tiene ventajas ambientales, ya que los vehículos de mayor precio suelen ser los de mayor consumo de combustible como los deportivos o las camionetas familiares (Sport Utility Vehicles; SUV); aunque existen excepciones. Más adelante se analizará una modificación al ISAN, en la que el impuesto varía de acuerdo con el rendimiento: subsidiando a los vehículos de mayor rendimiento y tasando a los de menor, buscando la neutralidad recaudatoria. Incentivos para vehículos con alto rendimiento.- Entre los incentivos para vehículos con alto rendimiento, que se incluyen dentro del análisis del conjunto de medidas, se encuentran los incentivos fiscales y los incentivos ligados al programa de verificación vehicular: Incentivos Fiscales.- Desde 1996, el gobierno mexicano otorga la opción de arancel cero en la compra de equipo anticontaminante. El objetivo es promover la importación de tecnología más limpia. Con base en este incentivo (ya existente) se pueden establecer las reglas para eliminar el arancel de los vehículos que reporten un beneficio ambiental y no se produzcan competitivamente en México. En particular se analizará una política en la que los vehículos de super ultra bajas emisiones (SULEV) 3 o vehículos con tecnología híbrida puedan acceder al beneficio del arancel cero sin tener que realizar un trámite auto por auto o lote por lote; sino que exista una autorización general para todos los autos con esta tecnología. 3 Por sus siglas en inglés 4

6 Por otra parte, el gobierno ofrece a los empresarios que adquieran activos fijos que reporten beneficios ambientales, el estimulo de la depreciación acelerada. Con este incentivo se da oportunidad a que las empresas puedan deducir en un solo año el monto de sus activos, con la consiguiente disminución de la base sobre la que se grava el impuesto al ingreso. Con base en este incentivo se pueden establecer las reglas para permitir que las empresas que cambien su flotilla por vehículos híbridos o SULEV puedan acceder a este estímulo. Incentivos ligados al programa de verificación.- El programa Hoy no Circula (HNC) fue concebido como una medida regulatoria para controlar la demanda de gasolinas y reducir las emisiones vehiculares. Sin embargo, el costo que impone el programa sobre los usuarios de vehículos particulares fue transformado en un incentivo positivo a través de su vinculación con el programa de verificación vehicular al permitir que autos nuevos con bajas emisiones pudieran exentar el programa hasta dos años. Esta medida ha inducido una renovación más rápida del parque vehicular al hacer más atractivos los autos nuevos en relación a los automóviles usados. Dentro del conjunto de medidas para analizar se incluirá que este programa sea llevado un paso más allá al crear incentivos adicionales para la adquisición de automóviles nuevos que tengan características ambientales y energéticas superiores a las normas actuales. En particular se agregará al análisis una propuesta para exentar por hasta 5 años la verificación a los automóviles que cumplan con las siguientes características: (i) Que tenga un rendimiento superior a veinte kilómetros por litro, (ii) que cumpla con el estándar SULEV, y (iii) que cuente con un sistema de diagnóstico abordo. Impactos ambientales del conjunto de medidas. En esta sección se describirán los impactos de cada una de las propuestas en la conducta de los consumidores, en el consumo de gasolina y en la emisión de contaminantes a la atmósfera. Vale la pena resaltar que si bien, se presentan los resultados desagregados de cada una de las políticas, el resultado agregado será más que la simple suma de impactos; ya que las políticas se complementan y permiten un 5

7 resultado agregado más alto. Para el análisis de cada una de las medidas es necesario suponer que el consumidor tiene información adecuada sobre el rendimiento de los vehículos; es decir, que se cumple con la publicación de rendimientos mencionada en el apartado anterior. Sobreprecio a la gasolina.- En el corto plazo, y teniendo en cuenta que la gasolina es difícil de sustituir, lo que se daría es una disminución en el número de viajes realizados. Es de esperarse que esta disminución fuera pequeña y menos que proporcional al aumento en el precio, ya que las personas tendrán que seguir desplazándose a sus centros de estudio y de trabajo. Por su parte, el largo plazo presenta efectos más importantes (en cuanto a la magnitud del cambio en las conductas). Un ejemplo de esto es el aumento en el precio de la gasolina en la década de los años setenta. Durante estos años los consumidores empezaron a sustituir sus vehículos por coches con mayor rendimiento, con lo que los productores empezaron a ofrecer vehículos con menor tamaño, mayor rendimiento e incluso hubo cambios en las fuentes de energía. El aumento en el precio de la gasolina, no va a generar una disminución sustantiva en el número de viajes realizados, pero sí logrará que las personas decidan sustituir sus autos por vehículos con mejor rendimiento. El largo plazo se alcanzará paulatinamente conforme las personas vayan tomando decisiones de cambio de vehículos en un lapso de aproximadamente cinco años. Dado un consumo de 27,500 millones de litros de gasolina (Pemex, 2004), se esperaría una reducción en el consumo de 1,800 millones de litros anuales durante los primeros años, y alcanzaría (en el largo plazo) una disminución anual de más de 3,700 millones de litros (ver apéndice metodológico). Cobro adicional al impuesto sobre la tenencia vehicular.- Existen varios efectos derivados de la implantación de una tasa por número de cilindros en el componente federal del impuesto sobre tenencia de vehículos, y estos dependerán de la forma en la que se fije el impuesto. Los impactos de esta propuesta se verán reflejados en: recaudación y en modificación de conductas. La modificación de conducta esperada será la elección de vehículos que paguen menos impuestos sobre aquellos vehículos 6

8 que paguen más. De acuerdo con las simulaciones realizadas (ver apéndice metodológico) un aumento en el impuesto a la tenencia de 500 pesos, por cilindro adicional a cuatro, se traduciría en una reducción en el consumo de combustible de aproximadamente 500 millones de litros anuales para el largo plazo. Modificación al Impuesto Sobre Automóviles Nuevos.- Los impactos de esta propuesta se verán reflejados en: recaudación y en modificación de conductas. Al igual que en el caso anterior, la modificación de conducta esperada será la elección de vehículos que paguen menos impuestos sobre aquellos vehículos que paguen más. Para conocer este efecto es necesario conocer la forma que tienen los individuos para reaccionar ante un cambio en precios. Se analizaron los efectos de una modificación al ISAN en la que se cobrara (adicional o en lugar del impuesto existente) una tasa fija de 2,500 pesos y una tasa variable de 500 pesos por cada kilómetro por litro que sea inferior al promedio o bien un subsidio de 500 pesos por rendimiento superior al promedio (considerando el rendimiento promedio por modelo publicado ante la CONAE). Con lo anterior, se realizó un ejercicio para los coches con mayor venta en el mercado (90% del mercado) y se obtuvo que en general: los vehículos con rendimientos superiores a los once kilómetros por litro aumentarían sus ventas; mientras que los vehículos con rendimientos menores las disminuirían (ver apéndice metodológico). El segmento más beneficiado sería el de los vehículos con rendimientos superiores a los 15 kilómetros por litro, que aumentarían sus ventas en un 150 por ciento. Por su parte en lo que se refiere a la recaudación la propuesta implica una recaudación neta muy pequeña (75 millones de pesos). La razón por la que se modifican las conductas a favor de los vehículos con mejor rendimiento se observa en la columna de recaudación por vehículo (cuadro 1) en la que los vehículos con rendimientos inferiores a 7 kilómetros por litro pagarían en promedio 6,000 pesos más de ISAN, mientras que los vehículos con mayor rendimiento pagarían en promedio 2,850 pesos menos. 7

9 Cuadro 1 Efectos de la propuesta en la recaudación y en la conducta de los consumidores Ventas Recaudación Rendimiento sin impuesto con impuesto Promedio Total (km / L) (número de vehículos) (pesos x vehículo) (x 10 6 pesos) entre 5 y 7 36,849 11,802 6, entre 7 y 9 133,788 67,797 4, entre 9 y ,015 63,394 2, entre 11 y , , entre 13 y , ,525-1, más de 15 26,048 65,548-2, Total 868, , Fuente: Elaboración propia Incentivos para vehículos con alto rendimiento.- La aplicación del arancel cero y la exención de la verificación vehicular para aquellos vehículos que demuestren contar con tecnología híbrida o cuenten con certificado de origen que los avale como vehículos SULEV, permitirá la entrada de nuevas tecnologías a México dando sentido a los otros incentivos. Uno de los efectos más importantes del paquete de medidas para impulsar la entrada al país de vehículos híbridos y/o SULEV es que estos incrementan los efectos ambientales positivos generados por la modificación propuesta al ISAN. La modificación al ISAN (tal como se acaba de exponer) disminuiría la venta de vehículos con rendimiento bajo y aumentaría la venta de vehículos con mayor rendimiento. Al permitir y propiciar el ingreso al mercado de vehículos con rendimientos de alrededor de 22 kilómetros por litros, se volverían a modificar las decisiones de los consumidores. Manteniendo la regla de ISAN ambiental tal y como se ha expuesto, y aumentando a la lista de autos nuevos disponibles dos autos con precios aproximados de 200,000 pesos y rendimientos de 22 kilómetros por litro, entonces estos vehículos recibirían un subsidio de aproximadamente 10,000 pesos, con lo que se nulificaría el impacto positivo en la recaudación, y aumentaría el impacto positivo en la reducción de las emisiones y el consumo de combustible. 8

10 Ahorro en combustible y disminución de emisiones.- El conjunto de políticas propuestas es capaz de lograr una disminución significativa en el consumo de combustibles, lo que se traduce en menores emisiones y finalmente en un menor costo para la sociedad. El cuadro 2 muestra los efectos, en ahorro de combustible, de cada una de las políticas en el tiempo. Como se puede observar, los ahorros propuestos son considerables. Por ejemplo, con la presencia de las políticas propuestas en el año 2011 se tendría un nivel de consumo inferior al de Cuadro 2 Efectos de las políticas en el tiempo (millones de litros de gasolina al año) Año Consumo Ahorro por las políticas propuestas Consumo sin con políticas Sobreprecio Tenencia ISAN Híbridos Total políticas , , , ,482 28, ,057 1, ,753 28, ,974 2, ,634 28, ,957 2, , ,552 28, ,066 3, , ,506 28, ,273 3, , ,496 28,777 Fuente: Elaboración propia El cuadro 3 muestra la disminución anual de emisiones que se lograría después de cinco años de la entrada en vigor de los instrumentos analizados; así como los ahorros anuales en combustible. Como se puede observar, las políticas propuestas son capaces de reducir el consumo anual de combustible cerca de un 20 por ciento y las emisiones de monóxido de carbono y de óxidos de nitrógeno entre 34 y 40 por ciento respectivamente. 9

11 Cuadro 3. Efecto de la propuesta en emisiones y consumo de combustible anuales (simulación para 2010) Ahorro de Emisiones de contaminantes (ton /año) Política propuesta combustible PM 10 SO 2 CO N0 X NC 1 x 10 6 L Componente ambiental al ISAN a 1, , ,320 30,873 48,300 Tenencia Federal por cilindrada ,000 7,990 12,500 Sobreprecio a la gasolina 3, , ,000 59,126 92,500 Introducción de autos híbridos ,640 5,817 9,100 Situación actual b 0-77,633 4,942, ,424 - Efecto Total del Paquete de Políticas 6,496 1,260 3,599 1,688, , ,400 Efecto como porcentaje del total a. Considerando que para el año 2003 (con ventas de 977 mil coches) se lograría una reducción en el consumo de 182 millones de litros; que para el año 2011 se pronostica una venta de alrededor de dos millones de coches, y suponiendo que los coches comprados de 2005 en adelante seguirán circulando en b. Para la situación actual se consideró que el consumo en 2011 sería de 35 mil millones de litros (el consumo de 2003 fue se 27.6 mil millones), y las emisiones en cinco ciudades (Semarnat, 1999). Fuente: Elaboración Propia Efectos distributivos de la medida.- El paquete de medidas tendría como resultado una mejora en la calidad del ambiente urbano, lo que en principio beneficia a toda la población, aunque se puede argumentar que proporcionalmente mejora más a la población pobre, que es la que no tiene recursos para invertir en mitigación de los daños ocasionados por la contaminación. Los costos de la medida serían cubiertos por el segmento de la población que posee automóviles. A nivel nacional, el 20% de la población más rica posee la mitad del parque vehicular, mientras que el 20% más pobre tiene apenas el 3% de los vehículos. El diez por ciento de los hogares con mayor ingreso son quienes tienen el gasto mensual mas elevado en gasolina y automóviles. El gasto en gasolina representa un porcentaje superior al cuatro por ciento del ingreso de los hogares más ricos y sólo un dos por ciento del gasto total del de los hogares más pobres. Es decir, las erogaciones por concepto de combustible son más altas para los hogares con mayores recursos, debido a que estos hogares cuentan con la mayor parte del parque vehicular en las ciudades grandes. Por lo que 7 de cada 10 pesos que se recauden por concepto de algún gravamen sobre los combustibles lo pagaría el 30 por ciento de la población con mayores ingresos, mientras que los 3 pesos restantes lo pagarían el 70 por ciento de la población con menos recursos. 10

12 Con respecto al gasto en autos, este representa aproximadamente el 5 por ciento de las erogaciones como proporción del ingreso del decil mas rico de la población, mientras que es casi nulo para los hogares que se localizan en los deciles con menor ingreso. Los individuos con menos ingresos son quienes enfrentan los mayores costos sociales de la contaminación. Las políticas que modifiquen el comportamiento de los consumidores (aquellos individuos con mayores ingresos) para que compren automóviles con mejor desempeño ambiental beneficiaran a la población con menores recursos. 11

13 Referencias. Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), 2003, Boletín 457: Órgano Informativo Mensual de Diciembre de 2003, México. Berry, S., S. Kortum, y A. Pakes, Environmental Change and Hedonic Cost Functions for Automobiles, National Bureau of Economic Research, NBER Working Paper Series, Working Paper 5746 Berry, S., J. Levinsohn, y A. Pakes, Differentiated product demand systems from a combination of micro and macro data: the new car market. National Bureau of Economic Research, NBER Working Paper Series, Working Paper 6481 Bordeley, F.B., Estimating Automotive elasticities from segment elasticities and first choice / second Choice data. The Review of Economic and Statistics. Vol. 75 No. 3: Berndt, E.R. y Botero G., Energy demand in the transportation sector of Mexico. Journal of Developmnet Economics 17: Braathen, N.A., Diseño y eficacia de los impuestos ambientales: lecciones de países de la OCDE, en Moreno Arellano, G., P. Mendoza Sánchez, y S. Ávila Forcada (coompiladoras), Impuestos Ambientales: Lecciones en Países de la OCDE y Experiencias en México. Instituto Nacional de Ecología Cesar, H. et al, Improving Air Quality in Metropolitan Mexico City: an Economic Valuation, Policy Research Working Paper 2785, The World Bank Eskeland. I., J.J. Heckman, y L. Nesheim, Identifying Hedonic Models, The Institute for Fiscal Studies, Department of Economic, UCL, Centre for Microdata Methods and Practice (Cemmap), Cemmap working paper CWP06/02 Eskeland, G.S. y T.N. Feyzioglu, Is demand for polluting goods manageable? An econometric study of car ownership and use in Mexico, Journal of Development Economics, (53): Eskeland, G.S., y T. Feyzioglu, Rationing can Backfire: Te Day Without a Car in Mexico City, The World Bank Evans, J. et al, Health Benefits of Air Pollution Control, en Molina, L. y M. J. Molina, editores, Air Quality in the Mexico Megacity: an Integrated Assessment, Alliance for Global Sustainability Series, Volume 2, Kluwer Academic Publishers, Cambridge. Molina, L. y M. J. Molina, Air Quality in the Mexico Megacity: an integrated Assessment, Alliance for Global Sustainability Series, Volume 2, Kluwer Academic Publishers, Cambridge, USA 12

14 Instituto Nacional de Ecología (INE), Impuestos ambientales. Lecciones en países de la OCDE y experiencias en México, México. Instituto Nacional de Ecología (INE), Instrumentos económicos y medio ambiente, México. Instituto Nacional de Ecología (INE), Incentivos fiscales, depreciación acelerada, arancel cero (folleto), México. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), Encuesta Nacional Ingreso Gasto de los Hogares; ENIGH 2002, Aguascalientes, México. Instituto Nacional de Ecología y Japan Internacional Cooperation Agency (INE- JICA),1998. Tercer informe sobre calidad del aire en ciudades mexicanas, México. Jaumendreu, J. y M.J. Moral, The demand for cars: a discrete choice model with income effects, Universidad Carlos III de Madrid. Mimeo. Petróleos Mexicanos (Pemex), Anuario estadístico 2004, Pemex, México. Pindyck, R., The Structure of World Energy Demand. MIT press, Cambridge, MA, Estados Unidos. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), Informe de la Situación del Medio Ambiente en México: Compendio de Estadísticas Ambientales, México. Sterner, T., The pricing of and demand for gasoline, Swedish Transport Research Board. Estocolmo, Suecia. 13

15 Apéndice metodológico Sobreprecio a la gasolina La elasticidad precio de la demanda de un bien se define como la variación porcentual en la cantidad consumida del bien, debido a un cambio porcentual en el precio del mismo; por tal motivo, conocer la elasticidad precio de la demanda de gasolina sirve para determinar el efecto de un impuesto a la gasolina en el consumo de ésta. El cuadro A.1 muestra los resultados de algunos estudios que han calculado la elasticidad precio de la demanda por gasolina. Por considerar que son los resultados más confiables para México se utilizaron los resultados de Eskeland y Feyzioglu (1997) para realizar las simulaciones referentes al sobreprecio de la gasolina tal y como se muestra en la ecuación A.1. ε ΔQg = pg Q 0 P ( P P ) 0 f 0 ecuación A.1 Donde Qg es el cambio en el consumo de gasolina, pg es la elasticidad precio de la demanda por gasolina que toma valores de 0.6 para el corto plazo y de 1.24 para el largo plazo, Qo es la cantidad de gasolina consumida antes del impuesto, y se consideró un consumo de 27,500 millones de litros anuales (Pemex, 2004), Pf es el precio después del impuesto y Po el precio antes del impuesto que tomaron valores de 6.50 y 5.86 respectivamente; es decir se hicieron simulaciones para una propuesta de sobreprecio de 64 centavos respecto al precio de venta de 2003 (Pemex, 2004). Tomando en cuenta lo anterior, se obtuvo que el sobreprecio implicaría una reducción de 1,800 millones de litros en el corto plazo, y de 3,700 millones de litros de acuerdo con la ecuación A.1. 14

16 Cuadro A.1. Elasticidad precio de la demanda por gasolinas. Fuente País Corto Plazo Largo Plazo Pindyck (1979) México y Brasil Países desarrollados Berndt y Botero (1985) México Eskeland y Feyzioglu (1997) México a 1.24 Sterner (1990) OECD 0.20 a a 1.40 Estados Unidos 0.30 a a 0.83 Braathen (2002) a Europa a. Revisión de la literatura Fuente: Elaboración propia con base en Eskeland y Feyzioglu, 1997 y Braathen, 2002 Cobro adicional al impuesto sobre la tenencia vehicular Se considera que un individuo percibe un costo anual por tener un coche; y que este costo anual está compuesto por variables como el costo de mantenimiento, los impuestos anuales, y la gasolina empleada, entre otros. Asimismo, se supone también, que un aumento en cualquiera de éstos, es percibido como un incremento en el costo anual de tener el vehículo. Tomando en cuenta lo anterior se harán simulaciones en las que el aumento en la tenencia se comporte igual que un aumento en el costo anual en combustible. Considerando una sobre tasa de 500 pesos por cilindro adicional a cuatro se tiene lo siguiente: un impuesto de 1,000 pesos anuales para un coche de seis cilindros (con rendimiento medio de 8.2 kilómetros por litro), que circule 15,000 kilómetros al año, será equivalente a subir la gasolina en 0.55 centavos de una vez por todas, tal como se muestra en la ecuación A.2. (15,000 / 8.2) x ΔPg = 1000 ecuación A.2 15

17 De donde se obtiene que el cambio en el precio del combustible (pg) debe ser igual a 55 centavos para que equivalga a un aumento en el costo anual de 1,000 pesos para un vehículo con rendimiento de 8.2. Este aumento en el precio de la gasolina haría que los vehículos de seis cilindros disminuyeran su consumo de combustible por dos causas: disminución de viajes y sustitución de flota. Como el efecto en el precio anual no implica ningún efecto en la disminución de viajes, sólo se tomará en cuenta el efecto de sustitución de flota (medido como la elasticidad precio de la demanda de gasolinas de largo plazo, menos la elasticidad precio de la demanda de gasolinas de corto plazo). Utilizando una base de datos de elaboración propia 4 se calculó un promedio del consumo anual de gasolina de vehículos de seis cilindros como una proporción entre la cantidad de gasolina vendida y el porcentaje de coches de seis cilindros. Lo anterior implica que un impuesto de 1,000 pesos a los vehículos de seis cilindros representaría un ahorro de gasolina (por sustitución de flota) de 228 millones de litros. 5 Haciendo el mismo ejercicio para el caso de los vehículos de ocho cilindros (con rendimiento medio de 7 kilómetros por litro); un impuesto de 2,000 pesos anuales implicaría una reducción en el consumo de gasolina en 271 millones de litros. Modificación al Impuesto Sobre Automóviles Nuevos Para identificar la magnitud del impacto de un cambio en precios de los vehículos, generado por una política pública, se buscará el cambio en las ventas debido a dos factores: el cambio en precio en si mismo, y el cambio en precio respecto a vehículos similares. Es decir, si la política pública hace que disminuya el precio del vehículo i, esto hará que aumenten sus ventas; sin embargo si el vehículo j fuera un sustituto de i, y el precio de j bajara aún más, entonces es posible que disminuyan las ventas del vehículo i pese a la disminución en precios. La ecuación A.3 muestra esta situación: la 4 La Base de datos se construyó con información de la Comisión Nacional de Ahorro de Energía (CONAE) disponible en datos de los proveedores, datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), y de Yahoo-Autos ( 5 Considerando un precio original (Po) de 5.86 pesos, un precio final (Pf) de 6.41 ( ) pesos, un consumo inicial (Qo) de 27,500 millones de litros y una elasticidad precio (ε) de 0.64 ( ), se obtuvieron los cambios en consumo (ΔQ) de acuerdo con lo siguiente: ΔQ = (ε Qo (Pf Po)) / Po 16

18 primera parte del lado derecho de la igualdad muestra el efecto en el consumo dado el cambio en precio del vehículo en cuestión y la segunda parte muestra los efectos por el cambio relativo respecto al precio de cada uno de los otros vehículos. Es decir, el cambio en la cantidad demandada del vehículo i (Q i ) se puede expresar como: ε ΔP Q ΔP i pq i i ij Δ Qi = + ε i, j Pi Pi Q i ecuación A.3 Donde: P i es el cambio en el precio del vehículo i, Q i es la cantidad vendida del vehículo i antes del cambio en precios, y P i es el precio del vehículo i antes del cambio en precios, P ij es el cambio en precio del vehículo i respecto al vehículo j, pq es la elasticidad precio de la demanda del vehículo i, y ij es la elasticidad precio cruzada entre el vehículo i respecto al j. Como se verá más adelante, el valor de la elasticidad precio de la demanda que se utilizará es de 2.5, mientras que el valor de las elasticidades cruzadas dependerá del grado de sustitución entre un coche y alcanzará su valor máximo en Elasticidad precio de la demanda por autos nuevos ( pq ) Conocer la elasticidad precio de la demanda sirve para inferir en que medida se afectaría la demanda de autos al implementar las medidas propuestas. Un estudio realizado para 182 modelos de vehículos en el mercado español entre 1990 y 1996 (Jaumandreu y Moral, 2001) muestra que la elasticidad precio de la demanda de estos vehículos oscila entre 2.45 y Debido a que en España, la mayor competencia se encuentra en los segmentos de autos compactos, subcompactos y mini, es en estos donde se encontró una mayor elasticidad. Por otra parte Bordley (1993) encontró que las elasticidades precio para el mercado estadounidense oscilaban entre 1.7 y 3.4, encontrando que los segmentos con mayor elasticidad eran los de autos grandes, que son los más competidos en su mercado. Otro estudio para Estados Unidos (Berry, et al, 1998) encontró resultados muy similares a los anteriores con elasticidades que oscilan entre 1.40 y 3.54 (ver cuadro A.2). 17

19 Tomando en cuenta los datos reportados por la literatura, se utilizó para los análisis de demanda de vehículos nuevos en México una elasticidad precio promedio de 2.5 Elasticidad precio cruzada ( i,j ) La elasticidad precio cruzada entre dos bienes se define como la variación porcentual en la cantidad consumida de un bien debido a un incremento porcentual en el precio de otro bien. Cuando dos bienes son sustitutos, las elasticidades cruzadas entre ellos son positivas. Cuánto mayores sean las elasticidades-precio cruzadas entre cualquier par de bienes, más fácil será para los consumidores sustituir uno por otro. Por ejemplo: si existen dos vehículos con características de rendimiento y desempeño ambiental distintas; entonces la propuesta de componente ambiental del ISAN se traducirá en un premio para el vehículo con mejor desempeño y un impuesto para el vehículo con peor desempeño; si ambos vehículos tienen características de potencia, tamaño, seguridad y confort, similares entonces algunos individuos modificarán su decisión hacia el vehículo que les cueste menos. Sin embargo, si las características de los vehículos no son similares, entonces a pesar de las modificaciones en precio no habrá sustitución. Para obtener la elasticidad precio cruzada, entre cualquier par de vehículos en México, se construyó un índice de sustitución de pares (Iij). Este índice se construyó de cero a uno: toma valores de cero para vehículos que no son sustitutos y valor de uno sólo para la sustitución de un vehículo respecto a si mismo. Con lo anterior se calculó la elasticidad precio cruzada; se multiplicó este índice, para cualquier par de vehículos vendidos en México durante 2003, por la máxima elasticidad cruzada reportada por la literatura: 2.24 (Cuadro A.2) 18

20 Cuadro A.2 Elasticidades precio de la demanda y precio cruzadas. Fuente Precio de la demanda Elasticidad Precio Cruzada Jaumendrau y Moral, Berry, Bordley, a a. Se estimó un índice de lealtad como una proxy de las elasticidades cruzadas. El índice de lealtad, para el modelo i, se definió como la porción de ingresos obtenidos por las ventas del modelo i, entre la porción de los ingresos que se desplazan hacia otro modelo, dado un cambio en precios. Fuente: Elaboración propia con base en las fuentes citadas. Índice de sustitución por pares de vehículos (Iij) El índice de sustitución por pares de vehículos (I ij ) se calculó con base en cinco índices que van de cero a uno, de la siguiente manera: I ij = ( IPt ij x IT ij x IA ij x ITp ij x P ij ) 1/5 Donde: IPt ij es el índice de sustitución por potencia del motor, IT ij es el índice de sustitución por tamaño del vehículo y espacio interior, IA ij es el índice de sustitución por cantidad de accesorios de lujo, ITp ij es el índice de sustitución que depende del tipo de vehículo y IP ij es un índice de sustitución por aquellos factores que no se consideraron en la fórmula y que sí están incluidos en los precios de los vehículos (prestigio, gusto por determinadas marcas, etcétera). 19