AUTOMÓVILES. Observatorio industrial de fabricantes de automóviles y camiones Políticas de gestión de recursos humanos en la industria automovilística

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1 AUTOMÓVILES Observatorio industrial de fabricantes de automóviles y camiones Políticas de gestión de recursos humanos en la industria automovilística

2 Madrid, agosto de 2012 Edita: Federación de Industria de CCOO C/ Fernández de la Hoz, 12, 2ª planta Madrid Teléfono Fax Autores: Francisco Llorente Galera y Elena Giráldez Pidal Producción: io sistemas de comunicación ISBN: Índice A.- Introducción... 7 A.1.- EL KPMG s Global Automotive Executive Survey A.2.- Las nuevas tecnologías traen nuevos riesgos... 8 A.3.- Factores que influirán en la hoja de ruta... 8 A.4.- La hoja de ruta de la tecnología... 9 A.5.- La tendencia del consumo. Los vehículos se están adaptando ahora al entorno y no viceversa... 9 A.6.- Los consumidores demandan eficiencia en el consumo de fuel y seguridad A.7.- Los vehículos híbridos y eléctricos están creciendo rápidamente pero las ventas totales están todavía lejos de seguirlos A.8.- Los sistemas híbridos y las baterías reciben la mayor inversión A.9.- Inversión de la industria en los próximos años en tecnologías alternativas de nuevas energías..12 A.10.- Futuros modelos empresariales. Roles cambiantes para fabricantes y proveedores? A.11.- Los nuevos productos y tecnologías son el principal objetivo de las inversiones para... fabricantes y proveedores A.12.- La necesidad de innovar les estimula a llevar a cabo alianzas de proceso y de mercado.. 13 A.13.- Los incentivos del Gobierno serán necesarios para los vehículos eléctricos A.14.- En la lucha por el liderazgo del mercado, las marcas chinas y VW están en cabeza A.15.- La racionalización y las alianzas llevarán a la rentabilidad > 2 <

3 PRIMERA PARTE B.- Los acuerdos sociales sobre las políticas de gestión de recursos humanos: impacto B.1.- La productividad como herramienta competitiva B.2.- La medida de la competitividad regional B.3.- La medida de la competitividad C.- La productividad C.1.- El concepto de productividad C.2.- Factores que influyen en la productividad SEGUNDA PARTE D.- Teoría de la gestión de los recursos humanos D.1.- Políticas de gestión de los recursos humanos D.2.- Producción ajustada y gestión de los recursos humanos TERCERA PARTE E.- Hacia nuevos modelos de produccion para incrementar la productividad en el sector E.1.- Humanización del trabajo. Relevancia del modelo volvo E.2.- El modelo de la producción ajustada. Reducción de costes a volumen constante E.3.- Problemas laborales CUARTA PARTE F.- La producción ajustada y el trabajo en equipo. Algunas experiencias F.1.- El trabajo en equipo en ciertas factorías europeas F.2.- Algunos cambios organizativos de los fabricantes en España a) Fasa Renault b) Nissan Motor Ibérica c) Opel España > 3 <

4 d) Ford e) Mercedes Benz e) PSA f) Iveco- Pegaso g) SEAT h) Volkswagen- Navarra QUINTA PARTE G.- Hacia una mejora en la productividad G.1.- La introducción de nuevas técnicas y metodologías G Reducción de tiempos G.2.- La productividad empresarial. Diversos autores G Factores que determinan la productividad empresarial H.- La productividad en algunos convenios colectivos H.1.- Convenio Colectivo de VW-Navarra H.2.- Convenio Colectivo de SEAT H.3.- Convenio Colectivo de Nissan H.4.- Convenio Colectivo de Iveco I.- Definición y determinación de la productividad en algunas factorías de automóviles SEXTA PARTE J.- La productividad del sector automoción y equipos de transporte en España en relación con los países de la Unión Europea J1.- Comparación de los factores de productividad analizados anteriormente con las mismas variables para España, Alemania y Francia J.2.- Análisis de la industria automovilística a partir de Eurostat J.3.- Algunas consideraciones de la sexta parte > 4 <

5 SÉPTIMA PARTE K.- La organización del trabajo en el sector auto a partir de los convenios colectivos. Principales acuerdos y tendencias K.1.- La productividad y la competitividad K.2.- Flexibilidad versus flexicurity K.3.- La flexibilidad en la Unión Europea K.4.- Los cuatro componentes de la flexicurity K.5.- La flexibilidad en las empresas del sector del automóvil a partir del estudio de los convenios colectivos K La normativa legal y los convenios colectivos K La jornada de trabajo y la retribución en la normativa laboral: evolución desde K El derecho constitucional y la negociación colectiva K Ley 11/1994 de 19 de mayo K El Real Decreto Legislativo 1/1995 de 24 de marzo, texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores. Los convenios y pactos colectivos K La modificación sustancial de las condiciones de trabajo OCTAVA PARTE L.- La flexibilidad interna L.1.- La flexibilidad en relación con la jornada de trabajo L El aumento de la jornada de trabajo L La bolsa de horas como elemento de flexibilidad L El desplazamiento de las jornadas de descanso y vacaciones L.2.- La flexibilidad de las retribuciones L Introducción L La estructura del salario en el E.T. de L Evolución de la legislación laboral a partir de > 5 <

6 NOVENA PARTE LL.- La estructura salarial en los convenios colectivos del sector auto LL.1. Conceptos retributivos LL.1.1.-La retribución por jornada ordinaria LL.1.2.-Retribuciones especiales LL Ayudas sociales M.- La formación DÉCIMA PARTE N.- Evolución del sector del automóvil en España Ñ.- Evolución del sector de automóvil a nivel mundial Ñ.1.- La situación mundial de la industria del motor. Principales variables Ñ La industria del motor se recupera gracias a China Ñ Las ventas de vehículos comerciales ligeros salvan el mercado de EE.UU Ñ El comercio de vehículos de motor en la Unión Europea Ñ Registro de nuevos coches de pasajeros en la Unión Europea Ñ Venta de vehículos de pasajeros a nivel mmundial. Año Ñ La I+D del sector auto a nivel mundial. El caso de España O.- Explotación estadística de la encuesta llevada a cabo en el sector auto Medidas de política económica Conclusiones Anexos Bibliografía > 6 <

7 POLÍTICAS DE GESTIÓN DE RECURSOS HUMANOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA A.- Introducción Antes de adentrarnos en el análisis concreto del tema central de este trabajo, nos parece oportuno tener una cierta aproximación a los últimos rasgos que caracterizan la situación global de esta industria en el corto y medio plazo, dado que, todo aquello que afecta al sector a nivel global afecta, sin margen de duda, a la industria española del sector. Utilizaremos para ello diferentes informes, tanto este de KPMG con el que iniciamos el presente estudio como los ce ACEA y VDA del 2011 que cerraran el mismo y que clarifican, de forma bastante completa, desde nuestro punto de vista, los aspectos que queremos priorizar. A.1.- EL KPMG s Global Automotive Executive Survey 2011 En la introducción del Informe Dieter Becker (Global Head Automotive) señala que, las nuevas tecnologías y los cambios en los modelos de empresas del sector están trayendo nuevos entrantes en el mismo, dando lugar a una mayor convergencia con industrias tales como energía, electrónica y TI, haciendo que las fronteras entre ellas sean cada vez más borrosas. Controlar tales interdependencias es probable que llegue a ser un factor clave en el futuro. Las presiones desde los consumidores y reguladores han convertido la eficiencia de fuel en una prioridad cada vez más creciente tanto para reducir el impacto medioambiental como el coste del rodaje de los vehículos. Desde el punto de vista del mercado, el crecimiento de economías como China e India está creando un nuevo orden mundial de competitividad. Un factor es común a nivel mundial: la necesidad de continuar desarrollando la tecnología que producirá vehículos eficientes y asequibles. Incluso aunque la industria está todavía, en alguna forma, recuperándose, el ritmo de I+D se está acelerando a medida que la carrera por el liderazgo tecnológico se intensifica. Objetivos tales como seguridad- que se pensaba ampliamente resuelto- están ahora recibiendo renovado interés a medida que emergen tecnologías relativamente no comprobadas. Cuántos de tales desarrollos están consolidados y quién ganará su control son dos cuestiones que, finalmente, determinarán la dinámica futura de la industria 1. 1 El informe ha preguntado a 200 ejecutivos seniors de las empresas líderes de la industria mundial del automóvil, incluyendo fabricantes, proveedores y distribuidores. > 7 <

8 OBSERVATORIO INDUSTRIAL DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES A.2.- Las nuevas tecnologías traen nuevos riesgos La seguridad en los coches ha sido una parte intrínseca del automóvil durante muchos años, y este informe muestra que, los años próximos este aspecto ocupará un elevado lugar en la agenda de los consumidores, de los fabricantes y de los proveedores. Mientras en los mercados maduros la seguridad de los vehículos es considerada como ha de tener de forma que, nunca es considerada como un factor de diferenciación, en los mercados emergentes alcanza cada vez mayor interés pero se produce un trade off con el precio del vehículo para los consumidores de clase madia que quieren tener su propio coche. Sin embargo, la tecnología está poniendo de nuevo el foco sobre la seguridad con la llegada de baterías y fuel cells para los vehículos eléctricos. A medida que estas tecnologías sean introducidas en el mercado, los consumidores pueden empezar a verse afectados por la estabilidad de la fuente de energía y el riesgo de la combustión y otros objetivos. Hasta muy recientemente, incluso alguna de las relativamente pequeñas baterías de litio de los ordenadores portátiles tenían el riesgo de explosión sin advertencia. Cuando más y más vehículos comiencen a estar provistos de las nuevas tecnologías, el potencial para las baterías de combustible y otros peligros crecen, dando tanto a los fabricantes como a los proveedores el reto de alcanzar un liderazgo en seguridad como medio de obtener una ventaja competitiva vital. El confort es uno de los más importantes retos que podrían probar las ansias de los ingenieros para actuar sobre el bajo coste, la larga distancia y, vehículos eléctricos más rápidos. Los consumidores han crecido acostumbrados a los beneficios del aire acondicionado y del control climático (lo que representa una gran demanda de energía de las baterías), por lo que pueden estar ahora poco convencidos de no disfrutar de estas ventajas en un vehículo eléctrico. Además es probable que, el poder de los componentes electrónicos sea el real diferenciador de los vehículos eléctricos, ya que ellos controlarán el flujo eficiente de los futuros vehículos eléctricos. A.3.- Factores que influirán en la hoja de ruta El 42% de los que respondieron consideran que las ventas domésticas en China superarán los 18 millones de unidades en el China claramente dominará, pero India ganará terreno. Brasil y Rusia alcanzarán entre sí posiciones similares pero, a bastante distancia de los anteriores países. El 76% de los entrevistados piensan que el diseño de los vehículos será dirigido por la planificación urbana. La planificación influirá en la movilidad futura. Las necesidades de los clientes irán más allá de la simple plataforma de locomoción: los elementos de valor añadido ganarán una gran importancia. > 8 <

9 POLÍTICAS DE GESTIÓN DE RECURSOS HUMANOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA Los entrevistados piensan que China, India y Brasil alcanzarán la sobrecapacidad dentro de cinco años. En la TRIADA, a pesar de su restructuración, la sobrecapacidad continúa, siendo un objetivo. Los mercados emergentes están encabezando la sobrecapacidad. La estrategia para gestionar exitosamente la sobrecapacidad todavía no se ha encontrado. A.4.- La hoja de ruta de la tecnología El 71% de los ejecutivos del sector auto piensan que las OEMs dominarán las tecnologías de los motores eléctricos hasta El liderazgo de la movilidad eléctrica: Las OEMs todavía están en cabeza en las competencias centrales. La cooperación y las alianzas serán las estrategias preferidas para financiar las actividades de I+D. El 49% piensa que, en el futuro, la cadena de valor del automóvil cambiará completamente. Las responsabilidades cambiarán: los proveedores se moverán hacia arriba en la cadena de valor. Las soluciones a la movilidad: las OEMs deberían considerar modelos empresariales alternativos. Quienes ofertan en nichos pueden cambiar la estructura existente de la industria de arriba abajo. La eficiencia energética (91%) y la seguridad (82%) son las razones más importantes de compra para los consumidores. Seguridad: las nuevas tecnologías traen nuevos riesgos Eficiencia energética: están orientadas por los equilibrios financieros y no por una conciencia medioambiental. Los coches híbridos y eléctricos crecerán lentamente, aunque los motores de combustión interna dominarán hasta el A.5.- La tendencia del consumo. Los vehículos se están adaptando ahora al entorno y no viceversa Mientras en el pasado los automóviles han influenciado en el diseño de pueblos y ciudades, ahora parece ser verdad que se está cumpliendo el sentido opuesto, con un creciente número de zonas de bajas emisiones, el descenso del número de plazas de parking, pagos por entrar en ciertas áreas y la proliferación de calles y barrios libres de coches. Un nuevo concepto de ciudad emerge, como el caso de Masdar en los Emiratos Árabes Unidos donde están libres de coches, solo con vehículos eléctricos confinados en los subterráneos. > 9 <

10 OBSERVATORIO INDUSTRIAL DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES El 76% de los cuestionados piensa que la planificación urbana influirá en el futuro diseño de los vehículos que, de nuevo, ganan puntos en la necesidad de producir vehículos amigables con las ciudades y en la de abrazar soluciones alternativas de movilidad. Con la notable excepción de Londres (que sin embargo tiene restringido el acceso a su centro urbano) o las zonas medioambientales de Alemania, tenemos cinco ciudades, entre ellas New York, que han constituido flotas de taxis eléctricos y este movimiento nos demuestra la creciente influencia de la planificación urbana en el diseño del vehículo. En China, un número de ciudades, como Shangai, restringen el número de licencias de coche en diferentes momentos para evitar la congestión y la contaminación. En el futuro es probable que solo lleguen a registrar vehículos eléctricos e híbridos (según Bend Pichler, Managing Director (Comercial) Volkswagen (China) Import Co.Ltd.) Sin embargo, cuando se cuestiona cómo enfrentarse a tales retos, solo el 9% de los ejecutivos del sector entrevistados piensa que, las soluciones a la movilidad de los automóviles será una parte importante de su estrategia futura. Pero los diferentes porcentajes en las respuestas ponen de manifiesto que no todos los encuestados tienen esta visión. Algunos ya han empezado a explorar la movilidad en los servicios ofrecidos como Daimler con su servicio urbano car-sharing car2go y Mu por Peugeot. También Renault- Nissan esta centrándose sobre nuevas oportunidades de negocio a través de un vehículo eléctrico car-sharing en colaboración con Project Better Place. Tal enfoque de pensamiento hacia delante podría traer una fase competitiva que aceleraría el camino de estas empresas a una posición de liderazgo en una realineada cadena de valor automotriz A.6.- Los consumidores demandan eficiencia en el consumo de fuel y seguridad Con los crecientes costes del petróleo y los temores sobre las ofertas futuras, no es de sorprender que la eficiencia de fuel sea considerada como el factor más importante para los consumidores cuando compran un vehículo, aunque su importancia ha declinado de forma considerable en relación a los años 2009 y Es interesante señalar que, a pesar de un acentuado interés sobre la agenda verde, menos de la tercera parte de los entrevistados citan la amigabilidad con el medio ambiente como extremadamente importante, sugiriendo que los compradores están más interesados en su equilibrio presupuestario que en su conciencia medioambiental. La seguridad continua influyendo en las decisiones de compra, con un 82% de las respuestas, se ratifica como un punto muy importante para los consumidores. Mientras se desarrollan nuevas tecnologías energéticas y potencialmente inestables, formas alternativas de fuel son introducidas en el mercado. La innovación en seguridad puede convertirse en un punto clave de diferenciación de todas ellas. Combinando la superioridad tecnológica con el liderazgo en seguridad, los fabricantes e-car y los proveedores e-componentes podrían crecer por encima de sus competidores. Los entrevistados de Asia Pacífico consideran la seguridad como el más importante objetivo de los consumidores, lo que sugiere que el precio no es el único factor que dirige las ventas en mercados como China e India, especialmente en las clases medias que se expanden en número y demandan vehículos seguros. > 10 <

11 POLÍTICAS DE GESTIÓN DE RECURSOS HUMANOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA Tabla nº 1. Importancia de los objetivos del producto para los consumidores Factores de elección Eficiencia de fuel 91% 94% 96% Innovación en seguridad 82% 71% 75% Diseño del vehículo 76% 61% 75% Amigable con el medioambiente 74% 81% 72% Ergonomía y confort 70% 56% - Tecnologías de navegación y reconocimiento 57% - - Telemática, asistencia servicios personales 56% 43% - Uso de energías alternativas de fuel 55% - 70% Mejora de la vida útil del vehículo 40% 43% Fuente: Elaboración propia a partir de KPMG 2011 A.7.- Los vehículos híbridos y eléctricos están creciendo rápidamente pero las ventas totales están todavía lejos de seguirlos Dado el deseo de máquinas más económicas, la gran mayoría de los ejecutivos del auto (alrededor de ocho sobre diez) piensan que, los coches híbridos y eléctricos jugarán el mayor crecimiento de cualquier categoría de vehículos en los próximos cinco años. Sin embargo, se espera que las ventas totales todavía se alimenten, mayoritariamente, de los tradicionales coches de motor de combustión interna en este período, debido a unos significantes retos que todavía no han sido resueltos y que incluyen: la seguridad, la fiabilidad, el confort, la imagen e, indudablemente, el coste. A.8.- Los sistemas híbridos y las baterías reciben la mayor inversión Los ejecutivos del auto que han tomado parte en el Survey 11 muestran una clara preferencia por invertir en automóviles híbridos y eléctricos, lo que refleja la relativa madurez de estas tecnologías sobre el existente mapa de ruta de la tecnología. Incluso aunque se esté muy lejos del mercado de producción de masas, el hidrógeno es, a menudo, considerado como la más sofisticada tecnología de propulsión energética de los e-cars y es todavía un área de inversión para más de la quinta parte de los ejecutivos interrogados. Sorprendentemente, en cambio, las inversiones en gas del petróleo liquido (LPG) y el gas del nitrógeno líquido ( LNG) no son consideradas opciones importantes a pesar del hecho que estos fuels, especialmente LPG, están ya prácticamente disponibles y las infraestructuras para los mismos existen en muchas partes del mundo. Por otra parte, solo el 2% de los entrevistados consideran las inversiones en estos fuels como significativamente interesantes, de aquí que el sector puede estar perdiendo una oportunidad o, por lo menos, el desarrollar un nicho. > 11 <

12 OBSERVATORIO INDUSTRIAL DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES A.9.- Inversión de la industria en los próximos años en tecnologías alternativas de nuevas energías En la tabla nº 2 se pone de manifiesto cómo las inversiones del sector auto van a estar centradas en los próximos cinco años en los sistemas de fuel de hidrógeno, las baterías de energía eléctrica y la energía de las células de hidrógenos. Los porcentajes de respuestas son muy reducidos en el resto de energías que se recogen dicha tabla. Es de destacar la reducida inversión en energía solar y biodiesel. Tabla nº 2. Inversión de la industria en los próximos cinco años en tecnologías alternativas de energías Tecnologías alternativas 2011 Sistemas de fuel de hidrógeno 37% Baterías de energía eléctrica 31% Energía de las células de hidrógeno 21% Biodiesel 4% Energía solar 4% Etanol, LPG/LNG y otros 1% Fuente: Elaboración propia a partir de KPMG 2011 A.10.- Futuros modelos empresariales. Roles cambiantes para fabricantes y proveedores? Con los mercados de capitales todavía recuperándose, las empresas automovilísticas están buscando socios estratégicos que les ayuden a financiar el creciente número de innovaciones tecnológicas. Estas alianzas pueden cambiar las responsabilidades con los proveedores invirtiendo estos fuertemente a fin de emprender algunas tareas de ensamblaje que están actualmente en el ámbito de las OEMs. Sin embargo, el Informe indica que los fabricantes de automóviles continuarán controlando la manufactura por lo menos 10 años. Pero los proveedores consideran las nuevas tecnologías manufactureras como otro imperativo que podría ser la señal de hacerles subir a la cima de la cadena de valor y establecerlos como manufactureros contratados. Tabla nº 3. Inversiones de los fabricantes % respuestas Nuevos productos 97% Nuevas tecnologías energéticas 93% Mejoras en la seguridad y el rendimiento 87% Estandarización de las plataformas de vehículos 85% Sistemas IT 83% Tecnologías de nuevo valor añadido* 81% Marketing y publicidad 71% Distribución y logística 66% Nuevas plantas 56% Fuente: Elaboración propia a partir de KPMG * Como reconocimiento de voz, etc. > 12 <

13 POLÍTICAS DE GESTIÓN DE RECURSOS HUMANOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA A.11.- Los nuevos productos y tecnologías son el principal objetivo de las inversiones para fabricantes y proveedores Los principales focos para las estrategias de inversión de fabricantes y proveedores son el desarrollo de nuevos y más sofisticados productos. Ambos reciben mayor énfasis que en 2010.Y, mientras las tecnologías energéticas permanecen siendo una alta prioridad para los OEMs, parece que los principales jugadores están trabajando duro para estar en cabeza en sus principales áreas de competencia. Los proveedores ven a las nuevas tecnologías como un nuevo imperativo para alcanzar posiciones en los mercados, lo que está en consonancia de la puesta en marcha, sin paliativos, por la comunidad del plan Tabla nº 4. Inversiones de los proveedores % respuestas Investigación y desarrollo 88% Mayor sofisticación de los productos 87% Nuevas tecnologías manufactureras 86% Mejoras en la seguridad y la eficiencia 84% Incremento de las capacidades de ensamblaje 74% Logística y distribución 71% Mayor abanico de productos 71% Nuevas plantas 50% Fuente: Elaboración propia a partir de KPMG.2011 A.12.- La necesidad de innovar les estimula a llevar a cabo alianzas de proceso y de mercado Pueden los fabricantes disponer de fondos para I+D en los próximos años? La respuesta más común (31% de los cuestionados) es que llevarán a cabo para ello alianzas en procesos y mercados, con solo un 18% pensando que podrían obtener recursos mediante préstamos bancarios. Sin embargo, este objetivo muestra un claro sesgo regional. Las alianzas son, de lejos, mucho más populares entre los ejecutivos del sector auto de Europa, Oriente Medio y África y las Américas, mientras que los de Asia Pacifico tienen más confianza en obtener préstamos (dado el poder financiero de sus gobiernos). Las alianzas son también un camino adecuado para acceder al conocimiento tecnológico especializado, así como para ayudar, proporcionalmente, a los riesgos del coste. Esto es especialmente importante en el desarrollo de la tecnología de la energía eléctrica de los vehículos híbridos y eléctricos. En torno al 68% de los participantes en el citado estudio piensan que, tales desarrollos solo serán logrados a través de alianzas o joint ventures con socios tecnológicos, o por medio de co-desarrollos estratégicos con los proveedores, fundamentalmente, del sector eléctrico. A PESAR DE TODO EL 71% DE LOS EJECUTIVOS PIENSAN QUE LAS OEMs TODAVÍA DOMINARÁN LAS TECNOLOGÍAS ENERGÉTICAS EN EL > 13 <

14 OBSERVATORIO INDUSTRIAL DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES A.13.- Los incentivos del Gobierno serán necesarios para los vehículos eléctricos La mayoría de los ejecutivos del automóvil piensan que las ayudas recibidas hasta ahora tenderán a disminuir pero, a pesar de ello, muchos creen que el Estado tiene un papel a jugar en la aceleración de la asequibilidad de los vehículos eléctricos. Sin estas ayudas, bien dirigidos a la investigación o bien directamente a los compradores de vehículos eléctricos, estos no serán asequibles para los compradores. Es la primera vez en la historia del automóvil que, la financiación de nuevas tecnologías, sea derivada principalmente de los incentivos públicos. Tabla nº 5. Cómo hacer el vehículo eléctrico asequible Estrategias % de respuestas Incentivos del Gobierno 38% Partenariado fabricantes proveedores de energía para generar rentas postventas sobre e-componentes 20% Consolidación entre socios e-car tecnología 13% Mayor competencia entre e-car fabricantes 11% Consolidación entre e-car fabricantes 9% Cambio de los costes de I+D de fabricantes a proveedores 3% Mayor competencia entre socios tecnológicos de los e-car 2% Otros 4% Fuente: Elaboración propia a partir de KPMG 2011 A.14.- En la lucha por el liderazgo del mercado, las marcas chinas y VW están en cabeza En términos de incremento de la distribución del crecimiento global del mercado, los encuestados esperan que Volkswagen sea el mayor ganador en los próximos cinco años, sobrepasando el último año al número uno Hyundai/Kia.Volkswagen debe esta posición a que lleva una amplia cartera de productos que van desde los pequeños coches hasta los vehículos de lujo. Y, gracias a marcas de camiones como MAN y Scania, esta empresa esta añadiendo nuevos segmentos a su cartera. Con una dominante cuota de mercado en China en el 2009 VW también tiene una fuerte base en el mayor mercado en crecimiento del mundo. Como grupo, las marcas chinas están pronosticadas a jugar el mayor crecimiento, incluso más rápido que el pronosticado en el 2010, mientras las marcas indias se expandirán pero en una forma más lenta (veremos cómo se realiza este pronóstico en la última parte del trabajo). > 14 <

15 POLÍTICAS DE GESTIÓN DE RECURSOS HUMANOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA Tabla nº 6. Los cinco primeros grupos en la participación del incremento global del mercado (según el porcentaje de respuestas) Grupos y marcas Grupo marcas chinas 81% 79 % Grupo Volkswagen 75% 70% Hyundai/Kia 72% 74% Marcas indias 68% 73% BMW 49% 31% Fuente: KPMG s 2011 Tabla nº 7. Los cinco últimos en la participación del incremento global del mercado (según el porcentaje de respuestas) Grupos y marcas Chrysler 48% 73% General Motors 36% 68% Mitsubishi 33% 43% Fiat 32% 25% Subaru/Fuji 29% 32% Fuente: KPMG`s 2011 A.15.- La racionalización y las alianzas llevarán a la rentabilidad Se espera que las OEM S sean las empresas automovilísticas más rentables en los próximos cinco años. Aunque este año las empresas de servicios financieros no aparecieron entre las tres primeras en la evaluación de la rentabilidad de la industria, en KPMG s 2010 Global Auto Executive Survey este sector fue considerado como el que tenía la mayor rentabilidad potencial. Los servicios financiaron parecen presentar una interesante oportunidad de inversión para la industria del automóvil, especialmente en los mercados emergentes, donde el sector está relativamente subdesarrollado, con un fallecimiento de OEMs cautivas de los bancos. Si las restricciones del Gobierno en mercados como China pueden superarse, los servicios financieros podrían atraer considerables inversiones. > 15 <

16 OBSERVATORIO INDUSTRIAL DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES PRIMERA PARTE B.- Los acuerdos sociales sobre las políticas de gestión de recursos humanos: impacto El objetivo central del presente estudio es analizar las relaciones existentes y, si es posible las causalidades, entre dos rubricas de fundamental interés para la dirección y sindicatos: la productividad, su evolución y las políticas de gestión de los recursos humanos y en qué forma algunos de los aspectos de estos últimos pueden incidir en las productividades futuras del sector auto En el desarrollo de dicho análisis comenzaremos en primer lugar por la productibilidad ya que es el elemento clave en la mejora, no solo del proceso productivo, sino de la sociedad en su conjunto. En segundo lugar, pasaremos a estudiar la evolución de la productividad del sector auto en España y su posición con los países de su entorno y, en tercer lugar, la posible influencia de los últimos acuerdos de gestión de los recursos humanos en la futura mejora de la productividad. B.1.- La productividad como herramienta competitiva Desde la década de los noventa, aproximadamente, el termino competitividad ha sido ampliamente utilizado incluso sobreutilizado. En esencia, las cuestiones y el objetivo que están en el corazón del concepto de competitividad son, básicamente, aquellas que los políticos y los teóricos de la economía han tratado de controlar durante decenas de años: una mejor comprensión de los principios que son básicos para conseguir el bienestar económico de un país y la mejora en la distribución de su riqueza. El objetivo puesto de manifiesto en el año 2000 por el Consejo Europeo de Lisboa fue que la UE, en un periodo de 10 años, se convirtiese en la economía basada en el conocimiento, más competitiva y dinámica del mundo, capaz de llevar a cabo un crecimiento económico sostenible con más y mejores puestos de trabajo y mayor cohesión social. En este contexto, un reto real para la UE y para todos sus países y regiones es, precisamente, acercarse a la comprensión más certera del término competitividad y de los factores motores que están en relación con la misma, tal como se desprende de los diferentes estudios realizados por la Comisión sobre los factores de competitividad regional. > 16 <

17 POLÍTICAS DE GESTIÓN DE RECURSOS HUMANOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA Analizaremos el término competitividad en su noción más amplia y cómo ha sido utilizada tanto en el ámbito microeconómico como en el macroeconómico. Desde el punto de vista de la empresa -o nivel microeconómico- hay una razonable y correcta comprensión de la noción de competitividad basada en la capacidad de las empresas para competir, crecer y obtener beneficios. A este nivel, la competitividad reside en la habilidad de la empresa para, beneficiosamente, producir productos que satisfagan las exigencias de un mercado abierto y, cuanto más competitiva sea una empresa en relación con sus rivales, mayor será su habilidad para ganar cuotas de mercado. Contrariamente, las empresas incompetentes verán que su participación en el mercado desciende y, finalmente, toda empresa incompetente excepto que disponga de un soporte artificial de protección desaparecerá del mercado. En el ámbito macroeconómico, el concepto de competitividad está más pobremente definido y más fuertemente contestado. A pesar del hecho de que el incremento de la competitividad de una nación es frecuentemente presentado como un objetivo de política económica, abundan los argumentos sobre lo que verdaderamente significa este concepto y, sobre todo, si es posible hablar de competitividad en el ámbito macroeconómico. Una de las líneas de crítica más estricta argumenta que el concepto de competitividad nacional es insensato. Krugman (1994), va más lejos y describe el concepto de competitividad nacional como una peligrosa obsesión, señalando tres puntos de oposición: 1.- Es engañoso e incorrecto hacer una analogía entre una nación y una empresa porque, mientras si una empresa no tiene éxito tendrá que salirse de los negocios, eso no sucede de forma equivalente para una nación. 2.- Mientras que las empresas han de competir por cuotas de mercado a expensas de otras empresas incompetentes, el éxito de un país o región puede crear más que destruir, oportunidades de negocio para otros y es bien conocido que el comercio entre naciones no es un juego de suma cero. 3.- Si la competitividad tiene algún sentido es, simplemente, el hecho de ser otra forma de decir productividad; el crecimiento de los estándares de vida nacionales está esencialmente determinado por el crecimiento de la tasa de productividad. Estos puntos son reconocidos por los defensores del concepto de competitividad macroeconómica. Dentro de lo que podemos definir como una visión de consenso de la competitividad macroeconómica, hay un reconocimiento general de que los éxitos de una nación no son, necesariamente, a cuenta de otra y que la productividad es una de las consecuencias centrales de la competitividad. Esta visión de consenso puede ilustrarse con las siguientes definiciones: La competitividad de una nación es el grado en que ella puede, bajo condiciones de libre mercado, producir bienes y servicios que satisfagan la prueba de la competencia de los mercados internacionales, mientras que, simultáneamente, expande la renta real de sus ciudadanos. La competitividad de una nación está basada en su superior productividad y en la habilidad de su economía para cambiar su output hacia actividades de alta productividad que pueden generar, en consecuencia, altos niveles de salarios reales. La competitividad está asociada con crecimientos en los estándares de vida y oportunidades expansivas del empleo, y la habilidad de una nación para mantener sus obligaciones internacionales. No es más que una medida de la habilidad de una nación para vender en el extranjero y mantener el equilibrio comercial. (The Report of the President s Commission on Competitiveness (1984). > 17 <

18 OBSERVATORIO INDUSTRIAL DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES No obstante, estas definiciones presentan también algunas limitaciones: 1.- La competitividad de una nación se define en relación con su habilidad para generar altos niveles de renta reales pero, hay visiones más amplias de bienestar que habrían de tenerse en cuenta, por ejemplo un concepto de competitividad que incluyese no solo rentas (consumo) sino también objetivos sociales y medioambientales. Es decir, la mayor o menor distribución de las rentas generadas. 2.- La competitividad está definida en términos de sus resultados (estándares de vida/ renta) y no en virtud de los factores que determinan precisamente dicha competitividad. El tema central de la competitividad es identificar aquellos factores que la explican y no las variables que describen sus resultados. La Comisión Europea, haciendo frente al reto de definir el concepto de competitividad regional, establece que ésta habría de recoger la noción según la cual, a pesar de que en cada región hay empresas muy competitivas y poco competitivas, hay rasgos comunes en todas las regiones que afectan a la competitividad de las empresas allí localizadas. Además, aunque la productividad es claramente importante, el éxito está en comprender qué factores inciden en el crecimiento de la productividad y esto es un input esencial para las estrategias de desarrollo de la competitividad regional. El centro del análisis de la productividad no habría de olvidar el objetivo de trasladar las ganancias de productividad hacia mayores salarios y beneficios y, por tanto, centrarse también en el análisis de las organizaciones institucionales y las estructuras de mercado. B.2.- La medida de la competitividad regional El objetivo de este apartado es recoger algunos factores que, a veces, no se tienen en cuenta al hablar de competitividad de las empresas y que es absolutamente necesario que los consideremos a la hora de analizar por qué nuestras empresas son menos competitivas que otras ubicadas en distintos países como lo señala la Comisión Europea en el párrafo que hemos señalado. Esos factores no afectan a una empresa determinada sino a todo el conjunto de las empresas ubicadas en el país y, sobre todo, a aquellas que han de competir en los mercados foráneos. En el trabajo Los determinantes de la competitividad regional. The regional competitiveness hat (Cambridge Econometrics ECORYS-NEI I University of Cambridge (2003). Los autores van señalando mediante círculos de abajo hacia arriba todos aquellos factores que condicionan los elementos que intervienen en un proceso productivo. Nosotros iremos poniendo estos elementos desde la base hasta el último círculo. Factores que están en la base del sistema: Instituciones Tecnología Innovación Espíritu empresarial Internacionalización > 18 <

19 POLÍTICAS DE GESTIÓN DE RECURSOS HUMANOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA Capital Infraestructuras del conocimiento Cultura Demografía Calidad del lugar Medio ambiente Infraestructuras básicas y accesibilidad Todos estos elementos afectan al conjunto de todos los sectores En un segundo círculo están los factores que afectan específicamente a las empresas concretas: Capital Trabajo Tierra (coste del terreno y edificaciones) En un tercer círculo están todos los demás inputs de empresas y sectores (nacionales e importados). En un cuarto círculo están todos los outputs (mercado nacional y exportaciones). En un quinto círculo está la diferencia entre el valor de los outputs y el valor de todos los demás inputs. La diferencia es el valor de la retribución del trabajo y del capital (rentas de trabajo y de capital = valor añadido bruto a precios de mercado (antes de impuestos directos e indirectos) = VABm VA*B** m*** *= incluidos los impuestos directos que gravan a los perceptores de rentas de trabajo y de capital. **= incluidas amortizaciones. ***= incluidos los impuestos indirectos. Si al VABm le quitamos los impuestos indirectos que gravan los inputs nacionales y las importaciones = VAB= PIB. Es importante tener en cuenta todos estos términos a la hora de hablar de productividad y por qué algunos conceptos utilizados por diferentes autores no pueden ser aceptados: Producción final (output) = Valor monetario del coste de todos los bienes finales vendidos en el mercado. Incluye todas las compras o inputs intermedios adquiridos a proveedores nacionales y extranjeros. Producto = Valor en términos monetarios del valor del trabajo y el capital (rentas de trabajo y capital) incorporado a los Inputs intermedios para obtener el output. Output-inputs intermedios = Valor añadido = Producto = PIB. > 19 <

20 OBSERVATORIO INDUSTRIAL DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES El valor añadido o PIB se define como el valor que el capital y el trabajo incorporan a todas las compras hechas a los demás sectores productivos, de ahí su nombre de valor añadido. B.3.- La medida de la competitividad La competitividad se viene definiendo, por la mayoría de los autores, como la capacidad de una empresa para ganar cuota de mercado, de generar beneficios y obtener una adecuada rentabilidad del capital humano. El termino competitividad, referido a un país, se entiende como la capacidad de incrementar a largo plazo la renta per cápita, lo que se asocia, normalmente, con una mayor presencia en los mercados exteriores aprovechando las ventajas comparativas de un país, como consecuencia de su dotación relativa de factores, juntamente con sus incrementos de productividad y otros elementos que potencien las ventajas competitivas de las empresas. Cuál es la idea que queremos transmitir con este análisis? Una muy importante a nivel de trabajadores, agentes sociales y Gobierno: el incremento de la productividad laboral solo es un elemento, incluso diríamos que pequeño, para la competitividad de una empresa. Los costes unitarios del output (valor output a coste de los factores) por unidades producidas) incluyen los costes laborales unitarios y del capital más todo el valor por unidad, de los inputs intermedios adquiridos: energía, intereses del capital, cargas impositivas, transporte, proveedores, servicios. etc. Por tanto, si todos estos elementos no actúan eficientemente en nuestro país, la productividad laboral de una empresa puede ser alta, pero sus productos no son competitivos en los mercados mundiales. Por tanto cualquier estrategia de reducción de costes de una empresa ha de estudiar, en primer lugar, que inputs le están perjudicando en términos comparativos, antes de ir directamente a los inputs laborales. Son ineficientes los servicios de transporte, los suministros y costes energéticos, telefónicos, las infraestructuras, etc.? Muchas veces pueden recaer sobre los costes laborales las ineficiencias y costes elevados de otros inputs intermedios cuyo arreglo corresponde al sector público y además al respeto de las políticas de competencia establecidas por la UE. La ciencia económica empresarial ha estudiado a la empresa fuera del contexto espacial o, más bien, como si el espacio fuese continuo y homogéneo. En esta concepción, el éxito de una empresa depende de la misma empresa, de sus potencialidades y estrategias. Pero si eso es así, por qué las empresas se localizan en unos espacios y no en otros? Otro aspecto de interés que queremos señalar es la presencia de algunas conductas y principios éticos que no están recibiendo la atención que merecen y que necesitan una postura intransigente por parte de los agentes sociales (sindicatos, Gobierno y organizaciones empresariales). Nos estamos refiriendo no solo a las dificultades de financiación, Impuestos y regulaciones, sino a otros factores que se recogían en la Revista del BID. América Latina. Políticas Económicas (primer trimestre del 2001) 2. Entre los obstáculos más importantes para hacer negocios empresariales en América Latina señalados por los empresarios estaban: 2 E. Giraldez Pidal La Internacionalización de las empresas españolas en America Latina CES > 20 <

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