ECONOMÍA DEL TRANSPORTE

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1 D P T O. E C O N O M Í A A P L I C A D A I REPERCUSIÓN DE LOS VUELOS LOW-COST EN LA ECONOMÍA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE CURSO 2012/2013 P R O F E S O R J O S É M O R E N O M A R T Í N E Z P R I [ ED TIO R, EFC RC AI NÓ CN I] S C O J A V I E R [ C. P O S T A L P O B L A C I Ó N ] V M Ú G I C A M A R T Í N E Z, G U I L L E R M O L

2 R E P E RCUSIÓN DE LOS V U E L O S L OW C O S T E N L A E C O N O M Í A ÍNDICE 1. Introducción 2. Efectos socioeconómicos de las aerolíneas en las áreas urbanas a. Sector inmobiliario b. Sector turístico c. Empleo 3. Origen y evolución de los vuelos low-cost a. Yield o revenue Management b. Precio y valor 4. Organización espacial de la actividad económica y sus costes 5. Transformación, privatización y regulación del sector de aviación 6. Análisis de la demanda de transporte y su respectivo ajuste de la oferta a. Comparación entre los vuelos low-cost respecto a los vuelos tradicionales 7. Externalidades y alternativas 8. Conclusiones y críticas 9. Referencias bibliográficas 2

3 1. Introducción El sector que más cambios profundos ha tenido a lo largo de toda su existencia lo encontramos en el transporte aéreo, sobretodo el del caso español debido a la liberalización producida en el año Tras producirse esto, desde el año 2000 hasta la actualidad, no paran de penetrar en el mercado las compañías aéreas de bajo coste. Debido a ello, las compañías aéreas tradicionales han tenido que adaptarse a través de nuevas estrategias más competitivas 1. Pero cada año que pasa, las aerolíneas de bajo coste se desarrollan aún más para poder así disminuir el precio de sus billetes, originando con ello cambios incluso hasta en los aeropuertos de mayor importancia de Europa 2. Si analizamos el caso de España, observamos a lo largo de este estudio que el número de pasajeros que realizan sus vuelos a través de compañías de low-cost han crecido exponencialmente y lo que ha hecho es resurgir algunos aeropuertos de menor importancia del sector aéreo español como son Girona, Murcia, Valladolid, Reus, Santander, etc. Con esto, una compañía tradicional como es Iberia considerada como la aerolínea más importante de España, necesitaba establecer una aerolínea de bajo coste y que su base de operaciones se encontrase en Barcelona. Poco más tarde veremos cómo Iberia compró Vueling para que ofreciera dichos servicios. Las aerolíneas de bajo coste de Europa son alrededor de 48 compañías aproximadamente, de las cuales llegan a absorber un 22 por ciento de la oferta total que hay de asientos. Pocas de estas empresas han llegado a sufrir fracasos económicos, aunque siempre hay excepciones como los de la italiana Volare y VBird 3. En este estudio nuestro principal objetivo es ver la repercusión de los vuelos lowcost cómo han afectado a la economía y ver sus resultados. Para ello, vamos a analizar su origen y su evolución hasta la actualidad, observando y comparando con las aerolíneas tradicionales. También analizaremos el mercado de la oferta y la demanda de estos vuelos y terminaremos sacando las posibles externalidades que podemos observar y las otras alternativas que encontramos a este tipo. 1 Algunos ejemplos los podemos encontrar en la posibilidad de adaptar el billete impreso por uno electrónico, poder reservar tu vuelo a través de internet ó la erradicación de las comidas gratuitas que se ofrecían hasta entonces. 2 En Barret (2000) ó Francis, Fidato y Humphreys (2003). 3 Estas empresas fueron rápidamente sustituidas por otras nuevas como Nikki ó Wizz Air. 3

4 2. Efectos socioeconómicos de las aerolíneas en las áreas urbanas Los efectos que puede originar la implantación de un aeropuerto en un foco urbano pueden ser beneficiosos o perjudiciales para el propio lugar dependiendo de si su uso es el esperado para obtener beneficios o de si no llega a conseguirlo y por tanto, incurrir en unas pérdidas que podrían ser irrevocables. Los efectos socioeconómicos ligados a las infraestructuras aeroportuarias implican efectos directos sobre el territorio puesto que el suelo es un recurso limitado y más aún en regiones urbanas y periurbanas donde la competencia con otro tipo de empresas es mayor. En este apartado vamos a mostrar los distintos efectos socioeconómicos de las aerolíneas en las áreas urbanas en cuatro sectores: inmobiliario, turístico y empleo. SECTOR INMOBILIARIO Las infraestructuras aeroportuarias pueden generar un incremento de las perturbaciones derivadas de la actividad humana en aquellas áreas donde se implanten ya que frecuentemente se se sitúan en terrenos forestales o agrícolas fuera de los ámbitos urbanos. No solamente se origina por la construcción y explotación de la infraestructura en sí misma sino por la creación de accesos tanto por carretera como por ferrocarril para acceder desde el núcleo urbano, por el posterior asentamiento de focos urbanos y por los nuevos desarrollos humanos. Por otra parte, el situar en un lugar este inmovilizado material puede acelerar el desarrollo económico de las ciudades colindantes promoviendo su interrelación y favoreciendo a su comercio internacional. El crear un aeropuerto eficiente en un determinado lugar fomentará la creación de comercios y pymes asociadas a este sector incidiendo en las distintas ciudades involucradas por su cercanía. Pero los aeropuertos no solo afectan a las zonas donde se ubican como hemos señalado anteriormente sino también en el territorio de su entorno como ocurre de hecho en gran parte de Europa. Los desarrollos urbanísticos existentes en torno a los aeropuertos pueden limitar su ampliación de infraestructuras por no disponer de terreno libre y apto para ese uso. La posibilidad de cambio de las rutas para conseguir mejoras en eficiencia energética, acústica puede ser inviable si existen zonas ya construidas. Acerca del impacto de las compañías de low cost en el territorio señalamos que son un modelo de negocio altamente beneficioso para la zona que rodea a los nuevos aeropuertos. Un millón de pasajeros genera mil puestos de trabajo directos en el aeropuerto y aproximadamente 1500 en la región más cercana 4. Los viajeros que llegan a un aeropuerto difunden su efecto consumidor en la zona colindante. 4 Fuente ELFAA 4

5 SECTOR TURÍSTICO La industria de la aviación repercute en muchos otros sectores industriales y de servicios como comenta Bisignani La movilidad es la llave de la economía global 5. El modelo de bajo coste aéreo se ha difundido en el sector turístico. Sus inicios fue en los hoteles y alquileres de vehículos. Se puede hablar de la incorporación de los precios dinámicos frente a los estáticos que exigen la aplicación del yield management que comentaremos en el próximo capítulo, la reducción de los costes de los procesos productivos, del traslado de internet y la expansión del mismo y de la aplicación de políticas incentivando el marketing para favorecer la comunicación. Más allá del turismo, existen factores de éxito de las compañías aéreas de bajo coste en sectores de la moda y diseño así como en el sector de las telecomunicaciones y supermercados. La distribución se apunta a lo barato. Todos los grupos refuerzan la oferta de productos a los precios más bajos para seguir creciendo 6. Cuando se empezó a escuchar el fenómeno low cost en la distribución aparecieron una serie de empresas como Dia, Aldi o Lidl empresas hard discount especializadas en el sector denominadas también marcas blancas. El impacto de las empresas low cost en sus correspondientes sectores en los que existen empresas que no se basan en el concepto tienen unas características que se exponen a continuación 7. Prevalecen las técnicas de promociones, rebajas, tarjetas por puntos y se emula la fijación de precios dinámicos. Se adoptan estrategias de reducción de costes en todos los procesos de la actividad económica de la empresa quedándose internamente el core business y externalizando todo aquello que no lo sea. El lugar de venta se convierte en un lugar de animación cercano al cliente como estrategia de incrementar su número gracias a la satisfacción de los mismos. Existe un inconveniente de estas empresas de bajo coste y es el no promover demasiado en Internet el lugar de información y venta 8. EMPLEO Y SOCIEDAD Gracias a la implantación del low cost aéreo, las ciudades y los destinos europeos se hallan más cerca y asequibles para todo tipo de personas de clase baja y media. Esta cercanía favorece la integración europea, el crecimiento económico y el empleo. Además, es una forma de hacer más eficientes las líneas aéreas y los aeropuertos debido al mayor uso y por la gran competencia que desenvuelve. La inyección de dinero realizada en la economía por el gasto de los turistas se traduce en una mayor contribución a los ingresos públicos, generación de empleo y nuevas oportunidades de negocios, diferente según el transporte aéreo elegido. Actualmente el consumo de los usuarios de las compañías tradicionales todavía tiene mayor impacto sobre el PIB que los de las compañías de bajo coste. 5 BISIGNANI, Giovanni (Director General de IATA) 6 MATÉ, V. (2007). La distribución se apunta a lo barato. El País Negocios, 21 enero, pp.8 7 VALLS, J. F.; VILLA, M (2006). Evolución de la sensibilidad al precio de los turistas españoles XV Simposio Internacional de Turismo y Ocio ESADE. Barcelona 8 SAVIA (2006). Internet revoluciona el mundo de los viajes. Octubre, pp

6 3. Origen y evolución de los vuelos low-cost Al acabar los años setenta, se da en Estados Unidos la liberalización del transporte aéreo. Este hecho hizo que comenzasen a aparecer las primeras compañías aéreas low-cost. Estas ofrecían al mercado por primera vez billetes de vuelo más baratos, tarifa única, una plantilla de trabajadores reducida y la operación de aeropuertos medianos o pequeños 9. Estas principales características hacen que se incorporen este tipo de aerolíneas por toda Europa a finales de los años noventa. Durante 1980 hasta 1997, la competencia que existía en Europa en el transporte aéreo en cuanto a billetes electrónicos, yield management, el cuál explicaremos más adelante; y el análisis de las tarifas más bajas que las que el mercado podía ofrecer. Estos hechos hicieron que se convirtiera un negocio nuevo en el transporte aéreo. Uno de los acontecimientos que hicieron el máximo esplendor de este tipo de compañías vino derivado a causa de los atentados del 11 de Septiembre del 2001 ocurrido en Nueva York y la burbuja económica ocurrida en Esto hizo que se incrementaran los gastos en seguridad y se produjesen fuertes pérdidas, sobre todo afectó a las aerolíneas tradicionales ya que las compañías de bajo coste aprovecharon la corriente. YIELD O REVENUE MANAGEMENT El yield o revenue management en el sector aéreo es un sistema de negocio que se creó para competir con las grandes compañías tradicionales tras la liberalización del transporte aéreo en Estados Unidos. El desarrollo de esta idea se basó en el intercambio de productos y servicios entre la oferta y la demanda. Este concepto surgió a través de la compañía aérea norteamericana People s Express la cual fue la primera en implantar unos billetes de vuelo más baratos que el resto de sus aerolíneas competidoras y para ello se basaba en la reducción de sus servicios y estableciendo el precio de los asientos en función del momento y la cantidad de clientes. La definición de yield se entiende en este aspecto como la maximización de la ocupación del asiento que se pueda disponer por milla 10. Tras producirse la liberalización del sector aéreo, se llegaron a desarrollar los Global Distribution Systems (GDS). Lo que hacían estos sistemas era encargarse de la distribución y gestión de las reservas aéreas gracias al progresivo uso de internet desde Esto facilitó al público la posibilidad de gestionar y buscar los vuelos con los precios más baratos sin la necesidad de un intermediario. Esta herramienta fue desarrollándose a lo largo de estos años gracias al mayor avance de la tecnología, pudiendo comprar un billete de vuelo a través de un ordenador o un smartphone. 9 Asus Consulting (2006) El low cost. 10 La definición de revenue fue establecida por los hoteles y otros subsectores los cuales lo entendían como la maximización de ingresos por habitación disponible. 6

7 Esta herramienta de gestión hace que aumente el beneficio en la venta de los asientos del avión, generando así una ventaja competitiva 11. Por lo que la tendencia a utilizar este instrumento ha ido aumentado a lo largo de los años en diversos sectores como el de hostelería y ocio. Esta táctica de análisis, es aplicada a la hora de poder predecir la conducta del consumidor en mercados específicos ya que su principal objetivo es el de optimizar la disponibilidad del producto y el precio maximizando el crecimiento de los ingresos. El uso de la misma puede llegar a reflejarse en las estrategias de las empresas que la utilizan desde las que no. El yield management llega a representar una complejidad con respecto a relacionar la demanda, la oferta y el coste marginal unidas, basándose siempre en asegurar la mayor rentabilidad que sea posible utilizando la elasticidad de los precios como consecuencia de las diferentes actitudes y posibilidades de pago que tengan los consumidores. PRECIO Y VALOR La dirección a la que se dirigen las principales empresas aéreas de low cost es hacia unos precios dinámicos en los que supone una fuerte transformación de sus respectivos modelos de gestión. Este fenómeno ha trascendido en todos sus campos, especialmente en la competencia en este sector, ya que ha mejorado considerablemente. Existen variables a considerar para saber cuáles son las formas en las que se fijan los precios de los vuelos de este tipo de compañías. Normalmente, se tiene en cuenta los plazos de entrega, la existencia de eventos excepcionales y épocas del año, el canal por el que circulan sus servicios y la competencia que haya en ese momento. Pocas aerolíneas de hoy en día fijan sus precios de forma constante, ya que la gran mayoría tienen en cuenta la discriminación de precios en circunstancias determinadas. A la hora de relacionar el valor del billete con el precio, es claro que en ocasiones el vuelo más barato no se asemeja con una gran calidad del producto. Aunque algunos viajeros demuestran claramente todo lo contrario, ya que la gran mayoría afirma que un mayor precio no significa mayor calidad. En la actualidad, el precio de los billetes no tiende a que se abaraten ya que más de la mitad de las grandes aerolíneas piensan que bajar aún más los precios supondría incurrir en mayores costes para ofrecer sus servicios. Tras esto, estas empresas establecen unos precios dinámicos fijados de manera que el cliente no los considere como precios injustos. La mayoría de los usuarios de aerolíneas ven como esta forma de gestión como una forma de transparencia. Las variaciones en la demanda y la oferta son corregidas e intentan representar de esta forma una información clara sobre la calidad del producto y el servicio que pueden llegar a ofrecer. 11 McMahon-Beattie, Palmet,

8 4. Organización espacial de la actividad económica y de sus costes En este apartado intentaremos explicar los efectos en el territorio que puede originar el sector de la aviación de bajo coste y debido a la influencia de los consumidores ya que en esta sociedad de consumo hay que basarse en el cliente y no en el producto. El bajo coste ha revolucionado este pensamiento que se llevaba desarrollando desde la antigüedad ya que ha nacido un nuevo tipo de cliente. El turismo es una actividad económica trasversal que afecta a muchos sectores y a diferentes escalas geográficas. Puede ser fuente de riesgos a nivel local cuando el modelo económico y su estructura territorial no pueden prever los efectos de acciones impulsadas desde una escala global. A continuación, estudiaremos los efectos en el territorio producidos por uno de los agentes desterritorializados más influyentes, las nuevas aerolínea de bajo coste. La aparición y auge de las compañías aéreas de bajo coste, la introducción de Internet como acelerador y optimizador de búsqueda de ofertas, el cambio de la jornada laboral junto con una renovada organización del tiempo en las empresas, la oferta de alojamientos privados dentro de un parque inmobiliario sobredimensionado, han trasformado en los últimos cinco años los hábitos y las pautas de consumo de los turistas. Hoy en día, poseen una media de edad inferior que generaciones anteriores con desplazamientos más cortos. Con este tipo de aerolíneas, existen nuevos turistas que si se diera el caso de su no existencia y manteniendo constante su mismo poder adquisitivo, no consumirían este tipo de bienes por lo que existirían zonas donde no se explotaría suficientemente el territorio colindante a las infraestructuras de las aerolíneas y no promoverían el sector. Además, los turistas son más activos consumidores de servicios y desean la diferenciación dentro de un abanico de posibilidades. Son mayoritariamente autoorganizados en cuanto a planificación de sus propias vacaciones y propensos a gastar menos en restauración y desplazamiento y más en adquisición de bienes de consumo básicos. En muchos casos la familia o los amigos de contacto satisfacen las necesidades físicas -alojamiento, comida y seguridad-, y sociales, mientras que nuevas necesidades surgen relacionadas con el reconocimiento social, con la diferenciación a una esfera que tiende al individualismo y con la realización de los sueños personales 12. Durante la década de los noventa, diferentes pensadores comentaban que había habido un cambio en el capitalismo organizado hacia uno desorganizado 13 o autoorganizado basado en el consumo individualizado donde lo importante no es el producto sino el cliente. En esta teoría se basan las compañías aéreas de low cost ofreciendo un servicio de transporte con el objetivo de que el turista llegue a su destino a consumir y que no le suponga un coste excesivo y a veces sobrepasado del presupuesto para disfrutar. El nuevo turista ha comenzado a disfrutar del ocio ya que nos encontramos en la Edad del Ocio donde la multiplicidad de ofertas complementarias al bien conocido define múltiples formas de apropiarse del 12 Urry, J. (1990). The Tourist Gaze: Leisure and Travel in Contemporary Societies. 1ª ed. Newbury Park, CA: Sage. 13 Lash, S.; Urry, J. (1998). Economías de signos y espacio. Edición. Buenos Aires: Amorrortu. 8

9 territorio 14. El usuario de este producto ocio se ha transformado y con él lo ha hecho el territorio. En España, la mayoría de las concentraciones turísticas se localizan junto al Mar Mediterráneo. Según un estudio de las diez compañías aéreas de bajo coste, el mayor número de usuarios eligen sus aeropuertos en destinos costeros, de ahí que se construyera en Castellón el famoso aeropuerto fantasma. Los turistas que llegaron a España en el 2003 por medio de las compañías de low cost procedieron de aeropuertos ingleses, alemanes y holandeses y se concentraron en las siguientes comunidades autónomas: Baleares (2.4 mil.), Andalucía (2.1 mil.), Catalunya (2.0 mil.), Comunidad de Valencia (1.7 mil.), Canarias (1.5 mil.) y Madrid ( ) 15. Este fenómeno representa una posible amenaza al equilibrio de las economías locales españolas y de sus recursos territoriales. Los principales factores de riesgo están en la perdida de transversalidad y en el impulso hacía modelos de urbanizaciones de baja densidad, en donde el territorio sufriría el peso de una edificación difusa de viviendas unifamiliares, con un consecuente gasto medioambiental y con una considerable dependencia del sector de la construcción por parte de la economía local. Se trata por lo tanto de saber convertir este fenómeno en una oportunidad de desarrollo local basado en el reconocimiento de elementos de autoestima territorial. En el siguiente mapa, aparece la utilización de las aerolíneas los cost en aeropuertos españoles donde defendemos la cita anterior que consistía en que este tipo de empresas se sitúan en la franja mediterránea. A excepción a la norma, encontramos otro gran foco turístico y por consiguiente, aprovechado por las compañías de bajo coste. Estamos hablando del archipiélago canario. Siguiendo con el mapa, observamos lugares donde la explotación de las low cost es nulo ya que el atractivo turístico no es tan relevante y por tanto, carecen de un mínimo para que este tipo de empresas desarrollen su actividad allí. Es lógico pensar, que con el atractivo turístico y con el low cost, la explotación del territorio de los lugares colindantes es algo lucrativa para otro tipo de sectores arraigados al analizado y contribuye al desarrollo económico y sostenible de los focos urbanos cercanos. Las relaciones entre el turismo y el transporte, aéreo son absolutamente evidentes y ampliamente estudiadas en el ámbito académico. No obstante, en las últimas décadas se han observado una serie de modificaciones en el patrón de esta actividad, añadiéndose nuevas variables para su comprensión como el auge de las compañias low cost, el creciente número de usuarios de servicios turísticos, el 14 Turner, L.; Ash, J. (1976). The Golden Hordes. 1ª ed. Nueva York: St. Martin s Press. 15 IET - Instituto de Estudios Turísticos, integrado en la Secretaría General de Turismo, de la Secretaría de Estado de Turismo y Comercio del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. 9

10 desarrollo de la oferta en el Oriente y Norte del Mediterráneo y el incremento del bienestar de las clases medias en los países desarrollados Transformación, privatización y regulación del sector de la aviación A lo largo de la historia del transporte aéreo su utilización ha crecido a lo largo de los años desde su creación. Las operaciones que se realizan actualmente en el transporte son más complejas por lo que el beneficio que genera este sector no ha parado de crecer, por lo que el desarrollo del mismo ha incrementado su productividad. Hasta no llegar el proceso de liberalización, el mercado doméstico de compañías aéreas estaba reguladas por la CAB, el cual se encargaba de gestionar los derechos de tráfico, establecer las tarifas y subvenciones, acordar los principales acuerdos y fusiones entre compañías y regular la calidad del servicio prestado por las empresas de aviación 17. La liberalización de este sector supuso una apertura a este mercado a las nuevas compañías, de tal forma que se abría un nuevo horizonte a las operadoras tradicionales y sus rutas. Esta liberalización ha mostrado grandes ventajas como es una mayor eficiencia productiva de las compañías, mayor número de frecuencias y disminución de los precios. Pero estos beneficios no fueron afectados por igual en el conjunto del mercado doméstico de los EEUU 18. Cabe destacar aun así, que desde 1978, el tráfico doméstico se ha doblado, y como media las tarifas han disminuido en términos reales. 16GAGO GARCÍA, C y otros (2011). Low cost y actividad turística. Adaptaciones recientes en enclaves de alta especializacion turística. Ed. Lit, Vol.2 Tomo Un ejemplo que se podía encontrar la fuerte regulación existente ya que solo había cuatro tipos de operadores en función de las rutas que les eran asignadas. 18 Este fue el primer país en liberalizar el transporte aéreo. 10

11 FIGURA 1: BENEFICIOS NETOS DE LAS AEROLÍNEAS MUNDIALES, Fuente: Global Airline Industry Program Si analizamos las compañías aéreas, las continuas fusiones que se han producido, las absorciones y las distintas quiebras producidas después de producirse la liberalización han llegado a generar un importante crecimiento en el tamaño de las aerolíneas y sus redes de circulación. De esta forma, este sector se dirige hacia una concentración ya que mientras en 1978 el 95% del mercado estaba en manos de 18 compañías, mientras que en 1988 el mismo porcentaje pasaba a repartirse solamente a 8 operadores. Tras producirse a lo largo de los años un desarrollo del transporte aéreo constante, la competencia entre aerolíneas ha llevado a incrementar la productividad de su respectivo personal, de tal forma que se han llegado a producir una disminución de los salarios y una degradación de las condiciones de trabajo. Este último efecto supone un claro error por parte de las compañías ya que son las que hacen funcionar la gestión y operación de este tipo de transporte. Un claro ejemplo lo encontramos durante los años 1980 hasta 1982, cuando las principales empresas de aviación disminuyeron sus plantillas en un 10% aproximadamente. Ante esta situación, el impulso que generó fue con la aparición creciente de compañías regulares de alta productividad y además de bajo coste, el cual suponía una innovación en este sector de competencia directa con las aerolíneas tradicionales. En cuanto a la Unión Europea, no es hasta en 1988 cuando se da produce la liberalización del transporte aéreo. Antes de este proceso, el funcionamiento del sector era similar en todos los países comunitarios 19. De esta forma, las empresas de aviación europeas estaban incurriendo en costes operativos sustancialmente mayores que las estadounidenses, con unas tarifas más elevadas y con una escasa competencia en el mercado. Pero la situación cambia cuando se da el impulso de tres factores: 19 Basado en el principio básico de monopolio natural. 11

12 Relajación de las regulaciones en el mercado Atlántico a través de acuerdos de cielo abierto que supusieron un desarrollo a nivel internacional de sus compañías aéreas. La revisión de los acuerdos bilaterales generados en Reino Unido e Irlanda debido a la liberalización. Incentivación de la Comisión Europea de liberalizar el sector aéreo, el cual fue iniciado en 1979 y para liberalizar los vuelos regionales 21. Por lo que en base a lo anteriormente explicado, se va produciendo a lo largo de los años una apertura gradual del mercado vigilando en todo momento la supervivencia de las compañías tradicionales, que normalmente eran deficitarias. También se incidía en la continuidad de los servicios en aquellas rutas que no generaban gran rentabilidad económica, pero era importante su elevado aspecto social. Tras pasar diez años de aplicarse las primeras medidas liberalizadoras, se vieron reflejados en los resultados que la elaboración de un mercado único europeo del sector aéreo no eran similares a los efectos generados en Estados Unidos, en referencia a aspectos como la reducción de las tarifas y la quiebra de las grandes compañías aéreas de entonces. Algunos aspectos, como el proceso de concentración espacial y el desarrollo de redes de aporte y dispersión polarizadoras del territorio, han supuesto un profundo efecto en este sector. Aun así, el mantenimiento de las rutas regidas por el monopolio o duopolio han llegado a suponer unas externalidades negativas. De esta forma, cada país ha intentado proteger sus principales aerolíneas para evitar su desaparición 22. No todos los países de la Unión Europea han sido receptores de los efectos derivados por la liberalización. Esto ha supuesto un problema grave en el campo socioeconómico, ya que ha llevado incluso a desaparecer rutas de importante nivel cultural. Los únicos países beneficiosos de este proceso han sido los que disponen de espacios con mayor densidad de circulación. Por lo que hemos podido comprobar, la aviación es un sector dinámico debido a la cantidad de compañías que han sobrevivido a este proceso liberalizador. Las perspectivas de futuro que se muestran son la continuidad del proceso de concentración del sector para llegar a una situación de competencia perfecta donde se producirá eficientemente. 6. Análisis de la demanda de transporte y su respectivo ajuste de la oferta El sector del transporte es una rama económica productora de un servicio. Por ello, para analizar el transporte de personas es necesario prestar atención a la 20 Esto fue posible gracias al Primer y Segundo Memorándum sobre Aviación Civil. 21 Directiva 83/146 de la CEE. 22 Países como Alemania, Inglaterra y Francia. 12

13 demanda para poder de tal forma deducir la oferta deseada. Esto es debido a que el mercado de los transportes ha prevalecido la oferta con respecto a la demanda. Los principales problemas que se pueden llegar a encontrar suelen ser a donde se dirigen las inversiones, las tarifas, la regulación dependiendo del sector, la relación que puede llegar a haber entre los colectivos y las sociedades de transporte, A la hora de invertir en este campo, es necesario justificar las construcciones de las respectivas infraestructuras ya que para recurrir a una evaluación de la demanda del mismo. Por lo que este hecho puede llegar a dos resultados: Un buen análisis de la demanda cuando el servicio se ofrece a clientes y no sobre mercancías. La planificación de este sector se ha visto que requiere un análisis exhaustivo de su demanda para poder observar con claridad el comportamiento de los usuarios. Por ello, es necesario formalizar a través de modelos para ver su funcionamiento y prever de tal forma la demanda futura resultado de una serie de previsiones, tanto demográficas, económicas 23 como espaciales 24. Esta demanda debe ser estudiada y comparada con la oferta que exista en ese momento para poder justificar las inversiones que se consideren más útiles 25. El estudio que hemos realizado hemos visto como el análisis de la demanda es un factor a tener en cuenta, ya que esta es la que formaliza, junto con los modelos, a prever la demanda futura. Pero a todo esto, existe un conveniente claro que hemos podido comprobar durante la realización del trabajo y es que la demanda del transporte no es del todo conocida. La presencia de movilidad de personas se puede llegar a comprobar, pero existen resultados que confrontan con la oferta, por lo que nos encontramos con una demanda condicionada. Pese a esta limitación, hemos tomado como referencia la demanda de transporte a través de la movilidad, ya que son los únicos resultados con los que disponemos. COMPARACIÓN ENTRE LOS VUELOS LOW COST RESPECTO A LOS VUELOS TRADICIONALES Sabemos que desde 1946 el transporte aéreo mundial ha sufrido crecimiento exponencial, multiplicando su volumen de actividad en un 200 por ciento 26. Este crecimiento imparable de la demanda del transporte aéreo es debido principalmente a los avances tecnológicos que ha sufrido este sector hasta la 23 En este caso nos referimos al nivel de vida, motorización, etc. 24 Este atributo incide en el reparto de población, de las actividades, de los equipamientos, etc. 25 Sólo el estudio económico permite la justificación de cada inversión y la definición de las prioridades de la misma. 26 En casos excepcionales, este crecimiento no ha sido del todo resultante, como los que sucedieron en 1991 debido a la guerra del Golfo y el atentado ocurrido en Estados Unidos el 11 de Septiembre en

14 actualidad, ya sea en las aeronaves y las infraestructuras. Otros de los factores que han tenido gran influencia ha sido la enorme ampliación de la seguridad en los aeropuertos, las conexiones que pueden llegar a acceder, su rapidez y la comodidad en las gestiones de los vuelos. De esta forma, se han visto beneficiados en una reducción de los costes de operación atrayendo así un aumento de clientes de este servicio. Por lo que viendo esto, el aumento de las compañías aéreas de bajo coste produce efectos en los hábitos de la demanda internacional. Este hecho hace que el mercado del transporte aéreo se encuentre en un momento de transición. La estrategia que se contempla actualmente es como algunas aerolíneas tradicionales comienzan a cambiar sus estrategias para abrirse a este nuevo mercado transformado e intentan implantar los modelos de gestión y comercialización de bajo coste. El número de pasajeros internacionales llegados a España a lo largo de estos años no ha parado de crecer, como podemos observar en el gráfico mostrado a continuación. FIGURA 2 Fuente: AENA Existen situaciones excepcionales como las vividas en los años 2002 y El volumen de llegadas internacionales ha crecido cerca de un 35% y es debido principalmente a la gran cantidad de aerolíneas low cost. FIGURA 3. TRÁFICO DE PASAJEROS. LOW COST CONTRA COMPAÑÍAS TRADICIONALES. AÑO Como se puede comprobar en este gráfico, la proporción de pasajeros que utilizaron para viajar compañías de bajo coste para visitar España han aumentado hasta un 54,1% en el año Fuente: Estudio de la demanda agregada de transporte aéreo

15 Si comparamos ambos gráficos observamos que el número de pasajeros disminuyó cerca de un 3,7%. Estos factores han sido aprovechados por las empresas de low cost a través de la optimización de los vuelos buscando la mayor ocupación de sus asientos lo máximo posible. Por ello, han intentado utilizar una serie de instrumentos como la reducción de sus operaciones y el de sus asientos. De esta forma, intentan buscar así un ajuste equilibrado de la demanda real. Por otra parte, la variación interanual del número de vuelos de las compañías tradicionales fue la misma que la que se registró en el caso de los pasajeros con una caída del 13%. Las compañías aéreas tradicionales (full service airline) aún conservan ventajas competitivas que las diferencian de sus competidores al mantener determinados servicios valorados por el cliente como catering gratuito a bordo, asientos en primera clase, mayor cantidad de peso en el equipaje, etc 27. Sin embargo, una política de liberalización del transporte aéreo debe ser combinada con una estrategia que introduzca los costes externos (ruido de las aeronaves, emisiones de contaminantes y accidentes) en la toma de decisiones, tales como la imposición de tasas medioambientales 28. Para poder calcular como ha sido el impacto de las aerolíneas de bajo coste en la demanda de este sector en España, es la presencia de las mismas en los distintos aeropuertos, así se refleja en el siguiente gráfico. FIGURA 4. PRESENCIA DE COMPAÑÍAS DE BAJO COSTE EN LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES Fuente: Estudio de la demanda agregada del transporte aéreo 27 CAMPA-PLANAS, F.; CAMPA LEWKOWYCZ, R. (2009). Estructuras de oferta en transporte aéreo: Modelos punto a punto y de red. Harvard Deusto Business Review 179, pp SCHIPPER, Y.; RIETVELD, P.; NIJKAMP, P. (2001). Environmental externalities in air transport markets. Journal of Air Transport Management 7 (3), pp

16 Esta gráfica muestra que la presencia de estas empresas representan un factor importante que influye en la demanda agregada. En definitiva, el impacto del low cost afecta considerablemente a las aerolíneas tradicionales y a la demanda agregada. La creación de estas compañías junto a la privatización de este sector ha supuesto la organización de nuevas estrategias para poder enfrentarse a la competencia de estas compañías. Aunque estas supongan unos precios asequibles para el consumidor, la continuidad de sus servicios suelen ser, en algunas ocasiones, a corto plazo Externalidades y alternativas La liberalización en el sector aéreo ha provocado un aumento de la oferta disminuyendo los precios, aumentando los factores de carga e incrementando los costes externos sociales provocados por la aviación. La desregulación y la liberalización del sector aéreo ha transformado la competencia y, a su vez, ha dado lugar a la aparición de nuevos patrones en la industria de las aerolíneas, como la eliminación de restricciones sobre las tarifas, cambios legislativos y normativos para fomentar nuevas compañías de bajo coste 30. En cuanto a los costes medioambientales 31, las externalidades más significativas serían la contaminación del aire y el ruido. En el transporte aéreo el ruido es el coste relevante y debido a la progresiva sustitución de los aviones convencionales por criogénicos podría logra una gestión eficaz del medioambiente 32. A pesar del crecimiento del tráfico aéreo, dicha sustitución contribuiría a la disminución de emisiones de CO 2. Las presiones medioambientales afectan al límite del crecimiento y la construcción de nuevos aeropuertos 33. Abeyratne 34 sostiene que se requiere de un desarrollo sostenible en el sector de las aerolíneas debido a que se comporta de maneras socioeconómicas relacionadas con el turismo. Rao 35 propone un modelo de decisión para reducir la sensibilidad de las aerolíneas a la volatilidad de los precios del combustible ya que los resultados muestran los beneficios que se producen si las compañías examinan la relación entre ingresos y futuros cambios en el precio del combustible antes de decidir una estrategia de cobertura de riesgo de combustible. 29 Llegando en algunas ocasiones a desaparecer la compañía tras realizar una serie de vuelos concertados y ofrecidos al cliente. 30 TIERNAN, S.; RHOADES, D.; WAGUESPACK, B. (2008). Airline alliance service quality performance-an analysis of US and EU member airlines. Journal of Air Transport Management 14 (2), pp JANIC, M. (2008). The potential of liquid hydrogen for the future carbon-neutral air transport System. Transportation Research Part D: Transport and Environment 13 (7), pp LEVINSON, D.; GILLEN, D.; KANAFANI, A. (1998). The social costs of intercity transportation: A review and comparison of air and highway. Transport Reviews 18 (1), pp UPHAM, P.; JAKUBOWICZ, T. (2008). Aircraft dominance in the transport-related carbon emissions. Journal of Transport Geography 16 (1), pp ABEYRATNE, R. (1999). Management of the environmental impact of tourism and air transport on small island developing states. Journal of Air Transport Management 5 (1), pp RAO, V. (1999). Fuel price risk management using futures. Journal of Air Transport Management 5(1),pp

17 La política monetaria de un país es un factor que puede afectar a la eficiencia de las aerolíneas. Aunque las compañías aéreas canadienses han sido considerablemente menos eficientes que sus competidores estadounidenses, fueron capaces de mantener su competitividad debido a la devaluación de dólares canadienses producida a lo largo del período de la muestra, lo que provocó que sus costes en insumos fueran más bajos 36. El recorte de márgenes seguirá dañando a las aerolíneas tradicionales que sean incapaces de ajustar sus costes a la reducción tarifaria que impone el mercado. El sector que puede ser más perjudicado es el de las aerolíneas chárter. Se ha producido un solapamiento de rutas entre la compañía de bajo coste y las chárter ya que la mayoría de ellas conectan las principales ciudades. A pesar de contar con estructuras de coste similares, las chárter tienen desventajas como contar con menos frecuencias, carecer de suficiente flexibilidad por estar integradas en grandes grupos turísticos. Esto está provocando daños en el sector, aunque muchas de estas se han reconvertido a empresas de bajo coste. El impacto de este tipo de compañías aéreas en destinos de gran tamaño es perceptible de momento que en otras regiones con menos ponderación en el turismo. Esto justifica que por el hecho de que gran parte de los viajeros que utilizan estas compañías, el 50% aproximadamente no se alojan en establecimientos turísticos. En cambio en regiones o zonas con una oferta turística más limitada, el impacto se ha dejado notar de forma más clara. La copropiedad de aviones o servicios de aerotaxi son algunas de las alternativas más populares en este sector. Para el transporte de mercancías se prevé también un fuerte desarrollo: la consolidación de las estrategias just in time que conllevan una reducción de la utilización de medio de transporte más rápidos y eficientes junto con el hecho de que el coste del transporte aéreo es competitivo para productos de alto valor añadido que conducen a prever un incremento espectacular del transporte de mercancías en los próximos años, superior incluso al previsto en el transporte de pasajeros. 8. Conclusiones y críticas Tras este estudio, podemos deducir que los vuelos que se ejecutan a nivel nacional, cerca de una cuarta parte lo hacen a través de compañías de bajo coste. Esto es debido gracias a las operaciones que realizan tanto a nivel nacional como internacional. La evolución de número de vuelos realizados a lo largo de los años ha conseguido un aumento de movilidad de los clientes. Por lo que estas operaciones han supuesto un enriquecimiento de la cultura de la población gracias a estos servicios. Además, debemos tener en cuenta que la recepción de turistas en España no para de crecer gracias a la reducción de los precios de los billetes de vuelo, convirtiéndose así en un sector importante para la economía del país. 36 OUM, T.H.; YU, C. (1995). A productivity comparison of the world's major airlines. Journal of Air Transport Management 2 (3-4), pp

18 Aunque suponga grandes ventajas, los servicios ofrecidos por estas compañías también presentan grandes externalidades con respecto al cliente. Durante los vuelos, el cliente tiene que enfrentarse a la cantidad de servicios que ofrecen la compañía de vuelo. Otro factor a tener en cuenta, es los modelos de gestión de estas empresas de maximizar la ocupación de la aeronave suponiendo un espacio limitado para la comodidad del viajero. Por lo que la entrada del low cost ha supuesto un gran impacto en el sector del transporte aéreo. Estas compañías han hecho que la competencia entre este tipo de aerolíneas y las tradicionales crezcan y tengan que adecuarse al momento. 18

19 9. Referencias bibliográficas REY, Belen; INGLADA, Vicente (2007). Evolución reciente de las compañías de bajo coste en Europa. Una referencia al caso de España. Universidad Complutense de Madrid, Departamento de Economía Aplicada II. FERNÁNDEZ, Jorge (2011). Estudio de la demanda agregada de transporte aéreo en función de la situación de los aeropuertos españoles. Universidad Complutense de Madrid, Proyecto fin de carrera. VALLS, Josep-Francesc (2008). Fenómeno Low-cost. Deusto Edición. VAN DEN EYNDE, Juan (2007). Bueno, Bonito y Barato. Ediciones Espejo de Tinta, pp SKEELS, J (2005). Challenges Facing Low Fairs Airlines the European Perspective: Singapur. ELFAA, Enero. SKEELS, J (2005). Low Fares Airlines-Competing or Complementing?: London : ELFAA, Julio CASTILLO, David (2006). Nuevos modelos de gestión: el caso de Easyjet. Revista de contabilidad y dirección, Nº3, pp ALCAIDE, Juan Carlos (2010). Low cost: las claves del éxito. MK: Marketing + ventas, Nº254, pp RODRÍGUEZ, Beatriz; VARGAS, Ana María; DEL PILAR, María (2008). Las compañías de bajo coste y sus usuarios: el caso de España. Estableciendo puentes en una economía global, Vol.2, pp.32. MORENO, Luis; RAMÓN, Ana Belén; PEDREÑO, Andrés (2010). Los modelos clásicos de disuasión de entrada en el mercado del transporte aéreo y la nueva perspectiva explicada por las aerolíneas low cost. Anales economía aplicada. VILA, Mar (2010). Competir con estrategias low cost. Nuevas tendencias en reducción de costes: bases conceptuales y aplicaciones prácticas, pp BORONAT, David (2006). La persuablidad o el arte de seducir para convertir: las compañías aéreas low cost ganan la batalla de la persuasión online. Editur: El semanario del turismo, Nº2392, pp. 18. SCHIPPER, Y. (2004). Environmental costs in European aviation. Transport Policy 11 (2), pp SCHIPPER, Y.; RIETVELD, P.; NIJKAMP, P. (2003). Airline deregulation and external costs: A welfare analysis. Transportation Research Part B: Methodological 37 (8), pp