El outsourcing y la globalización llegan al sector marítimo

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1 BOLETÍN DEL INSTITUTO MARÍTIMO ESPAÑOL Nº 11. TERCER CUATRIMESTRE 2004 SUMARIO 02 Página abierta Cartas al Director 03 Noticias del IME Breves. Nombramientos 05 Ficha Técnica Iberseguros 06 Entrevista D. Manuel Carlier Director General de ANAVE 08 Desarrollo profesional La responsabilidad de las sociedades de clasificación de buques 11 El abogado marítimo Los Juzgados de lo Mercantil y el Derecho Maritimo 15 Tribuna Estudio del puerto de Palma Noticias del sector 19 Al día Publicaciones. Agenda Ime News Boletín cuatrimestral del Instituto Marítimo Español (IME) Presidente: Miguel Pardo Bustillo I.N. Directora: Mercedes Pardo Gil-Alberdi Redacción y coordinación: Instituto Marítimo Español Colaboradores: David Dodero, Jorge Fontal, José Manuel González Pellicer, Álvaro Sorli. Diseño y maquetación: Cyan, Proyectos y Producciones Editoriales Depósito legal: M IME. C/ Jorge Juan, 19, 1º Dcha Madrid Tel maritimo@ime.es Editorial El outsourcing y la globalización llegan al sector marítimo La movilidad de los mercados y la necesidad de abarcar horizontes internacionales hacen cada vez más necesaria la presencia de las empresas de nuestro sector en las principales ciudades del mundo. No obstante, el coste de infraestructura a la hora de abrir una delegación en la capital hace que muchas pequeñas y medianas empresas pospongan o desestimen dicha decisión. En el mundo de la empresa, cada día se oye hablar más del outsourcing o externalización a la que se está tendiendo hoy día, ya que permite a las empresas reducir sus costes de estructura, acudiendo al mercado a contratar los servicios que necesiten. El Grupo IME, consciente de esta necesidad en nuestro sector, ha abierto brecha en el mercado de los centros de negocios e inaugura en el mes de diciembre el primer business center específico del sector marítimo, denominado SHIPPING BUSINESS CENTER, en el que se pueden encontrar distintas soluciones para el desembarco de las empresas en Madrid: desde una presencia virtual (domiciliación social y fiscal, oficina virtual o call center) hasta el alquiler de despachos, salas de reuniones o salas de formación. Shipping Business Center nace con la intención de hacer posible la implantación en Madrid de cualquier empresa del sector marítimo, por pequeña que sea. La flexibilidad de nuestro sistema permite el alquiler de despachos o salas incluso por horas y la utilización únicamente de aquello que se necesite en cada momento, sin gastos estructurales. Pero lo que hace realmente específico el Shipping Business Center es el amplio abanico de servicios marítimos que pone a disposición de sus clientes: formación marítima (presencial, online, in-company o a medida) consultoría marítima, inspecciones y peritaciones, liquidación de averías y comisariado, abogados maritimistas, proyectos, cálculos y estabilidades, certificaciones, corredurías y brokeraje, entre otros. Con este nuevo proyecto, el Grupo IME acomete una labor necesaria en el sector marítimo, con la vocación de calidad y servicio que viene demostrando desde hace veinte años.

2 página abierta Cartas al Director Tiempos difíciles Lejos queda ya aquella visión romántica del marino. Aquellos profesionales aventureros que ejercían el arte de la navegación, y que evocaban exóticos lugares a la gente de tierra, han pasado a ser en ocasiones esos tipos al margen de la Ley que contaminan nuestros mares a bordo de los tan manidos buques sub-standard. Continuamos viviendo de espaldas al mar, y el desconocimiento sobre la vida a bordo sigue siendo absoluto. A la dureza intrínseca de la vida en la mar se añade la creciente presión a la que están sometidas las tripulaciones con continuas inspecciones (Port State Control, Vetting de fletadores, ISM, etc.), disminución del número de tripulantes (con evidente incidencia en los niveles de fatiga) y, como nuevo elemento, la total indefensión. El muy lamentable accidente del Prestige podría perfectamente servir de ejemplo para esto último en el ámbito europeo. Nadie recuerda al capitán Mangouras, que dio con sus huesos en la cárcel y que en la actualidad aún tiene prohibido salir de España para volver a casa. Utilizado como instrumento de presión para obtener garantías económicas, se le criminalizó y nombró públicamente culpable del desastre. En EE.UU. la situación aun es peor, y a las gravísimas consecuencias penales que tiene la contaminación, aunque sea accidental, se suma el clima de inmensa desconfianza originada tras los terribles atentados del 11-S (recordemos que impulsó la implantación del Código ISPS en un tiempo impensable para otros instrumentos legales de la OMI). El actual sistema de persecución de los marinos, considerándolos responsables objetivos, les somete a un enorme estrés que en nada favorece la seguridad. Ni los gobiernos ni los medios de comunicación hacen algo por aminorar esta situación y por subrayar que el transporte marítimo es el modo de transporte más seguro, y que el enorme trabajo de esos criminales es el que permite que cada día el mundo siga funcionando. Jorge Fontal del Valle Piloto de la Marina Mercante Española Aseguradores y mediadores: vender no es suficiente Ya no basta con vender. En los grandes riesgos y en los riesgos del transporte es la hora de proporcionar un servicio integral en que se incluya la actuación en tiempo y forma frente al siniestro en beneficio de los intereses del asegurado, que cada vez se siente más desprotegido o, quizá mejor, desinformado frente a una práctica que no comprende bien o que le supera. Hay que hacer sentir al cliente que, con independencia del tamaño de su negocio, su cuenta es apreciada y atendida de forma personalizada, pues ya no es la rebaja en el precio de la cobertura con ser un aspecto importante lo que decide al cliente, sino el grado de atención y ayuda que éste entiende que se le presta. Reducir la vida media del siniestro es un ahorro de dinero y una mejor valoración de las firmas que intermedian o aseguran sus riesgos. No hay muchas alternativas de solución. Las entidades aseguradoras parecen optar por convertirse en pools de contratación de primas en busca de cuota de mercado y encastillarse en reductos inexpugnables a la hora de los siniestros, dando la impresión de alejarse del asegurado. Mantener un equipo de profesionales cualificados dedicado a la tramitación de reclamaciones de este tipo de riesgos suele ser caro, y parece que las aseguradoras han dejado un poco de lado este aspecto bien por descargar sus masas salariales o, en una perfecta gestión de negocio, por entender como una ventaja adicional no sufrir directamente la presión comercial del cliente, reservándose la posible concesión graciable que mejore su posición en la negociación; aparte de encarar la estructura, cada vez más complicada y dependiente, de los contratos de reaseguro, que imponen cláusulas de cooperación y control cada vez más exigentes, o de las propias oficinas centrales, alejadas en geografía y práctica, a las que debe rendirse cuenta y exponer los criterios de ajuste. El mediador de tipo medio, aunque por distintas razones (nueva normativa, libre prestación, etc.), precisa del profesional que maneje las reclamaciones de su cliente con conocimiento de la práctica del mercado de seguros internacional e interprete los contratos o plantee liquidaciones con arreglo a la misma. Recientemente vimos un caso en que se confundía desviación (deviation) con retraso (delay), como causa de los daños a una mercancía, de forma interesada, eso sí. La solución pasa por la externalización de los servicios de siniestros tal y como se gestionan en otros mercados, donde las firmas de liquidadores (average adjusters) se ocupan del siniestro desde la ocurrencia atendiendo a sus requirentes con prontitud y solvencia. Álvaro Sorli Moure Intermodal Transport Consulting 2 II IME NEWS. Nº 11

3 noticias del IME Breves 21ª edición del Máster en Negocio y Derecho Marítimo El pasado día 14 de octubre dio comienzo la vigésimo primera edición del Máster en Negocio y Derecho Marítimo, con alumnos procedentes de diferentes disciplinas (náutica, navales, económicas, derecho, etc.). La inauguración contó con la presencia de destacadas personalidades del sector. 3ª edición curso on-line de Shipping Business El pasado día 27 de septiembre dio comienzo la tercera edición del curso on-line de Shipping Business. El curso, dirigido a todas aquellas personas que estén iniciándose en este sector, trata temas como los diferentes tipos de buques, el proceso de construcción naval, distintos aspectos de la explotación de buques como son las operaciones marítimas, mantenimiento y reparación del buque, inspecciones, etc. Tiene una duración de 66 horas, impartidas a través de Internet. Enciclopedia y directorio marítimo on-line La nueva edición de la Enciclopedia Marítima salió al mercado el pasado mes de julio, con contenidos actualizados sobre la anterior edición. Una de las novedades que incorpora la enciclopedia es un directorio marítimo, al que se accede a través de Internet, y en el que se pueden localizar todas aquellas empresas relacionadas con nuestro sector: astilleros, navieras, aseguradoras, organismos, industria auxiliar, empresas relacionadas con el tráfico portuario, etc. La ventaja que ofrece este directorio es la posibilidad de obtener la información actualizada, así como la realización de búsquedas de empresas bien por nombre, por actividad, etc. Formación in-company Maersk España El Instituto Marítimo Español ha desarrollado en los meses de sepiembre, octubre y noviembre un programa de formación in-company para personal de la compañía Maersk que se incorpora a la empresa. El programa tiene una duración de 24 horas, y los contenidos se han desarrollado de acuerdo a las necesidades de formación de la empresa. Curso a CEPSA El pasado mes de septiembre dio comienzo un curso a medida para CEP- SA sobre el entorno portuario, el cual trató sobre la nueva Ley de Puertos en revisión y la implantación del Código ISPS en las terminales portuarias. Nombramientos Promoción Laura Amezcúa Ramón (03/04) Dpto. Importación, Mediterranean Shipping Co. Madrid Mariano Blázquez Blázquez (03/04) Abogado Iberlaw Rocío Fernández de Jodar (03/04) Dpto. Importación, Green Ibérica Jorge Fontal del Valle (03/04) Dpto. Flota, Ership Manuela Iglesias Alonso (03/04) Dpto. Fletamentos, Naviera Sicar Alberto Menéndez Sanz (03/04) Abogado Actio XXI Mercedes Navarro Armenteros (03/04) Dpto. Claims, Mediterranean Shipping Co. Madrid Lorena Novoa Saavedra (03/04) Dpto. Tráfico, Transglory Madrid Alberto Ortega Palacios (03/04) Dpto. Operaciones, Cía. Marítima Dávila Inmaculada Rico Fernández (03/04) Dpto. Importación, Isamar Candela Zarauza Casas (03/04) Abogada Goñi & Co. Otras promociones Pilar Tejo-Mora Granados (86/87) Directora de Sasemar Javier Otegui Apraiz (97/98) Dpto. Operaciones Marpetrol Claudio Lamas Martínez (00/01) Abogado de Gay Vendrell Abogados Mª Carmen Costas Martínez (01/02) Abogado Varela & Güell Abogados Elena Pousada Sabao (01/02) Dpto. Siniestros, Insermar, Murimar IME NEWS. Nº 11 II 3

4 noticias del IME Legislación Orden FOM/818/2004, de 24 de marzo, de definición de conceptos, condiciones, escalas y criterios para la aplicación de las tasas portuarias y sus bonificaciones, de acuerdo con lo previsto en la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general (BOE núm. 78, de 31 de marzo; c.e. BOE núm. 90, de 14 de abril). Reglamento (CE) Nº. 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 31 de marzo de 2004 relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias (DOCE núm. L 129, de 29 de abril). Reglamento (CE) Nº. 789/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004 sobre la transferencia de buques de carga y de pasaje entre registros de la Comunidad y por el que se deroga el Reglamento (CEE) Nº. 613/91 del Consejo (DOCE núm. L 138, de 30 de abril). Real Decreto Legislativo 4/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Impuesto sobre Sociedades (Título VI, Capítulo XVII. Régimen de las entidades navieras en función del tonelaje. Arts. 124 a 128. Disposición adicional quinta. Incentivos fiscales para la renovación de la flota mercante) (BOE núm. 61, de 11 de marzo). Real Decreto 1777/2004, de 30 de julio, por el que se aprueba el Reglamento del Impuesto sobre Sociedades (Título VI. Aplicación del Régimen de las Entidades Navieras en Función del Tonelaje. Arts. 50 a 52) (BOE núm. 189, de 6 de agosto) Decisión del Consejo de 2 de marzo de 2004 por la que se autoriza a los Estados miembros a firmar, ratificar o adherirse, en interés de la Comunidad Europea, al Protocolo de 2003 del Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1992, y por la que se autoriza a Austria y Luxemburgo a adherirse, en interés de la Comunidad Europea, a los instrumentos subyacentes (DOCE, L 78, de 16 de marzo). Código de Derecho Marítimo Primera obra en España que recoge y actualiza toda la legislación, referencias doctrinales y comentarios de jurisprudencia relativos al derecho marítimo nacional e internacional, público y privado vigente en nuestro país. José Luis Gabaldón García Código de Derecho Marítimo CODEMAR Herramienta de trabajo cómoda y versátil que ofrece a sus adquirentes estar al día en todas las novedades que acontecen en el ámbito jurídico relativo a la navegación y al transporte marítimo, con la posibilidad de realizar consultas por razón de la materia, a través de un exhaustivo índice sistemático. La obra, presentada en cuatro volúmenes de hojas intercambiables, recoge a texto completo las principales disposiciones vigentes en España (nacionales, comunitarias e internacionales) relativas al derecho de la navegación marítima tanto de carácter público como privado. CODEMAR PVP. 375 euros + IVA (4%) Gastos de envío no incluidos. (Península: 8 euros; Baleares, Ceuta y Melilla: 14 euros). Para Canarias y otros destinos consultar precios. El precio incluye: Cuatro volúmenes de hojas intercambiables. Clave para acceder a la web durante el año 2004, con todas las novedades on line. Entrega de actualización del año 2003 en sistema de hoja intercambiable. PRECIO DE SUSCRIPCIÓN para el año 2004 PVP: 112 euros + IVA (4%) Este precio incluye: Entrega de actualización en sistema de hoja intercambiable del año Clave para acceder a la web durante el año 2005, con todas las novedades on line. Gastos de envío. Para mayor información: C/ Jorge Juan, 19, 1º dcha Madrid Tel.: Fax: Página web: maritimo@ime.es

5 ficha técnica Sede Central Madrid Avda. de Burgos, 8. Ed. Bronce Madrid Tel.: Fax: Iberseguros Correduría de Seguros, S.A., es una empresa con más de 20 años de experiencia en el sector asegurador. Miembro de la Asociación Española de Corredores de Seguros (ADECOSE) y de la Asociación Española de Gerencia de Riesgos (AGERS). Equipo directivo Alberto González Perol (Presidente) Sebastián M. Mata y Galán (Director General) Fermín Carrillo Santiago (Director Financiero) Francisco Esteve Reviejo (Director de Transportes) Delegaciones Dispone de delegaciones en Barcelona y Vigo. Servicios Especialistas en seguros marítimos, ofrece las coberturas que mejor se ajustan a las necesidades de sus clientes (navieras, consignatarios de buques, plataformas petrolíferas...), así como asesoramiento por profesionales altamente cualificados. Calidad Bureau Veritas Quality International ha concedido el Certificado de Calidad por la Norma ISO, basándose en el modelo 9001/2000 al Sistema de Gestión de Correduría de Seguros. IME NEWS. Nº 11 II 5

6 entrevista D. Manuel Carlier Director General de ANAVE (Asociación de Navieros Españoles) Hemos apreciado un interés real de la Administración por los problemas que le hemos presentado Pregunta: Tras los cambios acontecidos en el sector marítimo en este último año, desde su cargo de director de la Asociación de Navieros Españoles, cómo ha recibido el nuevo gobierno las propuestas realizadas por la Asociación de Navieros Españoles en la Asamblea de ANAVE celebrada el pasado mes de julio? Respuesta: Hemos apreciado un interés real de la Administración por los problemas que le hemos presentado y nos consta que están analizando nuestras propuestas en varios campos: podría citar, por ejemplo, los avales del Estado a la inversión, posibles ayudas para compensar parcialmente el coste del Código ISPS, tarifas portuarias... Debido a la pausa del verano, es aún pronto para ver resultados concretos, pero tenemos impresiones positivas. P: Respecto a la revisión de la nueva Ley 48/2003, de régimen económico y prestación de servicios de los puertos de interés general, cómo afectará al sector naviero la propuesta de modificación de tasas portuarias de la reciente Ley? R: Es evidente que las nuevas propuestas buscan aumentar la recaudación, especialmente por la tasa a la mercancía, mientras que no moderan la fortísima subida que ha experimentado la tasa al buque. Lógicamente, esto no puede resultar positivo para el desarrollo del tráfico marítimo. Pero lo que más nos ha preocupado ha sido la propuesta de eliminación de varias bonificaciones a los tráficos insulares y de short sea shipping, porque pensamos que va en contra de la política de apoyo a estos tráficos que propugna la UE y a la que se había adherido la ministra de Fomento en su discurso ante nuestra Asamblea en julio pasado. A cambio se proponen unas bonificaciones temporales a nuevos tráficos que tememos podrían dar lugar a distorsiones de la competencia. 6 II IME NEWS. Nº 11

7 entrevista Es justo decir que algunas de las propuestas de Puertos del Estado recogen total o parcialmente algunas de nuestras peticiones y, en ese sentido, agradecemos la sensibilidad a asuntos como, por ejemplo, las tasas a los buques que permanecen en puerto sin operar el fin de semana. Estos aspectos, como es lógico, los valoramos favorablemente. P: En cuanto a las autopistas del mar, cómo valora las diferentes acciones que desde la UE se están tomando encaminadas a promocionar el short sea shipping? R: Son dos conceptos relacionados, pero diferentes: la promoción del short sea shipping, SSS, transporte marítimo de corta distancia o cabotaje intraeuropeo, que de todas estas formas se le conoce, es un objetivo de la UE desde hace más de diez años, y en este periodo se han dado numerosos pasos adelante que están permitiendo progresar la actividad en estos tráficos como alternativa a la carretera. Dentro de este campo es fundamental la reducción del tiempo y coste del paso del buque y la mercancía por el puerto. En este sentido, una de las iniciativas más importantes fue la propuesta de directiva de liberalización de los servicios portuarios, que fue presentada por la comisaria Loyola de Palacio, pero lamentablemente rechazada por el Parlamento Europeo. Asegura que antes de dejar su puesto en la Comisión volverá a poner sobre la mesa una nueva propuesta, que plantea un tratamiento especial, más liberalizado, precisamente para los servicios de SSS, lo cual podría ser un paso adelante muy importante. El short sea shipping, transporte marítimo de corta distancia o cabotaje intraeuropeo, es un objetivo de la UE desde hace más de diez años, y en ese periodo se han dado numerosos pasos adelante que están permitiendo progresar la actividad en esos tráficos como alternativa a la carretera Por su parte, las autopistas del mar son una especie de SSS de alta calidad, aún no perfectamente definida, que tendría como principal finalidad complementar las Redes Transeuropeas de Transporte y, por ello, podría también financiarse con los amplios fondos existentes para estas redes. La Comisión Europea está ahora mismo trabajando en unos criterios de calidad para determinar qué servicios se considerarían dentro de este concepto, pero estamos comenzando. Hay distintos enfoques que se deben ir concretando. P: Por último, respecto al Código ISPS que entró en vigor el pasado 1 de julio, qué grado de implantación tiene actualmente dentro de las empresas navieras asociadas a ANA- VE? Considera que su implantación en el ámbito portuario es acorde con el que tienen las navieras? R: A 1 de julio, todos los buques de las empresas navieras españolas que tenían obligación de aplicar el Código ISPS habían formado a su personal, obtenido la aprobación de sus planes y los certificados correspondientes. Incluso bastantes buques que no tenían la obligación en esa fecha, también estaban certificados, y algunas empresas habían decidido formar especialmente no sólo a los oficiales responsables de protección en la compañía y en los buques, sino a todos sus oficiales. Entiendo que también todas las instalaciones portuarias que lo precisaban estuvieron certificadas en el plazo establecido. Todas las empresas del sector sabían que el plazo era perentorio e hicieron todos los esfuerzos necesarios por conseguir dichas certificaciones, en el bien entendido de que los planes pueden y deben mantenerse en permanente revisión, modificando aquellos aspectos que con la práctica se demuestre que así es conveniente. IME NEWS. Nº 11 II 7

8 desarrollo profesional Algunas consideraciones acerca de la tesina La responsabilidad de las sociedades de clasificación de buques El pasado 19 de noviembre de 2002, a unas 100 millas de la costa española y portuguesa, el petrolero Prestige, como consecuencia una avería grave en su casco, se partió en dos, vertiendo gran parte de su carga al mar. Tras cierta confusión inicial, la Abogacía del Estado del Gobierno español, con el asesoramiento del bufete Uría-Menéndez, a través de la firma americana de abogados Haight Garnerd Holland & Knight, optó por una acción legal ante el Tribunal Federal de Nueva York contra la entidad American Bureau of Shipping (ABS), sociedad clasificadora del buque, como responsable de la supervisión técnica del petrolero, que pasó por alto graves deficiencias en el mismo. Hasta qué punto pueden ser consideradas responsables las sociedades de clasificación en la ocurrencia de siniestros marítimos? Las sociedades de clasificación son organizaciones privadas, independientes e imparciales, que se dedican entre otras actividades a la clasificación de buques, algunas de ellas sin ánimo de lucro, cuyos beneficios, en su caso, se revierten a la industria, vía investigación y desarrollo, subvenciones y ayuda a congresos y jornadas sobre el sector marítimo. Con la tesina La responsabilidad de las sociedades de clasificación de buques, pretendo dar respuesta a la anterior pregunta, si bien en este breve artículo me limitaré a comentar destacados precedentes judiciales relativos a la responsabilidad de las sociedades de clasificación, tanto en jurisprudencia anglosajona como continental. Destacamos los casos The Nicholas H y Puerto de Ramsgate, en el Reino Unido. En el primero, se planteaba si una sociedad de clasificación podría ser considerada responsable por los daños sufridos por los propietarios de la carga, debidos a la negligencia de la sociedad (NKK) a la hora de emitir un Certificado de Clasificación aprobando unas reparaciones provisionales. Tras un largo proceso, la Cámara de los Lores David Dodero Broullon. Promoción sostuvo finalmente que los navieros son los principales responsables de que un buque se encuentre en condiciones de navegar, mientras que el papel del inspector de la sociedad es solo subsidiario, no habiendo ningún tipo de contacto entre los propietarios de la carga y la sociedad de clasificación; los primeros solo confiaban en la capacidad de los navieros en mantener a su buque en condiciones de navegabilidad y en el cuidado de su carga. En el segundo de los casos, fue la propia sociedad de clasificación, Lloyds Register, la que admitió su responsabilidad en relación al desplome de la pasarela de acceso a un ferry de pasajeros en el puerto inglés de Ramsgate, en septiembre de 8 II IME NEWS. Nº 11

9 desarrollo profesional En este caso, el juez Clarke expresó que la Lloyds Register actuó negligentemente a la hora de inspeccionar la mencionada pasarela. Por otra parte, el puerto de Ramsgate, por el hecho de confiar en la pericia de la sociedad clasificadora, soportó una menor responsabilidad. En Estados Unidos se plantearon diversos casos contra sociedades de clasificación que no prosperaron, tales como The Shipping Corporation of India Ltd contra ABS, en 1990; The Gulf Tampa Drydock Co. contra Germanischer Loyd, en 1981; The Steamship Mutual Underwriting Ass. contra Bureau Veritas, en 1973; The Great American Insurance contra Bureau Veritas, en 1972; y The Sundance Cruises Corp. contra ABS, en En este último caso, el demandante, la compañía Sundance, transformó un ferry de pasajeros en un crucero de lujo, contratando a la sociedad de clasificación ABS, demandado, para que le proporcionase los certificados de inspección necesarios para los requerimientos de la compañía de seguros y los certificados de seguridad requeridos por el Estado de bandera, Bahamas. Poco después de ser inspeccionado y certificado por ABS, el buque encalló en las proximidades de la costa canadiense, originando una grieta en su casco. Ante esta situación la compañía Sundance demandó a ABS por su negligencia al no detectar la ausencia de válvulas en el sistema de tuberías de aguas fecales del buque, obligatorias por el convenio SOLAS, y la presencia de dos grietas en uno de sus mamparos, que habían llevado al hundimiento del crucero. El Tribunal sostuvo en este caso que la ley de Bahamas, pabellón del buque, protegía a la sociedad de clasificación con inmunidad en relación a la emisión de los certificados relativos al SOLAS y Francobordo, en representación del Gobierno de Bahamas, declarando que ningún tipo de evidencia había sido proporcionada que sostuviese la actuación negligente de ABS. La única excepción, en los Estados Unidos, la encontramos en el caso The Happy Sprite and The Jolly Sprite, en 1989, en el que nos volvemos a encontrar a ABS como demandada, y condenada por negligencia en la emisión de los certificados de arqueo de los referidos buques, en los que se infravaloraban sus medidas para el Canal de Suez en un 24%. Los armadores acordaron pagar alrededor de $ USA a los fletadores por tiempo de los buques, que habían sufrido pérdidas como consecuencia de haber confiado en las incorrectas medidas, al momento de pactar las condiciones de fletamento por viaje con terceras partes. De acuerdo con esto, los armadores, como demandantes, decidieron llevar a cabo una acción contra ABS. En relación con la jurisprudencia continental, encontramos dos casos significativos, uno en Francia, The Elodie II, en 1992, y el otro en Bélgica, The Spero, en En el primer caso, The Elodie II, el futuro comprador del buque solicitó que un inspector de la Sociedad Clasificadora, Bureau Veritas, inspeccionara el mismo, emitiendo los correspondientes certificados. Posteriormente, después de la compra, las autoridades francesas le retiraron la licencia de navegación por varios defectos observados. Ante ello, el comprador del buque demandó a la sociedad de clasificación, pues el buque fue desguazado después de evaluar que una revisión general del mismo sería muy costosa. El Tribunal concluyó que los defectos del buque habían existido por varios años y nunca habían sido detectados por la sociedad clasificadora, declarando que la clasificación del buque había sido incorrectamente otorgada y que debería de compensar el daño directo sufrido por el comprador. Por último, el caso The Spero implicaba la falta de diligencia en la clasificación realizada por la sociedad IME NEWS. Nº 11 II 9

10 desarrollo profesional clasificadora UNITAS a una gabarra de río, hundida consecuencia de la inundación originada por una vía de agua en una tubería corroída. Junto a la responsabilidad del propietario por no haber tomado medidas necesarias de control y prevención, el Tribunal sostuvo que la sociedad de clasificación tenía un deber de diligencia hacia cualquiera que pudiera verse afectado por haber confiado en su pericia en la clasificación del buque, incluyendo a terceras partes, tales como los propietarios de la carga. Del análisis de los anteriores casos, se advierten ciertas diferencias en la jurisprudencia internacional. Por una parte, la jurisprudencia anglosajona considera que la garantía de navegabilidad es una obligación del naviero en la que no puede ser sustituido por la sociedad de clasificación, siendo el responsable de mantener su buque en condiciones óptimas y respondiendo por los daños que su buque ocasione, como consecuencia de un siniestro originado por la falta de mantenimiento del mismo. De esta manera la responsabilidad del naviero es relativamente alta, de acuerdo con el papel principal que este tiene en la operación y control del buque. Por otra parte, la jurisprudencia continental tiende a declarar la responsabilidad de las sociedades clasificadoras ante los terceros que experimenten daños por haber confiado en los certificados técnicos de aquellas. En relación con lo anterior, sin lugar a dudas, las sociedades de clasificación deben estar preparadas para asumir su responsabilidad, pero siempre limitada a su restringido papel en el mantenimiento y operatividad del buque. El principal problema radica en que mientras la responsabilidad del naviero está limitada bajo reglas internacionales y convenios, las sociedades de clasificación carecen de un régimen de limitación de la responsabilidad; por tanto, esta debería de estar limitada razonablemente, pues una ilimitada responsabilidad es una amenaza indiscutible para la propia existencia de las sociedades clasificadoras. A falta de un régimen que proteja a las sociedades de clasificación, en el caso de que fuesen declaradas completamente responsables, estas deberían de disponer de grandes recursos para hacer frente a cuantiosas reclamaciones. Sin embargo, las tarifas de honorarios de estas sociedades están establecidas tan sólo para cubrir los costes de llevar a cabo las actividades de la sociedad, pero no están diseñadas para cubrir compensaciones por su responsabilidad. Por consiguiente, si la comunidad marítima internacional espera que las sociedades soporten los costes de la responsabilidad completamente, tendría que aceptar la posibilidad de que estas incrementen los honorarios por la prestación de servicios en orden a cubrir este coste adicional. Estaría dispuesta la industria marítima en su conjunto a soportar tales cargas? 10 II IME NEWS. Nº 11

11 el abogado marítimo Los Juzgados de lo Mercantil y el Derecho Marítimo José Manuel González Pellicer Albors Galiano & Co. Abogados Objeto del comentario: el nuevo Artículo 86 ter de la LOPJ Nos proponemos aquí comentar la trascendencia que pueda tener el nuevo artículo 86 ter de la Ley Orgánica del Poder Judicial 1 para los juristas (sean jueces o abogados) profesionalmente involucrados en la práctica del así llamado Derecho Marítimo. El citado artículo surge en el contexto de la Reforma Concursal propiciada por la nueva Ley 22/2003, de 9 de julio, en la que destaca la creación de los nuevos Juzgados de lo Mercantil (que han entrado en funcionamiento el pasado 4 de septiembre de Con base en dicho artículo 86 ter de la LOPJ, Los Juzgados de lo Mercantil conocerán (...) de cuantas cuestiones sean de la competencia del orden jurisdiccional civil respecto de: (...) (b) las pretensiones que se promuevan al amparo de la normativa en materia de transportes, nacional o internacional; (c) aquellas pretensiones relativas a la aplicación del Derecho Marítimo (...). Un nuevo Orden Jurisdiccional? En primer lugar debemos precisar (aunque pueda resultar obvio) que los Juzgados de lo Mercantil no constituyen un nuevo orden jurisdiccional (a saber, la jurisdicción mercantil), sino nuevos órganos judiciales insertos en el orden jurisdiccional civil, cuyas materias propias son, naturalmente, el Derecho Civil y el Derecho Mercantil. Nuevas reglas de competencia judicial objetiva por razón de la materia Dicho precepto no contiene sino una regla imperativa (ius cogens) de competencia objetiva por razón de la materia a favor de los Juzgados de lo Mercantil, de tal modo que estos últimos procederán a filtrar y repeler, bien de oficio (mediante su inhibición) bien a instancia de parte (mediante una cuestión declinatoria de competencia) todas aquellas pretensiones (demandas) que no sean promovidas al amparo de la normativa de transportes, nacional o internacional o que no sean relativas a la aplicación del Derecho Marítimo. Subrayamos por tanto que todas las demandas relativas a la aplicación de la normativa de transportes, nacional o internacional y/o del Derecho Marítimo habrán de ser obligatoriamente presentadas en sede de los Juzgados de lo Mercantil o, en caso contrario, serán repelidas por falta de competencia objetiva 3 del Juzgado al que se hayan erróneamente dirigido. 1. El artículo 86 ter ha sido introducido en la Ley Orgánica del Poder Judicial (en lo sucesivo LOPJ) mediante la Ley Orgánica 8/2003, de 9 de julio, para la reforma concursal, por la que se modifica la citada Ley Orgánica 6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial, todo ello habida cuenta de la promulgación de la nueva Ley 22/2003, de 9 de julio, Concursal, que contiene una mención expresa en su artículo 8 a los llamados Jueces de lo Mercantil. 2. Los Juzgados de lo Mercantil son fruto del proceso de modernización-especialización de la Justicia española, si bien habrá que completar la especialización de la primera instancia con la de la segunda instancia, tal y como reconoce la propia exposición de motivos de la Ley Orgánica 8/2003, de 9 de julio. 3. Sobre la falta de competencia objetiva véanse los artículos 48 y 49 de la Ley de Enjuiciamiento Civil. IME NEWS. Nº 11 II 11

12 el abogado marítimo Parte de nuestra mejor doctrina científica nacional concibe al Derecho Marítimo como el conjunto de las relaciones jurídicas que nacen o se desarrollan con el mar, el cual debe ser objeto de un tratamiento científico unitario o integrador Hasta ahora, el operador jurídico no debía plantearse ex ante la cuestión de la competencia judicial objetiva por razón de la materia mercantil, pero con la aparición de los Juzgados de lo Mercantil hay que tomarse muy en serio dicha cuestión porque, en caso contrario, la dilación temporal derivada de un error en la elección del Juzgado puede acarrear consecuencias gravemente perjudiciales. Extensión de la competencia objetiva de los Juzgados de lo Mercantil a la normativa de Transportes y al Derecho Marítimo Conforme al artículo 86 ter de la LOPJ parece que los Juzgados de lo Civil dejan de ser objetivamente competentes para, entre otras cosas, enjuiciar la aplicación de normas relativas al Transporte nacional o internacional y al Derecho Marítimo en favor de la exclusiva competencia de los jueces de lo Mercantil 4. Y todo ello a pesar de que la normativa relativa al Transporte nacional o internacional y al Derecho Marítimo no es exclusivamente mercantil, dado que supletoriamente se regula por el Derecho común. En efecto, es sabido que las normas mercantiles prevalecen sobre las civiles en la regulación de los conflictos de carácter mercantil 5, y que las normas civiles se aplicarán con carácter subsidiario o supletorio y en defecto de normas mercantiles legales o consuetudinarias 6 ; como también es cierto que, para ciertas materias, las normas civiles suelen prevalecer sobre las mercantiles 7. Así pues, entendemos que los jueces de lo Mercantil desplazan a los jueces de lo Civil no sólo en la aplicación de la normativa mercantil concerniente al Transporte y al Derecho Marítimo, sino también en la aplicación de la normativa civil que incidental o supletoriamente los regula. En apoyo de esta interpretación viene la Exposición de Motivos de la Ley 8/2003, de 9 de julio, cuando indica que la denominación de estos nuevos Juzgados alude a la naturaleza predominante en las materias atribuidas a su conocimiento, no a una identificación plena con la disciplina o la legislación mercantil, siendo así que, ni se atribuyen en este momento inicial a los juzgados de lo mercantil todas las materias mercantiles, ni todas las materias sobre las que extienden su competencia son exclusivamente mercantiles. 4. Naturalmente, debemos dejar a un lado las normas penales, laborales o administrativas relativas al transporte o al Derecho Marítimo, cuya aplicación habrá de ser enjuiciada en sus respectivos órdenes jurisdiccionales (penal, social y contencioso-administrativo). 5. URÍA, Rodrigo, Derecho Mercantil, Marcial Pons, 21ª ed., pág URÍA, Rodrigo, op. cit., pág Así, el artículo 50 del Código de Comercio dispone que los contratos mercantiles, en todo lo relativo a sus requisitos, modificaciones, excepciones, interpretación y extinción y a la capacidad de los contratantes, se regirán, en todo lo que no se halle expresamente establecido en este Código o en Leyes Especiales, por las reglas generales del Derecho común (esto es, arts a 1314 del Código Civil). 12 II IME NEWS. Nº 11

13 el abogado marítimo De lo anterior se infiere a) que los jueces de lo Mercantil no son exclusivamente mercantiles, sino que siguen conociendo de materias civiles; b) que las materias asignadas al conocimiento de los jueces mercantiles no son exclusivamente mercantiles, sino que en su naturaleza tan sólo predomina lo mercantil sobre lo civil ; y c), por otro lado, que los jueces de lo Civil siguen conociendo de ciertas materias mercantiles (no habiendo sido desterrados por completo, ni mucho menos, de lo mercantil). Qué es el Derecho Marítimo? Nos interesa en particular aquí el comentario del concepto Derecho Marítimo empleado por la Ley 8/2003; y nos interesa porque, por fin!, tenemos jueces especializados para el Derecho Marítimo, y resulta que seguimos sin saber aún qué materias abarca el Derecho Marítimo. Qué concepto de Derecho Marítimo está manejando el legislador a la hora de atribuir o no la competencia objetiva a los Juzgados de lo Mercantil? Con el recurso a tal denominación conceptual el legislador se ha metido, probablemente sin quererlo, en un verdadero campo de agramante abonado por una vieja discusión doctrinal inconclusa guiada, además, en algunas ocasiones por un estéril afán dogmático, con la consecuencia de que, paradójicamente, ningún abogado maritimista coincide con otro acerca de lo que constituye el objeto mismo de su profesión, esto es, qué es el Derecho Marítimo? El problema es que el Legislador ha hecho referencia a un sector del ordenamiento jurídico (el Derecho Marítimo ) cuyos perfiles siguen sin ser nítidamente acotados por la doctrina científica especializada, dejando al juez la papeleta de decidir qué es y qué no es Derecho Marítimo en la praxis procesal y a los concretos efectos del nuevo artículo 86 ter de la LOPJ. Concepto unitario, general o integrador del Derecho Marítimo Parte de nuestra mejor doctrina científica nacional concibe al Derecho Marítimo como el conjunto de las relaciones jurídicas que nacen o se desarrollan con el mar 8, el cual debe ser objeto de un tratamiento científico unitario o integrador, esto es, superando la summa divisio entre el Derecho Marítimo público y el privado, constituyendo así una asignatura autónoma, desgajada tanto del Derecho Mercantil como del Derecho Internacional público y del Derecho Administrativo 9 ; de tal suerte que los maritimistas serían juristas integrales, cuyo conocimiento no se circunscribe a una rama del Derecho 10. Otro sector de la doctrina patria, en parecidos términos, se pronuncia a favor de un llamado Derecho de la Navegación Marítima como conjunto de normas jurídicas reguladoras de las relaciones y situaciones nacidas con ocasión de la navegación por el mar 11, cuyo estudio habría de ser unitario o integrador sin distinguir entre un Derecho público y un Derecho privado de la navegación. Naturalmente, a un Juzgado de lo Mercantil, o de lo Civil, estos conceptos unitarios no le pueden ser útiles a los concretos efectos de valorar su propia competencia bajo el artículo 86 ter de la LOPJ, debiendo buscar más bien un concepto estrictamente mercantil o comercial de Derecho Marítimo. Concepto estrictamente mercantil del Derecho Marítimo El concepto tradicional del Derecho Marítimo era el de Derecho Mercantil Marítimo, subsumido en el sistema del Derecho Mercantil; lo 8. ARROYO, Ignacio, en su prólogo al Curso de Derecho Marítimo, J.M. Bosch Editor, ARROYO, Ignacio, op. cit., pág. 41. El autor viene a proponer una fusión entre el Derecho Marítimo Mercantil, Administrativo e Internacional público (lo que ahora se conoce como Derecho del Mar) cuyo todo unitario resultante se denomine Derecho Marítimo. 10. El propio BRUNETTI, citado por GARIBI UNDABARRENA, José María, en su manual Derecho marítimo práctico, editado por la Oficina Central Marítima, pág. 2, comenta que se ha advertido con justicia que la distinción tradicional en el campo de las disciplinas jurídicas, entre Derecho público y privado, no ha alcanzado mucho relieve en el campo del Derecho Marítimo (...). 11. RUIZ SOROA, José María, y GABALDÓN GARCÍA, José Luis, en su Manual de Derecho de la navegación marítima, Marcial Pons, 1999, pág IME NEWS. Nº 11 II 13

14 el abogado marítimo marítimo pasa a un segundo plano en favor de lo mercantil o, mejor dicho, lo marítimo se identificaba únicamente con lo comercial marítimo. Esta vieja ecuación Derecho Marítimo-Derecho Comercial Marítimo ha querido luego ser superada con el recurso al argumento de una presunta autonomía o despegue del Derecho Marítimo con respecto del Derecho Mercantil, pero tales esfuerzos doctrinales no resultan útiles a los Juzgados de lo Mercantil/Civil para delimitar su competencia con base en el citado 86 ter LOPJ. Por ello hay que subrayar que no se han creado Juzgados de lo Marítimo, en cuya esfera de conocimiento quepan indistintamente normas de Derecho Marítimo privado y público, sino Juzgados de lo Mercantil, encargados de juzgar asuntos marítimos predominantemente mercantiles (aunque contengan alguna remisión al Derecho común). A modo de conclusión En nuestra opinión, los Tribunales van a tener que volver a un concepto tradicional de Derecho Marítimo, integrado en el sistema del Derecho Mercantil, porque necesitarán un concepto funcional, manejable u operativo, no necesariamente ajustado al concepto que manejan los tratadistas (incluso huyendo de estos últimos), por otro lado ciertamente difuso. Lo que los Tribunales van a tener finalmente en cuenta es la naturaleza jurídica predominante de la pretensión actora del procedimiento; si aquella naturaleza predominante resulta ser civil (como lo es la pretensión indemnizatoria por los daños y perjuicios sufridos por un pasajero durante un crucero, o por los daños causados por un buque al colisionar con un muelle o con una grúa portuaria, o por incumplimiento de un contrato de compraventa de un yate por un particular que lo destina a uso recreativo propio, o por la responsabilidad de un capitán por ilícitos extracontractuales no derivados de un abordaje con otro buque, por ejemplo) entonces quizá el Juzgado de lo Mercantil se declare incompetente y se inhiba a favor del Juzgado de lo Civil. Sin embargo, si la naturaleza predominante de la pretensión actora del procedimiento resulta ser mercantil (como lo son las pretensiones vinculadas a los contratos de fletamento marítimo, a los contratos de construcción naval por empresa, a los contratos de remolque, de pasaje, de compraventa de buque, de hipoteca naval, de gestión naviera, de corretaje marítimo, de estiba portuaria, de consignación o agencia marítima, de compraventa marítima de mercancías, o pretensiones vinculadas al condominio naval, al abordaje entre buques con o sin contacto físico entre ellos, al embargo preventivo de buques y, por supuesto, las vinculadas al seguro marítimo) entonces la competencia de los Juzgados de lo Mercantil es incuestionable. En suma, los Juzgados de lo Mercantil van a entrar a resolver conflictos marítimos cuya naturaleza predominante sea mercantil y, por tanto regulados por normas mercantiles, sin perjuicio de que deban aplicar incidental o supletoriamente normas del Derecho común; y en esa tarea, los Tribunales decidirán qué es y qué no es Derecho Marítimo, sin perjuicio de que los autores sigan discutiendo acerca de su existencia ontológica y cosas por el estilo. Y nos da la sensación de que, en última instancia, el criterio pedestre, práctico y perverso de reparto de asuntos será algo así como todo lo que tenga que ver con buques para el Mercantil, lo cual ciertamente facilitaría la labor de todos los operadores jurídicos y evitaría innecesarios conflictos de competencia que sólo pueden dilatar la tramitación de los procedimientos pues, a fin de cuentas, se trata de avanzar, no de retroceder. Sería, en todo caso, ciertamente interesante que los Juzgados de lo Mercantil asumieran todos aquellos casos que, rezumando maritimidad por los poros (al estar implicados un buque, un naviero y el mar o un puerto, incluso un astillero, como ejes o polos de atracción), estén sujetos bien al Derecho Civil bien al Derecho Mercantil, bien a ambos a la vez, porque de tal modo se conseguiría residenciar de alguna manera la conflictividad privada marítimo-portuaria en un órgano judicial especializado, y acabar así de convertirlo, de facto, y si me apuran, en un Juzgado del Derecho Marítimo-Portuario Privado. Indudablemente no se nos escapa que la mera presencia aislada en un procedimiento de un buque, de un naviero, del mar, de un puerto o de un astillero, son per se insuficientes para sostener la maritimidad del mismo y, por tanto, su atribución al conocimiento de los Juzgados de lo Mercantil, según estamos proponiendo; pero la presencia combinada de tales elementos (buque, naviero, mar, puerto, astillero) en un procedimiento apunta decididamente a su consideración como asunto marítimo, sea civil o mercantil, en cuyo caso insistimos en la conveniencia práctica de residenciarlo en los Juzgados de lo Mercantil con base en la puerta trasera que nos abre el artículo 86 ter de la LOPJ. Este podría ser un primer paso para la creación de unos futuros Juzgados de lo Marítimo que abrazaran todos los órdenes jurisdiccionales (civil, penal, laboral, contencioso) en uno solo, haciendo realidad ese sueño que sigue siendo el Derecho Marítimo, tal y como lo concibe nuestra mejor doctrina científica. 14 II IME NEWS. Nº 11

15 tribuna Estudio del puerto de Palma 2020 En un estudio realizado por el Instituto Marítimo Español para la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Mallorca, se ha analizado la situación actual del puerto de Palma, sus niveles de ocupación y los tráficos a los que sirve. Los datos del estudio avalan la necesidad de crear nuevas infraestructuras en líneas de atraque y en superficie terrestre para la manipulación de las mercancías, por tanto las ideas que se aportan aquí tan sólo desean ayudar en la futura elaboración del Plan Director de puerto de Palma. El puerto de Palma actualmente dispone operativos 19 atraques con m lineales de atraque, m 2 de superficie para manipulación de mercancía y seis estaciones marítimas para el embarque y desembarque de pasajeros. El coeficiente de ocupación de las líneas de atraque es el 0,8974. En las condiciones actuales de demanda del puerto de Palma, y tomando como referencia el nivel óptimo de ocupación del 65%, se necesitan 32 atraques con m lineales de atraque con los mismos metros cuadrados de superficie anteriormente mencionados. Manteniendo la actual utilización de los muelles comerciales, muelles de Paraires y plataforma del dique del Oeste, el tráfico de mercancías puede seguir desarrollándose en las zonas actuales hasta 2007, si bien debe afrontarse un proceso de optimización de la superficie. De la proyección al año 2007, 2012 y 2020 de los datos registrados en 2002, sobre la base de crecimiento Primer proyecto. IME NEWS. Nº 11 II 15

16 tribuna Segundo proyecto. Opción A de los trece años anteriores, y siguiendo un modelo lineal, se deduce que las actuales instalaciones portuarias estarán colapsadas por atraques en el año 2007, salvo que se hayan adoptado medidas que permitan aumentar la capacidad (optimización de la oferta, nuevas infraestructuras portuarias). El tráfico de pasaje en cruceros, que ha crecido con fuerza, en especial los últimos años (17,17% en el periodo , y 24% el año 2002), podría ser el principal perjudicado si no se dota al puerto de los medios que precisa. El 40% de los pasajeros llegados al puerto de Palma son cruceristas, por lo que se hace necesaria la construcción de una estación marítima donde tengan acogida todos los buques de cruceros. Con todos los datos analizados anteriormente, nos planteamos la búsqueda de posibles soluciones para poder afrontar con garantías el futuro aumento del tráfico previsto en el puerto de Palma. Nuestra propuesta consiste en realizar tres actuaciones o proyectos no simultáneos para que la actividad normal del puerto no se vea afectada. La primera actuación consistiría en la ampliación del muelle de Poniente. Estas obras quedan emplazadas sobre una extensión de espejo de agua con calados que permiten la ejecución de las obras a un coste razonable. Con esta actuación se conseguirían m 2 de superficie en nueva explanada para la mercancía rodada, 609 m de línea de atraque que permitirían el amarre de dos buques con rampa rollon/roll-off, con esloras máximas de hasta 300 m. También podría ser utilizada por las líneas de cruceros turísticos disponiendo de dos atraques en los momentos de máxima ocupación. El plazo de ejecución de esta ampliación sería de tres años con un coste estimado de 43 millones de euros. El segundo proyecto consistiría en el desarrollo en peine de ocho líneas nuevas de atraque de 197 m de longitud cada una, en cuatro espigones situados en la plataforma dique del Oeste. Esta opción sacrifica cuatro atraques de los existentes en beneficio de ocho, por tanto el crecimiento en oferta de líneas de atraque es de cuatro líneas más. Llegados a este punto proponemos dos posibles ampliaciones del dique Oeste. La primera opción (A) sería la ampliación de m 2 de superficie por fuera del dique del Oeste, espacio ganado al mar que quedaría unido a la actual plataforma de m 2, formando una terminal de mercancías de m 2. El plazo de ejecución sería de cinco años con un coste estimado de 269 millones de euros. La segunda opción (B) consistiría en el desarrollo de un segundo dique del Oeste, paralelo al primero, con m lineales de 16 II IME NEWS. Nº 11

17 tribuna Segundo proyecto. Opción B atraque y m 2 de superficie, en esta nueva zona, además de las líneas regulares, podría ubicarse toda la actividad de mantenimiento y reparación de embarcaciones. Además, las ocho líneas de atraque descritas en el punto anterior que aportan m lineales de atraque, si bien condenan cuatro líneas con 815 m, y la superficie de m 2 de los cuatro espigones. El plazo de ejecución en este caso sería de seis años con un coste estimado de millones de euros. Ambas soluciones quedan emplazadas sobre una extensión de espejo de agua con calados que encarecen notoriamente la ejecución de las obras. La tercera ampliación que proponemos es el desarrollo en la escollera del muelle viejo y muelles comerciales de una superficie de m 2 con m lineales de atraque capaces de dar acogida a la vez a 7/8 buques. Técnicamente esta solución queda emplazada sobre una extensión de espejo de agua con calados que permiten la ejecución de las obras a un coste razonable. El plazo de ejecución sería de tres años con un coste estimado de 229 millones de euros. Tercer proyecto. Con el presente artículo se pone de manifiesto las necesidades de ampliación del puerto de Palma para absorber el incremento de tráfico previsto para los próximos años y la búsqueda de soluciones a corto, medio y largo plazo. IME NEWS. Nº 11 II 17

18 noticias Noticias del sector Con la adquisición de las acciones de Remolques y Lanchas, S.A. del Uruguay, el Grupo Boluda Corporación Marítima apuesta por el Cono Sur. Este grupo naviero español ha adquirido el 1 de junio de 2004 el 100% de las acciones de la compañía naviera Remolques y Lanchas, S.A., con sede en el puerto de Montevideo en la República Oriental del Uruguay. Naviera, que cuenta en la actualidad con cinco remolcadores que operan en el principal puerto del país y aguas marítimas uruguayas, entre las que destacan la Boya de San Ignacio, y ofrece sus servicios de remolque a las principales líneas navieras internacionales. A estos se les añadirán en breve plazo nuevas y modernas unidades. La incorporación de esta nueva compañía significa para el Grupo Boluda un posicionamiento estratégico en una de las zonas del transporte marítimo más atractivas como es el Cono Sur, donde el Uruguay, según palabras del su presidente Vicente Boluda Fos, se presenta como uno de los países con mayores posibilidades de desarrollo económico a corto plazo. El Grupo Boluda Corporación Marítima prosigue así su firme implantación por tierras americanas. Por otra parte, sus actividades comerciales en este sector que se desarrollan en México, Panamá, Venezuela, República Dominicana, Brasil, Perú, Costa Rica, y sus previsiones de expansión a nuevos puertos tanto de la vertiente Atlántica como del Pacífico del Centro y Sur de América, demuestran su interés en competir en estos nuevos mercados donde se demandan estrategias puntuales, soluciones prácticas, económicas y eficaces para el transporte marítimo de todo tipo de mercancías. Trasatlántica encarga dos nuevos portacontenedores que serán construidos en el astillero Hijos de J. Barreras en Vigo. La decisión de encargar dos nuevos portacontenedores se acordó en el Consejo de Administración de Naviera del Odiel, grupo al que pertenece la compañía Trasatlántica. Está previsto que estos dos portacontenedores tengan una capacidad para TEU y suponen una inversión total de 72 millones de euros en la construcción de los mismos que se realizará en un plazo de dos años. La ampliación de la flota y de la capacidad de carga va a suponer una gran apuesta por sus clientes. Revisión de las normas comunitarias en materia de competencia en transporte marítimo. La Comisión Europea publica un Libro Blanco sobre el Transporte Marítimo, en el que considera que el sector naviero se ha beneficiado durante los últimos 20 años de las ventajas otorgadas al transporte marítimo en lo que se refiere a la agrupación de navieras en conferencias de fletes. El Libro Blanco del Transporte Marítimo propone revisar las reglas de la competencia en el transporte marítimo con el fin de fomentar la competencia en el sector dentro del marco europeo. Nueva propuesta de liberalización de servicios portuarios. Tras el rechazo por parte del Parlamento Europeo hace ya un año de la propuesta para la liberalización de los servicios portuarios, la Comisión Europea propone a los estados miembros de la UE una nueva Directiva para la liberalización de los servicios portuarios, propuesta no muy bien acogida por los sindicatos de transporte. Los servicios que pretenden liberalizarse son entre otros el de estiba, practicaje, amarre y remolque, con el fin de favorecer la competencia dentro de los puertos. Así mismo esta Directiva pretende favorecer la competencia entre los diferentes puertos. La Coruña será la sede del nuevo Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral. El nuevo centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación asumirá la doble misión de, por una parte, coordinar la actuación de la Administración General del Estado y, por otra, cooperar activamente y de manera eficaz con las comunidades autónomas y corporaciones Locales en materia de prevención y lucha contra la contaminación derivada del tráfico marítimo. La creación del centro implica también la asunción con carácter permanente, por parte de este nuevo organismo de las funciones desempeñadas hasta la fecha por el Comisionado del Gobierno para las actuaciones derivadas de la catástrofe del buque Prestige, órgano que queda suprimido, lo mismo que los Comisionados de los Ministerios de Fomento y Medio Ambiente y el Coordinador del Ministerio de Defensa para dicho asunto. El Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral se constituye como una Dirección General, que dependerá directamente del Ministerio de la Presidencia. Su titular será nombrado por Real Decreto del Consejo de Ministros, a propuesta de la vicepresidenta primera y ministra de la Presidencia. 18 II IME NEWS. Nº 11

19 al día Enciclopedia Marítima 2005 Publicaciones Título del libro Autor Editorial Precio Los abordajes en la mar Carlos F. Salinas Logisbook 28 e Shipping profitability to 2015 Ocean Shipping Consultants Pesqueros españoles, ª edición Juan Carlos Arbex (ed.) 57,10 e Merchant Shipping Legislation, ª edición Aengus R.M. Fogarty (ed.) 1.321,25 e Nueva edición de la Enciclopedia Marítima con contenidos actualizados sobre legislación, flota, seguridad marítima, puertos españoles, construcción naval, etc. Se trata de una obra única en el ámbito marítimo, que abarca la más completa recopilación de información relativa al mismo. Esta nueva edición incorpora un directorio marítimo con más de empresas del sector, al que se accede a través de Internet. Para más información: Los abordajes en la mar Los abordajes en la mar es el título de la nueva obra escrita por Carlos F. Salinas, donde se dan respuesta a todos los interrogantes que surgen en la prevención de este tipo de accidentes en la navegación en la que se incluye el Reglamento actualizado con las normas internacionales para prevenir abordajes. Agenda La cadena de transporte, la sostenibilidad y el entorno de la seguridad y de la gestión marítimo-portuario. 1 y 2 de diciembre Madrid Más información: secretaria@goni-abogados.com La ordenación de los servicios portuarios en la encrucijada actual 20 de enero Madrid Organiza: AMYA Sinaval Eurofishing al 29 de enero Bilbao Más información: Curso Fletamentos a granel Del 14 de febrero al 2 de mayo On-line Organiza: Instituto Marítimo Español IME NEWS. Nº 11 II 19

20 ENCICLOPEDIA MARÍTIMA 2005 Un gran proyecto editorial El Instituto Marítimo Español (IME), empresa pionera en la formación dentro del sector marítimo, presenta una nueva edición de la Enciclopedia Marítima, con una visión muy completa de todos los aspectos que rodean este sector. Se trata de una obra única en el ámbito marítimo, que abarca la más completa recopilación de información relativa al mismo. El IME lleva publicando la Enciclopedia Marítima desde 1990 y en cada edición se realiza una exhaustiva labor de actualización de contenidos, introduciéndose también nuevos apartados que la complementan y renuevan. La información que pone a su disposición la Enciclopedia Marítima 2005 puede dividirse en los siguientes epígrafes: Información General Flota Mercante y Armada Española Normativa Marítima Pólizas Contenidos Puertos Españoles Seguro Marítimo Tráficos Marítimos Seguridad Marítima Canales y Pasos Internacionales Formación y Titulaciones Marítimas Construcción Naval Directorio Marítimo on-line Con el objetivo de ofrecer el más completo y actualizado listado de empresas relacionadas con el sector marítimo, el Instituto Marítimo Español ha creado el Directorio Marítimo on-line, como complemento a la Enciclopedia Marítima Permite realizar búsquedas de empresas: por actividad por nombre por provincia por orden alfabético Categorías de empresas que ofrece el Directorio: Actividad Portuaria. Construcción Naval. Derecho Marítimo. Formación marítima. Organismos del sector. Organismos oficiales. Seguro marítimo. Transporte marítimo. El Directorio Marítimo también ofrece un servicio de búsquedas de buques de flota española (buques mayores de 100 GT) y flota controlada (buques mayores de 100 GT), además de un glosario de términos marítimos, con más de 400 conceptos en castellano y en inglés. El acceso al Directorio Marítimo se ofrece de forma gratuita a los compradores de la Enciclopedia Marítima 2005 durante un año. Características La Enciclopedia Marítima 2005 consta de un único tomo de 17 x 24 cm con páginas, encuadernado en piel y grabado. Precio: 90 euros+iva (4%) Incluye: Enciclopedia, acceso al Directorio Marítimo por 1 año y gastos de envío. Para mayor información: INSTITUTO MARÍTIMO ESPAÑOL C/ Jorge Juan, 19, 1º dcha Madrid Tel.: Fax: Página web: publicaciones@ime.es