Fundada en Memoria y Balance Anual

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1 Fundada en 1872 Memoria y Balance Anual

2 Memoria y Balance Anual

3 M Memoria y Balance Anual Exposición del Presidente Directorio Administración Síntesis Histórica: Una Empresa regional que se torna global Descripción de la Empresa y del Sector Industrial El Grupo CSAV en Servicios de CSAV Servicios de Norasia Container Lines Ltd. Servicios de Companhia Libra de Navegaçao y Compañía Libra de Navegación (Uruguay) S.A. Otras Actividades del Ejercicio Información de Carácter General Hechos Esenciales Compañías Filiales de CSAV Otras Filiales y Coligadas Resumen de Propiedad de las Filiales Proporción que Representa la Inversión en el Activo Total Estados Financieros Declaración de Responsabilidad Memoria y Balance Anual

4 Exposición del Presidente Señores Accionistas: Me dirijo a ustedes para comentar los negocios de la empresa en el ejercicio. CSAV tuvo el año pasado una pérdida de US$ En la carta a los accionistas, publicada en la Memoria anterior, lo había pronosticado para, expresando, desde el punto de vista del negocio de fletes en los barcos portacontenedores será un muy mal año. El mismo pronóstico hice en la junta de accionistas celebrada el 19 de abril de. En la carta antes mencionada yo agregué: El problema de los barcos portacontenedores ya ha sido explicado a los accionistas, en las FECU de septiembre de 2005 y diciembre de Es muy simple: existe un desajuste en el mercado de este tipo de fletes entre la demanda y la oferta. La oferta ha aumentado y sigue aumentando porque prácticamente todos los navieros, al observar los buenos resultados y alza de tarifas en los años 2004 y gran parte de 2005, ordenaron la construcción de nuevos barcos y muchos de ellos de mayor capacidad que los ya existentes. La demanda, en cambio, no ha subido en la misma proporción. Además de la baja de los fletes en barcos portacontenedores, el alza en el precio del petróleo significó un costo adicional de US$ , que se agrega a lo anterior. También debo mencionar la baja del precio del dólar (o sobrevaluación del peso) que influyó negativamente en relación con los gastos en Chile. Y también hay que agregar las alzas continuas y desproporcionadas de los peajes que se pagan en el Canal de Panamá. A comienzos de el año se veía tan malo que era posible que las pérdidas, por las razones antes expuestas, podrían superar la cifra de US$ El Directorio dispuso que la Gerencia incrementara la reducción de costos en marcha a nivel global, lo que contó con la colaboración del personal. La Gerencia reestructuró la operación de las naves, lo que se tradujo en la ocupación de una mayor proporción de la capacidad disponible y, en algunos casos, en la supresión de los servicios que causaban más pérdidas. Debo insistir que la baja en el precio de los fletes de contenedores se debe a una sobreoferta de barcos y capacidad de arrastre y no a una disminución de la demanda que continuó firme pero menor a la oferta. La firmeza de la demanda dice relación con el buen desempeño de la economía mundial destacándose, una vez más, el crecimiento espectacular de China; el mejoramiento de la economía europea; el resurgimiento de la de Japón, que terminó con una larga deflación, y el crecimiento de las economías asiáticas, entre las que destaca Vietnam. Memoria y Balance Anual

5 La Compañía para reducir las pérdidas obtuvo ingresos no operacionales de los cuales los más importantes son: una utilidad de US$ ,- por la venta de cuatro barcos del proyecto conjunto con Peter Döhle Schiffahrskontor KG, pertenecientes a coligadas de CSAV y una utilidad de US$ ,- por la venta de la participación en la coligada Belden Shipholding Pte. Ltd. Qué se espera para el 2007? El precio de los fletes de barcos portacontenedores se ha visto más firme en algunos de los tráficos más importantes. Una carta informativa de Maersk Broker de Marzo 2007 señala que la fe en los negocios navieros en general también mostró un cambio favorable, con muchas de las compañías navieras mostrando valorizaciones más altas y por lo tanto precios de acciones más elevados. Por lo tanto agregaba- un futuro mejor para operaciones de línea es esperado. Pero, recuerda la carta informativa que los desafíos que se esperan para los años futuros no son causados por debilidad en el lado de la demanda, sino que serían causados por una sobre oferta potencial. La misma publicación señala que la flota total ha seguido creciendo. Como dato informativo, la lista de órdenes de barcos en construcción o por construir equivale al 45,5% de la flota actual a marzo de este año. En cuanto a la demanda, China sigue con un crecimiento muy importante, aún cuando creo que será inferior a la del año pasado. Europa tiene un crecimiento bastante menor, pero aparentemente sólido. Asia, en general, muestra un crecimiento también satisfactorio. El problema está en la economía de los Estados Unidos de América que muestra una desaceleración. Esta está motivada por una caída en la construcción; por problemas graves en las instituciones vinculadas a los créditos hipotecarios, y por una caída en los índices de productividad. Alan Greenspan, que fue el presidente de la Reserva Federal por muchos años ha expresado que existe un riesgo de recesión a fines de este año, que cuantifica en 30%. Coincido con él en la existencia del riesgo pero tiendo a pensar que podría ser un poco mayor. Considerando este factor y la cantidad de barcos que incrementarán la flota de portacontenedores este año, pienso que el alza en los fletes puede verse afectada, lo que nos obliga a actuar con mucha prudencia. Finalmente, deseo dejar constancia de los agradecimientos del Directorio y del suscrito al personal de la Compañía, que ha contribuido a hacer frente a las circunstancias adversas que ha debido enfrentar la empresa. Ricardo Claro Valdés Presidente Memoria y Balance Anual

6 Directorio PRESIDENTE Ricardo Claro Valdés Abogado Integra el Directorio desde Abril de 1986 RUT: VICEPRESIDENTE Felipe Lamarca Claro Ingeniero Comercial Integra el Directorio desde Abril de 2003 RUT: DIRECTORES Luis Alvarez Marín Ingeniero Agrónomo Integra el Directorio desde Abril de 1979 RUT: Baltazar Sánchez Guzmán Ingeniero Comercial Integra el Directorio desde Julio de 1990 RUT: Joaquín Barros Fontaine Director de empresas Integra el Directorio desde Abril de 2000 RUT: Christoph Schiess Schmitz Ingeniero Comercial y Bachelor of Commerce Integra el Directorio desde Abril de 1996 RUT: Juan Andrés Camus Camus Ingeniero Comercial Integra el Directorio desde Abril de 2004 RUT: Patricio Valdés Pérez Director de empresas Integra el Directorio desde Abril de 1988 RUT: Arturo Claro Fernández Ingeniero Agrónomo Integra el Directorio desde Abril de 1987 RUT: Jaime Claro Valdés Ingeniero Civil Industrial Integra el Directorio desde Abril de 1997 RUT: PRESIDENTE HONORARIO José Luis Cerda Urrutia Ingeniero Civil RUT: Patricio García Domínguez Contador General Integra el Directorio desde Abril de 1988 RUT: SECRETARIO DIRECTORIO Alexander Tavra Checura Ingeniero Naval de Sistemas Rut: Cambios en el directorio Durante el presente año, no hubo cambios en el Directorio. Comité de directores El Comité de Directores a que se refiere el artículo 50 Bis de la Ley , ha estado integrado durante el ejercicio, por los señores Luis Alvarez Marín (Presidente), Patricio García Domínguez y Juan Andrés Camus Camus. Memoria y Balance Anual

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8 Administración Gerente General Juan Antonio Alvarez Avendaño Abogado Rut: Gerente de Sistemas Roberto Aguiló Ríos Ingeniero Civil Rut: K Gerente Líneas Libra Enrique Arteaga Correa Ingeniero Civil Industrial Rut: Gerente Operaciones y Logística Fernando Bustamante Feres Ingeniero Ejecución Electrónico Rut: Director Gerente de CSAV Group Asia Mario Da-Bove Andrade Ingeniero Comercial Rut: K Gerente Contralor Gabriel Escobar Pablo Ingeniero Comercial Rut: Gerente Región Norteamérica Andrés Kulka Kuperman Ingeniero Comercial Rut: Gerente Frigoríficos y Automóviles Cristóbal Rollán Rodríguez Ingeniero Comercial Rut: Sub Gerente Ventas Arturo Castro Miranda Ingeniero en Ejecución de Transporte Rut: Sub Gerente Recursos Humanos Juan Carlos Valenzuela Aguirre Licenciado en Filosofía Rut: Jefe Departamento Legal Internacional Renaud Fabri Abogado Rut: K Sub Gerente General Domingo Cruzat Amunátegui Ingeniero Civil Industrial Rut: K Gerente Líneas Costa Oeste Sudamérica Luis Alvarez Ríos Ingeniero Civil Rut: Gerente Líneas Costa Este Gonzalo Baeza Solsona Ingeniero Civil Industrial Rut: Gerente Recursos Humanos Guillermo Cobo González Diplomado en Administración Rut: Gerente Proyecto Siglo XXI y Control de Gestión Rodrigo de la Cuadra Infante Ingeniero de Alimentos Rut: Gerente Administración y Finanzas Rafael Ferrada Moreira Ingeniero Comercial Rut: Gerente Región Asia Alejandro Pattillo Moreira Licenciado en Economía Rut: Gerente Marketing y Comercial Francisco Subiabre Vergara Ingeniero Comercial Rut: Sub Gerente Técnico Guillermo Baltra Aedo Ingeniero Naval Rut: Sub Gerente Logística de Contenedores Fernando Valenzuela Diez Ingeniero Electrónico Rut: Jefe Departamento Legal Beltrán Sáez Martínez de Morentín Abogado Rut: Gerente Armatorial Héctor Arancibia Sánchez Ingeniero Naval Mecánico Rut: Gerente Chartering y Graneles Santiago Bielenberg Vásquez Ingeniero Comercial Rut: Gerente Regional Costa Oeste Sudamérica Eugenio Cruz Novoa Ingeniero Civil Rut: Gerente Servicios a la Carga Rafael Della Maggiora Silva Ingeniero Civil Industrial Rut: Gerente Líneas Norasia Guillermo Ginesta Bascuñán Ingeniero Civil Industrial Rut: Gerente Región Europa Arturo Ricke Guzmán Ingeniero Comercial Rut: Gerente Frigoríficos Jorge Villagra Mendoza Capitán Marina Mercante Nacional Rut: Sub Gerente Estudios Vivien Swett Brown Ingeniero Comercial Rut: Abogado Jefe Claudio Barroilhet Acevedo Abogado Rut: Memoria y Balance Anual

9 Organigrama Directorio Comité Directores Gerencia General Secretaría General Estudios Recursos Humanos Proyecto S. XXI y Control de Gestión Contraloría Subgerencia General Región Asia Líneas Costa Este Sudamérica Líneas Libra y Montemar Líneas Costa Oeste Sudamérica Marketing y Comercial Líneas Norasia Región Brasil Armatorial Chartering y Graneles Servicios a la carga Sistemas Administración y Finanzas Operaciones y Logística Frigoríficos y Automóviles Región Norteamérica Legal Logística de Contenedores Frigoríficos Región Europa Seguros y Reclamos Operaciones Automóviles Región Costa Oeste Sudamérica Consorcios Ventas CSAV Chile Memoria y Balance Anual

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11 Síntesis Histórica: Una Empresa Regional que se Torna Global Con la fusión entre la Compañía Chilena de Vapores y la Compañía Nacional de Vapores tuvo su origen en el puerto de Valparaíso, el 9 de octubre de 1872, la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV). El decreto que dio existencia legal a la Compañía fue firmado por el Presidente de la República, Federico Errázuriz Zañartu, correspondiendo presidir su primer Directorio a don Maximiano Errázuriz y ejercer la Gerencia General a don Alfredo Lyon Santa María. La Compañía realizó servicios de cabotaje en la primera fase de su desarrollo. En 1873 vivió su primera experiencia internacional al establecer un servicio al puerto de Callao, Perú, que en 1874 se extendió a Panamá. En esa época, las naves de CSAV constituían el único vínculo con apartadas regiones de Chile. En 1883, gracias a un acuerdo con la Pacific Steam Navegation Company (conocida en ese entonces en Chile como la Compañía Inglesa de Vapores), el servicio hasta Panamá adquirió estabilidad y permanencia. Paralelamente, se crearon conexiones con otros puntos del mundo mediante convenios con diversas empresas extranjeras. Hasta 1914, la Compañía atendió servicios del Pacífico, que se extendieron hasta San Francisco, pero que, a principios del siglo XX, debieron restringirse sólo hasta Panamá, ante la intensa competencia de líneas europeas. Sin embargo, la apertura del Canal de Panamá le permitió expandir sus líneas a Nueva York, ante el repliegue de navieros europeos, con motivo de la Primera Guerra Mundial. Memoria y Balance Anual 11

12 En 1938, transcurrida la gran crisis mundial de 1931, CSAV pone en servicio sus tres nuevas motonaves: Copiapó, Imperial y Aconcagua, de impresionantes diseños aerodinámicos, que permitieron consolidar la línea a Nueva York y extenderla a Europa. Esta extensión debió suspenderse por la iniciación de la Segunda Guerra Mundial ( ) a todo transporte marítimo, particularmente en el Océano Atlántico. Concluido este conflicto bélico, los servicios de la Compañía experimentaron un vigoroso desarrollo, incorporándose puertos de Alemania, Bélgica, Holanda e Inglaterra. En ese período se procedió a convertir en cámaras frigoríficas las bodegas de algunas naves, lo que permitió iniciar el transporte de fruta en sus servicios regulares a los Estados Unidos y Europa. El desarrollo de esta actividad convirtió a Sud Americana de Vapores en líder del transporte de productos refrigerados. El transporte de carga a granel adquirió relevancia a partir de 1943 y, posteriormente, en 1974, tuvo un fuerte impulso al consolidar su condición de servicio internacional. En 1961 fue creada, con capitales de CSAV, Agencias Aéreas y Marítimas S.A. (SAAM), para el agenciamiento aéreo y marítimo. La promulgación, en 1979, del Decreto Ley Nº 3.059, de Fomento de la Marina Mercante Nacional, originó una etapa de gran dinamismo y crecimiento en las actividades de la Compañía. A partir de 1984, se establecieron nuevos tráficos y se modificaron los servicios existentes al Norte de Europa, Lejano Oriente y Japón, Mediterráneo, América Pacífico y Sudeste Asiático. Asimismo, se generó un crecimiento importante de los servicios especializados para cargas refrigeradas, vehículos y graneles. Desde comienzos de la década de 1990, la Compañía debió enfrentar nuevos y mayores desafíos como consecuencia de la apertura a la competencia que establecieron los gobiernos de la gran mayoría de los países latinoamericanos. Con el fin de aprovechar la oportunidad que significó este enorme cambio en el escenario competitivo, la Empresa y sus filiales establecieron e incrementaron sus actividades en Perú, Colombia, Ecuador, Argentina, México y Brasil, con más y mejores servicios, con nuevas rutas y actividades conexas al transporte marítimo. En 1996, se llegó a acuerdo con la empresa noruega Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi A/S para participar en partes iguales en la operación de siete naves OBO del tipo Aframax. Estas unidades de doble propósito permiten el transporte de petróleo y sus derivados y graneles. Posteriormente, se amplió la flota a un total de 11 naves, las que operaban en los principales mercados del Atlántico. En 1997, se llegó a un acuerdo con Odfjell ASA, líder mundial en su rubro, para explotar el transporte de productos químicos en Chile y otros países de la Costa Oeste de Sudamérica. Con estas inversiones se expanden las actividades de la Compañía y sus filiales a nuevas áreas de gran dinamismo dentro del transporte marítimo mundial. Durante 1998, CSAV obtuvo la certificación ISO 9002 otorgada por el Lloyd s Register Quality Assurance (LRQA). Esta acredita que CSAV mantiene un Sistema de Gestión de Calidad aplicable a su servicio de transporte marítimo nacional e internacional para carga general, contenedores, graneles, vehículos, carga congelada y refrigerada, cumpliendo con estándares internacionales. En 1999, como parte del proceso de expansión internacional, la Compañía adquirió una participación mayoritaria en la empresas Companhia Libra de Navegaçao de Brasil y Montemar Marítima S.A. de Uruguay, las que participan en diferentes mercados de transporte de contenedores entre la Costa Este de Sudamérica y Estados Unidos y Europa. En ese mismo año, CSAV ingresó al negocio de transporte de cemento a través de una participación en Belden Shipping, empresa que se sitúa entre las mayores transportistas de cemento del mundo. De este modo, CSAV ha desarrollado una sólida capacidad comercial y técnica en el manejo y transporte de este producto. Durante el año 2000 ocurrieron importantes hechos, entre los cuales se destacan el comienzo de las operaciones portuarias de las empresas concesionarias San Antonio Terminal Internacional S.A. y San Vicente Terminal Internacional S.A, cuyos contratos de concesión fueron firmados en noviembre de 1999, por las empresas propiedad de Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. (SAAM) y la estadounidense SSA Holding International (SSA), y el inicio de la operación portuaria de la empresa concesionaria Iquique Terminal Internacional S.A., cuyo contrato de concesión fue firmado en el mes de mayo, empresa propiedad de SAAM conjuntamente con Urbaser, del Grupo Dragados de España. 12 Memoria y Balance Anual

13 CSAV adquiere también en el año 2000 los principales activos de la empresa naviera maltesa Norasia Lines Ltd., que le permite entrar en las rutas Este Oeste, y la firma Norasia China Ltd., constituida en Hong Kong, con operaciones en varias ciudades de la República China. En 2003, CSAV firmó a través de una de sus filiales, y asociada con Peter Döhle Schiffahrtskontor KG, el mayor contrato de construcción de naves de su historia. Se trata de 22 barcos portacontenedores cuya capacidad total es de Teus. SAAM, por su parte, se adjudicó por 20 años la operación de dos terminales del puerto de Antofagasta. En 2004, CSAV concretó una asociación con Drylog Bulk Carriers Ltd., Bocimar Internacional N.V. y AMN Shipventure Inc. para operar naves graneleras y se vendió la participación en las sociedades SKS OBO Holding Limited, Bermuda, SKS OBO Limited, Bermuda y OBO MAR AS, Noruega. SAAM, por su parte, se adjudicó por 20 años, en conjunto con otros socios, la concesión para operar dos terminales del puerto de Arica. En el año 2005, CSAV aumentó su red de agencias propias a tres importantes mercados: India, Brasil y México. Del mismo modo, durante ese año CSAV experimentó un importante crecimiento en su capacidad operada, lo que la posicionó como una de las compañías de mayor crecimiento durante el año. La filial SAAM tuvo un importante crecimiento a través de la compra de la tercera empresa de remolcadores de Brasil y la adjudicación del Terminal e contenedores en Port Everglades, Estados Unidos. De esta forma, CSAV se ha consolidado como transportista global, con fuerte presencia en las rutas entre Sudamérica y el resto del mundo, operando una flota promedio de más de 100 naves y participando activamente en los mercados de carga general en contenedores, graneles, frigoríficos y vehículos. CSAV es realmente la empresa más globalizada de Chile, lo que motivó a la Universidad del Desarrollo y al Centro para el Emprendimiento y la Innovación para otorgar el Premio al Espíritu Emprendedor. Categoría Senior a nuestro Presidente don Ricardo Claro Valdés. El Rector de esa Casa de Estudios, Ernesto Silva B., explicó que este premio es un reconocimiento al empresario que maneja la única compañía realmente global en Chile. Que supo anticiparse a la importancia de Asia para Chile, hace treinta años, cuando nuestro país no soñaba con firmar un tratado de libre comercio con China, Corea o Singapur, como los tiene hoy. Nuestro presidente agradeció el premio y especialmente el momento en que fue otorgado, en que CSAV por primera vez muestra pérdidas importantes en su balance. Durante el año, CSAV completó el programa de construcción de naves iniciado en 2003 con la recepción de los últimos 13 barcos portacontenedores, incluidas las naves con capacidad de Teus, aumentando significativamente la proporción de barcos propios operados por la Compañía. Por otra parte, la Compañía vendió la participación que mantenía en Belden Shipholding Pte.Ltd. CSAV continuó su estrategia de asumir la distribución propia en países claves a través de la incorporación de las agencias. De esta forma, durante el año se agregaron a las ya existentes las agencias de Argentina, Bélgica, Corea y Holanda. Por su parte, SAAM continuó consolidando su posición como operador portuario y de servicio de remolcadores dentro del país y la región. El Rector de la Universidad del Desarrollo, Ernesto Silva B., y el Presidente de la Compañía Sudamericana de Vapores, Ricardo Claro V. Memoria y Balance Anual 13

14 14 Memoria y Balance Anual

15 Descripción de la Empresa y del Sector Industrial CSAV y sus filiales Libra, Libra Uruguay y Norasia participan en el transporte marítimo de carga en contenedores. Asimismo, CSAV participa directamente o por intermedio de filiales en el transporte de graneles líquidos y sólidos, cargas refrigeradas y automóviles. La filial Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A. (SAAM), ofrece servicios portuarios y de logística terrestre en diversos puertos de América Latina. En los últimos 25 años, la actividad naviera mundial ha experimentado un considerable crecimiento, explicado por el desarrollo económico y la globalización, el fuerte impulso exportador de las economías asiáticas y la desregulación del comercio exterior en general y del transporte naviero en particular. Esta tendencia se ha dado en las economías latinoamericanas a partir de los comienzos del decenio de 1990, cuando la gran mayoría de ellas desregularon sus economías. La actividad de transporte marítimo es muy competitiva y se caracteriza por su sensibilidad a la evolución de la actividad económica. Los desfases entre ésta y la oferta de capacidad de carga originan una alta volatilidad en las tarifas de transporte marítimo y de arriendo de naves. Los servicios de transporte marítimo se pueden dividir en siete segmentos principales: Servicio de Transporte de Contenedores Servicio de Transporte de Automóviles Servicio de Transporte de Graneles Sólidos Servicio de Transporte de Carga Refrigerada Servicio de Transporte de Cemento Servicio de Transporte de Petróleo y Derivados Servicio de Transporte de Productos Químicos y Gas El segmento de mayor importancia para CSAV es el transporte de carga en contenedores. Los principales mercados en el transporte de contenedores son los denominados Este-Oeste, que comprenden los tramos de Asia-Europa, Transpacífico y Transatlántico. Después continúan los tráficos denominados Norte-Sur, entre los que destacan por su importancia aquellos que cubren los tramos entre Sudamérica y Asia, Norteamérica, Europa y el Mediterráneo. La actividad de transporte de contenedores ha vivido un fuerte proceso de consolidación durante los últimos años, caracterizado por la formación de alianzas o fusiones y adquisiciones, que buscan ampliar la cobertura de servicios y reducir los costos. Memoria y Balance Anual 15

16 Marco Regulatorio El marco regulatorio vigente en Chile está dado principalmente por las siguientes Leyes: El DL N 2.222, del 31 de Mayo de 1978, que sustituyó la antigua ley de Navegación de 1878, el que ha sido modificado por las leyes , de 1 de Julio de 1981, , de 11 de Noviembre de 1985, , de 11 de Enero de 1988, , de 19 de Febrero de 1988 y , de 11 de Febrero de El DL del 22 de Diciembre de 1979, que contiene un nuevo texto de la Ley sobre Protección de la Marina Mercante Nacional. Ley N , del 11 de Enero de 1988, ya mencionada, que sustituyó la legislación marítima comercial de Chile en su totalidad contenida en un nuevo Libro Tercero del Código del Comercio. Debe también mencionarse el DL.211, de 1973, sobre protección a la libre competencia, que opera coordinadamente con las reglas contenidas en el referido DL 3.059, de 1979, cuyas normas han experimentado importantes modificaciones introducidas por la Ley , de 14 de Noviembre de En el ámbito internacional, existe un conjunto de disposiciones que cubren diversos aspectos del negocio naviero, entre las que cabe destacar aquellas que establecen normas medioambientales que impactan desde la construcción hasta la operación de las naves, y el ingreso o salida del país de especies animales o vegetales; las aduaneras, que precisan las especies inanimadas que pueden internarse o exportarse y los gravámenes que afectan a estas operaciones; las de inmigración, que regulan el ingreso al país de pasajeros y tripulaciones; las de operación portuaria y, recientemente, normas antiterroristas, que han adquirido una relevante importancia en la operación de la carga, aún antes de su embarque. El Entorno Competitivo El segmento de transporte de carga general en contenedores ha tenido desde sus comienzos un fuerte crecimiento. El rendimiento y calidad en el servicio que ofrece el contenedor ha permitido su desarrollo como alternativa a otros medios de transporte, lo que explica que el crecimiento de este segmento supere al comercio exterior en general. Con posterioridad a la recesión que afectó en el 2001 en forma más o menos simultánea a las principales economías del mundo, y a partir del segundo semestre de 2002, la demanda por transporte en contenedores se recuperó vigorosamente. Durante el año el crecimiento de la demanda alcanzó a 10,8%, cifra superior al crecimiento de 10,5% logrado en Los tráficos de mayor importancia en volumen desde Asia a Europa y desde Asia a Norteamérica, mostraron un crecimiento en torno a 10% durante, inferior al año anterior en tres puntos porcentuales. (Fuente: Clarkson Research Studies) Análisis de la Demanda 16 Memoria y Balance Anual (% de crecimiento del comercio en contenedores) 15% 12% 9% 6% 3%

17 La oferta de naves portacontenedores ha crecido continuamente en los últimos 10 años, aumentando tanto el tamaño como la velocidad de las naves, lo que ha permitido mejorar la calidad del servicio y reducir los costos. La capacidad global de transporte en naves portacontenedores aumentó en 16,6% durante el año, cifra superior al 13,1% alcanzado durante Al igual que 2005, el crecimiento de la oferta superó el crecimiento de la demanda, aumentando la brecha entre ambos respecto del año anterior. Como consecuencia de esta sobreoferta de naves portacontenedores, las tarifas de flete continuaron su deterioro comenzado durante el año El arriendo de naves portacontenedores mantuvo su nivel durante el primer semestre de y luego se produjo un deterioro durante el segundo semestre del año, alcanzando un arriendo promedio anual inferior al observado en el año El mercado de naves graneleras para transportar carga seca se recuperó de la baja sufrida el año Los niveles de arriendo aumentaron según transcurría el año, sin llegar a las cifras record del año El incremento en los niveles de arriendo para el, muy por encima de los vigentes la década pasada para este tipo de naves, se explica por el sostenido movimiento de materias primas, destacándose los materiales de construcción, mineral de hierro y carbón. El reemplazo de petróleo por carbón en las plantas termoeléctricas y el crecimiento en el movimiento de materias primas a nivel mundial permite estimar un buen mercado para este tipo de naves. El valor de arriendo de las naves frigoríficas, particularmente en aquellas de mayor edad dado sus ineficiencias en consumo de combustible, disminuyó a comienzos del año respecto al mismo período del año Dicha caída en el valor de los arriendos se explica por trastornos climáticos que afectaron la producción y cosecha del banano en Centroamérica. En el segundo semestre del, la tendencia se revirtió mostrando un mercado más firme. Terminado los efectos climáticos del primer semestre, la falta de inversión en el sector (construcción de naves), tuvo la esperada alza en el valor de arriendo de las naves. En el último tiempo, el transporte de carga refrigerada se está trasladando paulatinamente desde naves frigoríficas convencionales a contenedores refrigerados en naves portacontenedores. ( 000 teus) US$/día Flota Mundial de Naves Portacontenedores sobre 3000 teus teus teus teus Evolución Histórica del Arriendo de Naves Portacontenedores 2750 teus (Fuente: Clarkson Research Studies) Nota: Teus: Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies. (Fuente: Clarkson Research Studies) Tanquero Aframax SH tons Granelero Handymax tons Memoria y Balance Anual 17

18 Total Ventas Consolidadas de CSAV Millones de US$ Nominales Memoria y Balance Anual

19 El Grupo CSAV en Análisis de los resultados El resultado del ejercicio presenta una pérdida de 58 millones 241 mil dólares, lo que representa una importante disminución con respecto a la utilidad de 132 millones 303 mil dólares registrada en el ejercicio anterior. Los ingresos consolidados para el período alcanzaron a tres mil 839 millones 176 mil dólares, lo que representa una disminución de 62 millones 798 mil dólares o 1,6% en comparación a los obtenidos durante el año Esta caída se explica íntegramente por los menores precios promedio de los fletes observados durante el año en comparación a los logrados en el año anterior. De hecho, la caída en los precios de fletes significó una disminución de los ingresos bastante superior a la reflejada en términos netos, pero que se vio parcialmente compensada por un leve aumento en el volumen transportado y por una reestructuración de la operación de naves pasando a operar una mayor proporción de la capacidad disponible lo que incrementó la venta de espacios a terceros. Los tráficos de línea operados por CSAV desde la Costa Oeste de América del Sur al Asia y Norteamérica mostraron hasta finales del tercer trimestre de 2005 mejoras en tarifas; sin embargo, a partir de entonces han mantenido la tendencia de baja en sus tarifas. De esta forma, las tarifas promedio del año comparados con aquellas logradas durante el año anterior muestran una caída importante. El mismo efecto presentan los tráficos desde esa misma costa a Europa y en los tráficos desde y hacia la Costa Este de América del Sur, en particular el que cubre el Asia. Finalmente, dentro de los servicios especiales, el transporte de automóviles aumentó sus ventas respecto del año anterior, y los graneles sólidos continúan su enfoque en negocios rentables, mejorando levemente sus resultados respecto de Norasia Container Lines Ltd, la filial que ofrece servicios en los tráficos Este-Oeste entre el Norte de Europa, el Mediterráneo, el Golfo Pérsico, y el subcontinente indio, Asia y Norteamérica, al igual que CSAV, ha enfrentado a partir del último trimestre 2005 y hasta la fecha una significativa baja en sus tarifas de fletes dado el importante aumento en la oferta disponible de naves portacontenedores. De esta forma, las tarifas de flete promedio de son menores a las obtenidas en Companhia Libra de Navegaçao (Libra) y Compañía Libra de Navegación (Uruguay), filiales que ofrecen principalmente servicios de contenedores desde y hacia la Costa Atlántico de Sudamérica, también se han visto afectadas en materia de tarifas por un escenario similar al descrito precedentemente para los servicios de CSAV y Norasia. Por otra parte, CSAV Panamá, filial dedicada al transporte de la carga refrigerada, mostró una leve disminución en el volumen transportado respecto del año anterior - principalmente por una temporada de fruta afectada por los efectos climáticos en el norte chico de Chile - aunque fue compensada con una ligera alza en sus tarifas promedio. Memoria y Balance Anual 19

20 La filial Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. (SAAM) que ofrece servicios portuarios de estiba y desestiba, de remolcadores, de agenciamiento marítimo y de depósito y maestranza de contenedores entre otros, en diversos puertos de Norte, Centro y Sudamérica, continuó su proceso de expansión internacional de estas operaciones mostrando una favorable evolución en sus ingresos y resultados. Los Costos de Explotación alcanzaron a tres mil 784 millones 565 mil dólares o un 10,5% superior a los registrados durante el ejercicio anterior. El principal factor que incide en este incremento es el alza en los precios de combustible, los que en promedio alcanzaron un aumento superior al 22%. A lo anterior se agrega el efecto del aumento del volumen transportado y el incremento en la operación de naves, que si bien significó un mayor costo operacional, permitió transportar un mayor volumen y aumentar la venta de espacios a terceros. Del mismo modo, parte de los costos de operación en Europa, Chile y Brasil se vieron negativamente afectados por la depreciación del dólar en esos países. Los Gastos de Administración y Ventas del ejercicio alcanzaron los 290 millones 859 mil dólares, lo que representó una disminución de 8,6% a los registrados en el año Esta caída, a pesar de la depreciación del dólar en Chile (un 5% en promedio), en Brasil (un 11% en promedio) y en Europa (un 4% en promedio) que produce aumentos de los gastos medidos en dólares, se explica por la implementación de un plan de reducción de gastos y de aumento de eficiencia, que incluye entre otros, la extensión de la red de agencias propias y de los centros de servicios compartidos; así como por los menores gastos en comisiones de agencia como consecuencia de las menores ventas en servicios de Línea. De esta forma, el Resultado Operacional alcanzó a una pérdida de 236 millones 248 mil dólares, la que se compara con la utilidad obtenida en el año anterior de 159 millones 78 mil dólares. Sin embargo, el análisis del Resultado de Explotación debe leerse en conjunto con el análisis de los capítulos Riesgos de Mercados y Situación de Mercado informados en las Fecus a partir de septiembre 2005 y en todas las Fecus que le han precedido hasta ahora, donde se ha expresado que el aumento en la oferta de naves ha causado la importante caída en las tarifas de flete que ha enfrentado la industria y que se observa a partir del último trimestre de De igual forma como se indicó con anterioridad, "la causa de esta baja en las tarifas se debe al aumento de la oferta de barcos porta-contenedores. Como el negocio fue exitoso en los años 2004 y 2005, la mayoría de las compañías navieras ordenó la construcción de nuevos barcos, de mayor capacidad de carga, en astilleros de diversos países. Mientras tanto, sin embargo, la demanda para el transporte de contenedores no ha subido en la proporción en que se ha elevado la oferta. La consecuencia no puede ser otra que la baja en los fletes". Por otra parte en la Junta de Accionistas celebrada el 19 de Abril de, se señaló que lo más probable era que durante el año la Compañía tuviera pérdidas, debido fundamentalmente a la caída de tarifas de flete y al alza en los costos de petróleo. Lo anterior se reflejó en los resultados a partir del primer trimestre de. En la Fecu al 30 de septiembre de, se dió cuenta de algunas tendencias favorables en materia de tarifas de transporte, haciendo la prevención de que era prematuro determinar si se trataba de tendencias pasajeras o que se sostendrían en el tiempo, particularmente considerando el contexto general de sobreoferta de naves. Si bien en algunos mercados la tendencia al alza se mantiene, estas alzas son por el momento insuficientes. Por otra parte, en otros mercados hay disminuciones recientes de tarifas y, a nivel agregado, se ha estancado la recuperación que se observaba hace un par de meses. De hecho, las tarifas de fines de y comienzos de 2007, en promedio son inferiores a las observadas en los mismos meses del año previo. La situación de tarifas probablemente se traducirá en que la Compañía siga incurriendo en pérdidas, a lo menos durante los primeros meses de 2007, todo ello a pesar de la disminución del precio del petróleo. El Resultado Fuera de la Explotación registró una utilidad de 158 millones 175 mil dólares, lo que representó un aumento de 150 millones 461 mil dólares respecto del ejercicio anterior. Este importante incremento se explica por la venta de cuatro barcos del proyecto conjunto con Peter Döhle Schiffahrtskontor KG y pertenecientes a coligadas de CSAV que representaron una utilidad de 73 millones 210 mil dólares (registrada en Utilidad Inversión Empresas Relacionadas) y por la venta de la participación que CSAV mantenía en la coligada Belden Shipholding Pte.Ltd. lo que generó una utilidad de 22 millones 31 mil dólares (registrada en Otros Ingresos fuera de la Explotación). Adicionalmente, dentro de Otros Ingresos fuera de la Explotación, la compañía registró mayores utilidades por la venta de naves y por contratos de derivados. Asimismo, durante el ejercicio se obtuvo un mejor resultado por Diferencia de Cambio de 18 millones 289 mil dólares y una mayor utilidad en contratos de derivados. Finalmente, los conceptos Impuesto a la Renta e Interés Minoritario presentaron cambios significativos como consecuencia de las pérdidas obtenidas durante el año. 20 Memoria y Balance Anual

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