EL CARRER GRAN PROPOSTA PER A LA REDACCIÓ DEL PERI DE PERE GARAU A. MEMORIA DESCRIPTIVA I JUSTIFICATIVA

Transcripción

1 PROPOSTA PER A LA REDACCIÓ DEL PERI DE PERE GARAU EL CARRER GRAN A. MEMORIA DESCRIPTIVA I JUSTIFICATIVA 1. LÍNIES MESTRES DEL PERI: EL CARRER GRAN RECUPERACIÓ DELS ESPAIS DE DOMINI PÚBLIC Supressió d aparcaments en superfície Re-urbanització de l espai públic Implementació d una línia troncal de tramvia al Carrer Gran Reordenació de les xarxes de bus urbà RE-ESTRUCTURACIÓ DE L ACCESSIBILITAT Perllongació de Via Sindicat fins Son Gotleu Noves estratègies de mobilitat LA DOTACIÓ D ESPAIS LLIURES I EL CARRER GRAN COMPLETAR LA DOTACIÓ D EQUIPAMENTS Reconstrucció del Mercat Centre socio-cultural Centre de salut, Centre de serveis socials i Centre de dia per la gent gran Instal lacions esportives Equipaments docents Instal lacions universitàries ORDENACIÓ URBANA I NORMATIVA URBANÍSTICA Disminució de la capacitat de població del planejament Disminució de les alçades permeses pels nous edificis Defensa dels patis d illeta Incrementar la reserva obligatòria d aparcaments Restricció dels cossos volats sobre l espai públic Completar la protecció del patrimoni històric local GESTIÓ URBANÍSTICA DEL PERI. ÀREES D INTERVENCIÓ Mesures cautelars Àrees d intervenció i reallotjament Creació de l òrgan de gestió del PERI LÍNIES D ACTUACIÓ NO URBANÍSTIQUES Paisatge i medi ambient urbà Política d habitatge Protecció de la base econòmica local Assegurar l equilibri sociològic del barri ASPECTES ECONÒMICS I FINANCERS DE LA INTERVENCIÓ EN EL BARRI MESURES PER AUGMENTAR I MILLORAR LA BASE ECONÒMICA DEL BARRI MESURES PER DIVERSIFICAR I MILLORAR LA BASE ECONÒMICA DEL BARRI MESURES PER EVITAR L EXPULSIÓ DEL BARRI DELS RESIDENT AMB MENORS RECURSOS MESURES QUAN A LA GESTIÓ ECONÒMICA DEL PERI ESTIMACIÓ PRELIMINAR DEL POSSIBLE COST I PROGRAMACIÓ DE LES ACTUACIONS PREVISTES ACCESIBILITAT: OBJECTIUS I ESTRATÈGIES OBJETIVOS BÁSICOS EN MATERIA DE ACCESIBILIDAD ESTRATEGIAS PARA UNA NUEVA ACCESIBILIDAD Estrategia generales Estrategia respecto al tráfico motorizado Estrategia respecto al transporte público 23 DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 1 de 42 SETEMBRE 2008

2 3.2.4 Estrategia respecto al peatón Estrategia respecto al uso de la bicicleta Estrategia respecto a los nuevos aparcamientos ANNEX. ANÀLISI SOCIOLÓGIC DELIMITACIÓN Y SÍNTESIS DEL ANÁLISIS TAMAÑO Y EVOLUCIÓN RECIENTE ESTRUCTURA ETARIA Y RENOVACIÓN DEMOGRÁFICA LA POBLACIÓN EXTRANJERA ESTRATIFICACIÓN SOCIAL Nivel de estudios Tipos de hogar Vivienda 41 B. DOCUMENTACIÓN GRÁFICA PANELS DIN A1 01 ESQUEMES VARIS 1/ DETALLS VARIS S/E PLÀNOLS DIN A3 EXPLOTACIÓ SIG DE LA BASE CADASTRAL (ESCALA 1/4.000) DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 2 de 42 SETEMBRE 2008

3 1. LÍNIES MESTRES DEL PERI: EL CARRER GRAN Les propostes d aquest PERI s articulen totes elles al voltant de la transformació de l eix cívic en l espai central per a la convivència, el comerç i el trànsit amable del Barri, és a dir, la transformació de l eix cívic en el CARRER GRAN de Pere Garau. Els trets bàsics que estructuren la proposta d intervenció del PERI són els següents: 1) Recuperació dels espais de domini públic 2) Reestructuració de l accessibilitat del Barri 3) Completar la dotació d espais lliures 4) Completar la dotació d equipaments 5) Ordenació urbana i normativa urbanística 6) Gestió urbanística del PERI. Costos i programació 7) Línies d actuació no urbanístiques 8) Aspectes econòmics i financers de la intervenció 1.1 RECUPERACIÓ DELS ESPAIS DE DOMINI PÚBLIC Al barri de Pere Garau no n hi ha pràcticament zones verdes públiques (llevat de dos exemples menors). L espai de domini públic està constituït exclusivament, doncs, per l espai viari. Malgrat això, la major part de l espai viari públic està ocupada per cotxes aparcats, el que representa malmetre un espai escàs i, per tant, molt valuós. Això exigeix que cal donar prioritat en l ús de l espai públic als vianants, al trànsit no motoritzat i al transport públic (bus i, eventualment, taxi). Prèviament a la recuperació de l ús amable dels espais públics, cal suprimir gran part dels aparcaments en superfície i reurbanitzar-los Supressió d aparcaments en superfície A l àmbit del PERI hi ha actualment unes places d aparcament de turismes sobre el domini públic dels carrers: Aparcaments existents sobre la via pública Total longitud perímetre illetes del barri: coef. corrector (cantonades, guals, passos, etc.) Subtotal longitud neta: ràtio m/plaça d'aparcament núm. aparcaments sobre la via pública: m 0, m 5,00 m pl Prèviament a la supressió dels aparcaments en superfície cal construir aparcaments suficients pels residents (en principi, en soterranis sota el domini públic). La proposta de PERI comporta una radical reducció de les places d aparcament a la via pública: DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 3 de 42 SETEMBRE 2008

4 Aparcaments propossats soble la via pública Total longitud perímetre illetes del barri: A deduir (segons la proposta): * carrers sense aparcament * carrers de 20 m amb aparcament a una banda * carrers de 10 m amb aparcament a una banda Subtotal, longitud de façana on la proposta no permet aparcar: Resta perímetre illetes: coef. corrector (cantonades, guals, passos, etc.) Subtotal longitud neta: ràtio m/plaça d'aparcament Núm. aparcaments remanents sobre la via pública: Places que es retiren de la via pública: m m m 0, m 5,50 m pl pl L objectiu del PERI és doncs retirar aquestes places de la via pública i durles als aparcaments soterranis que es construiran a l efecte, unes places per residents i unes 300 per visitants al centre del Barri (plaça de Pere Garau): Aparcaments soterranis per residents sota el Carrer Gran sota la zona dotacional de Pons i Fàbregues Suma (2 plantes soterrànies): ràtio m2c/plaça d'aparcament Núm. d'aparcaments soterranis per residents: m2c m2c m2c 28 m2c/pl pl Aparcaments soterranis per visitants (rotació ) Sota la plaça de Pere Garau (1 planta soterrani): ràtio m2c/plaça d'aparcament: Núm. d'aparcaments soterranis per rotació: m2c 28 m2c/pl 304 pl Re-urbanització de l espai públic La re-urbanització de l espai de domini públic implica la total transformació i renovació de la seva infraestructura, pavimentació i mobiliari urbà. A tal efecte, es preveuen les següents accions: * Instal lació de galeries de serveis * Soterrament de totes les esteses aèries * Enllumenat públic no contaminant llumínicament (enllumenant només l hemisferi inferior) * Instal lació de recollida selectiva i pneumàtica de fems * Renovació integral del paviment i del mobiliari urbà, però conservant certs elements anteriors (voravies de pedra, ferros dels cantons dels voravies, etc.) * Dotació generalitzada d arbrat als carrers i espais públics de manera que tots els carrers disposaran al manco d una fila d arbrat * Enjardinament de les àrees aptes. DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 4 de 42 SETEMBRE 2008

5 1.1.3 Implementació d una línia troncal de tramvia al Carrer Gran Es proposa consolidar la centralitat funcional del Carrer Gran amb una línea de tramvia urbà que connecti el carrer Sindicat amb Son Gotleu tot travessant el centre del barri de Pere Garau. Serà una línea que funcionarà molt en forma de llançadera amb una freqüència d uns 10 minuts per sentit, amb baixa velocitat (20-30 Km/h) per afavorir la seva integració amb els vianants. Amb ella, tant Pere Garau com Son Gotleu guanyaran molta centralitat i accessibilitat Reordenació de les xarxes de bus urbà Ja que el tramvia complirà ara la funció de transport estructurant intern, substituint a la línia 5 (Es Rafal-Son Dureta) en aquesta funció, aquesta línia 5 hauria de traslladar-se al perímetre del Barri. En resum, el tramvia circularà per l eix del Barri (el Carrer Gran) i les línies de bus urbà circularan pel perímetre del Barri o les vies de trànsit transversal. Tan sols les dues línies circulars 28 (Son Llàtzer-Circular) i 29 (Ronda urbana) podrien travessar de nord a sud per la Plaça de Pere Garau, afirmant la seva centralitat. 1.2 RE-ESTRUCTURACIÓ DE L ACCESSIBILITAT Perllongació de Via Sindicat fins Son Gotleu La proposta més estructurant en matèria de accessibilitat i mobilitat rau en la creació del Carrer Gran que connecta el Barri amb el Centre Històric de Ciutat (Sindicat), tant com espai continu per vianants com per la disposició del tramvia. Es resol l encreuament amb les Avingudes tot donant prioritat i continuïtat al paviment peatonal del Carrer Gran fins el començament de la Via Sindicat, de manera que es pot afirmar que l objectiu del PERI és apropar el Centre Històric a Pere Garau (més que al contrari). Les parades de bus es traslladen als dos costats de la Plaça Sant Antoni alliberant espai pel trànsit de vianants, ciclistes i el final de la línea del tramvia. Es canvien les fases semafòriques per donar prioritat i més temps als vianants que travessen les Avingudes. A aquest efecte, es suprimeix el gir a l esquerra que entra cap el Centre Històric Noves estratègies de mobilitat El canvi de tendència del model de mobilitat en Pere Garau estarà condicionat a invertir les prioritats dels modes de desplaçament més sostenibles, de menys DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 5 de 42 SETEMBRE 2008

6 impacte i y menys contaminants. La implantació del nou model haurà d establirse a partir de les següents estratègies sectorials de mobilitat sostenible: - Introduir una nova jerarquia del viari urbà amb criteris de sostenibilitat e intermodalitat, per a integrar el major nombre de modes de desplaçament en funció de la funcionalitat òptima i la seva adaptació a les característiques de cada desplaçament. - Implantar un sistema de itineraris per a trànsit motoritzat que finalitzin en el intercanvi modal cap als nodes de transport col lectiu, establint en aquests nodes el començament dels modes peatonals, i potenciar l ús de la bicicleta en la ciutat mitjançant plataforma especifica i/o calmant el trànsit. - Substitució gradual de l aparcament en la via pública - Potenciar la Plaça de Pere Garau com a element revitalitzador i generador d activitat urbana. - Creació de clusters Són àmbits (cèl lules) per a recuperar espai públic interior, amb accés restringit als residents i vehicles autoritzats. No es permeten trànsits motoritzats de pas. Ho poden gestionar els propis veïns amb suport tecnològic municipal: càmares de lectura de matrícules de residents, sistema de comunicació amb el centre de control, etc. En el seu interior l aparcament en superfície es regula només per a residents. Com a objectius sectorials en matèria d accessibilitat es proposen: - Potenciar els mitjans de transport públic col lectiu com a mode preferent de desplaçament urbà. - Potenciar els modes de transport no motoritzats: vianants i bicicleta, - Introduir mecanismes de coexistència entre els diferents modes de desplaçament - Dissenyar una política integral d aparcaments de residents tot garantint distàncies peatonals assumibles, y prioritzant als residents de cada entorn. El detall de la proposta es troba al capítol 3 d aquesta Memòria ( Accessibilitat: objectius i estratègies ). 1.3 LA DOTACIÓ D ESPAIS LLIURES I EL CARRER GRAN A la vista del present dèficit d espais lliures -gairebé absència d ells-, només es pot aspirar a pal liar aquest dèficit. La proposta del PERI es basa en la intervenció en tres fronts distints: - Consideració i tractament dels espais públics viaris com a espais mixtos de carrers / espais lliures DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 6 de 42 SETEMBRE 2008

7 - Consideració del Carrer Gran com un gran passeig lineal que enllaça sense solució de continuïtat els espais lliures més significatius del Barri. - Completar la dotació d espais lliures amb dos de nous: * Una plaça enjardinada entre el col legi de Son Canals i el Carrer Gran, integrant el col legi amb l espai central del Barri * Una gran zona verda al carrer Pons i Fàbregues, dotat d una gran façana al carrer i limitat al nord amb el nou col legi públic. Aquesta zona verda del carrer Pons i Fàbregues, juntament amb el nou equipament docent i l equipament esportiu del carrer Manacor proposat cerquen també equilibrar dotacionalment el Barri que en aquesta zona presenta una manca absoluta d espais dotacionals. 1.4 COMPLETAR LA DOTACIÓ D EQUIPAMENTS Pere Garau pateix una falta gairebé absoluta d equipaments públics. La proposta d equipaments persegueix els següents objectius: - Implantar les dotacions bàsiques que manquen al Barri - Localitzar els equipaments cercant la proximitat de l usuari. - Utilitzar els nous equipaments com a focus de les noves centralitats urbanes. La millora de la dotació d equipaments d ús públic passa per disposar de dos edificis fonamentals pel Barri: el Mercat i el nou Centre Socio-cultural, ambdós en posicions urbanes rellevants (caps de cantò de les dues places principals amb el Carrer Gran) Reconstrucció del Mercat El Mercat està obsolet i a sota cal construir els aparcaments soterranis, per la qual cosa es proposa reconstruir-lo, amb possibilitat de instal lar-hi altres usos complementaris, estudiant la possibilitat de reduir el nombre de parades, augmentant els espais d exposició i els de circulació peatonal, proveint-lo de la corresponent zona de càrrega i descàrrega per facilitar l aprovisionament de mercaderies i dotar-lo d una zona amplia d aparcament de cotxes per facilitar l accés de clients del Barri i de fora. A tal efecte, es pot convocar un concurs d idees d arquitectura Centre socio-cultural Es tracta d un edifici multi-usos que accentuarà la centralitat de la Plaça de les Columnes. Comprendrà espais al manco pels següents: - Associacions de veïnats - Casal de Joves - espai per als més petits - Biblioteca - Locals per a activitats formatives, lúdiques, culturals i artístiques, per a persones de totes les edats. DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 7 de 42 SETEMBRE 2008

8 - Escola de música Centre de salut, Centre de serveis socials i Centre de dia per la gent gran Aquests equipaments poden compartir seu a un dels punts més cèntrics del Barri (Plaça Pere Garau c/v Carrer Gran, ara Arquebisbe Aspàreg). L actual Centre de Salut ha esdevingut obsolet i insuficient, impropi d un barri amb gaire habitants. La gent gran té un pes molt important en la estructura poblacional però no té cap espai propi on es puguin atendre les necessitats del dia a dia d aquestes persones. El Centre de Dia es concep com punt d encontre i assistencial, recolzat amb el Centre de Serveis Socials confinant Instal lacions esportives La dotació d instal lacions esportives es preveu en un doble nivell: a) Poliesportiu municipal integrat: edifici en altura, situat al carrer Manacor, que integrarà una piscina coberta, i dos pistes poliesportives, semblant al Poliesportiu municipal s Estel, existent al barri de Sindicat. b) obertura de les instal lacions esportives dels centres escolars, relacionada amb l ampliació del pati de l escola Equipaments docents Nou col legi públic d educació infantil i primària La dotació de equipament docent per les edats d ensenyament obligatori és clarament insuficient al Barri de Pere Garau (només hi ha tres centres). Aquesta insuficiència s agreujarà en el futur immediat donada la gran proporció de joves i parelles o casals joves que viuen al Barri. Existeix una gran dificultat de trobar una parcel la amb les dimensions requerides per la Conselleria d Educació, per la qual cosa es preveu que el disseny arquitectònic haurà d adaptar-se a les característiques del solar, tal com ja han fet els restants col legis del Barri. Ampliació del pati del Col legi Públic Es preveu ampliar el pati d aquest col legi ja que és summament petit i clarament insuficient per la quantitat d alumnat que hi ha Instal lacions universitàries Cal oferir una alternativa al campus de la UIB, pèssimament relacionat amb la ciutat i trencar amb una dinàmica centrífuga que té aspectes molt negatius per a Palma i el seu territori. Els solars triats dins el nostre Barri tenen una excel lent posició en relació a la resta de la ciutat, amb un servei de transport públic molt variat, i amb enllaç DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 8 de 42 SETEMBRE 2008

9 directe amb el campus de la UIB, gràcies al seu veïnatge amb la Plaça d Espanya. Centre Universitari i/o Facultat o Escola universitària Integrar un Centre Universitari en un barri tradicional com a Pere Garau tindrà avantatges mútues pel Barri i la UIB, tot aprofitant al màxim les sinèrgies urbanes que dona la seva centralitat. Aquest Centre podria ser una rèplica del de Sa Riera, amb noves instal lacions, sales d actes, aules, etc. A més o alternativament, pot servir de seu a alguna Escola o Facultat universitària nova. Residència d estudiants Com a complement del Centre Universitari, una residència per estudiants de fora de Palma tindrà el mateix tipus de sinèrgies que una Escola universitària. 1.5 ORDENACIÓ URBANA I NORMATIVA URBANÍSTICA Disminució de la capacitat de població del planejament En primer lloc, el planejament urbanístic ha de plantejar-se la disminució de la capacitat de població del planejament i de la intensitat d ús residencial, ja que avui per avui té una altíssima densitat residencial (397 habitants i 158 habitatges per Ha) que no convé que s incrementi encara més per l aplicació d una normativa urbanística inadequada com l actual, perquè no contempla l efecte densificador de la seva implementació. sup. mitja del habitatges (m2c/hab) núm. habitatges ràtio pl/hab: Densidad d'habitatge (hab/ha): Densitat de població (pl/ha): Nº habitants (s/ padró) : Població i habitatge: dades actuals del PERI , En l actualitat el sostre edificat sobre rasant és un 25% superior al màxim permès pel PGOU ( / ). DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 9 de 42 SETEMBRE 2008

10 Plantes superfície de solar superfície construïda aparcaments privats soterrani sant sobre ra nivell planta m2 m2c m2c/pl pl -4 soterrani 4rt soterrani 3er soterrani 2on soterrani 1er solars sense edificar planta baixa ª ª ª ª ª ª ª ª ª ª ª ª ª pl SUMES: Superfícies edificades a l àmbit del PERI (font: aplicació SIG sobre la base cadastral i estadística) SUPERFÍCIES CONSTRUIDES SOBRE RASANT segons PGOU Zonificació Profunditat grandària Irp Habitatges Alçades Sostre estimat edificable d'habitatge m2 m2/hab núm pl m2c % m2c/hab A4a ,50% 92 A5a ,29% 90 A A6a ,63% 90 A7a ,21% 91 A8a ,99% 88 B2a ,86% 90 B3a ,46% 90 B3x a ,20% 96 B B4x a ,19% 94 B5a ,57% 90 B6a ,23% 90 B7a ,30% 91 C3x a ,66% 133 C C4a ,87% 120 C5a ,59% 110 C6a ,45% 108 Sumes: % 95 Sostre màxim sobre rasant permès pel PGOU dins la fondària edificable (font: aplicació SIG sobre la cartografia del PGOU) El problema s agreuja al comprovar que, malgrat l anterior, hi ha un gran part dels edificis l edificabilitat actual del quals és inferior a la màxima del PGOU, per la qual cosa, amb el pas, del temps aniran assolint major sostre i major població. ràtio actual: Decret 2/1996 (Capacitat de població): m2c/hab 2,51 3,00 Població resultant pl DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 10 de 42 SETEMBRE 2008

11 Capacitat de població a partir del sostre màxim permès pel PGOU Comparació entre les altures màximes del PGOU i la realitat: En vermell: edificis que s excedeixen de l altura màxima En verd: edificis que no arriben a l altura màxima En groc: edificis que igualen l altura màxima Envers als habitatges actuals, el PGOU permet unes més. Per tant, amb la regulació vigent, la població final sobrepassarà els càlculs anteriors i es pot estim ar en uns habitants. Això agreujaria més encara el dèficit generalitzat de dotacions Disminució de les alçades permeses pels nous edificis Com a defensa de la identitat del Barri i en línea amb l anteriorment exposat sobre la necessitat de disminuir la capacitat d acollida del planejament, es planteja també la limitació de les alçades. Aquesta mesura permetrà -als carrers de 10 m-: - Conservar el parc d edificis baixos mitjançant l eliminació de les expectatives abusives d edificació: prohibició d alçades superiors a les tres plantes (B+1+A). - Conservar la proporció dels carrers i dels patis d illeta Defensa dels patis d illeta Coherentment amb els objectius del PERI, cal recuperar l ordenança del PGOU 1985 que prohibia l ocupació dels patis d illeta, llevat del eixos cívics i zones d interès comercial o terciari. DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 11 de 42 SETEMBRE 2008

12 1.5.4 Incrementar la reserva obligatòria d aparcaments La regulació vigent sobre l obligatorietat de la reserva d aparcament en els edificis (article 423 PGOU) implica que la major part de les parcel les del PERI no estan obligades a fer cap reserva d aparcament. Això tensiona absurdament l ocupació dels carrers pels vehicles. Parcel les sense obligació de reserva d aparcament Cal augmentar la casuística d obligatorietat de reservar aparcaments a les obres noves, restringint a tal efecte les excepcions a l obligació de fer-la. Ha de ser obligatòria sempre en les zones d ordenança que permetin altures superiors a dos plantes, encara que això impliqui la generalització de l ús d elements mecànics per moure els vehicles en lloc de rampes. S ha de recollir, per tant en la normativa la possibilitat d utilitzar aquests sistemes Restricció dels cossos volats sobre l espai públic L abús de l ocupació de l espai aeri del domini públic ha agreujat l estretor dels carrers, en particular, dels més estrets. En conseqüència, cal prohibir el vol de cossos volats tancats sobre l domini públic en carrers d ample igual o inferior a 10 m i restringir en general els cossos volats sobre els carrers més amples Completar la protecció del patrimoni històric local En l actualitat només n hi ha 5 edificis o elements catalogats pel Pla General: DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 12 de 42 SETEMBRE 2008

13 Faust Morey 7 (catàleg B/70-01) Faust Morey 9 (catàleg B/70-04) Patronat Obrer 25a (catàleg B/70-05) Alexandre Rosselló 6 (catàleg B/70-03) Plaça de les Columnes (Catàleg A2/70-02) A més, n hi ha 9 edificis més amb protecció arquitectònico-ambiental (r). Es propo sa completar el catàleg d elements protegits amb altres edificis d interés històrico-artístic més local. Entre d altres, cal protegir local, les anomenades Cent Cases : 1.6 GESTIÓ URBANÍSTICA DEL PERI. ÀREES D INTERVENCIÓ Mesures cautelars En primer lloc i abans de començar la redacció del PERI, cal suspendre cautelarment l atorgament de llicències al seu àmbit Àrees d intervenció i reallotjament Donada l absència de sòl vacant, les operacions de nous equipaments i zones verdes, i de reallotjament de la població afectada només poden realitzar-se sobre la base de l expropiació de les parcel les af ectades (sense perjudici de les possibles alternatives que la gestió del Pla General pugui oferir). A tal efecte es delimitaran les corresponents Actuacions Aïllades i Unitats d Actuació discontínues a executar pel sistema d expropiació. Les àrees d intervenció es delimiten en funció de un doble vessant: a) Àrees on s ubiquen els nous equipaments i zon es verdes i que, per tant, es precís desallotjar dels possibles habitants. b ) Àrees d habitatge destinades a reallotjar les persones afectades per les anteriors, el romanent de les quals es destinarà a implementar la política d habitatge protegit dins el Barri. Aquestes àrees s ubiquen sempre en solars poc edificats situats al carres de 20 m i que, per tant, disposen d un ample marge de edificabilitat no utilitzada. De cara a minimitzar les necessitats de reallotjament de la població afectada, cal senyalar una part important de les àrees d intervenció no generaran necessitats de reallotjament, ja que al manco cinc àrees completes no estan actualment habitades, a més d altres parcel les incloses a les restants àmbits d intervenció Creació de l òrgan de gestió del PERI DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 13 de 42 SETEMBRE 2008

14 Finalment i mentre es tramita el nou planejament de detall, s hauria de constituir un òrgan específic per a dur la gestió del PERI, amb certa autonomia de la gestió urbanística municipal, una Agència, Consorci o altre entitat amb participació de l Ajuntament de Palma, als efectes de que el PERI es pugui gestionar amb una certa agilitat i autonomia. Aquest organisme creat ad hoc tindria el caràcter d Administració actuant i hauria de poder actuar amb capacitat econòmica i financera suficient per portar a terme totes les actuacions urbanístiques que requereixi la implementació del PERI. Només així es garantirà la necessària agilitat de gestió. 1.7 LÍNIES D ACTUACIÓ NO URBANÍSTIQUES En directa coordinació amb les mesures urbanístiques cal implementar altres complementàries i convergents en els objectius que informen el PERI Paisatge i medi ambient urbà Les mesures previstes en relació al paisatge i el medi ambient urbà són: * Control de la recollida de residus urbans, amb la instal lació de contenidors subterranis separatius. * Eliminació de les esteses aèries i els seus corresponents postes. * Control de la publicitat estàtica Política d habitatge * Reallotjar dins el Barri tots els residents afectats per les operacions urbanístics que dissenya el PERI. * Obtenció, en la mesura de allò possible, de sòl per habitatges protegits. * Foment de la diversitat dels habitatges quan a la seva tipologia i grandària. * Ajuts a la rehabilitació del parc d habitatges. * Foment d operacions de reforma i rehabilitació per edificis o promocions en edificacions modernes però d escassa qualitat. * Realització d actuacions de remodelació puntual amb operacions de rehabilitació i allotjament y reallotjament "in situ" de la població afectada Protecció de la base econòmica local * Defensa y millora del Mercat Municipal y del petit comerç local. * Consolidació d àrees i eixos comercials. * Diversificació de la localització d activitats terciàries sempre que no siguin grans generadores de trànsit motoritzat Assegurar l equilibri sociològic del barri DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 14 de 42 SETEMBRE 2008

15 Cal evitar la formació de ghettos sociològics i que apareguin Chinatowns o similars. A l Anàlisi Sociològic que s acompanya al final d aquesta Memòria, aquest risc és palès: Manzanas con presencia relativa de población extranjera superior a 35% (rosa) DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 15 de 42 SETEMBRE 2008

16 2. ASPECTES ECONÒMICS I FINANCERS DE LA INTERVENCIÓ EN EL BARRI Principals idees que es plantegen: a) Necessitat d augmentar i diversificar la base econòmica del Barri al mateix temps que es procura que la població resident amb menys recursos no es vegi forçada a abandonar-lo. b) Necessitat de disposar d una eina amb capacitat suficient per a la gestió del PERI Per augmentar la base econòmica es considera que s ha de partir d una millora significativa del seu buque insignia (el Mercat municipal) i la seva capacitat de arrastre sobre les activitats comercials del seu entorn. Les principals mesures urbanístiques que es proposen són: 2.1 MESURES PER AUGMENTAR I MILLORAR LA BASE ECONÒMICA DEL BARRI 1. Renovació i rehabilitació a fons de les actuals instal lacions del Mercat municipal, seguint les pautes que en aquest respecte s han seguit, per exemple, en la renovació dels mercats municipals de Barcelona ciutat (La Concepció, Santa Catalina i La Boqueria) o del mercat centra de Sabadell, reduint si escau la excessiva proliferació del nombre de parades, augmentant els espais d exposició i els de circulació peatonal, proveint-lo de la corresponent zona de càrrega i descàrrega per facilitar l aprovisionament de mercaderies i dotar-lo d una zona amplia d aparcament de cotxes per facilitar l accés de clients del Barri i de fora del mateix. 2. Potenciar els eixos comercials. Facilitant la concentració de les activitats comercials del Barri en aquests eixos, evitant els excessos del minifundisme comercial, augmentant la peatonalització dels carrers, els espais verds i les zones lliures i dotant aquests eixos d un fàcil accés des de l exterior del Barri i creant noves zones d aparcament soterrani i en superfície pels clients i per la càrrega i descàrrega de mercaderies. 2.2 MESURES PER DIVERSIFICAR I MILLORAR LA BASE ECONÒMICA DEL BARRI 1. Atraure la localització de noves i potents activitats terciàries En aquest respecte, per la ubicació del Barri respecte al conjunt de la ciutat semblen del tot recomanables l atracció i ubicació en el mateix d algun departament universitari i d una nova residència per estudiants universitaris en els nous solars públics per equipaments que s obtinguin amb la implementació del PERI, i facilitant l ús del sòl a preus assequibles, via la concessió de drets de superfície per un determinat període temps i mitjançant el cobrament del corresponent cànon anyal. DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 16 de 42 SETEMBRE 2008

17 També sembla del tot recomanable la creació d algun viver o hotel de petites empreses per facilitar la incorporació de la gent jove del Barri en el mon professional i de les noves activitats productives. 2.3 MESURES PER EVITAR L EXPULSIÓ DEL BARRI DELS RESIDENT AMB MENORS RECURSOS 1. Foment de l habitatge de protecció pública En una doble línia: - Afavoriment de la promoció privada d habitatges protegits via deduccions fiscals als promotors. - Utilització del nou sòl públic disponible que s obtingui via execució del PERI (normalment, per expropiació d aprofitaments urbanístics) per a la promoció i explotació directa o indirecta d habitatges de protecció pública (mitjançant concessió dels corresponents drets de superfície a un tercer per un període de temps determinat). 2. Foment del lloguer d habitatges buits Política activa municipal per disminuir la proporció d habitatges buits al Barri. En aquest sentit, l increment dels habitatges en lloguer es visualitza com a l eina més avantatjosa. La posada en lloguer d habitatges buits, a més de millorar l economia local, evita la degradació immobiliària i afavoreix als residents menys benestants. En aquest moment, el programa PALMA HABITADA només ofereix un pis dins el Barri ( Cal assenyalar que al 2001 els habitatges del Barri mostraven ja una major ocupació que la mitjana de Palma. 2.4 MESURES QUAN A LA GESTIÓ ECONÒMICA DEL PERI Es parteix de la necessitat de creació d una Agència, Consorci o altre entitat amb participació de l Ajuntament de Palma i del Govern Balear com a mínim, als efectes de que el PERI es pugui gestionar amb una certa agilitat i autonomia. Aquest organisme creat ad hoc tindria el caràcter d Administració actuant i hauria de poder actuar amb capacitat econòmica i financera suficient per portar a terme totes les actuacions urbanístiques que requereixi la implementació del PERI. Les tres principals fons d ingressos -més enllà del pressupost municipal anyal- que es preveuen per l execució i gestió econòmica del PERI són: 1) Els canons i compromisos que es puguin amb tercers, per la gestió i explotació del nou sòl i subsòl públic urbà, derivat de la implementació del PERI, via concessions administratives per la construcció de les noves zones d aparcament públic i/o per la construcció i funcionament de nous equipaments, com les residencies o escoles universitàries. 2) Les subvencions que per la renovació urbana i la millora dels equipaments públics dels centres urbans antics, tenen establertes els diferents Administracions, començant per la Unió Europea. DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 17 de 42 SETEMBRE 2008

18 3) Finalment, i no per això la menys important, sinó tot el contrari, es considera que seria molt convenient que en aquest cas s utilitzés la política del Tax Increment Financing que ha estat molt aplicada als Estats Units per la renovació i rehabilitació dels centres de les ciutats de California, Illinois i altres estats amb bastant èxit (Vegi s Tax Increment Financing and Economic Development Craig L. Johnson i J. Y. Man, State University of New York Press, 2001). En síntesi, aquesta política del Tax Increment Financing (finançament per increment de la base fiscal) planteja que la inversió per la renovació dels centres antics comporten a la llarga uns beneficis i augments de la base fiscal local que reportaran també majors ingressos per l Ajuntament. A les hores, com que les inversions d aquest tipus acostumen a reportar beneficis també per la població resident a llarg termini es proposa que aquelles siguin finançades via endeutament també a llarg termini i que la seva càrrega financera anyal sigui suportada pels increments que l Ajuntament anirà obtenint any a any, dels rendiments fiscals del Barri. O sigui que, partint de l actual situació dels rendiments fiscals que l Ajuntament obté del Barri, via IBI, llicencies, taxes i altres tributs locals, el que es planteja és que amb la posta en marxa del PERI, tots els increments en la seva recaptació fiscal que la hisenda municipal rebi del Barri, via l actualització anyal anual de les bases fiscals i també per les noves activitats que es vagin generant, puguin ser destinats a cobrir la càrrega financera anyal que generi el finançament de la inversió urbanística prevista. Encara que el sistema fiscal local d Espanya es bastant diferent de l americà, el que es tractaria en aquest cas és d aplicar doncs, la mateixa filosofia financera i fiscal, on la bondat de la inversió pública prevista en el Barri a la llarga rauria en els efectes que produiria en els augments en la recaptació tributaria de la zona. 2.5 ESTIMACIÓ PRELIMINAR DEL POSSIBLE COST I PROGRAMACIÓ DE LES ACTUACIONS PREVISTES Al quadre següent es recull un resum del cost estimat que podrien tenir pel municipi de Palma les diverses intervencions que composen el PERI: a) A l apartat de costos s entenen incloses totes les despeses indirectes i de gestió corresponents. b) A l apartat d ingressos, s han sumat les tres fons addicionals d ingressos previstes al punt anterior però que des de aquesta perspectiva preliminar no és possible precisar sinó d una forma molt genèrica. Cal recordar que algunes inversions han de ser assumides per les Administracions de rang supramunicipal. DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 18 de 42 SETEMBRE 2008

19 Concepte ud quantitat Preu unitari COSTOS INGRESSOS (vendes i finançament extern) TOTAL COST MUNICIPAL /ud suma % suma RESIDENCIALS m % Obtenció de ESPAIS LLIURES m % solars EQUIPAMENTS m % Indemnizacions Edificis a esbucar m % Obres HABITATGES nous m2c % d'edificació EQUIPAMENTS m2c % ESPAIS LLIURES m % RE-URBANITZACIÓ m % DEL VIARI Obra civil i PASSOS m2c % infrastructures APARCAMENTS m2c % SOTERRANIS TRAMVIA % Des del punt de vista del finançament, caldria introduir una programació que sigui assumible pels agents inversors i pel futur òrgan de gestió del PERI. Es preveuen tres fases de 4 anys cadascuna: 1er Quatrieni Planejament urbanístic Redacció del projecte del Carrer Gran Construcció del 50% dels aparcaments sota el Carrer Gran Construcció del 20% dels habitatges nous Construcció/rehabilitació del Centre Socio-cultural Obtenció del 40 % dels àmbits d actuació Re-urbanització del 10% dels carrers Construcció del pas soterrani de la Plaça de les Columnes 2on Quatrieni Construcció dels restants aparcaments sota el Carrer Gran Construcció del pas soterrani de A. Ferran-M. Darder Acabament del Carrer Gran amb el tramvia Re-construcció del Mercat Construcció del 40% dels habitatges nous Construcció del Col legi, zona verda i aparcament de Pons i Fàbregues Obtenció del 40 % dels àmbits d actuació Re-urbanització del 40% dels carrers 3er Quatrieni Obtenció de la resta dels àmbits d actuació Construcció de la resta d equipaments Construcció de la resta dels habitatges nous Re-urbanització de la resta dels carrers DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 19 de 42 SETEMBRE 2008

20 3. ACCESIBILITAT: OBJECTIUS I ESTRATÈGIES 3.1 OBJETIVOS BÁSICOS EN MATERIA DE ACCESIBILIDAD El objetivo fundamental para el barrio consiste en mejorar sus condiciones de habitabilidad interior ( el barrio tranquilo ) tanto para los residentes, como visitantes, mediante la potenciación de estrategias de intermodalidad (intercambiabilidad), entre los diferentes modos de transporte públicos, privados y autónomos, los aparcamientos de residentes y de rotación, los ejes peatonales y de coexistencia con el trafico residencial, y los carriles para la bicicleta. El lema propuesto es disfruta tu barrio andando. Las calles como principal espacio público para el encuentro, el paseo y la actividad urbana. Los objetivos generales en relación a la accesibilidad son los siguientes: Objetivo 1: Establecer un modelo de ciudad habitable y tranquila para los ciudadanos del barrio, que encuentre el equilibrio óptimo entre su propio sistema productivo con las necesidades de desplazamiento en condiciones de máxima eficiencia energética y mínima afección medioambiental. En la medida que se consiga un acercamiento a este objetivo general, y reducir el desequilibrio modal, el resultado final se acercará a la sostenibilidad urbana, y por tanto se conseguirá una ciudad más saludable, amable, respetuosa, integradora y, en definitiva, más humanizada. Objetivo 2: Corregir el desequilibrio funcional entre los viajes realizados en transporte privado, transporte público y transporte no motorizado, sin que ello suponga perdida de accesibilidad general de su conjunto. Invertir las prioridades del tráfico del automóvil hacia el transporte público urbano y la mejora de las condiciones de los modos autónomos no motorizados. Objetivo 3: Adecuar la oferta de desplazamientos de manera que cada uno de los modos se ajuste al sector de la demanda que mejor se corresponde con sus necesidades. Las propuestas compatibilizarían la gestión del viario por todos los modos de transporte, evitando que su alta vulnerabilidad ambiental disminuya la riqueza potencial de los valores históricos, residenciales, culturales y de la propia actividad productiva de Pere Garau. Como objetivos sectoriales en materia de accesibilidad se proponen los siguientes: - Potenciar los medios de transporte público colectivo como modo preferente de desplazamiento urbano con el centro y el resto de la ciudad de Palma, dando prioridad para la accesibilidad de los residentes. - Potenciar los modos de transporte no motorizados: Peatón y bicicleta, valorando su carácter no contaminante y saludable como parte del ejercicio físico necesario, y para mejorar la convivencia de los ciudadanos. La bicicleta debe considerarse en Pere Garau, como un DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 20 de 42 SETEMBRE 2008

21 modo de transporte eficaz en la ciudad para determinados viajes habituales, teniendo en cuenta las limitaciones impuestas por la geografía urbana, y aprovechando nuestras favorables condiciones meteorológicas. - Introducir mecanismos de coexistencia entre los diferentes modos de desplazamiento en la ciudad, que permitan reducir el desequilibrio modal del automóvil y avanzar en la gobernabilidad circulatoria. - Favorecer la recualificación del espacio público en sus diferentes escalas de lo urbano, para conseguir recuperar antiguas referencias como el barrio, el vecindario, la calle y la plaza, hoy degradadas en el barrio debido a la ausencia de contención en el crecimiento de la movilidad motorizada. - Diseñar una política integral de aparcamientos de residentes asociada a las centralidades emergentes del barrio, garantizando distancias peatonales asumibles, y priorizando a los residentes de cada entorno. - Fomentar la participación publica en los procesos de planificación y decisión, implicando a los habitantes de Pere Garau en la adopción y diseño de medidas de mejora de accesibilidad y habitabilidad, realizando campañas informativas y explicativas sobre las medidas a tomar, e incorporando las sugerencias y visiones ciudadanas que ayuden a la implementación de los nuevos criterios. Este proceso de participación colectiva es una de las claves básicas para explicar medidas que pueden no ser bien comprendidas a corto plazo pero que redundarán en una mejora de la calidad de vida para todos en el medio plazo, además de hacer a Pere Garau un lugar más agradable y atractivo para los residentes, visitantes y turistas. 3.2 ESTRATEGIAS PARA UNA NUEVA ACCESIBILIDAD Estrategia generales El cambio de tendencia del modelo de movilidad en Pere Garau estará condicionado a invertir las prioridades de los modos de desplazamiento mas sostenibles, de menos impacto y menos contaminantes. La implantación del nuevo modelo deberá establecerse a partir de las siguientes estrategias sectoriales de movilidad sostenible: - Introducir una nueva jerarquía del viario urbano con criterios de sostenibilidad e intermodalidad, para integrar el mayor número de modos de desplazamiento en función de la funcionalidad óptima y su adaptación a las características de cada desplazamiento. - Implantar un sistema de itinerarios para tráfico motorizado que finalicen en el intercambio modal hacia los modos de transporte colectivo, estableciendo en dichos nodos el comienzo de los modos peatonales y potenciar el uso de la bicicleta en la ciudad mediante plataforma especifica. DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 21 de 42 SETEMBRE 2008

22 - Fomentar las relaciones residencia-trabajo en modos sostenibles, lo que se traducirá en reducir la demanda de desplazamientos motorizados. - Sustitución gradual del aparcamiento en la vía pública - Potenciar la Plaza de Pere Garau como elemento revitalizador y generador de la actividad urbana. - Creacion de clusters Son ámbitos (células) para recuperar espacio público interior, con acceso restringido a los residentes y vehículos autorizados. No se permiten tráficos motorizados de paso. Lo gestionarían los mismos vecinos con soporte tecnológico municipal: cámaras de lectura de matriculas de residentes, sistema de comunicación con centro de control, etc. En su interior el aparcamiento en superficie se regula solo para residentes, y por los propios vecinos Estrategia respecto al tráfico motorizado El sistema de tráfico motorizado debe formar parte de estrategias integrales de accesibilidad, funcionando en equilibrio con los sistemas de movilidad no motorizada y de transporte publico. Las programas convencionales de optimización de los sistemas motorizados deben incluir también la integración de los flujos de vehículos en el entorno social y ambiental por el que discurren. a) En primer lugar, el tráfico motorizado de medio-largo recorrido debe trasladarse a las vías periféricas de mayor capacidad (rondas urbanas, como las Avenidas y el eje Pi i Margall-Adrià Ferran-José Darder, o suburbanas como la Vía de Cintura; y vías radiales, como Manacor o Aragón), descargando del tráfico de paso al viario interior del Barrio. En este sentido, la estrategia debe orientarse hacia la restricción radical del tránsito de paso de vehículos en el interior de Pere Garau. Pero, sin embargo, el acceso al interior del Barrio debe ser facilitado siempre para los residentes. b) Estas medidas de restricción al automóvil deben compensarse con un incremento en la calidad y eficacia de los transportes públicos colectivos, que permitan una movilidad suficiente y a la vez sostenible. La puesta en servicio de las plataformas reservadas en superficie serviría de elemento dinamizador de las estrategias anteriores, al compatibilizar ambas funciones: como medida para reducir la capacidad motorizada al automóvil en la zona central, y como soporte de un sistema de transporte colectivo en superficie y con buenas condiciones operativas. La reorganización de la ordenación de la circulación interior del Barrio debe adaptarse a los nuevos principios de intermodalidad y de inversión de prioridades en la vía publica desde el automóvil hacia el peatón, especializando los accesos hacia cada una de las determinadas piezas homogéneas de la estructura urbana, o clusters de restricción del trafico de paso y, en su caso, permitiendo la entrada en el cluster solo residentes y autorizados. DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 22 de 42 SETEMBRE 2008

23 De esta manera, se persigue la reducción del trafico de paso y favorecer el acceso de los residentes hacia las zonas interiores, donde las prioridades corresponden al peatón, y en cualquier caso se establecerán esquemas de ordenación en coexistencia con el trafico local. En todo caso, debe garantizarse la accesibilidad de los residentes a sus fincas, así como la de todos los servicios y suministros correspondientes Estrategia respecto al transporte público El transporte público debe contribuir a conseguir una ciudad más habitable y absorber una cuota elevada de las demandas de movilidad, muy superior a los ratios actuales, y convertir a este modo de transporte en elemento fundamental en los desplazamientos urbanos interiores, metropolitanos e insulares. Las estrategias generales para lograr una optimización del transporte colectivo serian: * Implantar microbuses, autobuses eléctricos o trolebuses de bajo impacto ambiental y sonoro, compatibles con el entorno urbano peatonal. * La cobertura de las líneas debe garantizar un radio medio desde las paradas no superior a 300 metros. La frecuencia debe ser optimizada estableciendo para ello, en las zonas de máxima demanda frecuencias no superiores a minutos. * Recuperar el concepto de parada como elemento generador de actividad urbana que debe ser integrado con otros usos amables, (kioscos, pequeñas tiendas de uso diario, información al ciudadano, etc.), utilizando para ello adecuadamente el diseño urbano Estrategia respecto al peatón La estrategia respecto a los viajes andando consistirá en establecer un sistema continuo de itinerarios peatonales en el Barrio como base de las relaciones de todo tipo. Al mismo tiempo esta red servirá para conectar con las paradas del transporte urbano, los principales equipamientos y dotaciones y los ejes de centralidad del Barrio. De esta manera, las estrategias a seguir para garantizar un sistema peatonal en Pere Garau serian las siguientes: * Garantizar los recorridos peatonales en distancias cortas, cómodas y seguras. * Adoptar en el interior del barrio criterios de pavimentación continua de fachada a fachada sin bordillos, recuperando la entidad de la calle como espacio estancial. * Eliminar las barreras urbanísticas y arquitectónicas para las personas de movilidad reducida Estrategia respecto al uso de la bicicleta DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 23 de 42 SETEMBRE 2008

24 La bicicleta en Pere Garau debe ser un modo de transporte eficaz y una alternativa a la excesiva oferta de tráfico motorizado. Para ello es necesario dotar al Barrio de infraestructura propia que, en lo posible, separe su circulación de la de los vehículos motorizados. Cabe recordar que las principales fortalezas y oportunidades para implantar plataformas específicas para la bicicleta son las siguientes: * En primer lugar, las distancias medias de los recorridos urbanos en y desde Pere Garau son inferiores a 3 km, distancias donde la bicicleta resulta ser el modo óptimo de desplazamiento, y compite eficazmente en tiempo respecto a todos los demás modos. * En segundo lugar, la favorable topografía de esta parte de Palma, con suaves pendientes, ausencia de barreras físicas, perfectamente compatible con la utilización de la bicicleta. Los mayores inconvenientes para el uso de la bicicleta en la ciudad están relacionados con la problemática siguiente: Motivos psicológicos: - La sensación de inseguridad del uso de la bicicleta en la ciudad resulta un freno a su utilización, sobretodo en el ámbito familiar respecto al colectivo de los menores de edad y los jubilados. - Escasa conciencia de los usuarios del automóvil privado del respeto al ciclista. - El riesgo de los robos de bicicletas supone también una importante restricción al uso cotidiano. Motivos técnicos: - Ausencia de plataformas reservadas para la bicicleta. - Ausencia de normativa municipal sobre el uso de la bicicleta. - Escasez de amarres para la bicicleta. - Inadecuado diseño y gestión del sistema viario en la creación de nuevos sectores urbanos que impiden la integración de la bicicleta. DE LA GUARDIA & GARCÍA DE JALÓN, arquitectes 24 de 42 SETEMBRE 2008