Planes de Inversión para Vías Más Seguras. La Metodología del irap

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1 Planes de Inversión para Vías Más Seguras La Metodología del irap

2 Page 2 Acerca del irap El Programa Internacional de Valoración de Carreteras (irap, International Road Assessment Programme) es una organización sin fines de lucro dedicada a salvar vidas mediante vías más seguras. irap forma alianzas con los gobiernos y organismos no gubernamentales para: inspeccionar vías de alto riesgo y desarrollar la Calificación por Estrellas y los Planes de Inversión para Vías Más Seguras; proveer capacitación, tecnología y apoyo a fin de sostener el desarrollo de la capacidad en los ámbitos nacional, regional y local, y rastrear el desempeño de la seguridad de las vías de tal manera que los organismos donantes puedan evaluar los beneficios de sus inversiones El programa es la organización paraguas para EuroRAP, AusRAP, usrap, KiwiRAP y sgrap. Actualmente, hay Programas de Valoración de Carreteras (RAP) en más de 50 países de Europa, Asia Pacífico, América del Norte, América Central y América del Sur, y África. La Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad apoya financieramente al irap. Los proyectos reciben apoyo del Fondo Global para la Seguridad Vial del Banco Mundial, de asociaciones automovilísticas, de bancos regionales de desarrollo y de organismos donantes. Por parte de los países desarrollados, cuenta con el apoyo de los gobiernos nacionales, de los clubes y asociaciones de automóviles, de organizaciones de caridad, de la industria automotriz y de instituciones como la Comisión Europea, los que alientan la transferencia de investigación y de tecnología al irap. Además, muchas personas aportan su tiempo y experiencia para apoyar al irap.

3 Page 3 Índice 1 Introducción Estimación de Muertes y Lesiones Graves Puntaje de Protección brindada por la Vía (PPV) Volumen de tráfico Calibrando el modelo Generación de contramedidas Contramedidas Gatilladores Reglas de aplicación Jerarquía Muertes y Lesiones Graves Prevenidas Evaluación económica Valor económico de las muertes y lesiones prevenidas Costo de las contramedidas Ratio de Costo-Beneficio (RCB) Asequibilidad Contramedidas recomendadas Mapa de prevención de víctimas Ubicaciones de las contramedidas Resultados sin procesar Implementación Conclusión... 28

4 Page 4 1 Introducción irap se estableció con el objetivo de ayudar a reducir los devastadores costos sociales y económicos de las colisiones viales. Se proyecta que si no hubiera una intervención preventiva en todo el mundo, el número anual de muertes por accidentes de tránsito se incrementaría a 2,4 millones para el año La mayoría correspondería a los países de bajos y medianos ingresos, que ya sufren nueve de cada diez muertes que ocurren en las vías y carreteras a nivel mundial. Casi la mitad de esas muertes serían los usuarios más vulnerables de las vías motociclistas, ciclistas y peatones. 1 El problema es grande y hacer que las vías sean seguras es un desafío de gran envergadura; sin embargo, ya existen investigaciones, tecnologías y expertos que pueden salvar vidas. La ingeniería de la seguridad vial contribuye de manera directa a reducir las muertes y lesiones que ocurren en las vías. Para disminuir significativamente el riesgo de que ocurran colisiones y la gravedad de las colisiones que lleguen a suceder es necesario que haya intersecciones bien diseñadas, aceras seguras y secciones transversales apropiadas. Las vías exclusivas para peatones y bicicletas pueden aminorar sustancialmente el riesgo de muerte o lesión de los peatones y ciclistas al evitar que se mezclen con los vehículos motorizados. Asimismo, los carriles dedicados a los motociclistas pueden minimizar el riesgo de muerte o lesión entre estos usuarios de las vías. irap ha desarrollado cuatro protocolos que se usan de manera consistente en todo el mundo para evaluar y mejorar la seguridad de las vías (vea el recuadro 1). Para ello, ha tomado como base el trabajo de los Programas de Valoración de Carreteras (RAP, por su sigla en inglés) en los países desarrollados (EuroRAP, AusRAP y usrap) y la experiencia de organizaciones líderes mundiales en seguridad vial, incluidos el ARRB Group (Australia), TRL (Reino Unido), el Midwest Research Institute (Estados Unidos) y MIROS (Malasia). 1 Organización Mundial de la Salud (2009) Global Status Report on Road Safety: Time for Action.

5 Page 5 Recuadro 1: Protocolos del irap Mapas de Riesgo; elaborados con datos detallados de colisiones para precisar el número real de muertes y lesiones en una red vial. Calificación por Estrellas; brinda una medición simple y objetiva del nivel de seguridad que provee el diseño de una vía. Rastreo del Desempeño; posibilita el uso de la Calificación por Estrellas y los Mapas de Riesgo para rastrear el desempeño de la seguridad vial y establecer posiciones de políticas. ; basados en aproximadamente 70 opciones probadas para mejorar vías que produzcan infraestructuras asequibles y económicas que salven vidas. Este reporte se centra en el cuarto de estos protocolos, los, que se basan en la Calificación por Estrellas y ofrecen un plan de contramedidas que es efectivo en función de los costos y que las partes interesadas y organismos financieros pueden implementar en toda la red. Los implican: considerar las condiciones existentes de la vía; estimar el número de muertes y lesiones graves que ocurren, y aplicar las medidas preventivas de ingeniería que han sido probadas. Se hace un análisis económico de las contramedidas que se proponen mediante la comparación del costo de implementar las contramedidas con el costo de la reducción de las colisiones debido a la implementación de las contramedidas. Para ser incluidas en el plan, se requiere que las contramedidas excedan el umbral del ratio de costo-beneficio (RCB). En la Figura 1 se muestra la relación entre la Calificación por Estrellas y los Planes de Inversión para Vías Más Seguras. Este informe presenta una visión de los componentes que aparecen en color verde oscuro; los componente que aparecen en color verde claro se abordan en Star Rating Roads for Safety: The irap Methodology 2 (Calificación por Estrellas para Vías Más Seguras: La Metodología del irap) 2 Disponible en

6 Page 6 Figura 1 El proceso de inspección vial, la Calificación por Estrellas y los Planes de Inversión para Vías Más Seguras del irap El Comité Técnico Global del irap supervisa los protocolos del irap y su aplicación. Este grupo de especialistas internacionales asegura que se mantengan la integridad técnica y la consistencia en los Programas de Valoración de Carreteras que se llevan a cabo en todo el mundo. 2 Estimación de Muertes y Lesiones Graves El modelo del irap evalúa el beneficio de implementar una variedad de contramedidas de seguridad de la infraestructura a lo largo de una red vial en función de las muertes y lesiones graves prevenidas y los ahorros económicos alcanzados. Para permitir esta evaluación, se debe realizar primero un estimado del número de muertes y lesiones graves que actualmente ocurren en cada tramo de la red. Una red del irap generalmente tiene una extensión de 3,000 km y un tramo de carretera tiene 100 metros de longitud. Por lo tanto, la red del irap generalmente incluirá 30,000 tramos de carretera. El número de muertes en un tramo de carretera es: Número de muertes = OV MUERTES + MC MUERTES + P MUERTES + C MUERTES (1) donde: OV = ocupantes de vehículos MC = motociclistas

7 Page 7 P = peatones C = ciclistas El número de muertes de ocupantes de vehículos (OV MUERTES ) en un tramo de carretera es: OV MUERTES = PPV OV x V x L x FF CO (2) donde: PPV OV = Puntaje de Protección brindado por la Vía para ocupantes de vehículos V = volumen de tráfico L = longitud del tramo de carretera (100m) FM OV = factor de mortalidad para ocupantes de vehículos Ecuaciones similares a la (2) se utilizan para determinar el número de muertes de motociclistas, peatones y ciclistas para cada tramo de carretera. El número de lesiones graves en cada tramo de carretera se basa en un ratio de diez lesiones graves por cada muerte (10:1). Este ratio se basa en los hallazgos reportados en The True Cost of Road Crashes: Valuing life and the cost of a serious injury (El verdadero costo de las colisiones viales: El valor de una vida y el costo de una lesión grave). 3 El número total de muertes y lesiones graves en la red es la suma del número de muertes y lesiones graves en todos los tramos de 100 metros de carretera. Cada uno de los componentes de estas ecuaciones se discute en las siguientes secciones. 2.1 Puntaje de Protección brindada por la Vía (PPV) El PPV es una medición de la probabilidad de que ocurra una colisión y su gravedad, en base a los límites de velocidad de una vía y a un inventario detallado de los elementos de diseño de una vía tales como la provisión de medianeras, peligros laterales a la vía, seguridad en las intersecciones y previsiones para motociclistas, ciclistas y peatones. El PPV brinda una base para medir el nivel de seguridad de las infraestructuras en cualquier tramo de la red y sirve de respaldo a la Calificación por Estrellas (y a los ). Para más información sobre el PPV, consulte Calificación por Estrellas para Vías Más Seguras: La Metodología del irap. 4 4 Disponible en

8 Page Volumen de tráfico El número de colisiones que ocurren en una red vial está vinculado a los volúmenes de tráfico y a la actividad de peatones y ciclistas. Los datos sobre volumen de tráfico y composición del flujo vehicular se originan y se incluyen en los datos sin procesar del inventario recolectados durante las inspecciones del irap. Las fuentes de volumen de tráfico y la composición del flujo vehicular podrían incluir: estaciones de conteo de tráfico permanentes que se usan en el país (tales como detectores de vehículos mediante bucle, contadores piezométricos de tránsito, dispositivos infrarrojos) inspecciones de tráfico regulares o conteos específicos de proyectos (tales como conteos de siete días y conteos diarios) conocimientos y estimados de ingeniería a nivel local revisión del flujo de tráfico en base a imágenes recolectadas durante la inspección con video. El riesgo para peatones y ciclistas está principalmente relacionado con el volumen de tránsito motorizado de la vía (vehículos y motocicletas). Sin embargo, cuando no hay actividad peatonal ni ciclista, el PPV para peatones y ciclistas es cero. Por lo tanto, el total de muertes previstas también es cero. Actualmente, el crecimiento en el volumen de tráfico y los cambios eventuales en la composición no han sido modelados por el irap. El potencial de incluir estos factores es parte de las investigaciones en curso y de las consultas con los bancos en desarrollo, los donantes y los organismos encargados del financiamiento de infraestructuras. La posible inclusión de estos factores también estará determinada por las limitaciones de datos dentro de cada país en cuestión. 2.3 Calibrando el modelo El modelo del irap se calibra usando factores de mortalidad (vea la ecuación 2) para garantizar que el número total estimado de muertes en la red sea equivalente al número real de muertes en esa red. De esta forma, el modelo del irap puede considerarse un modelo de asignación de colisiones en contraste con los modelos tradicionales de predicción de colisiones. A continuación se brinda la fórmula del factor de mortalidad para ocupantes de vehículos a manera de ejemplo. Las fórmulas de cotejo se utilizan para calcular los factores de mortalidad para motociclistas, ciclistas y peatones. donde: FM OV = Número real de muertes de ocupantes de vehículos por año (3) (PPV Para ocupantes de vehículos x Volumen de tráfico vehicular x Longitud del tramo) n = número de tramos de carretera en la red de irap. El número real de muertes por año en la red vial se determina usando: números de muertes y lesiones reportadas en la red vial

9 Page 9 porcentajes reportados de muertes de ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas y peatones. Sin embargo, en muchos países en desarrollo estos datos de colisiones no están disponibles o sólo están disponibles parcialmente. En este caso, se hace un estimado del número real en base al asesoramiento brindado por expertos locales y otros indicadores. Cuando están disponibles, los datos adicionales de colisiones que se usan en la calibración incluyen: número de muertes por tipo de colisión (por ejemplo, frontal, en intersección, impacto contra peatón, impacto contra ciclista) detalle sobre aspectos específicos de colisiones individuales tales como ubicación, tipo de vehículo, causa, nivel de gravedad de la colisión, condiciones de operación y de la vía, fecha y hora, si estuviesen disponibles. Aplicado a toda la red, este enfoque permite estimar el número de muertes y lesiones graves de ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas y peatones en cada tramo de 100 metros de carretera.

10 Page 10 3 Generación de contramedidas Después de que el modelo se calibra, se puede hacer un estimado del número existente de muertes y lesiones graves en cualquier punto en la red. Esta información luego puede usarse para examinar la potencial reducción de muertes y lesiones graves que sería posible a través de la aplicación de contramedidas de seguridad comprobadas en cualquier lugar. 3.1 Contramedidas En asociación con organizaciones líderes en seguridad vial, incluyendo el ARRB Group (Australia), TRL (Reino Unido), el Midwest Research Institute (Estados Unidos) y MIROS (Malasia), irap ha compilado una base de datos de contramedidas de infraestructura vial que han resultado efectivas en reducir muertes y lesiones graves. En los análisis del irap se consideraron aproximadamente 70 contramedidas. En el Cuadro 1 se proporciona un ejemplo de dichas contramedidas. Los detalles adicionales sobre las contramedidas típicas, su efectividad, cuestiones de implementación y recursos relacionados están disponibles a través del irap Road Safety Toolkit (Juego de Herramientas de Seguridad Vial) ( 5 5 El Juego de Herramientas de Seguridad Vial del irap se desarrolló con el apoyo financiero de la Global Transport Knowledge Partnership (gtkp) y se basa en el trabajo realizado por Austroads y ARRB Group.

11 Page 11 Cuadro 1 Ejemplos de contramedidas del irap Tipo de tratamiento Separación de medianeras Postes flexibles Rayado central (a líneas) Barreras de seguridad (vea la foto derecha) Medianeras anchas Reducción de peligros laterales a la vía Retiro o reubicación de peligros Barreras de seguridad (ver foto derecha) Mejoras en las intersecciones Carriles de giro Señalización Rotondas (ver foto derecha) Ejemplos Las barreras de seguridad con medianeras físicamente separan los carriles del tráfico que se mueve en direcciones opuestas. Esto permite que los vehículos no circulen en los carriles opuestos del tráfico. Las barreras también pueden utilizarse para limitar las opciones de giro para los vehículos, a fin de que realicen estos movimientos en ubicaciones más seguras. Las barreras con medianeras pueden reducir las lesiones en 50 por ciento. Las barreras de seguridad laterales a la vía se pueden utilizar para evitar que vehículos fuera de control se salgan de la carretera e impacten contra peligros laterales a la vía o rueden cuesta abajo. Están diseñados para absorber el impacto de una colisión y minimizar las lesiones. Las barreras de seguridad pueden reducir las lesiones en 40 por ciento. Una rotonda es una vía de un solo sentido alrededor de una isla central circular en una intersección. Las rotondas causan poco retraso en los flujos de tráfico y requieren menos mantenimiento que las intersecciones señalizadas. Las rotondas pueden reducir las colisiones en 70 por ciento en áreas rurales y en 55 por ciento en áreas urbanas.

12 Page 12 Tipo de tratamiento Definición de la vía Señales Demarcaciones (ver foto derecha) Mejora de canalización y diseño geométrico Separación de usuarios vulnerables Veredas (aceras) y cruces peatonales (ver foto derecha) Ciclovías y cruces Carriles para motocicletas Ejemplos Las demarcaciones centrales y en los bordes ayudan a la gente a juzgar su posición en la vía, y brindan una idea de las condiciones más adelante. Las demarcaciones son particularmente útiles cuando la visibilidad no es del todo buena (por ejemplo, debido a la lluvia, neblina u oscuridad) y en las curvas pronunciadas. Las demarcaciones pueden reducir las colisiones en 30 por ciento. Los cruces peatonales señalizados otorgan prioridad a los vehículos, y los peatones pueden cruzar cuando las señales detienen el tráfico de vehículos. Pueden utilizarse a mitad de cuadra (es decir, entre intersecciones) o incorporarse a las señales ya existentes en las intersecciones. Los cruces señalizados pueden reducir las colisiones en hasta 30 por ciento. Fuente: irap Road Safety Toolkit < 3.2 Gatilladores Para cada contramedida, se han definido una serie de gatilladores (o prerrequisitos). Un gatillador debe cumplirse antes de que dicha contramedida se considere adecuada para un tramo de carretera. Los gatilladores se aplican por cada tramo de 100 metros de carretera a lo largo de la red, y generalmente son una función de: 1. Calificaciones por Estrellas, que se basan en los Puntajes de Protección brindada por la Vía (vea las Secciones 2.1) 2. Condición de la vía, tales como ancho de los carriles o idoneidad de la delineación. 3. Volumen de tráfico. Un ejemplo de los gatilladores para mejorar la delineación se brinda en el Cuadro 2. El Gatillador 1 exige mejorar la delineación en cualquier tramo de la vía que tenga un flujo vehicular mayor a 0, tenga una delineación deficiente y no haya sido calificado con 5 estrellas (el nivel más seguro) para los ocupantes de vehículos. Sin embargo, el Gatillador 2 exige que incluso si un tramo de la vía fuese calificado con 5 estrellas, aún así se debe proveer una buena delineación en las curvas moderadas y donde los bordes de la

13 Page 13 carretera sean severos. El Gatillador 3 exige que se proporcione una buena delineación en todos los tramos de la vía donde haya una curva pronunciada o muy pronunciada. Cuadro 2 Ejemplo de gatilladores para la contramedida de delineación Gatillador Variable Requisito Flujo de tráfico Mayor a 0 Delineación Calificación por estrellas para ocupantes de vehículos Deficiente 1 a 4 estrellas Flujo de tráfico Mayor a 0 Curvatura Delineación Severidad al borde de la vía Calificación por estrellas para ocupantes de vehículos Moderada Deficiente Cunetas de drenaje profundo, terraplén empinado, distancia al objeto 0-5m, distancia al objeto 5-10m 5 estrellas Flujo de tráfico Mayor a 0 Curvatura Delineación Calificación por estrellas para ocupantes de vehículos Curva pronunciada o curva muy pronunciada Deficiente 5 estrellas El modelo del irap incluye más de 300 gatilladores diferentes para la evaluación de las contramedidas potenciales a lo largo de toda la red vial. 3.3 Reglas de aplicación Además de los gatilladores, el modelo del irap emplea una serie de reglas de aplicación para ciertas contramedidas. Estas garantizan que las recomendaciones sobre las contramedidas se encuentren alineadas con buenas prácticas de ingeniería. Por ejemplo: los cruces peatonales a desnivel deben estar como mínimo a un kilómetro de distancia los nuevos cruces peatonales señalizados (donde no hay intersecciones) deben tener como mínimo 600 metros de separación se deben exigir carriles adicionales (tales como carriles de adelantamiento o sección transversal 2+1) para una extensión mínima de un kilómetro antes de que se consideren viables.

14 Page Jerarquía Las contramedidas también están sujetas a una jerarquía, siendo la contramedida más completa la que tiene prioridad sobre todas las demás. Esto garantiza que no se produzca duplicación de tratamientos que tendrían un impacto sobre el mismo elemento vial. Por ejemplo: si un cruce peatonal a desnivel resulta factible, entonces esta opción tendrá precedencia sobre todas las demás medidas peatonales (tales como isla peatonal o cruce señalizado). si un realineamiento horizontal resulta factible, entonces cualquier otro tratamiento que ya no es relevante puede ser eliminado (por ejemplo, delineación de curvas y ensanchamiento de bermas). si un carril separado para motocicletas resulta factible entonces cualquier carril para motocicletas de un estándar menor (como un carril para motocicletas en la misma vía) puede eliminarse del plan. Este enfoque supone que las contramedidas exhaustivas se diseñan teniendo a la seguridad como su principal criterio, y el nuevo tratamiento refleja la mejor práctica en el diseño de seguridad (por ejemplo, los carriles para motociclistas deben ayudar a controlar los conflictos en las intersecciones).

15 Page 15 4 Muertes y Lesiones Graves Prevenidas Para cada contramedida que se implementa en un tramo de carretera, se reduce el riesgo de que se produzca una muerte o lesión grave. Por ejemplo, la relación entre la delineación y la probabilidad de que los ocupantes de un vehículo mueran o resulten gravemente lesionados en una colisión se muestra más adelante en el Cuadro 3. Ahí se indica que el riesgo relativo de que se produzca una muerte o lesión grave en una vía rural es 20 por ciento mayor cuando la delineación es deficiente, y todo lo demás permanece igual. Para más información, consulte Rating Roads for Safety: The irap Methodology (Calificación por Estrellas para Vías Más Seguras: La Metodología del irap). 6 Cuadro 3 Factores de riesgo para ocupantes de vehículos respecto a la probabilidad de que se produzca una muerte o lesión grave en una vía rural 7 Delineación Riesgo Relativo Adecuada 1.00 Deficiente 1.20 Luego de la aplicación de la contramedida de delineación, el código asociado para la condición de la delineación se actualiza pasando de deficiente a adecuada y se calcula un menor Puntaje de Protección brindada por la Vía (PPV) revisado para la ubicación. Como un ejemplo adicional, luego de la aplicación de una contramedida de isla peatonal, el código asociado para las instalaciones de cruce peatonal se actualiza pasando de su condición actual a la de sólo isla y se calcula un menor PPV revisado para la ubicación. Los números de muertes y lesiones graves se estiman para cada 100 metros de tramo de carretera bajo la suposición de que la contramedida ha sido implementada (datos de después ) y esto se compara con el estimado original de víctimas (datos de antes ). La fórmula utilizada para calcular el número de muertes y lesiones graves de ocupantes de vehículos se brinda a continuación. Se utilizan fórmulas de cotejo para motociclistas, ciclistas y peatones. El número de muertes de ocupantes de vehículos (OC MUERTES ) en un tramo de carretera antes de que se implemente la mejora es como sigue: 6 Disponible en 7 La investigación que sustenta esta conjunto de relaciones específicas se refleja en el proyecto de evaluación de la ingeniería de la seguridad vial de Austroads.; Elvik, R. Vaa, T. (2004) The handbook of road safety measures. Elsevier, Países Bajos; y Ogden, K. W. (1966) Safer roads: a guide to road safety engineering. Avebury Technical, Ashgate Publishing Limited, Grower House, Croft Road, Aldershot, Inglaterra.

16 Page 16 OV MUERTES ANTES = PPV OV ANTES x V x L x FM OV (4) donde: PPV OV ANTES = Puntaje de Protección brindada por la Vía para ocupantes de vehículos antes de que se implemente la mejora V = volumen de tráfico L = longitud del tramo de carretera (100m) FM OV = factor de mortalidad para ocupantes de vehículos El número de muertes de ocupantes de vehículos (OV MUERTES ) en un tramo de carretera después de que implemente la mejora es como sigue: OV MUERTES DESPUÉS = PPV OV DESPUÉS x V x L x FM OV (5) donde: PPV OV DESPUÉS = Puntaje de Protección Vial brindada por la Vía para ocupantes de vehículos después de que se implemente la mejora V = volumen de tráfico L = longitud del tramo de carretera (100m) FM OV = factor de mortalidad para ocupantes de vehículos El número de muertes de ocupantes de vehículos (OV MUERTES ) prevenidas es como sigue: OV MUERTES PREVENIDAS = OV MUIERTES ANTES - OV MUERTES DESPUÉS (6) Ecuaciones similares a (4), (5) y (6) se utilizan para determinar el número de muertes prevenidas de motociclistas, peatones y ciclistas para cada tramo de carretera. El número total de muertes prevenidas es como sigue: Muertes prevenidas = OV MUERTES PREVENIDAS + MC MUERTES PREVENIDAS + P MUERTES PREVENIDAS + C MUERTES PREVENIDAS (7) El número total de lesiones graves prevenidas es como sigue: Lesiones graves prevenidas = Muertes prevenidas x 10 (8)

17 Page 17 El número total de muertes y lesiones graves prevenidas en la red es la suma del número de muertes y lesiones graves prevenidas en todos los tramos de carretera de 100 metros.

18 Page 18 5 Evaluación económica La generación de contramedidas proporciona una lista de tratamientos comprobados que pueden reducir las muertes y lesiones graves en tramos de 100 metros de la red de irap. La siguiente fase del análisis es determinar el valor económico de las contramedidas y garantizar que generen beneficios que excedan sus costos. Esta evaluación económica implica lo siguiente: estimación del valor económico de las muertes y lesiones prevenidas estimación del costo de las contramedidas cálculo de un Ratio de Costo-Beneficio (RCB). 5.1 Valor económico de las muertes y lesiones prevenidas Las recomendaciones contenidas en The True Cost of Road Crashes (El verdadero costo de las colisiones viales), que resume la investigación sobre el valor de una vida y el costo de una lesión grave, permite la cuantificación sistemática del valor de las colisiones mortales y graves para los análisis económicos realizados por irap (vea Recuadro 2). 8 En base a las recomendaciones del informe y al estimado de vidas totales y lesiones graves prevenidas por año, el beneficio económico anual de una contramedida individual se calcula como sigue: Beneficio económico anual = (Muertes prevenidas x 70 x PIB per cápita (precio actual)) + (Lesiones graves prevenidas x 0.25 x 70 x PIB per cápita (precio actual)) (9) 8 McMahon, K. y Dahdah. S. (2008). The True Cost of Road Crashes: Valuing life and the cost of a serious injury.

19 Page 19 Recuadro 2: lesión grave El verdadero costo de las colisiones viales: El valor de una vida y el costo de una La experiencia en países de altos ingresos ha mostrado que la estimación empírica del valor económico de una vida y de una lesión grave puede requerir métodos de estudio costosos y mucha cautela a fin de evitar el sesgo. Reconociendo que a menudo existen datos limitados sobre el costo de las colisiones en muchos países de bajos y medianos ingresos, el equipo de investigación del irap estudió un enfoque práctico y efectivo para valorar la vida en diferentes países. The True Cost of Road Crashes (El verdadero costo de las colisiones viales) ofrece una marco para la valoración de los beneficios de seguridad, un resumen de las principales metodologías en uso a nivel mundial y recomendaciones presentadas para su uso por el irap. Las recomendaciones fueron: en base al análisis de regresión de los datos sobre costos de colisiones disponibles en un país, el valor empírico de la vida estadística era 70 veces el PIB per cápita (precio actual) para el país en cuestión una investigación de los datos sobre colisiones de los países participantes recomendaba un ratio predeterminado de 10 lesiones graves por cada muerte un análisis de los datos sobre lesiones recomendaba un valor de lesión grave equivalente a 25% del valor de la vida estadística. The True Cost of Road Crashes: Valuing life and the cost of a serious injury (El verdadero costo de las colisiones viales: El valor de una vida y el costo de una lesión grave) fue escrito por Kate McMahon (anteriormente jefa de la División de Estrategia de Seguridad Vial en el Departamento de Transporte del Reino Unido) y Said Dahdah (Ingeniero en Seguridad Vial en el Fondo Global para la Seguridad Vial del Banco Mundial). El reporte puede descargarse de Costo de las contramedidas El costo de las contramedidas se determina previa consulta con la autoridad vial local y los expertos en urbanismo. Los costos de tratamiento genéricos se estiman para áreas urbanas, semiurbanas y rurales. Dentro de cada categoría se toma en cuenta la posible complejidad y el costo de mejoramiento de la infraestructura en cada ubicación (es decir, costos de mejoramiento bajos, medios y altos). Esto es registrado por el equipo de calificación durante las inspecciones en la red vial. El costo luego es calculado para todas las contramedidas potenciales identificadas, en base a los datos de los costos unitarios ingresados por el equipo local.

20 Page 20 Cuadro 4 Ejemplos de costos de contramedidas para áreas urbanas en Malasia (datos de 2007) Contramedida Vida útil Costo bajo Costo medio Costo alto Delineación (por km de carril) Isla peatonal (por sitio) MYR = Ringgit malayo 5 años 10 años MYR 10,000 ~US$ 3,000 MYR 10,000 ~US$ 3,000 MYR 12,500 ~US$ 3,750 MYR 30,000 ~US$ 9,000 MYR 15,000 ~US$ 4,500 MYR 50,000 ~US$ 15, Ratio de Costo-Beneficio (RCB) El valor económico de los beneficios del proyecto (a través de muertes y lesiones graves prevenidas) y el costo de las contramedidas se utilizan para generar un ratio de costo-beneficio (RCB) para la contramedida. Todos los beneficios y costos se descuentan durante el periodo de evaluación estándar de 20 años a la tasa de descuento requerida (establecida por la autoridad de financiamiento). La ecuación para calcular el RCB es: Ratio de costo beneficio (RCB) = Valor Actual Neto (VAN) de los beneficios / VAN de los costos (10) En consulta con las partes interesadas del proyecto, se pueden generar otros indicadores clave. Estos incluyen: Tasa Interna de Retorno (TIR) Análisis del flujo de caja. 5.4 Asequibilidad Por lo general, cada contramedida en el Plan de Inversión inicial para Vías Más Seguras del irap está sujeta a un RCB umbral de uno. Es decir, el beneficio económico de la contramedida debe exceder su costo. En muchas circunstancias, el RCB umbral para un plan se incrementa por encima de uno, lo cual tiene el efecto de reducir el sobre costo del plan. Esto garantiza que el plan general sea asequible para un país y representa un retorno positivo sobre la inversión y un uso responsable de los fondos públicos. El Cuadro 5 a continuación es un ejemplo de las tres opciones generadas en Serbia. La técnica también puede ser utilizada por el gobierno y por organismos de financiamiento para demostrar lo atractiva y rentable que puede ser la inversión en vías más seguras.

21 Page 21 Cuadro 5 Opciones del Plan de Inversión para Vías Más Seguras para Serbia (periodo de análisis de 20 años) Ratio Umbral de Costo-Beneficio Costo estimado de construir y mantener 112 m 44 m 22 m MLG prevenidas 7,629 5,592 4,217 Valor del beneficio de seguridad 456 m 334 m 252 m Costo por MLG prevenida 15,000 8,000 5,000 Ratio total de costo-beneficio MLG = Muertes y Lesiones Graves

22 Page 22 6 Los resultados de los análisis se incluyen en un Plan de Inversión para Vías Más Seguras que brinda una medición eficaz de las posibles muertes y lesiones graves que se podrían reducir a lo largo de la red vial. El plan representa el caso práctico para una infraestructura vial más segura que pueda comunicarse eficazmente a las partes interesadas claves (tales como representantes elegidos, organismos de financiamiento, funcionarios públicos) e ingenieros y urbanistas. Además del reporte de opciones de inversión que se mostró en el Cuadro 5, los componentes típicos de un plan se resumen a continuación. 6.1 Contramedidas recomendadas Cada una de las contramedidas recomendadas, así como su costo y beneficio, se señalan para la red del irap. El cuadro 6 es un ejemplo de dicha lista para Chile, y muestra las cinco contramedidas principales. Por ejemplo, muestra que al invertir US$26.7 millones en la principal contramedida sellado de bermas se podrían evitar más de 9,000 muertes y lesiones graves, generando un beneficio económico de más de US$1 mil millones. Cuadro 6 Cinco principales contramedidas en el Plan de Inversión para Vías Más Seguras de Chile (US$, 20 años) Tipo de contramedida Sitios / extensió n Costo estimado MLG que se previni eron Valor del benefici o de segurida d Costo de MLG que se previnie ron Sellado y provisión de bermas 1,104 $26.7m 9,091 $1,104m $14, Vereda (acera) peatonal 522 $26.5m 6,107 $741m $8, Rotonda 555 $7.5m 1,548 $188m $4, Medidas para reducir la velocidad del tráfico 126 $3.4m 1,460 $177m $2, Cruce peatonal 186 $3.9m 454 $55m $24, MLG = Muertes y Lesiones Graves BCR 6.2 Mapa de prevención de víctimas Para cada red vial evaluada, irap elabora mapas que ilustran los números de muertes y lesiones graves por kilómetro que podrían prevenirse en los próximos 20 años si se implementa un Plan de Inversión para Vías Más Seguras. El ejemplo a continuación es de una red en Serbia. Los tramos en negro y rojo de la red indican los lugares donde podría prevenirse la mayoría de muertes y lesiones graves. Los tramos en verde y

23 Page 23 amarillo muestran donde podría prevenirse la menor cantidad de muertes y lesiones. Las carreteras en la región al sur de Belgrado, tales como la M5, M19, M22 y R200, representan aquellas donde se podrían prevenir la mayor cantidad de muertes y lesiones graves si se realizan mejoras en la infraestructura.

24 Page 24 Figura 2 Número de muertes y lesiones graves prevenidas por kilómetro durante 20 años (Serbia)

25 Page Ubicaciones de las contramedidas El Software de Vías Más Seguras del irap permite a los usuarios identificar exactamente donde se proponen contramedidas, como se muestra en la Figura 3 a continuación. Figura 3 El software del irap brinda mapas de ubicación detallados para cada contramedida recomendada 6.4 Resultados sin procesar Los datos sin procesar que describen las contramedidas recomendadas cada 100 metros a lo largo de la red vial del irap también pueden ser revisados y analizados en más detalle por ingenieros y urbanistas de cada país. Los datos de video recolectados como parte de la inspección del irap también pueden servir como una importante herramienta de revisión de escritorio (sin tener que salir al campo) además de las fotografías satelitales provistas en el software de irap.

26 Page 26 7 Implementación El Plan de Inversión para Vías Más Seguras proporciona una apreciación a nivel de la red de las contramedidas viables y su ubicación. Se reconoce que los planes se valen de la evaluación basada en videos de los atributos de las vías y el uso del costeo y análisis genérico a nivel de la red. Como con cualquier programa de ingeniería, la implementación requiere de conocimientos locales y de una planificación y diseño detallados. Por lo general, los pasos de planificación e ingeniería que deben tomarse para la implementación de un programa de contramedidas incluyen: análisis local de las contramedidas del irap propuestas estudios de investigación de esquemas preliminares diseño y costeo detallados, evaluación final y construcción. Los resultados detallados del proyecto y el acceso al Software de Vías Más Seguras del irap son provistos a todas las partes interesadas del gobierno y a otros socios para su análisis y uso posterior. Los reportes detallados por lo general también están a disposición de los organismos de financiamiento claves, miembros electos y funcionarios públicos para garantizar un entendimiento común de las prioridades de inversión y el potencial de salvar vidas y reducir lesiones graves. El Juego de Herramientas de Seguridad Vial del irap ( también puede ayudar a las autoridades viales y a los ingenieros consultores a evaluar la opción más conveniente para una ubicación, y considerar opciones alternativas en caso sea necesario.

27 Page 27 Recuadro 3: Juego de Herramientas de Seguridad Vial En base a décadas de investigación sobre las causas y la prevención de lesiones graves en las carreteras, el Juego de Herramientas de Seguridad Vial ofrece a los ingenieros y urbanistas un recurso gratuito sobre el costo y el potencial de salvar vidas de más de 35 contramedidas de seguridad. Además del asesoramiento sobre las contramedidas, que van desde el demarcado básico hasta una duplicación completa de carreteras, el Juego de Herramientas ayuda a los ingenieros y urbanistas a diseñar planes de seguridad para todos los usuarios de las vías, incluyendo vehículos, ciclistas, peatones, vehículos pesados, motociclistas, y vehículos de transporte público, y para varios tipos de colisiones, tales como frontal, en intersecciones, cambio de carril, maniobrabilidad, por alcance y por salirse de la vía. El Juego de Herramientas de Seguridad Vial es el resultado de una colaboración entre irap, la Global Transport Knowledge Partnership (GTKP) y ARRB. Para acceder al Juego de Herramientas de Seguridad Vial, diríjase a

28 Page 28 8 Conclusión Las vías más seguras salvarán vidas. Se ha comprobado que todas las contramedidas consideradas en los del irap han salvado vidas. La evaluación sistemática ha permitido comprobar que estas contramedidas representan un buen retorno de la inversión que hacen los gobiernos y los organismos donantes y ello ha permitido el desarrollo de un plan de mejora en toda la red. Hasta la fecha, los programas que se han concluido han identificado el potencial de salvar uno de cada cuatro casos fatales en las redes viales que se han evaluado. La ingeniería ofrece soluciones para los principales tipos de colisiones que causan muertes y lesiones graves. Las colisiones frontales se pueden evitar, las colisiones por salirse de la vía se pueden evitar, las colisiones en las intersecciones se pueden evitar y las colisiones de los usuarios vulnerables de las vías también se pueden evitar. Los del irap proveen análisis económicos, un estimado de cuántas vidas se pueden salvar en toda la red, un cálculo de los beneficios económicos asociados con la reducción de traumas, y las recomendaciones para ubicar las medidas que mejorarán la seguridad de la infraestructura vial de manera masiva. Para más información Para consultas generales, contáctenos en: International Road Assessment Programme (irap) Worting House, Basingstoke Hampshire, UK, RG23 8PX Teléfono: +44 (0) icanhelp@irap.net Para conocer más acerca del programa, visite También puede suscribirse a WrapUp, el boletín electrónico del irap, al enviar un mensaje a icanhelp@irap.net. La tecnología del irap incluyendo protocolos, procesos y marcas no puede alterarse ni usarse de alguna forma sin el consentimiento expreso por escrito del irap. Imagen de portada cortesía del Research Institute of Highways (RIOH), Beijing,China. irap está registrado en Inglaterra & Gales bajo el número de identificación fiscal Oficina Registrada: 60 Trafalgar Square, Londres, WC2N 5DS. irap v1.0 Septiembre de 2009