Conclusiones 81 5 CONCLUSIONES

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Víctor Rivero Alcaraz
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1 Conclusiones 81 5 CONCLUSIONES Existen muchos costos sociales difíciles de cuantificar, los cuales no se tuvieron en cuenta en esta aplicación como el impacto visual, el efecto barrera, la accesibilidad, etc y otros que no se pudieron cuantificar bien como la contaminación atmosférica y acústica, por la escasez de estudios y mediciones desarrollados en la ciudad de Medellín en este ámbito y los accidentes, debido a que es difícil cuantificar la pérdida de producción de una vida humana, los gastos hospitalarios, entre otros. El resultado principal del estudio es que los costos del transporte en la ciudad de Medellín son: Vehículo privado 1,439 / pax-km. Bus urbano 0,007 / pax-km. Bus urbano 0,024 / pax-km. Los costos totales del bus urbano son mayores que los del vehículo privado debido al mayor número de viajes y kilómetros recorridos al año por el bus urbano. Para el metro los costos operacionales no presentan una gran diferencia con respecto al bus urbano, pero para este último, los costos temporales, sí son mayores, porque realiza mas viajes al año; además el metro no tiene costos de externalidades. Al realizar el cociente de cada costo por los pasajeros-kilómetros los / pax-km del costo total de la movilidad para el bus urbano resultan menores, debido al mayor número de pasajeros al año que se transportan en este modo, como se refleja en los resultados obtenidos. Como se mencionó anteriormente, los costos operacionales del bus urbano son mayores que las del vehículo privado, por la gran diferencia de los kilómetros recorridos anualmente, y por los costos de parqueaderos, estructura, y personal, en los cuales el vehículo privado no incurre.

ámbito y los accidentes, debido a que es difícil cuantificar la pérdida de producción de una vida humana, los gastos hospitalarios, entre otros.

2 Conclusiones 82 Los costos temporales son también mayores para el bus urbano que para el vehículo privado, ya que la velocidad de este último es mayor y no incurre en tiempos de espera y de acceso. Comparando los costos operacionales entre el bus urbano y el metro, se observa como el metro tiene costos directos un poco menores que el bus urbano, debido en parte a su poca extensión y a que no incurre en costos de lubricantes, parqueaderos y multas, pero sus costos indirectos son mayores por los altos costos en infraestructura, y en material rodante. En cuanto a los costos temporales son mayores los del bus urbano, porque realiza mayor cantidad de viajes al año que el metro y además incurre en costos de congestión. Los costos de congestión entre el vehículo privado y el bus urbano son prácticamente similares, ya que ambos comparten la misma infraestructura y no hay carriles exclusivos para los buses. Las siguientes figuras muestran una comparativa entre los diferentes modos y costos sociales que genera el transporte en la ciudad de Medellín. Figura 15. Comparativa de los costos de la movilidad de Medellín ente modos. Directos Indirectos Tiempo Externalidades Vehículo privado Bus urbano Metro

incurre en costos de lubricantes, parqueaderos y multas, pero sus costos indirectos son mayores por los altos costos en infraestructura, y en material rodante.

3 Conclusiones 83 Figura 16. Porcentaje de costos de movilidad en Medellín por partidas entre modos. Vehículo privado Bus urbano Metro Congestión C. atmosférica C. acústica Accidentes Figura 17. Porcentaje de costos por partidas de los buses urbanos de Medellín. 35% 3 25% 15% 1 5% Congestión C. atmosférica C. acústica Accidentes

Vehículo privado Bus urbano Metro 10 8 6 4 Congestión C. atmosférica C.

4 Conclusiones 84 Figura 18. Porcentaje de costos por partidas del metro de Medellín. 65% 6 55% 5 45% 4 35% 3 25% 15% 1 5% La recopilación de las metodologías para la evaluación de los costos de la movilidad del transporte público será una guía para la cuantificación, económica, social y ambiental de los costos del transporte público en la ciudad de Medellín, lo cual servirá como base para la planificación, gestión y tarificación del transporte de la ciudad, la cual actualmente, presenta algunos problemas, perjudicando al usuario en la mayoría de los casos; y se calcula con base en una estructura de costos operacionales (ver anexo). La aplicación de las metodologías recogidas en esta tesina, deben ejecutarse en la ciudad de Medellín con detenimiento, criterio y análisis, debido a que las características de las ciudades donde se han desarrollado son diferentes. El sistema de transporte público en la ciudad de Medellín puede caracterizarse como un monopolio natural, en cuya operación el sector público fue desplazado por el sector privado, por lo cual es urgente la intervención del Estado para evitar abusos de posición dominante por el sector privado y para favorecer a los usuarios del trasporte, y a todos los habitantes que hoy son afectados por el caos existente. El transporte público es uno de aquellos sectores de la economía respecto del cual es preciso combinar, con buen criterio, componentes de mercado y de eficiente regulación estatal. Las razones son múltiples. Los transportadores utilizan en su

social y ambiental de los costos del transporte público en la ciudad de Medellín, lo cual servirá como base para la planificación, gestión y tarificación del transporte de la ciudad, la cual

5 Conclusiones 85 propio beneficio la infraestructura vial que es, por excelencia, un bien público. Las tarifas e impuestos que pagan por hacerlo no son de suficiente magnitud para inducirles a racionalizar su oferta. Los efectos ambientales que el transporte produce sobre el bienestar colectivo, ante la presencia masiva de vehículos, no se controlan eficazmente por el mercado. La congestión y la lenta velocidad de los vehículos de transporte urbano ocasionan que los usuarios deban destinar demasiado tiempo a su movilización, con disminución en el tiempo y la dedicación a actividades productivas. En última instancia, el libre crecimiento de la oferta puede conducir a resultados indeseables, tanto para transportadores como para usuarios. Ello se ha mostrado, sin duda, en las inmensas congestiones de buses desocupados que se aprecian en la ciudad. El alto grado de atomización del sector, la baja capacidad institucional de las empresas para su desarrollo y los inmensos vacíos regulatorios del Estado, han dificultado la optimización del sistema de transporte urbano y las ineficiencias, de parte y parte, han sido pagadas por los usuarios, a través de tarifas mayores y más demoras en su movilización. Es crucial revisar la actual política y las metodologías usadas para fijar las tarifas, como ya se había mencionado, teniendo presente que el fin último es el usuario del transporte, y no los propietarios del parque automotor de las empresas operadoras. Además de lo anterior, debe ser examinado el marco legal que regula la participación del sector privado en cuanto a rutas y frecuencias de viaje, así como la calidad y remuneración de los conductores de servicio público de transporte. Por otra parte, el Estado debe estudiar con atención la situación de la infraestructura actual, respecto a temas como rutas, paraderos y vías urbanas. Es necesario promover la competencia entre las empresas o los operadores que prestan el servicio público de transporte, para que sus operaciones sean eficientes, produzcan servicios que garanticen el desarrollo de los principios de calidad, oportunidad y cubrimiento, libertad de acceso y seguridad de los usuarios, y regular el monopolio cuando la competencia no sea posible; regular la prestación del servicio de transporte público, procurando que este contribuya al aumento de la productividad y la calidad de vida; y fijar los criterios e indicadores técnicos de calidad y seguridad a las que deben ceñirse las empresas de servicio público de transporte en todos los modos, para la prestación de servicio.

Los efectos ambientales que el transporte produce sobre el bienestar colectivo, ante la presencia masiva de vehículos, no se controlan eficazmente por el mercado.

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