Índice. Introducción 3. Situación actual. Perspectivas de futuro. La materia prima. La compañía 24 Fuentes 26. Parque mundial de vehículos 5

Transcripción

1 ENE2009

2 Índice Introducción 3 Situación actual Parque mundial de vehículos 5 Emisiones de CO 2 actuales 6 Perspectivas de futuro Los coches verdes 7 Perspectivas de utilización masiva de coches ecológicos 14 Los híbridos 15 Uso de biocombustibles en vehículos 16 Proyección sobre la producción de vehículos en 10 años 18 Proyección emisiones CO 2 en La materia prima Las materias primas 20 Cultivos y biocombustibles 21 Proyección de futuro 22 Disponibilidad de tierras de cultivo 23 La compañía 24 Fuentes 26 2

3 Introducción La proyección de los biocombustibles El presente informe, el nº 2 de la colección divulgativa de Infinita Renovables, invita a realizar una reflexión sobre el incremento que se va a registrar en el parque automovilístico mundial en los próximos años y la emisión de CO2 aparejada a este desarrollo. El enfoque que se ha seguido para evaluar la evolución de las emisiones parte de calcular el volumen de las mismas en función del tipo de energía propulsora empleada. El anuncio realizado hace unos meses por el Ministerio de Industria sobre la intención de que en 2014 haya un millón de coches eléctricos e híbridos circulando por nuestro país, sirve como punto de partida y contexto de este informe. Ahora bien, realizar un análisis sobre esas posibles energías obliga a evaluar todas las posibilidades que baraja la industria de automoción en torno a la producción actual y futura de vehículos verdes. Como se puede comprobar en las próximas páginas, las alternativas más ecológicas se encuentran en una fase de estudio muy lejana todavía de las líneas de producción. Atendiendo a esta circunstancia, la comparativa más realista a la emisión de CO2 se circunscribe finalmente a los automóviles propulsados por gasolina y gasoil, a los denominados coches híbridos y, finalmente, a los que utilizan biodiesel o bioetanol. 3

4 Introducción Como complemento a este análisis comparativo, y en atención tanto al sector en el que operamos como a la polémica suscitada en los últimos meses, el Informe Divulgativo nº2 de Infinita Renovables finaliza con una reflexión sobre las materias primas utilizadas en el proceso de producción de biocombustibles y con una descripción de la realidad de nuestro planeta en términos de superficies boscosas y agroganaderas. Una exposición en cifras encaminada a despejar algunas de las sombras que en los últimos meses ha envuelto a la naciente industria de los biocombustibles. Y que, como el conjunto del presente trabajo, realiza una lectura de la viabilidad de nuestro producto, tanto en tiempo presente como en tiempo futuro. Y, evidentemente, cuando hablamos de viabilidad no nos referimos de manera específica a nuestro desarrollo como empresa, sino al desarrollo en el que todos estamos implicados y que no es otro que el sostenible. 4

5 Situación actual Parque mundial de vehículos Actualmente, hay unos 650 millones de automóviles en el mundo. La mayoría de ellos son vehículos de gasolina a pesar de que el diesel cada vez está más extendido, particularmente en la Unión Europea donde las nuevas matriculaciones ya empatan a los vehículos de gasolina, y las rebasan sustancialmente en algunas naciones como Italia, Francia, España y Alemania. En 2007 la demanda mundial de vehículos diesel creció un 23,6 %, y se espera que para 2017 este crecimiento sea de 31,5%. En millones de unidades, se pasará de vender 16 millones en 2007 a 29 millones anuales en Durante el último año la producción mundial de vehículos superó los 73 millones de unidades. El 77% fueron motores gasolina y el 23% motores diesel. Norteamérica (Canadá, Estados Unidos y México) y Asia juntas, representaron el 25% del incremento de la demanda mundial de diesel. Llama la atención que en Estados Unidos durante 2007 la demanda de diesel sólo creció un 3%. En Europa del este, las ventas de automóviles diesel crecieron un 42% en 2007, superando también su propio récord los países de la Unión Europea. En China y Japón, las ventas de vehículos diesel continúan siendo muy escasas y en Sudamérica están muy limitadas por la amplia utilización de etanol. En España, la utilización de diesel en automoción ya alcanza el 80% del consumo total de combustible, mientras que la gasolina ya sólo representa el 20%. 5

6 Situación actual Emisiones de CO2 En 2007, la concentración de dióxido de carbono (CO 2 ) en la atmósfera a nivel mundial alcanzó una cifra récord de 387 partes por millón (ppm), la cifra más alta de los últimos años. Se calcula que La Tierra tiene más de millones de años. Los expertos señalan que desde hace varios siglos nuestro planeta está perdiendo su habilidad natural de absorber miles de millones de toneladas de CO2 cada año. Se calcula que en ese año se emitieron a la atmósfera unos millones de toneladas de CO 2 entre todos los países del mundo. De éstos, China fue el estado que más emitió a la atmósfera con el 24% de las emisiones globales, seguido de EEUU con un 21%. La Unión Europea de los quince generó el 12%, mientras que India emitió el 8% y Rusia el 6%. Del total de emisiones, el 15,9% se atribuye al transporte rodado (coches, camiones y autobuses), distribuyéndose el resto entre producción de electricidad y calefacciones (43,9%), procesos productivos y construcción (18,2%), combustión de carburantes para otros usos (12,2%), transporte no rodado y otros (9,8%). En la Unión Europea este porcentaje aumenta, pues en los países miembros, las emisiones de gas efecto invernadero atribuibles al transporte representan el 21%. Las emisiones de gases efecto invernadero fruto de la circulación de vehículos varían según el tipo de combustible, ya que cada uno de ellos contiene una cantidad distinta de carbono. Los motores diesel, aunque más eficientes energéticamente, contaminan más que los motores de gasolina. En este sentido, llegan a producir hasta cuatro veces más partículas de carbono. La eficiencia energética se puede definir como la reducción del consumo de energía manteniendo los mismos servicios energéticos, sin disminuir nuestro confort y calidad de vida, protegiendo el medio ambiente, asegurando el abastecimiento y fomentando un comportamiento sostenible en su uso. Así, un motor diesel de un vehículo mediano emite entre 20 y 30 microgramos de partículas por kilómetro recorrido, frente a los menos de 5 microgramos de un motor de gasolina. A nivel mundial, alrededor de millones de toneladas de CO 2 fueron atribuibles a la circulación de vehículos durante En España se emiten al año unas 350 toneladas de gases efecto invernadero. Alrededor de 75 toneladas son consecuencia del transporte rodado (automóviles, camiones y autobuses). 6

7 Perspectivas de futuro Los coches verdes La necesidad de reducir la contaminación ambiental sumada al imparable incremento del precio del petróleo está llevando a la industria del automóvil a trabajar en el desarrollo de coches verdes. Se consideran vehículos limpios aquellos que utilizan motores que reducen las emisiones de CO2 a la atmósfera. El objetivo es que todos los coches que circulen en el mundo tengan motores que no emitan ningún tipo de gas contaminante. El objetivo marcado por la Comisión Europea de reducir en 2009 hasta 140 gramos las emisiones de CO 2 por cada kilómetro, junto con las bonificaciones fiscales puestas en marcha por algunos gobiernos como el español para los vehículos limpios, han potenciado que las principales marcas de automóviles se impliquen en el desarrollo de modelos menos contaminantes. Otro factor a tener en cuenta es la llamada conciencia medioambiental. El estudio The Green Life realizado por TNS en 17 países revela que más de la mitad de la población mundial, un 53%, declara que la contaminación ambiental le condiciona a la hora de comprar un automóvil. En la actualidad, los principales fabricantes de automóviles centran sus campañas publicitarias en la ecología de sus vehículos y los coches estrella de los salones del automóvil son los menos contaminantes. Palabras como bio, cero, verde, ecológico, flexi comienzan a formar parte de las características de los nuevos vehículos. 7

8 Perspectivas de futuro Los coches eléctricos Funcionan con baterías recargables que alimentan energía al motor. No contaminan con gases, partículas o C0 2. Son más eficientes, aprovechan el 90% de la energía disponible almacenada y son silenciosos. Los modelos disponibles en la actualidad no permiten recorrer grandes distancias, pero la industria automovilística trabaja en el desarrollo de baterías de ión-litio (utilizadas en los móviles) para aumentar su autonomía. En 2010, empresas como Nissan, Mitsubishi, Daimler o General Motors tienen previsto el lanzamiento de coches eléctricos que alcanzarán los 130 km/h y hasta 160 km de autonomía. Su principal inconveniente es su fuente de alimentación. La generación de electricidad para abastecer a millones de automóviles obligaría a recurrir a métodos contaminantes como el carbón o la energía nuclear. 8

9 Perspectivas de futuro Los coches de hidrógeno Los vehículos de hidrógeno funcionan por medio de pilas de combustible que transforman el hidrógeno en electricidad. Es una fuente de energía limpia porque sus únicas emisiones son de vapor de agua. El hidrógeno puede obtenerse a partir de fuentes de energía renovables como la solar, la eólica o la biomasa. Los coches de hidrógeno pueden alcanzar una autonomía de unos 500 kilómetros. Como en el caso de los eléctricos, su principal inconveniente es la fuente de energía para su producción masiva y el alto coste económico de desarrollar tecnologías capaces de licuar y comprimir el gas de forma que pueda transportarse a través de una red logística. Su producción en serie comenzará en el

10 Perspectivas de futuro Los coches de gas natural Esta energía fósil, desde hace años utilizada en el uso doméstico, comienza a aplicarse en los vehículos de particulares como carburante. Este tipo de combustible permite reducir hasta un 25% las emisiones de CO 2, es más seguro, se evapora en el aire de forma instantánea y es menos ruidoso que los convencionales. Aunque hoy circulan en Europa hasta vehículos de gas natural, la mayoría se reduce a autobuses públicos y a transporte de mercancías. El salto a los particulares presenta varias dificultades, la necesidad de espacio para los depósitos de combustibles que resta habitabilidad a los coches y la falta de una red de estaciones de servicio para su distribución. Según las previsiones de los fabricantes, la llegada al mercado de estos automóviles está prevista para este mismo año. 10

11 Perspectivas de futuro Los coches de aire comprimido La base de su funcionamiento es su motor que funciona con aire comprimido que se almacena en tanques de fibra de carbono. Según afirman sus diseñadores, pueden recorrer 200 o 300 km con un depósito y llenarlo costaría unos 2 euros. Se podrían recargar en estaciones de servicio habilitadas para inyectar aire comprimido, o conectarse a la red eléctrica para generar su propio aire comprimido en caso de necesidad. Sus principales inconvenientes son su autonomía: están indicados sobre todo para la ciudad, y la inexistencia de una red de gasolineras en la que poder recargar este tipo de motores. 11

12 Perspectivas de futuro Los coches de energía solar Utilizan placas fotovoltaicas para captar energía solar, producir electricidad y mover el vehículo. Esta fuente de energía es totalmente renovable y no genera ningún tipo de emisiones. Su principal inconveniente es la poca eficiencia que se produce al transformar la energía solar. Los propios fabricantes de coches reconocen que es muy difícil propulsar un coche utilizando únicamente esta fuente de energía. Además, tienen un problema con la habitabilidad y prestaciones. La mayoría de los fabricantes se inclinan por utilizar las placas solares como complemento de los coches eléctricos. 12

13 Ventajas e inconvenientes COCHES ELÉCTRICOS COCHES DE HIDRÓGENO COCHES DE GAS NATURAL COCHES DE AIRE COMPRIMIDO COCHES DE ENERGÍA SOLAR Funcionan con baterías recargables Aprovechan el 90% de la energía Sólo emiten vapor de agua Autonomía de 500 kilómetros Reduce las emisiones un 25% Es más seguro y menos ruidoso Recorren 300 km con un depósito No emiten gases a la atmósfera No emiten gases a la atmósfera Energía totalmente renovable No recorren grandes distancias Fuente de alimentación difícil de obtener Dificultades para producción masiva Alto coste logístico Dificultades de habitabilidad Falta de red de estaciones de servicio Indicados sólo para la ciudad Inexistencia de redes de distribución Poca eficiencia energética Problemas de habitabilidad y prestaciones 13

14 Perspectivas de futuro Perspectivas de utilización masiva de coches ecológicos A pesar de que algunos de los vehículos que hemos descrito como alternativas a los vehículos que utilizan combustibles convencionales ya están en el mercado, la experiencia nos dice que su utilización masiva no se producirá hasta dentro de 20 o 30 años. Rudolf Diesel fue el inventor del motor diesel. Este motor fue presentado en la Feria Internacional de París de 1982 como el primer motor que usa aceite mineral como combustible. Los primeros vehículos diesel producidos en serie salieron al mercado en 1936, pero no fue hasta 1970 cuando comenzaron a ser demandados para el consumo de utilitarios. Hasta el momento el uso de este motor se reducía a vehículos agrícolas o pesados. El boom de los motores diesel, su utilización masiva, se produjo veinte años después, en los 90. A pesar de que la tecnología avanza a mayor velocidad, expertos en el desarrollo tecnológico de automóviles consideran que desde el momento actual hasta la consolidación de los coches ecológicos, se deben recorrer unas etapas de afianzamiento de tecnologías, infraestructuras y mercados que llevarán aproximadamente unos diez años. Los fabricantes de automóviles más optimistas citan el 2020 como fecha aproximada para la utilización masiva de coches ecológicos y los más pesimistas hablan de Según los centros tecnológicos de automoción que operan a nivel nacional y europeo, en la etapa de transición en la que nos encontramos, en la que coexistirán diversas alternativas, jugarán un papel muy destacado los híbridos, que ya se encuentran en el mercado, y los biocombustibles, por ser compatibles con los coches actuales. 14

15 Perspectivas de futuro Los coches híbridos Utilizan dos motores para el mismo fin: uno de combustión y otro eléctrico. El motor eléctrico complementa al convencional, llegando incluso a sustituirlo en determinadas circunstancias (coche en punto muerto). En carretera, para asegurar su potencia y autonomía, utilizan el motor de gasolina o gasóleo. Permiten ahorrar consumo de combustible y reducen las emisiones de gases y CO 2 en su uso urbano. A caballo entre el coche convencional y el del futuro, se presentan como una solución transitoria, ya que si bien reducen la contaminación, no la eliminan por completo. En la actualidad en nuestro país, sólo tres marcas de automóviles (Toyota, Lexus y Honda), disponen de modelos híbridos. La matriculación de estos vehículos en 2007 apenas ha rondado las unidades. Para alcanzar los objetivos del Plan de Ahorro Energético del Ministerio de Industria, tendrían que producirse unidades al año. 15

16 Perspectivas de futuro Uso de biocombustibles en vehículos Normativa 98/69/CE. Directiva aprobada por el Parlamento y el Consejo Europeo en octubre de 1998 relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor. Los biocombustibles son generalmente de naturaleza líquida y proceden de materias primas vegetales a través de transformaciones biológicas y físico-químicas. Actualmente se desarrollan en biodiesel y bioetanol. El biodiesel se produce a partir de aceites vegetales y grasas animales, siendo la colza, la soja y la palma las materias primas más utilizadas. Las propiedades físicas y fisicoquímicas del biodiesel son muy parecidas a las del gasóleo de automoción, incluso puede mezclarse con éste y llegar a sustituirlo totalmente con motores adaptados para ello. El biodiesel se puede utilizar mezclando un 5% de biodiesel y un 95% de gasóleo para no alterar las características técnicas del gasóleo y ser considerado como un aditivo más, cumpliendo de esta forma la normativa 98/69/CE. También puede ser comercializado en un porcentaje superior, siendo la mezcla más habitual B-10, 10% biodiesel y 90% gasóleo. 16

17 Perspectivas de futuro Uso de biocombustibles en vehículos El Protocolo de Kioto sobre el cambio climático es un acuerdo internacional que tiene por objetivo reducir las emisiones de los gases provocadores del calentamiento global en un porcentaje aproximado de un 5%, dentro del periodo que va desde el año 2008 al Este instrumento se encuentra dentro del marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático suscrita en 1992 dentro de lo que se conoció como la Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro. El bioetanol se produce a partir de tres familias de productos: azúcares procedentes de la caña o la remolacha, cereales como el maíz, y de biomasa, destacando los residuos forestales e industriales. El bioetanol en vehículos se utiliza en formato E-85, mezcla de un 85% de bioetanol y un 15% de gasolina. Sólo puede ser utilizado con motores adaptados, los denominados flexi-fuel, que funcionan tanto con bioetanol como con gasolina. Aunque los vehículos flexi-fuel llevan poco tiempo en el mercado, ya circulan algunos de ellos por España. En el centro y norte de Europa su uso se ha extendido considerablemente, sobre todo en los países nórdicos. Actualmente, el uso de biocombustibles en la Unión Europea gira en torno al 1% del total de carburantes consumidos. Se prevé un importante crecimiento en los próximos años debido al objetivo comunitario de alcanzar en 2020 el 10% de consumo de biocombustibles. 17

18 Perspectivas de futuro Proyección sobre la producción de vehículos en 10 años En los últimos 10 años se produjeron en el mundo 617 millones de coches. Si calculamos la media de porcentaje de incremento en estos años, 3,6% y hacemos una previsión para los próximos 10 años, en 2018 se habrán producido más de millones de vehículos. Producción mundial de vehículos últimos 10 años (OICA) Nº VEHÍCULOS % INCREMENTO SOBRE AÑO ANTERIOR ,7% ,1% ,1% ,3% ,8% ,8% ,5% ,8% ,7% ,1% 18

19 Perspectivas de futuro Proyección emisiones de CO2 en 2020 La Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión Europea, calcula que en 2020 las emisiones de C02 procedentes del transporte rondarán los millones de toneladas. Si en 2020, la flota mundial de vehículos circulara con bioetanol, se emitiría a la atmósfera sólo un 10% del CO2 que se emite en la actualidad. En tonelaje, esto se traduciría en 450 millones de toneladas al año. En el caso del biodiesel, se emitirían a la atmósfera menos de mitad de gases efecto invernadero, es decir, unos millones de toneladas anuales. Si todos los vehículos utilizasen bioetanol o biodiesel las emisiones de CO 2 se reducirían en un 50% aproximadamente. 19

20 Las materias primas El biodiesel se produce a partir de materias primas agrícolas (aceites vegetales). Las materias primas utilizadas convencionalmente para su producción son aceites de semillas oleaginosas como el girasol y la colza (Europa) y la soja (Estados Unidos, Argentina y Brasil); y los aceites de frutos oleaginosos como la palma (Malasia e Indonesia). MATERIAS PRIMAS UTILIZADAS EN LA PRODUCCIÓN DE BIODIESEL Aceites vegetales convencionales Aceites vegetales alternativos Aceites de semillas modificadas genéticamente Grasas animales Aceites domésticos Aceites de otras fuentes Aceites de girasol, colza, soja, coco, palma, Aceites de Brassica carinata, Cynara curdunculus, Cam elina sativa, Jatropha, Pogianus, etc.. Aceite de girasol de alto oleico Sebo de vaca, sebo de búfalo, grasa de pollo, grasa de pescado Aceites de frituras usados Aceites de producciones microbianas, aceites de microalgas 20

21 La materia prima Cultivos y biocombustibles Nuestro planeta tiene una superficie de más de millones de hectáreas de las que unas no son cultivables, son de bosques y son agrícolas. Según datos de la FAO (Organización de las Naciones Unidas para la agricultura y la alimentación), de esta superficie agrícola un 30,5% (1.500 millones de hectáreas) se destina a cultivos y el 69,5% restante a pastos. Dependiendo del tipo de zona, aproximadamente la productividad bruta del biodiesel es una tonelada por hectárea al año y para producir una tonelada de biodiesel es necesaria una tonelada de aceite vegetal. La industria alimentaria y ganadera es la principal consumidora de materias primas agrícolas en el mundo. La relación actual entre el biodiesel y el consumo mundial de aceites es mínima. Según datos de Naciones Unidas, sólo el 20% del incremento experimentado en el consumo mundial de aceites entre 2004 y 2007 ha sido motivado por el uso del biodiesel. En el año 2007 la industria europea de biodiesel sólo utilizó el 2,2% de la producción mundial de semillas oleaginosas. 21

22 La materia prima Proyección de futuro Para cumplir el objetivo de la Unión Europea de que en 2020, el 10% del combustible utilizado proceda de biocombustibles, la industria del biodiesel necesitará consumir 30,38 millones de toneladas de semillas oleaginosas. De forma estimada se calcula que de estos 30 millones un 70% será de colza, un 26% de soja y el 4% restante de girasol. Dado que la cantidad requerida supondrá más del 90% de toda la producción europea prevista, habrá que recurrir a la importación. De las casi 40 millones de toneladas de semillas oleaginosas y aceites vegetales que serían necesarios como materia prima para alcanzar el objetivo de la UE del 10% en 2020, el 70% de la producción procederá de Europa y el 30% será importado. 22

23 La materia prima Disponibilidad de tierras de cultivo Según las previsiones de la Comisión Europea, no habrá escasez de tierras a causa del consumo de biocombustible ni en Europa ni en el resto del mundo. Se ha comprobado que existen terrenos cultivables suficientes para cumplir el objetivo marcado en materia de biocombustibles. La comisión prevé que el cumplimiento del objetivo del 10% para 2020, tendrá un impacto mínimo en el uso de la tierra. Para llegar a este porcentaje sólo se utilizaría el 15,3 % (17,5 millones de hectáreas) de la superficie cultivable en la Unión Europea de los 27 (113,8 millones de hectáreas). Según un informe realizado por la Asociación de Productores de Energías Renovables, del total de superficie cultivable destinada a abastecer a plantas productoras de biocombustibles, el 74% se utilizará para producir bioetanol y el resto para biodiesel. Esto significa que, en 2020, el 11,3% de las tierras se destinarán a producir bioetanol y el 4% restante a biodiesel. Actualmente dichos porcentajes son del 1% y el 2% respectivamente. Como conclusión podemos afirmar que la producción de materias primas no supondrá ninguna amenaza para el desarrollo de otros cultivos. 23

24 La compañía Infinita Renovables Planta de Infinita en el puerto exterior de Castellón Es una empresa dedicada a la producción y comercialización de biocombustibles. Constituida a principios de 2006, Infinita Renovables desarrolla su actividad con la vocación de liderar el mercado de los biocombustibles a nivel europeo. Con una capacidad de Tm de producción anual y una inversión inicial de 300 millones de euros, la compañía cuenta con dos plantas de producción localizadas en lugares estratégicos para su negocio: Comunidad Valenciana (Castellón) y Galicia ( Ferrol). La ubicación de las plantas se ha realizado en base a criterios de optimización estratégica tales como la proximidad a puerto, la cercanía a refinerías y a la red logística de CLH, una situación geográfica óptima para la importación/exportación y el apoyo institucional. 24

25 La compañía Planta de Infinita en el puerto de Ferrol Infinita Renovables El proyecto prevé una generación de empleo directo de 150 puestos de trabajo altamente cualificados y cerca de 250 empleos indirectos. La cifra de negocio que se prevé generar a partir de 2009 supera los 700 millones de euros. La producción resultante será destinada al mercado español y europeo. El 50% del biodiesel producido por Infinita Renovables será exportado a países como Alemania, Italia, Portugal, Francia y Reino Unido. El 50% restante se destinará al mercado nacional. 25

26 Fuentes Organización Internacional de Fabricantes de Automóviles (OICA) Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT) Netherlands Environmental Assesstment Agency (Global CO 2 emissions: increase continued in 2007) BOSCH Centro Tecnológico de Automoción de Galicia Datos del Departamento Oceánico y Atmosférico Nacional de Estados Unidos publicados en el diario The Guardian J.D. Power and Associates Automotive Forecasting Cores, Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíficos IEA, International Energy Agency Informe de Vigilancia Tecnológica 4. Juan Manuel García Camús y José Ángel García Laborda, biocombustibles líquidos: biodiesel y bioetanol. Estudio The Green Life TNS Artículos publicados en: El Economista, El Mundo, El País, Cinco Días Proceso para la producción de biodiesel. Rodolfo José Larosa. Marzo 2001 Biocombustibles y desarrollo sostenible. Mitos y realidades. APPA. Septiembre 2007 El impacto de los precios del petróleo y los biocombustibles sobre los productos básicos agrícolas. FAO. Abril 2007 Webs: energías renovables, biocombustibles magazine, solociencia, erenovable, biodisol 26