Primero nos enfocamos en el propósito del proyecto, el cual responde a dos factores significativos.

Transcripción

1 Cuarto Curso Centroamericano en Gestión Urbana y Municipal Ciudad de Guatemala, Mayo 2004 Mejorando la accesibilidad de las personas con discapacidad 1 Expositor: Tom Rickert Esta presentación está basada en un proyecto del Departamento para el Desarrollo Internacional del Reino Unido, llamado Mejorando la movilidad de personas con discapacidad y enfocado sobre las formas de mejorar el acceso al transporte urbano en países en vías de desarrollo. El proyecto comenzó en el 2001 y termina en este mes de mayo. Soy parte del equipo internacional del proyecto, que incluye la participación de TRL en el Reino Unido, antes conocido como El Laboratorio para Investigaciones del Transporte, y de CSIR Transportek de Sudáfrica, de universidades en Malawi y Mozambique, un instituto en Pune en India, y su servidor, con Access Exchange International en San Francisco, California. AEI es una Organización de la Sociedad Civil ONG con la misión de promover el transporte accesible a personas con discapacidad, en los países menos ricos de América Latina, Asia, África, y Europa oriental. Vamos a examinar el propósito del proyecto, sus actividades principales, nuestras conclusiones claves, y algunas recomendaciones para tomar ventaja plena de nuestro trabajo. Primero nos enfocamos en el propósito del proyecto, el cual responde a dos factores significativos. El primer factor es que la discapacidad va correlacionada con la pobreza. Para reducir la pobreza, las personas con discapacidad necesitan transportarse como cualquier otra persona para llegar al trabajo, escuela, centros de salud, y todas las demás actividades de la vida diaria. Por ejemplo, el censo nacional de 1996 de Sudáfrica demostró que hay una alta concentración de personas con discapacidad entre las personas con ingresos más bajos, y hay una correlación estricta que es asombrosa. El porcentaje de personas con discapacidad aumenta cuando el ingreso mensual disminuye. 1 Derechos de propiedad 2004, Banco Mundial. Se puede fotocopiar este material para uso en investigación, educación u otro propósito académico. Todos los materiales están sujetos a revisión. Las opiniones e interpretaciones que aparecen en este documento son las del autor, y comprometen ni deben atribuirse a las organizaciones en las que trabaja. Página 1 de 8

2 Otra razón primordial para el proyecto es más positiva. La gran mayoría de las características de accesibilidad del transporte accesible son también ejemplos del diseño universal que ayudan a todos los pasajeros. Todos se benefician de las aceras y las calles sin baches, de las paradas de autobús protegidas del tráfico, de letreros indicadores de los destinos que sean de fácil lectura, de agarraderas apropiadas en las puertas de los autobuses y de conductores que indiquen a los pasajeros cuando se llega a paradas importantes. Todos se benefician cuando puedan abordar un vehículo rápidamente sin tener que subir escalas. NUESTRO PROYECTO TENIA CUATRO ACTIVIDADES PRINCIPALES Estas actividades incluyeron: 1. Un análisis de las necesidades de las personas con discapacidad, 2. Un resumen de prácticas actuales, 3. La implementación de proyectos para demostrar métodos de bajo costo para mejorar la accesiblidad, y 4. La publicación de pautas internacionales para su uso por parte de los actores involucrados en el transporte accesible en países en vías de desarrollo. La primera fase era el análisis de las necesidades de unos centenares de personas con discapacidad en Sudáfrica, India, México, Malawi, y Mozambique, basado en grupos de enfoque y entrevistas. Nuestros informantes identificaron una gama de barreras sociales, sicológicas, y estructurales, sus comentarios eran notablemente similares en todos los países. Entramos en este análisis a fondo en un reporte sobre la primera parte del proyecto que está disponible en el sitio de web del proyecto. La segunda fase del proyecto era resumir las prácticas que se encuentran en Europa, las Américas, Asia, y Africa. Los de Europa occidental y los Estados Unidos y Canadá son basadas en décadas de experiencia. Aunque las prácticas en América Latina sean basadas en menos experiencia, concluimos que fueron de mayor relevancia a otras regiones donde hay menos recursos que en los países ricos. Examinamos los marcos políticos, la promoción del transporte accesible por ONGs y, por supuesto, las prácticas usadas en el diseño y la operación de sistemas de transporte para pasajeros. La tercera fase incluía la implementación de proyectos para demostrar métodos de bajo costo. Quisimos cuantificar los resultados al iniciar una variedad de diseños sencillos, incluyendo mejoras en sendas peatonales y en paradas de autobuses en Malawi y Mozambique. Otro proyecto combinaba mejoras en paradas a lo largo de seis kilómetros de una ruta de autobuses en la ciudad de Pune en India. Al mismo tiempo se modificaban los autobuses en esta ruta para que fueran más accesibles a personas con discapacidad motora y discapacidades sensoriales o cognoscitivas. Tengo conmigo nuestro último noticiero de Access Exchange International, con varias fotos de algunos aspectos del proyecto en India. Página 2 de 8

3 El proyecto en Pretoria, Sudáfrica también fue muy exitoso, demostrando nuevamente la posibilidad de abordar a personas usando sillas de ruedas por medio de plataformas con rampas en sitios claves. La idea se originó en Curitiba, Brasil, pensando en su uso por todos los pasajeros. Su uso más limitado, el que sólo era utilizado por personas con discapacidad, se originó en Suecia hace como tres décadas pero en un tiempo fue abandonado. Hemos desarrollado también el concepto en San Francisco, donde ya está en uso con mucho éxito en nuestros trenes ligeros en cinco líneas, cuando salen de rutas subterráneas para correr en vías no exclusivas en la superficie. También hemos demostrado el concepto en Moscú, Rusia. La cuarta fase del proyecto era la actividad más importante, a saber la publicación de pautas técnicas. Este compendio en inglés es titulado Mejorando la Movilidad de Personas con Discapacidad: Pautas para Personas Involucradas. Está disponible ahora en CD, en el sitio de web del Departamento de Desarrollo Internacional del Reino Unido y existen una cantidad muy reducida de copias impresas. La primera parte de esta publicación trata de las etapas iniciales para crear sistemas de transporte incluyentes, abarcando temas de la promoción y la defensa de los derechos de las personas con discapacidad, la política y la legislación, planificación, implementación, y financiamiento. Pero la mayor porción de la publicación trata sobre asuntos técnicos. Cuatro principios técnicos forman nuestro enfoque sobre cualquier sistema de tránsito -- desde los metros o sistemas de autobuses más modernos al transporte informal y la infraestructura peatonal. Estos principios son la seguridad, la accesibilidad, la confiabilidad, y el costo accesible, sea para el pasajero o para la empresa u otra agencia que preste el servicio. Cada uno de estos principios es usado al tratar cada uno de los tópicos de las pautas técnicas. Por un lado, presentamos las normas y prácticas en los países que tienen décadas de experiencia en este campo, especialmente en Inglaterra. Pero modificamos estas normas con la experiencia de países menos ricos. Y, como voy a notar luego, usamos un enfoque que pretende aumentar de manera gradual la accesibilidad por etapas en situaciones de escasos recursos. También nos enfocamos a problemas específicos de países menos ricos, que muchas veces no ocurren en Europa, Japón o Norteamérica. Las pautas técnicas se enfocan en la infraestructura peatonal que abarca también las instalaciones usadas por sistemas informales de camionetas o minibuses, que suelen ser inseguros e inaccesibles para personas con discapacidad o para personas de la tercera edad y muchas mujeres y niños. También tratamos sobre las instalaciones de autobuses y trenes. Además, examinamos el diseño y operación de autobuses y trenes, señalización e información para viajeros, servicios especializados o de puerta a puerta, estacionamiento de coches privados, y el entrenamiento del personal de tránsito. Página 3 de 8

4 Este documento ya está disponible en el sitio de web patrocinado por el Departamento para el Desarrollo Internacional del Reino Unido, yendo a En poco tiempo vamos a tener un vínculo directo al documento. CONTINUEMOS CON UNAS CONCLUSIONES IMPORTANTES DE NUESTRO PROYECTO. Estos hallazgos informan las pautas: Primero, encontramos que las nuevos sistemas, o muchas veces las extensiones de viejos sistemas de transporte, con frecuencia incorporan acceso por medio del diseño universal y en algunos casos incorporan una accesibilidad plena y completa: Encontramos esto, por supuesto, en los sistemas de tránsito rápido de autobús, los sistemas BRT como los llamamos, en Curitiba y otras ciudades. El Trole de Quito y Transmilenio en Bogotá son, por supuesto, ejemplos de esto, y es alentador ver los planes para sistemas similares en San Salvador, en São Paulo ahora en plena construcción, y en Lima, Santiago, la Ciudad de México, y otras ciudades como en Ecuador y Colombia. Los conceptos son ya esparcidos más allá de América Latina y son copiados en los Estados Unidos y planeados hasta en Cape Town en Sudáfrica. Los autobuses de piso bajo también ayudan, aunque la utilidad del autobús de Johannesburgo, a la izquierda, es mayor que el de la derecha, de Buenos Aires. Las cosas se mueven rápidamente en el mundo de los autobuses. En Brasil, ya hay veinte ciudades que han tomado por lo menos los primeros pasos hacia sistemas de autobuses accesibles para personas usuarias de sillas de ruedas y personas con otras discapacidades. Un reporte reciente de Brasil detalla el despliegue de casi 300 autobuses de piso bajo en estas ciudades, más 400 autobuses con plataformas elevadoras y 500 paradas usando plataformas altas mayormente en sistemas de BRT como el de Curitiba. Hablando del mundo del transporte en ferrocarril, incluyendo los metros y subterráneos, encontramos que la mayoría casi la totalidad de la nueva construcción es accesible por todo el mundo. Ejemplos incluyen los metros o sistemas de ferrocarril en Delhi, Bangkok, Japón, São Paulo, Rió de Janeiro, Buenos Aires, y la Ciudad de México(pero con solo cinco estaciones). La foto es de un sistema en Delhi. Este gráfico muestra siete lugares en la América Latina con seis aspectos de la accesibilidad al transporte. Sólo indica que si hay ya primeras etapas hacia la meta del acceso y no indica más que esto, aunque en algunos casos sí hay un progreso muy amplio. Notamos que cada ciudad tiene leyes y normativas sobre accesibilidad al transporte, tiene asientos designados en los vehículos, y tiene un programa para construir rampas de banqueta biseladas en vías peatonales. Hay menos actividad en cuanto al acceso a autobuses, pero se ve que hay como 2,000 unidades con piso bajo en Buenos Aires. Se usan plataformas elevadoras en 50 autobuses de la Ciudad de México, pocos en Curitiba, y aproximadamente 200 en São Paulo. Ya usan, o planean usar, plataformas altas sin desniveles en cuatro de los siete lugares. Continuando, casi no hay programas para mejorar la accesibilidad a vehículos pequeños, con excepción del Distrito Federal de México, pero si hay mucha actividad en Página 4 de 8

5 cuanto al acceso a sistemas de metro y de ferrocarril. Costa Rica es el único lugar donde hay un programa amplio para implementar taxis con rampas. Curitiba tiene una flota pequeña de camionetas accesibles del servicio público. Tuve la oportunidad de visitar São Paulo en noviembre pasado, cuando se incrementó su programa de servicio puerta a puerta de una flota de 112 vehículos a una flota de 265 unidades. Este servicio es gratuito, financiado por un impuesto pagado por las empresas de autobuses de ruta fija en São Paulo. Con 15,000 autobuses, el porcentaje dedicado a servicio puerta a puerta es reducido. Otro hallazgo de nuestro estudio era el hecho de que ya hay una tendencia de mejorar la accesibilidad en los diseños de los autobuses, generalmente por incrementos sin incurrir costos más altos. Por ejemplo, este autobús en India, hecho por el gran fabricante Tata, tiene un primer escalón tan bajo que ayuda mucho a las personas semi-ambulantes. Aunque sea poco controvertido aquí en la América Latina, nuestro estudio encontró que es posible reducir la distancia del primer escalón en algunas puertas, pero es imposible en este momento comprar autobuses de piso bajo sin incurrir en más costos. En algunos casos, la rentabilidad de autobuses de piso bajo podría cubrir estos gastos. Habiendo dicho esto, tengo colegas en Europa que no están de acuerdo, dicen que la diferencia en costo de autobuses de piso bajo es más y más reducida, debido a las presiones del mercado Europeo, donde casi la totalidad de los autobuses son de piso bajo. Y observamos que algunos gobiernos están mejorando servicios de minibuses y camionetas, recapitalizando sus flotas y capacitando a los conductores para prestar un mejor servicio, con buenas actitudes hacia los pasajeros con discapacidad. Un ejemplo de esto se halla en Sudáfrica, donde hay un programa para reemplazar todos los 120,000 taxis, que son realmente camionetas o vanes en rutas fijas, en todo el país. Otro ejemplo más cerca de casa es el gobierno del Distrito Federal de México, que está adquiriendo los micros más viejos con el pago de 100,000 pesos o sea como $10 mil dólares por cada uno, siempre que los dueños usen el pago como ayuda para comprar un vehículo algo más grande, que contamine menos, y, en la mayoría de los casos, con mejores características de accesibilidad. A la izquierda vemos el proceso de reciclar los viejos micros y a la derecha un ejemplo de un vehículo nuevo. Aquí se ve un nuevo micro que incorpora colores de alto contraste -- que ayuda a todos los pasajeros pero especialmente a los que tienen discapacidad -- y con escaleras más anchas. A la derecha se ve un asiento designado, detrás del conductor, con un espacio más amplio para alguien que lo requiera. La Secretaría del Transporte en la Ciudad de México promueve algunos cursos para conductores, de capacitación y cortesía hacia pasajeros con discapacidad, lo cual es complicado por el gran numero de conductores que laboran en esa Ciudada a través de concesiones a empresas privadas Y aquí un ejemplo de una práctica interesante que mejora la accesibilidad de uno de los viejos micros. El conductor decidió instalar un escalón afuera de su vehículo para reducir la distancia al primer escalón en la entrada, para ayudar a los viejos, como me dijo. Página 5 de 8

6 Encontramos que hay un número creciente de países con legislación o normativas a escala nacional que requiere distintos grados de accesibilidad, dependiendo en el país. Las leyes generalmente insisten en que paulatinamente establezcan el acceso completo para personas con problemas de movilidad o visión o con otras discapacidades. Usualmente el método es el reemplazo de la flota al adquirir nuevos vehículos con diseños accesibles. Esto sí está pasando en una forma muy cumplida en Europa occidental, los Estados Unidos, Canadá, Japón, y Australia. Ahora hay leyes en muchas partes de América Latina, pensando, por ejemplo, en la Ley 7600 de Costa Rica y La Normativa Técnica de Accesibilidad de El Salvador. Hay documentos similares en Colombia, en Brasil, o en ciertas ciudades como Buenos Aires o México DF, que ha publicado un Manual Técnico de Accesibilidad que trata del transporte entre otros tópicos. Otra tendencia nueva es el comienzo de servicios puerta a puerta o el uso de rutas especiales para transportar a personas mayores o con discapacidad. Hay ejemplos de servicios puerta a puerta en todos los continentes y el más grande afuera de los países ricos es el de São Paulo, que ya hemos notado. El concepto de rutas de servicio especiales para personas mayores o con discapacidad se originó en Suecia hace décadas y se encuentra de varias formas en Europa y los Estados Unidos. Hay un creciente interés en rutas de servicio en Japón y Sudáfrica. Había unas siete rutas de servicio establecidas en Medellín, Colombia, pero creo que la estructura de los servicios no estaba bien pensada y entiendo que actualmente están reestructurando el servicio. Un servicio con dos rutas comenzó el año pasado en Puebla, México. Otro hallazgo: aún cuando el transporte es viejo o pobre, mejoras en la cortesía y la seguridad pueden mejorar la accesibilidad para la gran mayoría de pasajeros, inclusive los que tienen discapacidad con la excepción, por supuesto, de usuarios de sillas de ruedas, para quienes es absolutamente indispensable poder salvar el espacio hasta el piso del vehículo. La verdad es que no hay transporte realmente accesible, no importa que tan accesible sea el diseño del vehículo, si el conductor va a conducir como un cowboy, sin parar el vehículo con cuidado y dar tiempo para que los pasajeros puedan abordar con seguridad. Todos nosotros hemos visto estos problemas de actitud y conducta, que muchas veces son resultado de concesiones que no insisten en que haya incentivos y capacitación para encarar estos problemas. La movilidad personal y un entorno accesible son de gran importancia. Es necesario establecer una coordinación estrecha entre los ministerios de obras públicas, generalmente encargados de la infraestructura peatonal, y los ministerios de transporte y la policía de tráfico para eliminar barreras en la cadena de viaje desde la residencia hasta la parada y el vehículo, etc. Entendemos muy bien, por supuesto, que es necesario establecer prioridades entre distintas alternativas para reducir los costos de mejorar un sistema de transporte con características de accesibilidad. Página 6 de 8

7 -- La forma más barata de crear accesibilidad es incluirla en toda la construcción nueva de infraestructura e instalaciones y estaciones, así como en la compra de nuevos vehículos. Es bien conocido que estos costos pueden ser muy reducidos. -- Otra manera de introducir paulatinamente los cambios es escoger uno o más corredores y enfocarse en ellos, estableciendo un plan para hacer las aceras y paradas accesibles mientras se introducen vehículos accesibles y con un programa de mantenimiento tanto la infraestructura peatonal como los vehículos para garantizar que no pierdan la accesibilidad. -- Una tercer manera de reducir costos es considerar opciones escalonadas de un relativo bajo costo. Por ejemplo, una o dos rutas de servicio, como en Puebla, o la introducción de taxis con rampas, como en Costa Rica, puede ocurrir aun cuando no hayan planes inmediatos para reemplazar la flota de autobuses de ruta fija. Finalmente, encontramos que las pautas y normativas internacionales parecen converger. Yo hice un estudio de las normas y pautas para infraestructura peatonal en Perú, Ecuador, Costa Rica, Argentina, El Salvador, y México, y no encontré diferencias muy significativas entre ellas. TERMINO ESTA PRESENTACION CON UNAS OBSERVACIONES SOBRE EL CAMINO POR RECORRER. Qué vamos a hacer? Nuestro proyecto apunta algunas direcciones que tenemos que investigar. Primero, dado la convergencia de normas y pautas, y la tendencia hacia leyes nacionales y locales sobre transporte accesible, es importante capacitar al personal clave para aplicar estas normas y pautas. Se necesitan talleres técnicos para personal del sector de transporte del Banco Mundial o del BID, para que las pautas y normas puedan ser aplicadas en una forma consistente y al mismo tiempo flexible, tomando en consideración los distintos recursos de cada país. Hay un plan, aunque no sea ya finalizado, para tener un taller en Washington en septiembre u octubre de este año (2004). En nuestro caso, hemos coordinado con el BID y el Banco Mundial para una serie de talleres y mesas redondas, incluyendo el taller en esta foto en el Banco Mundial, con nuestro colega Charles Wright del BID, a la izquierda. La muerte de Charles en enero del año pasado ha dejado un vacío en nuestra obra y espero que nuevos campeones de la accesibilidad vayan a surgir para llenar este vacío. Segundo, podemos incorporar el diseño universal en proyectos de transporte urbano, no importa de donde vengan los fondos. Tercero, es importante crear proyectos pequeños para demostrar nuevas y relativamente baratas maneras de proporcionar diseño accesible a bajo costo. Algunos proyectos pueden ser en concreto, por ejemplo hay necesidad de crear un sistema pequeño de plataformas altas en sitios claves para servir a personas usuarias de sillas de ruedas, para probar la factibilidad de este enfoque cuando los sistemas BRT o el Página 7 de 8

8 uso de vehículos con pisos bajos no sean posibles. Y proyectos pequeños para probar mejoras sencillas en paradas, o en las entradas de minibuses, que son muy necesarios. Otros proyectos pueden identificar las buenas prácticas y aprender de los errores ya cometidos. Por qué fracasaron las rutas de servicio en Medellín? Esto va a suceder de nuevo en Puebla? Vamos a aprender de la experiencia en otros países o no? Y otros proyectos pueden investigar las maneras más baratas para sensibilizar al personal de empresas de transporte en cuanto a su trato de todos los pasajeros. Es necesario crear todo de nuevo en cada país? Finalmente, termino yendo más allá del transporte urbano para recomendar más énfasis en el transporte rural. Esto es una tarea difícil, pero un taller en Managua en febrero me dió una nueva visión acerca del transporte rural. Pequeños cambios en el diseño de las escaleras hasta los cuerpos de camiones, pequeños cambios en carretas con tracción animal, cambios en el diseño de muelles que sirven vías fluviales, pueden crear grandes diferencias para personas con discapacidad, para mayores, y para muchas mujeres y la mayoría de los niños. Hay mucho interés en la accesibilidad del transporte rural en Costa Rica y Nicaragua, y en países más al sur incluyendo Colombia, que incluye acceso a vías fluviales en su nueva normativa. En México hay un pueblo que construyó su propia plataforma para ayudar a usuarios de sillas de ruedas en un centro de rehabilitación. Cosas sencillas pueden ayudar, y es posible que avances rurales puedan ayudarnos a nosotros y nuestros colegas que trabajan en el transporte urbano. Los metros, los autobuses, las camionetas, los caballos, las bicicletas, las sillas de ruedas, las aceras y hasta las sendas en lugares muy atrasados son todos medios que permiten que nuestra raza humana pueda vivir, comunicar, aprender, recrear, y trabajar con dignidad. Gracias. Página 8 de 8