Tabla de Contenido Pág.

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1 ESTUDIO TÉCNICO SECTORIAL INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE MULTIMODAL Y DE LOGÍSTICAS INTEGRADAS PARA EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA MINERA EN COLOMBIA, CON ÉNFASIS EN PUERTOS INFORME No. 3 Bogotá D.C, 2010

2 Tabla de Contenido Pág. 1. INTRODUCCION Antecedentes Objetivos de la Consultoría Contenido del Informe TRANSPORTE MULTIMODAL DE MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS Enfoque de la Multimodalidad Centro de Integración Multimodal Transporte multimodal de minerales y logísticas integradas para la exportación Alternativas intermodales con la oferta de transporte actual Alternativas intermodales con proyectos en infraestructura de transporte Nodos de Integración Multimodal Perfil de Proyectos de los Nodos de Integración Multimodal Análisis y Priorización de Nodos de Integración Multimodal Análisis Marco Legal y Normativo Introducción Transporte Multimodal Del Código de Comercio y el Transporte Normas Generales del Transporte Del transporte de carga Sistema Portuario Colombiano Reglamentación Minera Normatividad ambiental aplicable al Transporte y Acopio de minerales Sostenibilidad del esquema de transporte multimodal propuesto y análisis de riesgos Criterios de Sostenibilidad Análisis de Riesgos Formulación de Indicadores Análisis sobre los posibles modelos de financiación para el desarrollo de las obras de infraestructura en los nodos de integración priorizados para el desarrollo del transporte multimodal de minerales Sobre el Modelo de Financiamiento Posibles Fuentes de Financiación Lineamientos para la Promoción del Desarrollo de Infraestructura y Logísticas Integradas para el Transporte Multimodal de Minerales y Productos Mineros para la Exportación Introducción Identificación de Actores Identificación de Roles e Intereses Fases del Proceso Medios e Instrumentos para la Promoción Plan de Promoción con Indicadores de Gestión y de Resultados de la Promoción TRANSPORTE DE MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS POR EL RIO MAGDALENA Introducción 94 Informe 3 INCOPLAN S.A. 1

3 3.2 Condiciones hidráulicas del río Magdalena Descripción General Aspectos geológicos y geomorfológicos Condiciones hidrográficas e hidráulicas ESTUDIOS Y ESTRATEGIAS DE CORMAGDALENA PARA MEJORAR LA NAVEGABILIDAD POR EL RÍO Planes para toda la longitud navegable Navegabilidad por tramos EL TRANSPORTE DE MINERALES POR EL RÍO MAGDALENA Productos Conformación de los convoyes para el transporte de los minerales y productos mineros Limitaciones para el transporte de minerales y productos mineros por el río Magdalena Flota necesaria para el transporte fluvial de productos mineros Disponibilidad de flota para el transporte fluvial de productos mineros Caracterización de los puertos de posible utilización para el transporte minero Puertos de servicio público Puertos de servicio privado Puertos en proyecto Localizaciones potenciales Nodos fluviales de integración intermodal Nodo Puerto Salgar La Dorada Nodo Bocas del Carare Barrancabermeja Nodo Gamarra La Gloria Aspectos ambientales asociados a los potenciales nodos fluviales de integración intermodal Costos del sistema Alternativa 1: con el río en su estado actual Alternativa 2: con el río encauzado Evaluación económica preliminar de los nodos fluviales de integración intermodal Metodología Evaluación Financiera Análisis Costo-Beneficio para el Sistema Multimodal para el Río Magdalena Costos Beneficios Indicadores Información geográfica CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFIA 183 Informe 3 INCOPLAN S.A. 2

4 Índice de Tablas Pág. Tabla 2.1. Estimativo de exportaciones de carbones del Norte de Santander Tabla 2.2. Matriz de aptitud física de los nodos potenciales Tabla 2.3. Planes de expansión portuaria emitidos Tabla 2.4. Modelo de financiamiento de un proyecto Tabla 2.5. Matriz de Entidades Públicas relacionadas con el desarrollo de infraestructura y logísticas integradas para el transporte multimodal de minerales y productos mineros para exportación Tabla 2.6. Matriz de roles e intereses de Actores Privados en el desarrollo de infraestructura y logísticas integradas para el transporte multimodal de minerales y productos mineros para la exportación Tabla 2.7. Medios e Instrumentos de Promoción Tabla 3.1. Tramos de estudio en el Río Magdalena Sector Puerto Salgar / Dorada Costa Atlántica Tabla 3.2. Pendientes y profundidades disponibles por tramos Tabla 3.3. Tiempos de viaje con y sin Sistema de Navegación Satelital (SNS) Tabla 3.4. Criterios de navegabilidad para el encauzamiento propuesto Tabla 3.5. Proyecciones de producción de carbón en Colombia por Distritos Mineros (millones de toneladas) Tabla 3.6. Asignación de volúmenes de carbón para el modo fluvial Tabla 3.7. Conformación de los convoyes para transporte de carga desde Bocas del Carare hasta Barranquilla o Cartagena Tabla 3.8. Dimensiones Barcaza convencional Tabla 3.9. Dimensiones convoy en puya Tabla Dimensiones canal navegable Tabla Parámetros para el cálculo de la flota fluvial Tabla Flota necesaria para el transporte de minerales por el río Magdalena (año 2019) Condiciones actuales del río Tabla Las 10 mayores empresas de transporte de carga por el Río Magdalena Tabla Comparativo de carga movilizada por el Terminal portuario de Puerto Berrío Tabla Programas y proyectos mínimos requeridos dentro de un Plan de Manejo Ambiental para el modo de transporte fluvial Tabla Cálculo costo flota fluvial para la alternativa Tabla Cálculo costo de la infraestructura requerida, para la alternativa Tabla Cálculo equipamiento portuario, para la alternativa Tabla Programación de inversiones en el tiempo para los Costos de la Alternativa Tabla Costos de encauzamiento en el río Tabla Análisis conveniencia de inversión tramo Puerto Salgar y Bocas del Carare Tabla Costos del sistema de transporte fluvial para la Alternativa Tabla Cálculo volumen esperado para 2019 por su respectiva distancia a Barranquilla Tabla Cálculo diferencia en fletes entre Alternativa 1 y Tabla Programación de inversiones en el tiempo para los Costos de la Alternativa Tabla Carga Proyectada (millones de toneladas) Tabla Inversiones Alternativa Río en estado Actual (Millones de US$) Tabla Resumen Evaluación Financiera Millones de US$ Informe 3 INCOPLAN S.A. 3

5 Tabla Parámetros tomados para calcular el ahorro de combustible Tabla Tarifas Sistema Multimodal Fluvial (US$/ton) Tabla Resumen Evaluación (Millones de US$) Informe 3 INCOPLAN S.A. 4

6 Índice de Figuras Pág. Figura 2.1 Esquema de un nodo de integracion multimodal Figura 2.2 Mapa centros de transferencia potenciales Figura 2.3. Esquema de conectividad actual para la intermodalidad Figura 2.4. Esquema de intermodalidad a partir de La Dorada Puerto Salgar Figura 2.5. Esquema de intermodalidad a partir de Puerto Boyacá Figura 2.6. Esquema de intermodalidad a partir de Puerto Berrío Figura 2.7. Esquema de intermodalidad a partir de Barrancabermeja Figura 2.8. Esquema de intermodalidad a partir del Sur del Cesar Figura 2.9 Exportaciones de carbón en tránsito por Venezuela Figura Esquema de intermodalidad a partir de La Tebaida y La Felisa Figura Esquema de la Normatividad Figura 3.1. Localización puertos fluviales río Magdalena Figura 3.2. Cauces mayor y principal del río Figura 3.3. Plano del canal navegable CORMAGDALENA Figura 3.4. Frecuencia de niveles excedidos en El Contento (km 485) Figura 3.5. Duración de niveles en El Contento (km 485,2) Figura 3.6. Variación del nivel de agua a lo largo del río (11/05/2010) Figura 3.7. Encauzamiento propuesto Zona de Chingalé (km 555) Figura 3.8. Convoy carbonero 15 barcazas en el Río Ohio (USA) Figura 3.9. Localización puertos fluviales río Magdalena Figura Localización General de Puerto Salgar Figura Sitio de atraque y bodegas en Puerto Salgar Figura Localización General de Puerto Berrío Figura Vista en planta del puerto de Puerto Berrío Figura Ensayos de transporte de carbón Figura Vista de los patios de almacenamiento de carbón y contenedores Figura Localización General de la zona portuaria de Galán en Barrancabermeja Figura Terminal Portuario de la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja S.A Figura Vista parcial de las instalaciones portuarias puerto multimodal de Barrancabermeja Figura Localización General de Puerto Wilches Figura Área del puerto de Puerto Wilches Figura Localización General del Puerto Fluvial Capulco Figura Puerto Fluvial de Capulco Figura Planta de cemento de Argos y Sector de La Sierra Figura Localización del Puerto Carbonero de Argos Figura Puerto Carbonero de Argos Figura Localización de la potencial zona portuaria en Puerto Parra Figura Potencial zona portuaria en Puerto Parra Figura Área de Puerto de Sociedad Portuaria Terminal de Galán Figura Localización del nodo Puerto Salgar La Dorada Figura Localización del nodo Bocas del Carare Barrancabermeja Figura Nodo Gamarra La Gloria Figura Tramo Puerto Salgar La Dorada Informe 3 INCOPLAN S.A. 5

7 Figura Lindero oriental y área de patios en el puerto de Puerto Salgar Figura Complejo de Ciénagas en la zona de Bocas del Carare - Barrancabermeja Figura Ciénaga de Chucurí y localización de Bocas del Carare Figura Área de expansión del Puerto Multimodal (atrás) Figura Área de explotación petrolera y viviendas de invasión Puerto Carbonero Figura Complejo de humedales presentes en el tramo Gamarra La Gloria Figura Planos inundables y comunidades asentadas en el área de Capulco Figura Restricciones ambientales y cobertura vegetal en el municipio de La Gloria Informe 3 INCOPLAN S.A. 6

8 Infraestructura de transporte multimodal y de logísticas integradas para el desarrollo de la industria minera en Colombia, con énfasis en puertos INFORME 3 1. INTRODUCCION 1.1 Antecedentes En diferentes documentos que soportan la planificación del sector minero del país se ha hecho énfasis en la necesidad de modernizar la infraestructura de transporte que sirve al sector, con el objeto de mejorar la competitividad de los minerales y productos mineros colombianos en los mercados externos. En este sentido se han pronunciado el Plan Nacional de Desarrollo Minero Visión Colombia País Minero, el Plan Nacional de Desarrollo : Hacia un Estado Comunitario, entre otros. En atención a los lineamientos de política dispuestos en estos documentos se han elaborado estudios de consultoría en esta dirección, entre los cuales se destacan los siguientes: UPME 1, Infraestructura de Transporte y Portuaria para el desarrollo minero en Colombia. UPME, Distritos Mineros: Exportaciones e Infraestructura de Transporte. Ministerio de Minas y Energía, Análisis de la infraestructura de transporte y energética de los distritos mineros. UPME, Metodología para la determinación de precios en boca de mina de los minerales inscritos en el Registro Minero Nacional. Ministerio de Minas y Energía, Estimación de la Producción Minera por Distritos, basada en proyecciones de PIB minero latinoamericano, Objetivos de la Consultoría En este marco de acción, el Ministerio de Minas y Energía se ha propuesto adelantar la presente consultoría, cuyos términos de referencia plantean los siguientes objetivos: 1 UPME (Unidad de Planeación Minero Energética) es una Unidad Administrativa Especial del orden nacional, de carácter técnico, adscrita al Ministerio de Minas y Energía, regida por la Ley 143/1994 y por el Decreto 255/2004. Informe 3 INCOPLAN S.A. 7

9 OBJETIVOS GENERALES Diseñar el marco de desarrollo estratégico de un esquema de transporte multimodal de minerales y productos mineros, incluidas las logísticas integradas en la cadena de suministro para la exportación, para mejorar la competitividad de las exportaciones del sector. Definir las necesidades de desarrollo en infraestructura de transporte multimodal y logísticas con el objeto de proponer y planificar nodos de integración, en línea con las mejores prácticas internacionales y con las directrices del Gobierno Nacional. Evaluar la capacidad portuaria actual, y definir las necesidades de desarrollo en infraestructura portuaria al servicio de la industria minera, con el objeto de atender las proyecciones de producción estimadas en el mediano plazo, en línea con las directrices del Gobierno Nacional. OBJETIVOS ESPECÍFICOS Evaluar el estado actual del transporte y logística multimodal de minerales (vial, férreo, fluvial, portuario), las posibilidades de desarrollo de este tipo de transporte y los requerimientos de infraestructura, de acuerdo con las proyecciones de aumento de producción minera en el país, tomando como base la información secundaria disponible en estudios anteriores, y la consulta a expertos. Analizar diferentes alternativas de transporte multimodal a puertos desde los distritos mineros con vocación exportadora, teniendo en cuenta los distintos modos de transporte (vial, férreo, fluvial, portuario), según las particularidades de cada distrito minero. Analizar la navegabilidad del río Magdalena bajo el contexto del proyecto, y la conveniencia de la flota actual de transporte para las particularidades de la carga de minerales y productos mineros. Igualmente, las estrategias elaboradas por CORMAGDALENA para mejorar la navegabilidad del río Magdalena, y determinar si éste puede constituir una vía más eficiente para la salida a puerto de los minerales y productos mineros del interior del país. Caracterizar y evaluar los puertos sobre el Río Magdalena, en función de su vocación actual y proyectada de carga y almacenamiento de minerales para la exportación por el Atlántico, y su potencial como nodos de integración multimodal (movilización, acopio y transferencia). Identificar y evaluar los demás nodos de integración necesarios para el desarrollo del sistema de transporte multimodal de minerales y productos mineros, propuesto por el Consultor para el sector minero colombiano. Evaluar si el mecanismo de uso de las orillas adoptado por CORMAGDALENA es adecuado para el desarrollo de la infraestructura portuaria fluvial que requiere el sector minero, y dar al Ministerio las recomendaciones del caso. Priorizar los nodos de integración multimodal evaluados (vial, férreo, fluvial), en función de la carga potencial de minerales, y las posibilidades de desarrollo. Informe 3 INCOPLAN S.A. 8

10 Identificar las necesidades de desarrollo de infraestructura asociada a los nodos de integración multimodal priorizados sobre el Río Magdalena (vial, férrea, operativa), los nodos de integración priorizados en otros sitios y los centros de acopio de minerales para el servicio de la industria minera, incluyendo elaborar perfiles de proyectos con las características físicas y logísticas preliminares de los nodos de integración priorizados. Efectuar análisis costo-beneficio del transporte multimodal y logísticas de integración si se desarrolla el transporte multimodal por los nodos de integración priorizados, comparándolos con los costos y rutas actuales del transporte de minerales para la exportación en los distritos mineros con vocación exportadora. Analizar los posibles modelos de financiación para tales obras de infraestructura, de acuerdo con los lineamientos trazados en la materia por el Gobierno Nacional en el Plan Nacional de Desarrollo Evaluar la capacidad portuaria actual al servicio de la industria minera, y la requerida en función de las proyecciones de producción y exportación de minerales al año Identificar, a partir de la información secundaria existente, y las consultas a las entidades y sector productivo, los proyectos portuarios estratégicos (ubicación, capacidad de almacenamiento, calado, capacidad instalada de exportación de minerales y productos mineros, entre otros) que requiere el país para soportar el crecimiento estimado de la industria minera en los escenarios medio y optimista determinados por el Ministerio de Minas y Energía. Analizar y brindar recomendaciones en relación con el manejo de cupos o ventanas en los puertos públicos concesionados, para el acceso de exportadores minoritarios de la industria minera. De igual manera, los términos de referencia plantean la entrega de 5 informes parciales a lo largo de los 10 meses contemplados para la elaboración del estudio y de un Informe Final que compendie los informes anteriores. En este documento se hace entrega al Ministerio de Minas y Energía del informe número Contenido del Informe 3 De acuerdo con los términos de referencia, el Informe 3 se ha dividido en 3 partes: Transporte multimodal de minerales y productos mineros para la exportación Transporte de minerales y productos mineros por el Río Magdalena Conclusiones y recomendaciones. A continuación se desarrolla el contenido de cada una de dichas partes. Informe 3 INCOPLAN S.A. 9

11 2. TRANSPORTE MULTIMODAL DE MINERALES Y PRO- DUCTOS MINEROS 2.1 Enfoque de la Multimodalidad El transporte multimodal surge como iniciativa de Naciones Unidas con un convenio, suscrito en Ginebra en 1980, que lo define como:"el transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente" 2. La legislación Colombiana con base en este convenio, define el alcance del transporte multimodal, con carácter nacional e internacional, a través de Operadores de Transporte Multimodal registrados en Colombia y amparados bajo un solo contrato de transporte. La multimodalidad al amparo del convenio y las normas nacionales y subregionales, tiene aplicación limitada, apareciendo otras figuras operativas y contractuales que aplican a las necesidades de los despachos a nivel nacional e internacional. La utilización de más de una modalidad de transporte para un solo despacho tiene un fundamento contractual, que unifica los ámbitos de responsabilidad, documental y de seguros, bajo la figura del OTM (Operador de Transporte Multimodal) que reúne tales condiciones 3 ; no obstante asumir responsabilidades en tales condiciones, requiere de un ordenamiento normativo facilitador, la infraestructura de transporte que permita el uso intensivo del contenedor, un equipamiento adecuado para el manejo de las cargas y unidades de carga y la voluntad de los usuarios a romper con dependencia de los despachos unimodales, entre otros condicionantes. Las ventajas competitivas que se logran con el uso racional de las modalidades de transporte, han derivado en opciones operativas, que sin el acatamiento total de las directrices del transporte multimodal al amparo del convenio y las normas nacionales y subregionales sobre la materia y dadas las limitaciones prácticas que dichas normativas implican, se realizan operaciones con carácter intermodal o multimodal como comúnmente se han denominado, buscando optimizar los costos, capacidades de transporte y alternativas de embarque que arrojen beneficios al usuario. El fluvial y el férreo son ejes de transporte que propician la utilización de más de una modalidad, aprovechando sus ventajas de menores costos unitarios y capacidad de transporte. Dichas ventajas deberán estar soportadas con niveles de servicio que ofrezcan regularidad, confiabilidad y continuidad, de los cuales adolecen actualmente el río y el tren. Para el transporte de los productos del sector minero, que por lo general se movilizan como carga al granel y en escalas importantes, el transporte unimodal es el más conveniente, minimi- 2 Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías 3 Se pueden emitir Documentos de Transporte Intermodal o Conocimientos de Transporte Combinado Manual de Transporte Multimodal de las Naciones Unidas / UNCTAD. (Multimodal Transport Handbook) Informe 3 INCOPLAN S.A. 10

12 zando los manejos y re-manejos en ruta y en consecuencia extracostos y mermas. La gran minería de los distritos mineros de Barrancas y la Jagua de Ibirico han logrado estructurar sistemas de transporte y embarque adecuados con el ferrocarril que conecta con sus puertos de exportación, con carácter unimodal; una opción intermodal para estas explotaciones agregaría costos innecesarios. La minería del interior del país, de los distritos mineros de Antioquia, Santander, Boyacá, Cundinamarca, Norte de Santander, Huila y del Valle del Cauca principalmente, tienen como desventaja la mayor distancia desde la explotación hasta el embarque, frente a la minería del norte del país, sumada a la ausencia de un transporte de carácter masivo de larga distancia y de menores costos por ton- km; de allí, que la opción intermodal para esta minería es una alternativa de transporte a ser considerada, no obstante las limitaciones actuales que se presentan para acceder al transporte fluvial y el férreo, y podría ser una opción válida frente a la utilización actual del camión como única modalidad de transporte regular. La utilización de más de una modalidad de transporte, con énfasis en la parte operativa, también se define como: Transporte Segmentado: cada transportador se responsabiliza por su segmento, utilizando documentos apropiados y diferentes en cada caso. Transporte Intermodal: transporte de mercaderías por varios modos de transporte donde uno de los transportistas organiza el transporte completo desde un punto o puerto de origen vía uno o más puntos de interfase hacia un puerto final o punto final. En los transportes terrestres y en terminales de transferencia por donde pasa la carga de un modo de transporte a otro, no existen convenios que se aplican mundialmente y los límites de responsabilidad (compensaciones máximas) por eventuales averías o pérdidas varían de acuerdo con cada modalidad, país o región. 4 El objetivo del proyecto es la multimodalidad posible para la exportación de los productos del sector minero y sus derivados; la utilización de dos o más modalidades de transporte para un solo despacho, para los productos del sector minero, es una alternativa válida cuando se utiliza el transporte carretero en condiciones unimodales. El transporte férreo sólo es aplicable a las producciones de los distritos de La Jagua de Ibirico y Barrancas. El avance de la infraestructura y servicios de transporte ofrecen escenarios que no favorecen dicha multimodalidad por diversas razones, dentro de las cuales se destacan: Falta de continuidad de los ejes de transporte que permitan la utilización de dos o más modalidades de transporte para un solo despacho. Dependencia de la modalidad carretera para los despachos desde el interior del país. 4 Un Convenio de las Naciones Unidas celebrado en 1991 en Viena Sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, que limita la responsabilidad de los Operadores de Terminales, tanto portuarias, como aero-portuarias y terrestres, todavía no ha sido ratificado por suficientes países y todavía no es de aplicación. Informe 3 INCOPLAN S.A. 11

13 Programas para incentivar el uso del río Magdalena sin resultados eficaces. Incertidumbre en la oferta de transporte fluvial para productos diferentes a hidrocarburos. Planes de transporte férreo que no integran la red desde los centros de explotación minera. Falta de puertos y terminales de transporte que propicien el manejo de los minerales a mayor escala, en toda la red logística. Escasa aplicabilidad del concepto de la multimodalidad a nivel nacional y tendencia de operaciones de carácter unimodal. Baja confiabilidad en los servicios intermodales actuales para productos al granel. Informe 3 INCOPLAN S.A. 12

14 2.2 Centro de Integración Multimodal Los centros de integración multimodal son escenarios en los cuales se realizan los intercambios modales para los productos del sector minero, bajo los criterios de multimodalidad en sus diversas formas operativas y contractuales. Cada uno de los centros identificados y priorizados, responden a una característica funcional y operativa, de acuerdo con la estructura de integración modal, servicios y actividades ofertables, infraestructuras de las actividades conexas al transporte y dimensionamiento de las instalaciones y operaciones. Por ello tenemos las siguientes alternativas posibles de integración modal, cada una de las cuales luego se conecta a un puerto marítimo para la exportación: 1. Carretera Río 2. Carretera Ferrocarril 3. Ferrocarril Río 4. Carretera Río Ferrocarril Al tenerse esta gama de interfases y transferencias modales, la estructura de los centros de integración responderá de manera diferente según la combinación modal del flujo de llegada y de salida (Figura 2.1): Carretera Río: Esta cadena es típica de la mayoría de los nodos identificados, en la cual el transporte de larga distancia es el fluvial, complementado como tráfico de alimentación por el transporte carretero y su estructura física y funcional, será la de un puerto fluvial. En consecuencia su estructura será la siguiente: 1. Terminal de camiones: Control de entrada Básculas camioneras Parqueaderos Zona de carpado Zona de control ambiental de vehículos 2. Almacenamiento, acopio y manejo: Sistema de descargue de camiones Controles de calidad Sistemas de apilamiento Patios de almacenamiento Sistemas de control ambiental Sistemas de manejo y porteo de carga 3. Operación de muelle: Muelles y estructuras de atraque Informe 3 INCOPLAN S.A. 13

15 Sistemas y equipos de cargue de botes Equipos y Sistemas de maniobras en puerto 4. Requisitos normativos: Concesión portuaria en los términos de la Ley 01 de 1991 y la ley 1242 de Operadores portuarios registrados ante el Ministerio de Transporte Condiciones operativas según ley 1242 de 2008 y la resolución 071 de 1997 Requisitos ambientales para la construcción y operación del puerto fluvial Carretera Ferrocarril: Cuando la interfase es camión tren, el centro de integración se comporta como un Terminal férreo, en el cual se organiza un centro de acopio en los lineamientos estructurales y funcionales que se concibieron para los centros de acopio del ferrocarril del Carare (ver Informe 4 de la presente consultoría). La carga llega en camión o en vehículos terrestres tipo volqueta, de acuerdo con la distancia entre el Terminal férreo y los centros de acopio primarios o la boca de mina, según el caso. La estructura sería la siguiente: 1. Terminal de camiones Control de entrada Básculas camioneras Parqueaderos Zona de carpado Zona de control ambiental de vehículos 2. Almacenamiento, acopio y manejo Sistema de descargue de camiones Controles de calidad Sistemas de apilamiento Patios de almacenamiento Sistemas de control ambiental Sistemas de manejo y porteo de carga 3. Terminal férreo Sistema de cargue de vagones Control de operaciones Sistemas de vías de servicio Equipo de maniobras Ferrocarril Río: En esta interfase, en la cual se conectan los ejes fluvial y férreo, y de acuerdo con las alternativas identificadas, la posibilidad de esta integración se daría teniendo el tramo férreo como alimentador del nodo y el fluvial como transporte de larga distancia. Dada esta condición, el nodo se comporta como un puerto fluvial al cual es alimentado por vía carretera y férrea. No se han identificado casos en los cuales el sistema de alimentación del nodo sea fluvial y la salida férrea. Informe 3 INCOPLAN S.A. 14

16 Para estos nodos de integración fluvial- férrea se presentan dos alternativas: una en la cual la integración se realiza mediante un ramal férreo que conecta con el puerto fluvial, y otra, en la cual se integra el nodo con los ejes de transporte localizados en sitios diferentes y distantes. En el primer caso, la integración se realiza en operaciones conjuntas del terminal férreo con el puerto fluvial, efectuando una sola operación de recibo de carga, almacenamiento único y un cargue a bote desde la instalación del terminal férreo o fluvial, en donde se permita el almacenamiento en mejores condiciones, minimizando los remanejos, costos y mermas del producto manipulado. En el segundo caso, que puede presentarse cuando no se conecta por el ramal férreo y en distancias que según los trazados de las líneas férreas estarían entre 6 y 15 kilómetros de distancia, la integración podría darse con un corredor logístico que conecte los dos terminales a través de un sistema de carreteras, carboductos, bandas transportadoras u otra forma de transporte, que minimice los efectos del manejo intermodal y la distancia entre los ejes de transporte. Cualquiera que sea el sistema de conexión entre ejes de transporte, los nodos de integración, solo permitirán los manejos mínimos y necesarios para los graneles. La carga general y los contenedores pueden generar movilizaciones adicionales dentro de la funcionalidad del complejo de integración, sin afectar su competitividad. En estos casos, la operación integrada deberá estar coordinada por entes especializados en los sistemas de manejo del trasporte férreo y el fluvial, las operaciones portuarias y la manipulación del producto. Un ente con estas condiciones serán los operadores logísticos especializados en productos del sector minero, como servicio complementario de los terminales férreo o fluvial o como una tercería. Carretera Río Ferrocarril: Las interfases Río Tren tendrán el eje carretero como sistemas de alimentación, pero su funcionamiento de embarque o flujo de salida será por vía fluvial o por vía férrea, según la estructura de flujos de los nodos de integración identificados. El transporte carretero será otra modalidad de alimentación del nodo de integración multimodal, sin opciones de ser la modalidad de salida, por lo menos en los nodos identificados; estos nodos no encuentran el transporte carretero una modalidad de transporte de salida hacia los puertos marítimos. La figura siguiente, muestra la funcionalidad de los nodos de integración multimodal, en el cual se observan las funciones básicas del mismo y la interrelación operativa de los operadores logísticos. Al interior de cada terminal, se desarrolla una estructura funcional propia de su instalación. Informe 3 INCOPLAN S.A. 15

17 Figura 2.1 Esquema de un nodo de integración multimodal PUERTOS DE EXPORTACION Eje Fluvial: Transporte fluvial Eje férreo Transporte férreo Puerto Fluvial Transferencia modal Operador portuario Cargue/descargue Almacenamiento OPERADOR LOGISTICO Terminal férreo: Transferencia modal Operador del terminal férreo Cargue/descargue Almacenamiento Eje carretero Transporte carretero desde Boca de mina o centro de acopio Productos del sector Minero, según potencialidad de distritos mineros Fuente: INCOPLAN S.A., 2010 Informe 3 INCOPLAN S.A. 16

18 2.3 Transporte multimodal de minerales y logísticas integradas para la exportación El sistema de transporte que comunica el interior del país y los distritos mineros alejados de los litorales atlántico y pacífico, ofrecen una intercomunicación probable para acceder hasta los puertos de exportación, sin que necesariamente dichas alternativas sean las más eficaces para la competitividad del producto. Las alternativas intermodales están soportadas por ejes de transporte complementadas por el transporte carretero, que para el análisis no se toma como eje principal sino adicional. En consecuencia, actualmente son el transporte fluvial a través del río Magdalena y el Canal del Dique y las redes férreas en servicio, los ejes estructurales de las soluciones de transporte intermodal para los productos del sector minero para sus despachos a los mercados externos. La intermodalidad presenta principios básicos del orden operativo, económico y funcional que arroja la opción o conveniencia de los sistemas de transporte que superen las condiciones de la unimodalidad, tales como: Confiabilidad en la continuidad de los tramos de transporte. Eficiencias y equipamiento en los sitios de intercambio modal. Capacidad suficiente de almacenamiento y acopio en los sitios de intercambio modal. Costos integrales de la cadena logística menores a la suma de los componentes. Disponibilidad de puerto de embarque marítimo en el extremo de la ruta. Intervención de un operador logístico que coordine las operaciones bajo los escenarios del transporte segmentado, multimodal o intermodal. Reducción de manejos y re-manejos de graneles que afecten la calidad y costo. Los tramos carreteros de corta distancia se comportan como servicios de recogida y entrega. Se cuenta con dos escenarios de la intermodalidad probable para los despachos: La primera que surge de la oferta actual y la segunda con los proyectos de infraestructura de transporte previstos tanto por el sector público como el privado. Informe 3 INCOPLAN S.A. 17

19 2.3.1 Alternativas intermodales con la oferta de transporte actual Los antecedentes de manejo del transporte intermodal han sido limitados a pocos eventos, dentro de los cuales se pueden destacar: Transporte de carbón de la Jagua de Ibirico hasta Cartagena y Barranquilla a través de un puerto fluvial en Tamalameque. La empresa Carbones del Caribe propietaria del proyecto carbonero del puerto y propietaria de la Flota Fluvial Carbonera suspendió las operaciones por este Terminal y las operaciones de transporte fluvial hace varios años. Despachos de productos derivados de la arcilla desde Bogotá a través de Puerto Berrío y el transporte fluvial por el Río Magdalena hasta Barranquilla. Esta alternativa no ha sido regular por ausencia de servicio de transporte fluvial. Ensayo de despachos de intermodalidad Camión Río por Puerto Berrío para carbón de Boyacá y Cundinamarca hasta el puerto de Mamonal. Ensayos e intenciones de transporte intermodal para carbones del interior por el puerto fluvial de Capulco. Existen varias consideraciones de la baja utilización de las alternativas intermodales para la exportación de productos del sector minero, dentro de las cuales se destacan: Infraestructura Los ejes de transporte férreo y fluvial son los que ofrecen la opción de la intermodalidad, y al mismo tiempo tienen implícitas parte de las restricciones: Vía Férrea: El Tramo Chiriguaná La Dorada se encuentra rehabilitado, pero su concesión no se ha definido y su continuidad hasta los puertos de la Zona portuaria de Santa Marta, depende de la disponibilidad y acuerdos de la concesión FENOCO. Su disponibilidad podría darse en el corto plazo, habilitando su conectividad desde la Dorada y Salgar. La continuidad de la concesión central por la concesión de FENOCO para cargas diferentes, a los socios de dicha concesión no les genera la confiabilidad suficiente para planes y programas de las escalas previstas para el sector minero, a pesar de tener por parte del Ministerio de Transporte la confirmación de disponibilidad del 10% de la capacidad de la línea. El Ferrocarril del Oeste es una alternativa importante para los despachos por el puerto de Buenaventura, aprovechando las interfases modales en el extremo norte de dicha concesión. Por el momento sólo se aprovechan para productos que se manejan como carga general y contenedores; para graneles como el carbón, se han efectuado ensayos sin que la oferta de este servicio sea confirmada. Informe 3 INCOPLAN S.A. 18

20 Vía Fluvial: Río Magdalena: En el capítulo 3 de este informe se explican con detalle las condiciones de navegabilidad del Río. Para la intermodalidad, el río además de complementarse con el transporte carretero para los tramos de recogida y entrega, debe tener asegurado el puerto marítimo de embarque para los productos de exportación; la disponibilidad actual solo es posible por los terminales portuarios de Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, Muelle Michelmar y Sociedad Portuaria del Norte en Barranquilla con grandes restricciones para la demanda actual por limitaciones en almacenamiento y muelle; la demanda futura puede tener grandes limitaciones por disponibilidad de puerto de embarque. Por estos terminales portuarios, solo se dispone de un puesto de atraque. Por Cartagena solo es posible por el Muelle de Mamonal Sociedad Portuaria, con mayores disponibilidades de almacenamiento y tamaño de buque, pero igualmente restringido para nuevos clientes. Otros Ríos: El Río Atrato, Cauca y el Meta no son solución actual para proyectos mineros, pero podrían ofrecer opciones intermodales para la minería del Chocó, Córdoba y el altiplano Cundiboyacense en su orden Puertos fluviales: Dentro de la cadena logística asociada al río como eje intermodal, los terminales portuarios son infraestructuras sin las cuales el transporte fluvial no se ejecuta. Los puertos en servicio han tenido limitadas utilizaciones y su potencial mercado depende fundamentalmente de la disponibilidad de la flota fluvial, así: Puerto Salgar: Infraestructura orientada a la carga general, en proceso de concesión y con expectativas para el manejo de graneles sucios. La adecuación y modernización de este Terminal, según sus promotores, está dependiendo del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del río. Puerto Berrío: Este Terminal portuario tiene conectividad con el tren, el río y el camión; ha sido el puerto más activo de los puertos en operación. Tiene instalaciones para todo tipo de carga y el manejo de minerales de salida como el carbón, se ha realizado a manera de ensayo, sin que cuente con instalaciones definitivas para este tipo de carga. Sus concesionarios conceptúan que la baja utilización es por falta de flota fluvial. Puerto Galán: Este Terminal entregado en concesión a la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja, recibe carga general, contenedores y graneles secos. La operación es limitada por recientes sedimentaciones de la zona de maniobras y de la línea de atraque; en el corto plazo no tendría capacidad para minerales a la escala que el potencial del sector minero requeriría. Puerto Wilches: Por su localización sería importante para la minería de Santander y Boyacá y así lo han demostrado algunos acercamientos de productores de carbón de la zona. En la actualidad, este puerto no cuenta con instalaciones ni tráfico que permita prever reactivación de la actividad portuaria en el corto plazo. Informe 3 INCOPLAN S.A. 19

21 Capulco: Es el puerto de transferencia por excelencia y a partir del cual la navegabilidad se reporta con mayor regularidad y especificaciones. Su condición de puerto privado de servicio público, siendo el concesionario el principal usuario, podría ser limitante en la disponibilidad de almacenamiento y muelle para los carbones de terceros. Tamalameque: Es una instalación de carácter privado de la cual los nuevos propietarios (Grupo Argos), no han manifestado la posibilidad de ofrecer servicio al público, quedando en consecuencia para sus necesidades en el caso de reactivarse. Figura 2.2 Mapa centros de transferencia potenciales Fuente: INCOPLAN S.A., 2010 Informe 3 INCOPLAN S.A. 20

22 Operaciones y Transporte Flota Fluvial: Baja oferta de capacidad de transporte desde los puertos de interés para la intermodalidad. Algunas navieras tienen oferta cautiva al sector petrolero, sin ampliar dicha oferta a otras cargas. Operadores de Transporte férreo: Es importante definir la operación de la concesión central que habilitaría el ferrocarril desde la Dorada y ofrecer la continuidad hasta los puertos de la zona portuaria de Santa Marta. En condiciones de intermodalidad el sistema férreo sólo se oferta con el Ferrocarril del Oeste; las experiencias recientes como eventos piloto, no han sido suficientes para regularizar estos servicios para el sector minero. Operadores logísticos: Los operadores logísticos, serían los entes que coordinarían las operaciones intermodales y realizarían las gestiones de transporte y asumirían responsabilidades. No se tendrá oferta regular de estas figuras logísticas que permitan orientar los despachos hacia la intermodalidad como alternativa inmediata para la exportación, frente a la utilización del camión como modalidad de transporte, mientras los ejes fluviales y férreos no aseguren la continuidad de su utilización. La Figura 2.3 indica la conectividad actual de los sistemas de transporte para los productos de exportación del sector minero, de la cual se derivan las opciones intermodales, hasta los puertos marítimos del Pacífico y Atlántico. La conectividad ofrecida no implica que la operación intermodal sea inmediata o eficaz. Informe 3 INCOPLAN S.A. 21

23 Figura 2.3. Esquema de conectividad actual para la intermodalidad DISTRITOS MINEROS ANTIOQUIA EJEC CAFETERO Terminal férreo de la Tebaida. Transbordo Camión - tren Río Magdalena PUERTOS BARRANQULLA PUERTOS CARTAGENA CAPULCO Concesión Central-FENOCO PUERTOS ZP SANTA MARTA EJE CAFETERO B/BERMEJA Ferrocarril del Oeste BERRIO DISTRITOS MINEROS BOYACA CUNDINAMARCA SANTANDER PUERTOS BUENAVENTURA Puerto multimodal de Galán. Transbordo camión-río: línea férrea a 6km. DSITRITOS MINEROS HUILA Puerto multimodal de Berrío. Transbordo camión rio: Carbón, Cerámica, Cemento Fuente: INCOPLAN S.A., Informe 3 INCOPLAN S.A. 22

24 2.3.2 Alternativas intermodales con proyectos en infraestructura de transporte Con la inclusión de nuevos tramos viales y férreos que complementan los transportes de larga distancia, el escenario de posibilidades de transporte intermodal en la ruta sur - norte, noroccidente suroccidente y oriente suroccidente se multiplican; estos tramos o arcos de transporte deben complementarse con nodos o puntos de transferencia modal, que localizados estratégicamente, conforman un sistema de cadenas logísticas y alternativas de transporte, que podrían brindar condiciones de mayor competitividad para los productos del sector minero hacia los mercados externos, tanto para los productos que se movilizan como graneles o para la carga general y los contenedores. La red de transporte que facilita la operación de transporte intermodal, se ha estructurado con base en centros de interfase o transferencia modal, que permite el enlace de tramos de transporte utilizando los ejes férreos y fluviales para acceder a los puertos marítimos de exportación. Para identificar las redes intermodales se ha utilizado la siguiente metodología: Aprovechamiento de la máxima longitud de los ejes claves de la intermodalidad. Localización de los puntos de intercambio modal dentro del alcance operativo de alguno de los ejes de transporte claves. Localización del punto de intercambio modal en sitios en donde la complementación carretera, confluya en condiciones favorables de especificaciones viales. Aprovechar localizaciones de interés local o regional para proyectar plataformas logísticas. Conectar los puertos de exportación con los puntos de intercambio modal, con las modalidades que arrojen mayores opciones de competitividad en capacidad, costos y niveles de servicio. En aplicación de la metodología enunciada, se han identificado las siguientes redes de transporte intermodal a partir de un punto en el cual la confluencia de modalidades de transporte o la existencia de infraestructura portuaria permiten un cambio en la modalidad de transporte y vehículo. Dichas redes permiten estructurar redes intermodales, hacia los puertos marítimos de los litorales atlántico o pacífico Intermodalidad a partir de La Dorada Puerto Salgar La región de La Dorada y Puerto Salgar (Figura 2.4), presenta una potencialidad importante para convertirse en el punto de intercambio modal utilizando el extremo sur de los principales ejes de transporte (el Río y el Tren), en el cual se localiza el puerto multimodal de Salgar, el Terminal férreo de México y la confluencia de las carreteras que actualmente conectan con Bogotá y la Ruta del Sol. Informe 3 INCOPLAN S.A. 23

25 Figura 2.4. Esquema de intermodalidad a partir de La Dorada Puerto Salgar PUERTOS BARRANQUILLA Puertos ZP Santa Marta DSITRITOS MINEROS EJE CAFETERO PUERTOS CARTAGENA Río Magdalena CENTRO DE TRANSFERENCIA Concesión Fenoco Concesión Central DORADA - SALGAR DSITRITOS MINEROS HUILA DISTRITOS MINEROS CUNDINAMARCA BOGOTA GUADUAS Fuente: INCOPLAN S.A., 2010 Su justificación como centro de transferencia, cuenta con las siguientes consideraciones: Es el punto más hacia el sur de la red férrea rehabilitada. Es el sitio más hacia el sur del río Magdalena desde donde podría ofrecerse un transporte en condiciones regulares. Existen intereses locales de promover y localizar instalaciones logísticas para conectar el Tren Río Camión. Es el sitio más próximo a la Región Capital en donde confluye el mayor porcentaje de flujos de comercio exterior, cuyo acceso hoy únicamente es posible por transporte carretero. La zona estaría conectada con Bogotá con el primer tramo de la Ruta del Sol que llegaría en proximidades de Salgar. Se tiene el Terminal portuario de Salgar concesionado a la Sociedad Portuaria Multimodal del Río Magdalena S.A., con infraestructura de muelle, patios y bodegas. Informe 3 INCOPLAN S.A. 24

26 Existe una iniciativa regional del municipio de La Dorada, el Departamento de Caldas, INFI- CALDAS y CORMAGDALENa, para localizar un puerto fluvial en jurisdicción de La Dorada, el cual se halla en la fase de ingeniería de detalle. Se ha tenido información sobre el interés de los promotores de los proyectos portuarios, para integrar las soluciones portuarias de Salgar y La Dorada como infraestructura para este nodo. Desde este nodo, la intermodalidad se podría dar a través del río Magdalena y la red férrea hasta Santa Marta, complementados con la red de carreteras que alimentan desde el interior del país para cargas a granel como el carbón y para carga general como los derivados de la arcilla y fosfatos Intermodalidad a partir de Puerto Boyacá El nodo de transferencia de Puerto Boyacá (Figura 2.5) surge como una iniciativa en la cual el municipio de Puerto Boyacá y el Departamento de Boyacá han previsto una salida hacia la costa atlántica, utilizando la troncal de oriente que comunica la zona minera de Boyacá con el río Magdalena. La interfase modal estaría soportada sobre la localización de un puerto fluvial al norte del municipio en jurisdicción de Puerto Serviez en la margen derecha del río Magdalena, con alcance a los desarrollos de la producción del cemento de Nare en la margen izquierda del río. Dentro de los atributos que puedan derivarse de esta alternativa se tienen: Menor distancia vial de 187 kilómetros desde Chiquinquirá a Dos y Medio. Reactivación de la zona carbonera de Otanche. Conexión intermodal próxima de la zona productora de fosfatos de Iza y Pesca en Boyacá Iniciativa gubernamental de promover una plataforma logística para la jurisdicción de Puerto Boyacá. Interés de localizar un puerto fluvial, con participación del sector privado. Para este nodo, la alternativa intermodal se relaciona a la utilización del transporte fluvial a partir de Puerto Serviez, que tiene alcance con las producciones de cemento del Grupo Argos en Nare, el cual está conectado por carretera por la Ruta del Sol y la troncal de oriente; el transporte férreo no es solución inmediata, dado que la línea cruza por la zona opuesta del Río Magdalena en territorio de Antioquia. Los puertos de embarque de exportación podrían ser los terminales de Barranquilla y Cartagena, como carga general o como graneles. Informe 3 INCOPLAN S.A. 25

27 Figura 2.5. Esquema de intermodalidad a partir de Puerto Boyacá PUERTOS BARRANQUILLA PUERTOS CARTAGENA Río Magdalena Troncal de oriente Chiquinquirá- Otanche- Dos y medio DISTRITOS MINEROS Nare CENTRO DE TRANSFERENCIA PUERTO BOYACA DISTRITOS MINEROS BOYACA -CUNDINAMARCA DISTRITOS MINEROS GUADUAS Fuente: INCOPLAN S.A., Intermodalidad a partir de Puerto Berrío La zona de influencia de Berrío (Figura 2.6) ha sido identificada por el Departamento de Planeación Nacional como uno de los sitios posibles para localizar la plataforma logística multimodal. El puerto multimodal de Puerto Berrío, concesionado por 15 años a la Sociedad Administradora Portuaria de Puerto Berrío S.A., es la confluencia de tres modalidades y soluciones viales importantes. El ferrocarril con dos tramos une a La Dorada Caldas y el tramo desde Cabañas Envigado en Antioquia. El río Magdalena, tiene en este punto el Terminal portuario activo, localizado más al sur de su recorrido; la Ruta del Sol se aproxima en su paso hacia la costa Atlántica a 16 kilómetros del puerto. Dentro de los atributos que puedan derivarse de esta alternativa se destacan: Infraestructura portuaria en buenas condiciones de capacidad y operatividad. Terminal férreo conectado con el Terminal portuario. Amplia zona de influencia de la región de Antioquia, Eje Cafetero, Santander, Boyacá y Cundinamarca para carbones y contenedores. Informe 3 INCOPLAN S.A. 26

28 Interés del concesionario del puerto en acondicionar los espacios necesarios para el manejo de minerales y solucionar el equipamiento de manejo y cargue para escalas importantes. Programas de mejoramiento de la navegabilidad en ejecución, por parte de CORMAGDALENA. A partir de este punto, la intermodalidad permite los despachos por vía fluvial hasta Cartagena y Barranquilla y por vía férrea hasta la zona portuaria de Santa Marta. La continuidad por la concesión FENOCO, será un aspecto a solucionar para escalas de despachos de tercero, que se afecten los intereses de los socios de dicha concesión. Figura 2.6. Esquema de intermodalidad a partir de Puerto Berrío PUERTOS BARRANQUILLA Puertos Santa Marta Ciénaga DSITRITOS MINEROS NARE AMAGA PUERTOS CARTAGENA Río Magdalena CENTRO DE TRANSFERENCIA Concesión Fenoco Concesión Central BERRIO DSITRITOS MINEROS EJE CAFETERO DISTRITOS MINEROS CUNDINAMARCA BOYACA BOGOTA SANTANDER Fuente: INCOPLAN S.A., Informe 3 INCOPLAN S.A. 27

29 Intermodalidad a partir de la zona de Barrancabermeja (Desde Bocas de Carare hasta el estrecho de Galán) La región Santandereana en cercanías de Barrancabermeja y la de Antioquia comunicada por el puente Guillermo Gaviria, se ha identificado como zona potencial para la localización de una plataforma logística multimodal por el DNP y avanza en el estudio de factibilidad de esta infraestructura logística. En su zona de influencia, se encuentran localizados algunos proyectos portuarios dedicados al manejo de carbón, tales como Sociedad Portuaria Bocas del Carare y Sociedad Portuaria Terminal Portuario de Galán. Igualmente, en el estrecho de Galán se localiza el mayor puerto sobre el río Magdalena, construido para carga y operaciones multimodales, otorgado en concesión a la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja S.A. (Figura 2.7). Figura 2.7. Esquema de intermodalidad a partir de Barrancabermeja Distritos Mineros Via Puerto Berrio y Puente Guillermo Gaviria Puertos de Barranquilla Puertos Cartagena Río Magdalena Concesión Central Concesión Fenoco CENTRO DE TRANSFERENCIA BARRANCABERMEJA - PUERTO WILCHES Puertos Santa Marta Ciénaga Tren a Brisa (en proyecto) Puerto Brisa Cundinamarca Boyacá Santander Tren del Carare (en proyecto) Cundinamarca Boyacá Santander Fuente: INCOPLAN S.A., 2010 Como atributos que pueden justificar esta alternativa como apta para la intermodalidad se destacan: Proximidad a los yacimientos carboníferos de San Vicente y Carmen de Chucurí. Informe 3 INCOPLAN S.A. 28

30 El proyecto del tren del Carare se conecta con la Concesión Central en la Vizcaína a 37 kilómetros al sur de Barrancabermeja. El puente Guillermo Gaviria conecta el departamento de Antioquia con el oriente Colombiano La Ruta del Sol se conecta con Barrancabermeja y su zona portuaria a 34 kilómetros en la Lizama. La Concesión del Ferrocarril Central se conecta con los puertos marítimos de la zona portuaria de Santa Marta. Este es un nodo con carga propia que potencializa aún más su factibilidad, al ofrecer cargas de compensación. La intermodalidad que podría ofrecer la región, está favorecida por el transporte fluvial de la industria petrolera que aporta capacidad de transporte y regularidad a partir de Barrancabermeja, además del paso del Ferrocarril de la Concesión Central a una distancia mínima de 5,9 kilómetros y el paso de la Ruta del Sol; en el sitio de Galán se localiza igualmente un Terminal carbonero que complementa la capacidad de carga general y contenedores del puerto multimodal Intermodalidad a partir del sur del Cesar (Desde Capulco hasta Tamalameque) El sur del Cesar se comporta como un nodo importante para la intermodalidad de los productos mineros (Figura 2.8), dada la localización de los yacimientos carboníferos del Cesar y Norte de Santander. La zona tiene antecedentes de manejo de carbones y proyectos portuarios importantes tales como el Terminal carbonero de Matecaña en Tamalameque (La Carbonera), que sirvió para los embarques fluviales del carbón de Carbones del Caribe, provenientes de la Jagua de Ibirico, con destino a Cartagena y Barranquilla. Como antecedentes férreos, cabe destacar el puerto de Capulco al sur de Gamarra, construido por la Empresa de Ferrocarriles Nacionales y que fue un puerto de transferencia Río-Tren importante. Este Terminal portuario fue concesionado para la movilización de carbón a la Sociedad Portuaria del Carare S.A. como puerto de servicio público. Las condiciones de navegabilidad del río Magdalena desde Capulco logran una profundidad mínima de 8 pies durante los 365 días del año, convirtiéndose en el tramo de mayor regularidad y el de más alta concentración en soluciones y proyectos portuarios. Como proyectos en proceso de concesión ante CORMAGDALENA se encuentran en esta zona la concesión de Sociedad Portuaria Carbones de Capulco S.A. al sur del puerto de Capulco y se avanza con varias iniciativas privadas, en sitios que se encuentran en proceso de confirmación. Los problemas de las exportaciones del Norte de Santander para sustituir los embarques por los puertos venezolanos, han incentivado a los empresarios del carbón y los productos derivados de la arcilla, a buscar salida por los puertos colombianos y han encontrado en las operaciones intermodales con el transporte fluvial, una alternativa eficaz para su competitividad en los mercados externos. Para este fin, se avanza en la Microlocalización de un Terminal portuario entre Gamarra Informe 3 INCOPLAN S.A. 29

31 y Tamalameque, que responda a la creciente oferta de productos mineros en magnitudes que superan los 5 millones de toneladas anuales. Figura 2.8. Esquema de intermodalidad a partir del Sur del Cesar Puertos de Barranquilla Puertos Cartagena Río Magdalena Concesión Central Concesión Fenoco Puertos Santa Marta Ciénaga Tren a Puerto Brisa (en proyecto) Puerto Brisa Distritos mineros Amaga DSITRITOS MINEROS Eje Cafetero CENTRO DE TRANSFERENCIA SUR DEL CESAR Gamarra - Tamalameque Norte de Santander Cundinamarca Boyacá, Santander Tren del Carare (en proyecto) Cundinamarca Boyacá, Santander Fuente: INCOPLAN S.A., 2010 Las expectativas de exportaciones de carbones del Norte de Santander, se observan en la Tabla 2.1: Tabla 2.1. Estimativo de exportaciones de carbones del Norte de Santander ESTIMATIVO DE EXPORTACIONES DE NORTE DE SANTANDER (TONELADAS) Año Coque Coquizable Térmico TOTAL Fuente: PRONORCO Informe 3 INCOPLAN S.A. 30

32 Es importante destacar que desde 2007 se ha visto una marcada reducción de las cargas en tránsito por Venezuela, siendo sustituidas por operaciones de embarque por puertos colombianos como lo muestra la Figura 2.9. Figura 2.9 Exportaciones de carbón en tránsito por Venezuela Fuente: PRONORCO, Intermodalidad a partir de la conexión con el Tren del Oeste Para las exportaciones por el puerto de Buenaventura, se cuenta con la oferta de transporte del Ferrocarril del Oeste S.A., que comunicará desde La Felisa con los distritos mineros del sur de Antioquia y actualmente desde La Tebaida con los departamentos del eje cafetero y la minería de Cundinamarca y Boyacá. Para la intermodalidad que ofrece este ferrocarril, se reciben los despachos por vía carretera en la zona de La Felisa o La Tebaida, llevándolos por tren hasta los terminales portuarios de la Sociedad Portuaria Regional y el Muelle 13 operado por Grupo Portuario S.A. como oferta de servicio integrado. Se han realizado algunos ensayos para el transporte de carbón desde la zona de Boyacá por medio de contenedores open top, que podría viabilizar la operación y regularizar el suministro de contenedores para este fin. La localización y operación de la anunciada plataforma logística de Buga, promovida por DNP como prioritaria, y la estación del Tren del Oeste con base en Cali o Yumbo, brindan otra opción de intermodalismo para los productos de los distritos mineros del sur occidente, siempre y cuando la intermodalidad camión tren arroje beneficios al usuario, dada la corta distancia del tramo férreo; la oferta de intermodalidad del Tren del Oeste, podría superar las desventajas del re-manejo del material para los graneles y ser una buena opción de los servicios integrales para la carga general y los contenedores. Informe 3 INCOPLAN S.A. 31

33 Como parte fundamental de la intermodalidad ofrecida a nivel de transporte interno, los terminales portuarios en servicio de Buenaventura, complementan dicha oferta y merece mencionarse la opción que Agua Dulce ofrezca para dicha intermodalidad, teniendo este puerto, un Terminal proyectado para embarque de minerales (Figura 2.10). Figura Esquema de intermodalidad a partir de La Tebaida y La Felisa DSITRITOS MINEROS ANTIOQUIA QUINDIO RISARALDA DSITRITOS MINEROS CUNDINAMARCA BOYACA SANTANDER CENTRO DE TRANSFERENCIA LA TEBAIDA LA FELISA FERROCARRIL DEL OESTE BUGA, CALI DSITRITOS MINEROS SUROCCIDENTE PUERTO DE BUENAVENTURA Fuente: INCOPLAN S.A., Otras opciones intermodales para el sector minero Otras vías navegables con que cuenta el país, tales como el río Atrato, el río Cauca, el Meta principalmente, pueden ofrecer conectividad desde los centros de explotación a los puertos marítimos, en la medida que puedan conectarse con otras vías fluviales de mayor caudal y navegabilidad y con puertos marítimos dentro de su alcance. Los proyectos portuarios de la zona portuaria de Urabá tales como Tarena, potencializaría la utilización del río Atrato para su salida al Atlántico de las producciones de minerales del noroeste antioqueño y chocoano. Igualmente los proyectos portuarios de Bahía Cupica conectados por carretera o ferrocarril con el occidente colombiano, podrían ofrecer alternativas competitivas para su salida al Océano Pacífico. Las explotaciones de Córdoba con el río Cauca, podrían conectar con el Magdalena u otra combinación logística para realizar operaciones intermodales que permitan, por una parte viabilizar las exportaciones y por otra derivar en soluciones combinando las modalidades disponibles. Informe 3 INCOPLAN S.A. 32

34 El río Meta por su parte, ha sido históricamente una de las rutas de exportación - importación para los productos del interior del país. El mercado Venezolano del sector de puerto Ordaz ha tenido demanda de coque colombiano y esta ruta Camión Río con embarque en Puerto López Meta, sería una alternativa a los despachos de los coques de Cundinamarca y Boyacá. El mejoramiento de las condiciones de navegabilidad, la oferta de flota fluvial, la seguridad en la ruta y los acuerdos binacionales para este transporte, serán vitales para habilitar esta ruta. Informe 3 INCOPLAN S.A. 33

35 2.4 Nodos de Integración Multimodal En este aparte se desarrolla en primera lugar el perfil de los proyectos de los Nodos de Integración Multimodal y luego se realiza una priorización de los Nodos propuestos Perfil de Proyectos de los Nodos de Integración Multimodal La competitividad apunta a racionalizar, optimizar y secuenciar las actividades que generan costos, tiempos y valores agregados, para ampliar o mantener los márgenes de beneficios de quien compra y del que vende. En consecuencia de esta premisa aplicada a las exportaciones del sector minero, se ha identificado a la multimodalidad del transporte como uno de los catalizadores para acceder a la competitividad con ventajas y estructuras funcionales, y una estrategia para el incremento de participación del sector minero en sus mercados nacional e internacional. El escenario de las exportaciones de los productos del sector minero, está conformada por el producto motivo del intercambio comercial, los mercados de compradores y vendedores, las estructuras logísticas y los servicios logísticos. Los conceptos de transporte han evolucionado hacia la integración operativa de la distribución física y la logística, y dentro de esta, a la estructuración de las cadenas de abastecimiento. La Política Logística Nacional conceptúa que su sistema puede ser definido como la sinergia de todos y cada uno de los involucrados en la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de mercancías y el control de los mismos, así como el flujo de información asociado a través de los cuales se logra encausar la rentabilidad presente y futura, en términos de costos y efectividad de uso, prestación y facilitación de servicios logísticos y de transporte 5. A partir de este enfoque, la secuencia de actividades se realiza a través de un encadenamiento lógico de arcos y nodos de transporte. Adicionalmente dicha política identifica otros tipos de plataformas logísticas dentro de las cuales tendrían funcionalidad aquellas que movilicen carga general o contenedores para productos del sector minero, con aplicación restringida para graneles, que podrían asimilarse a las siguientes figuras logísticas, sin que necesariamente el perfil de los centros de integración apliquen fielmente al enfoque expuesto: Zona de Actividades Logísticas portuarias (ZAL): Plataformas logísticas vinculadas a puertos, que acogen actividades de segunda y tercera línea portuaria, generalmente dedicadas a actividades logísticas de mercancías marítimas. Su implantación responde a los requerimientos de manipulación y distribución de mercancías marítimas hacia y desde el hinterland portuario. Puerto Seco: Plataformas logísticas especializadas en el intercambio modal férreo-carretero (también puede ser ferroviario- marítimo) y en el tratamiento de mercancía ferroviaria. Se trata de un puerto seco cuando la Terminal intermodal de mercancías está situada en el interior y conecta a través de la red férrea o carretera con el puerto de origen o destino. 5 Conpes Política Nacional Logística Informe 3 INCOPLAN S.A. 34

36 Zonas Logísticas Multimodales: Las terminales ferroviarias intermodales pueden combinarse con el centro de transporte conformando grandes plataformas logísticas intermodales (especialmente ferrocarril-carretera) con una mayor complejidad funcional. Los nodos de transporte para este estudio se han denominado NODOS DE INTEGRACION MULTIMODAL, en razón a la pretendida intermodalidad que se desprende de la utilización de modalidades de transporte que faciliten la salida al mar de los productos mineros de exportación, y son infraestructuras estratégicamente localizadas y dimensionadas en función de los escenarios de demanda previstos. Del análisis de la potencialidad de los productos para la exportación realizado en el informe 2 de la presente Consultoría y la potencialidad del carbón en función del Tren del Carare, se confirma que el carbón es el mineral que posee las condiciones de reserva, inversión, mercado y volúmenes que exige infraestructura y sistemas de transporte especializado y con sus soluciones específicas, motivar y dar espacios de solución a otros productos mineros, que sin dejar de ser importantes, para el dimensionamiento de sus necesidades logísticas quedarían de alguna forma previstas o cubiertas por las del carbón. Una proporción que va en incremento de bienes del sector minero con mayor valor agregado, se movilizan en transporte regular como carga general y en contenedores, logrando soluciones de transporte y logísticas dentro de la oferta normal de servicios con que cuenta el país para su carga no especializada. Este renglón tiene una dinámica diferente a las cargas al granel y que se movilizan de forma masiva. Dentro del análisis de la intermodalidad utilizada para los productos mineros que se desarrolla en el capítulo 2.3.2, se identificaron como ejes claves para la intermodalidad el río Magdalena y las vías férreas que comunican a los puertos marítimos de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura, conectando por carretera los distritos mineros del interior del país como transporte complementario a esas modalidades de larga distancia. Para la gran minería del Cesar y La Guajira, no aplica la intermodalidad, puesto que su transporte cautivo es el férreo que comunica los centros de explotación con el puerto directamente; alternativamente se utiliza el transporte carretero para explotaciones que no tienen acceso al tren, tanto por conectividad como por capacidad de la línea, siempre en condiciones unimodales. La integración de los ejes de transporte y sus modalidades complementarias, se realiza en infraestructuras de manejo y transferencia modal, las cuales por la composición de cargas, localización frente a los ejes del transporte, conveniencia operacional y funcional, arrojan una estructura diferente según el caso. Tales centros de transferencia pueden estar asociados a un puerto fluvial, o a un Terminal o estación férrea, o una combinación de estos cuando físicamente y de manera simultánea puedan atender las modalidades férreas y fluviales. El transporte carretero será la modalidad complementaria que alimenta estos centros de integración modal. Al analizar las condiciones del transporte y los servicios logísticos en Colombia, el documento CONPES 3547 al diagnosticar las deficiencias de las infraestructuras del transporte confirma que: " Colombia carece de una eficiente articulación de los modos de transporte, al no existir instalaciones especializadas en la logística, lo cual produce que no se haga un óptimo uso de la infra- Informe 3 INCOPLAN S.A. 35

37 estructura existente. De allí, la política nacional establece la necesidad de identificar, estructurar y promover este tipo de instalaciones en el territorio nacional y el sector minero no es ajeno a esta problemática y orientación de las soluciones del transporte y su logística asociada Análisis y Priorización de Nodos de Integración Multimodal Los nodos identificados en el ítem relacionado con la posibilidad de transferencias modales en función de la intermodalidad posible y en el ítem 3.6 relacionado con los nodos posibles asociados al eje fluvial del río Magdalena, se han identificado macrolocalizaciones probables para los centros de integración multimodal, en los términos de los objetivos del Informe 3 de la consultoría. Se identificaron los siguientes nodos de integración, producto de la confluencia de modalidades de transporte y potencialidad de la demanda: a) La Dorada Puerto salgar b) Puerto Boyacá- Puerto Serviez c) Puerto Berrío d) Bocas del Carare Barrancabermeja e) Sur del Cesar f) La Felisa- La Tebaida Para priorizar los diferentes centros de integración, a fin de darle un orden de necesidad de cada infraestructura en su ejecutabilidad, se aplicó la siguiente metodología: Valoración de condiciones de mercado potencial por localización: a) La Dorada Puerto salgar Condiciones positivas: Habilitación de la línea férrea con la Concesión Central en el corto-mediano plazo Existen instalaciones portuarias y concesionario en Salgar. El proyecto de puerto multimodal en Dorada tiene diseños de detalle y pendiente de iniciar concesión. La estación férrea de México localizada en Dorada, será en el medio plazo el punto extremo de la línea férrea y la estación principal del sistema férreo. Este nodo es la conexión intermodal más cercana a Bogotá, como principal generador de tráficos de comercio exterior del país. Los distritos mineros de Cundinamarca, Huila y Eje cafetero, tendrían la conexión férrea y fluvial más cercana a sus centros de explotación. Intersección de este nodo con la Ruta del Sol. Proximidad de los yacimientos carboníferos de Guaduas. Informe 3 INCOPLAN S.A. 36

38 Condiciones por superar: Baja navegabilidad del Río en el tramo Dorada - Barrancabermeja. Ausencia de disponibilidad de puerto de servicio público para carbón en el extremo de la ruta. Ausencia de flota fluvial desde este punto. Baja promoción de los proyectos portuarios y logísticos. Lentitud en la estructuración de los servicios portuarios y logísticos de la infraestructura actual. Conclusión: La potencialidad del nodo depende de la navegabilidad del río. b) Puerto Boyacá- Puerto Serviez Condiciones positivas: Paso de la Ruta del Sol. Intereses de los entes territoriales (Municipio y Departamento) en promover una plataforma logística en la zona. Asentamiento de industria local que generaría carga cautiva. Conexión con la zona carbonífera y minera de Boyacá y Cundinamarca a través de la carretera Chiquinquirá Otanche Dos y medio. Condiciones por superar: Cronogramas sin confirmar para terminar totalmente la pavimentación de la vía Chiquinquirá Otanche Dos y medio. Ausencia de conexión férrea. Bajo Interés del sector privado para localizar y concesionar un puerto fluvial. Baja navegabilidad del Río en el tramo Serviez - Barrancabermeja. Limitaciones de navegabilidad y oferta de flota fluvial. Conclusión: Potencialidad dependiendo de terminación de la carretera de acceso y la navegabilidad del río c) Puerto Berrío Condiciones positivas: Integración de la red férrea y fluvial con el Terminal portuario de Berrío y la Estación Grecia. Instalaciones portuarias en Berrío en buenas condiciones. El equipamiento se dará en la medida que la demanda lo requiera. Ha sido identificado como plataforma logística multimodal por el DNP, para carga general y contenedores. Está concesionado a una empresa que podría orientar sus servicios al sector minero en la medida que la demanda lo confirme. Es el Terminal portuario activo localizado más al sur del Río Magdalena y ofrece la mayor extensión de transporte fluvial. Informe 3 INCOPLAN S.A. 37

39 Conexión con las redes de carreteras del interior, el occidente y oriente del país. El sector minero realiza embarques de prueba por este Terminal portuario con relativo éxito. Posibilidades de implementación de soluciones en corto plazo. Condiciones por superar: Limitaciones en la navegabilidad del Río en el tramo Berrío - Barrancabermeja. Limitada oferta de flota de transporte fluvial. Limitaciones para patios y manejos de graneles sucios (carbón), por su proximidad a asentamientos urbanos. Conclusión: Por su localización, infraestructura portuaria y conectividad con las zonas de explotación minera, este centro de integración mantiene posibilidades importantes para ser promovido para el sector minero d) Bocas del Carare Barrancabermeja Condiciones positivas: Localización en Galán de la mayor infraestructura portuaria sobre el Río. En la franja se localizan tres terminales portuarios para carbón en proyecto con iniciativa privada, (Bocas del Carare, San Rafael de Chucurí y Terminal de Galán). El puerto multipropósito de Galán, tiene espacios y condiciones para ampliar sus instalaciones al manejo del carbón en la medida que la demanda lo confirme. A partir de este sector mejora la navegabilidad del río. Es el extremo norte del proyecto del Tren del Carare y la primera opción de intermodalidad Tren Río para los carbones de Santander, Cundinamarca y Boyacá. Los ejes de transporte Férreo Fluvial y carretero se integran en la zona. Se avanza en la factibilidad de la plataforma logística de Barrancabermeja, identificada por DNP y promovida por el Municipio, ECOPETROL y la Cámara de Comercio. Sin el Tren del Carare, la zona será el principal nodo de instalaciones portuarias fluviales para los carbones de Santander, Cundinamarca y Boyacá. Con el tren del Carare, la zona de Galán se convierte en el primer sitio para intercambio modal en los despacho Tren Río con destino a Barranquilla y Cartagena. Con el Tren del Carare, si continúan las limitaciones portuarias en Santa Marta y restricciones de la concesión FENOCO, este será el nodo de intercambio para la intermodalidad. El municipio de Barrancabermeja avanza en la ampliación de la zona portuaria, con énfasis en opciones para carbón. Condiciones por superar: Limitada oferta de flota de transporte fluvial carbonera. Superar los problemas de sedimentación del río a la altura de Galán. Concretar los proyectos portuarios carboneros y definir cronogramas para el corto y mediano plazo. Informe 3 INCOPLAN S.A. 38

40 Definir la viabilidad ambiental en la zona de Galán para almacenamiento de carbón y otros minerales. Se requiere un ramal de 6 kilómetros para unir la vía férrea con el puerto en la zona de Galán. Conclusiones: Esta localización tiene la más alta densidad de proyectos portuarios para carbón. La expectativa del Tren del Carare y los proyectos carboneros de San Vicente y Carmen de Chucurí, exigen de esta zona soluciones logísticas a corto plazo. e) Sur del Cesar Condiciones positivas: Existencia de dos instalaciones portuarias, con infraestructura y equipo para manejo de carbón (Capulco en Gamarra y Matecaña en Tamalameque). Interés del sector privado en localizar puertos fluviales nuevos en el sector, para el manejo de carbones y productos derivados del sector minero, en sitios por confirmar. La zona carbonífera del Cesar, es potencial usuario de las soluciones logísticas del Sur del Cesar. Norte de Santander, se reporta con la demanda más alta y de despachos en el corto plazo para las soluciones de transporte intermodal que complementen al camión desde los centros de explotación y su salida a la costa atlántica por Barranquilla y Cartagena. En la medida que el puerto de embarque se confirme por Santa Marta, la intermodalidad camión tren podría darse para los carbones de Norte de Santander Condiciones por superar: Definir las microlocalizaciones de puertos fluviales para carbón. Definir la condición de puertos de servicio público para los terminales ya construidos. Definir los planes y programas de las malla vial que comunica a Cúcuta con Aguachica y La Mata. Microlocalizar las estaciones o centros de acopio de la Concesión Central del ferrocarril para los carbones de la zona. Avanzar en la factibilidad de Puerto Brisa y su conexión férrea a partir de Chiriguaná. Conclusión: Este es un nodo de intercambio modal de gran importancia para la minería de Norte de Santander y punto de intercambio modal identificado por las empresas Odebrecht- Camargo Correa en el diseño del Tren del Carare. f) La Felisa- La Tebaida Condiciones positivas: El Ferrocarril del Oeste tiene dentro de sus objetivos conectar en el corto plazo la Felisa y dispone ya de la conexión con La Tebaida. También está el proyecto de ampliar la línea hasta Bolombolo. La zona de influencia, fue identificada por el DNP, como posible localización de una Plataforma Logística, para carga general y contenedores. Informe 3 INCOPLAN S.A. 39

41 La minería de Antioquia y Eje Cafetero tiene salida al pacífico por la vía férrea. Es el principal nodo de transferencia para los despachos hacia el pacífico en la intermodalidad Camión Tren. Condiciones por superar: Definir la Microlocalización de los terminales férreos para el Ferrocarril del Oeste. Ampliar y confirmar la oferta de transporte integral ofrecido por el Ferrocarril del Oeste. Conclusión: Para los despachos por el pacífico, este nodo deberá ser estructurado con la oferta de servicios integrados del Ferrocarril del Oeste; adicionalmente, correlacionar los objetivos de los nodos de integración para el sector minero con las plataformas logísticas proyectadas para el Eje Cafetero Identificación de aptitudes físicas Los nodos de integración identificados, arrojan condiciones de potencialidad del mercado de servicios logísticos y de aptitud físicas, con los cuales se califica la prioridad en implementación, de la siguiente manera (Tabla 2.2): Tabla 2.2. Matriz de aptitud física de los nodos potenciales NA: No Aplica Fuente: Consolidado por INCOPLAN S.A., Nodos con prioridad 1: De implementación en el corto plazo para las modalidades disponibles, como instalaciones especializadas para productos del sector minero a) Bocas del Carare Barrancabermeja b) Sur del Cesar Informe 3 INCOPLAN S.A. 40

42 Nodos con prioridad 2: Implementación dentro de instalaciones multipropósito, con alcance para los productos mineros a) Puerto Berrío b) La Felisa- La Tebaida a) La Dorada Puerto salgar Nodos con prioridad 3: Implementación estratégica de desarrollo regional, sujeta a la construcción de la carretera de acceso e interés de participación del sector privado. a) Puerto Boyacá- Puerto Serviez Informe 3 INCOPLAN S.A. 41

43 2.5 Análisis Marco Legal y Normativo En este aparte se efectúa un análisis del marco legal y normativo vigente, que cubre los aspectos de transporte en sus diferentes modos, así como el ambiental y minero, para efectos de revisar su aplicación y poder así proponer las recomendaciones para impulsar la multimodalidad y las logísticas integradas para la exportación de la minería Introducción La exportación de los productos mineros está asociada para su competitividad a la reducción de costos del transporte interno (boca de mina-puerto), aseguramiento de la calidad, y la disponibilidad de las infraestructuras del transporte y embarque. El cumplimiento de estos requisitos conlleva a la utilización de las modalidades más eficaces y competitivas, dentro de las cuales el transporte férreo y el fluvial se reportan como las de las más amplias ventajas en términos de costos unitarios, capacidad de transporte y regularidad de despachos. Dada la estructura de los servicios de transporte en Colombia, el ferrocarril y el río por sí solos no ofrecen solución única, a excepción de la gran minería del Cesar y la Guajira que cuentan con transporte férreo unimodal, y generalmente se recurre a tramos de transporte que lo complementan para la movilización de los productos mineros desde los centros de explotación hasta los puertos de embarque. En esta complementación modal surgen las figuras de la multimodalidad, el transporte segmentado, el transporte combinado y transporte intermodal, cada uno de ellos con características normativas y contractuales asociados a la normativa internacional, nacional o subregional, con aplicabilidad para la exportación de los minerales. A partir de estas figuras contractuales se encuentran ofertas de transporte bajo una sola responsabilidad y documento como en el caso de la multimodalidad, hasta contrataciones individuales por cada tramo de transporte como en el caso del transporte segmentado; en Colombia la normativa está fundamentada en la aplicación modal; es decir, cada una de las modalidades de transporte aplican a su tramo contratado, aspecto que es extensivo a las operaciones de los centros de transferencia y actividades conexas. La única forma de transporte que unifica e integra los ámbitos de responsabilidad de cada modalidad, es el transporte Multimodal Transporte Multimodal Alcance del transporte multimodal El transporte multimodal nacional es el porte de mercancías por dos (2) modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único contrato de transporte multimodal, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega, ubicados ambos dentro del territorio nacional colombiano. Informe 3 INCOPLAN S.A. 42

44 El transporte multimodal internacional es aquel que se encuentra dentro del ámbito de aplicación de las decisiones 331 expedida en 1993 y 393 expedida en 1996 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena y las normas que las modifiquen, sustituyan, complementen o reglamenten. 6 Operadores de Transporte Multimodal Con el Decreto 149 de 1999 se establece el registro de operadores de transporte multimodal y se estipula que el organismo nacional competente para llevar el registro de operadores de transporte multimodal es el Ministerio de Transporte y tendrá aplicación tanto para las operaciones de transporte multimodal que se desarrollen en el ámbito nacional, como para aquellas que se desarrollen en el ámbito internacional. Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal nacional o internacional, las personas naturales o jurídicas interesadas deben estar inscritas en el registro respectivo a cargo del Ministerio de Transporte. Requisitos generales de inscripción en el registro. Sin perjuicio de lo establecido en los artículos 4º y 5º de dicho decreto, para ser inscrito en el registro de operadores de transporte multimodal, el interesado deberá presentar una solicitud ante el Ministerio de Transporte, acreditando el cumplimiento de los siguientes requisitos, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de la Decisión 393 de 1996 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, para los numerales 1º a 6º siguientes: 1. Poseer capacidad legal, lo cual se acreditará de la siguiente manera: a) En el caso de las personas naturales, mediante la presentación del certificado de inscripción como comerciante en el registro mercantil respectivo y fotocopia de su documento de identidad, y b) En el caso de las personas jurídicas, estar legalmente constituida o establecida en Colombia, lo cual se acreditará mediante la presentación del certificado de existencia y representación legal expedido por la Cámara de Comercio respectiva, el cual no deberá tener más de sesenta (60) días de haber sido expedido al momento de la presentación de la correspondiente solicitud de inscripción. 2. Estar domiciliado en Colombia, lo cual se demostrará mediante la presentación del certificado de inscripción como comerciante en el registro mercantil respectivo en el caso de las personas naturales, y certificado de existencia y representación legal expedido por la Cámara de Comercio respectiva en el caso de las personas jurídicas. 3. Contar con representación legal suficiente en Colombia, lo cual se acreditará de la siguiente manera: a) En el caso de las personas naturales y jurídicas de nacionalidad colombiana, bastará con la presentación del certificado de inscripción como comerciante en el registro mercantil y del certificado de existencia y representación legal expedido por la Cámara de Comercio, respectivamente; 6 Decreto 149 de 1999 Por el cual se reglamenta el registro de operadores de Transporte Multimodal Informe 3 INCOPLAN S.A. 43

45 b) En el caso de las personas naturales de nacionalidad de otro país miembro de la Comunidad Andina de Naciones, deberán demostrar la designación de un apoderado en forma legal en Colombia, de conformidad con lo establecido en el artículo 477 del Código de Comercio, y c) En el caso de las personas jurídicas constituidas conforme a las leyes de otro país miembro de la Comunidad Andina de Naciones, deberán establecer una sucursal en el territorio colombiano, de conformidad con lo establecido en los artículos 471 y siguientes del Código de Comercio. 4. Contar con representación legal suficiente en cada uno de los países miembros de la Comunidad Andina de Naciones en los que pretenda desarrollar sus operaciones, lo cual se acreditará de conformidad con lo establecido en la legislación interna de cada uno de dichos países. 5. Contar con una póliza de seguro de responsabilidad civil o cobertura permanente de un club de protección e indemnización que cubra el pago de las obligaciones por la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega de las mercancías derivadas de los contratos de transporte multimodal y que, además, incluya un anexo de cobertura de los riesgos extracontractuales derivados de las actividades los operadores de transporte multimodal. 6. Mantener un patrimonio mínimo equivalente a DEG 7, lo cual se acreditará de la siguiente manera: a) En el caso de las personas naturales colombianas, mediante la presentación de copia autenticada de la declaración de renta del año gravable anterior a la presentación de la solicitud; b) En el caso de las personas naturales nacionales de otro país miembro de la Comunidad Andina de Naciones, mediante la presentación del documento que de conformidad con la legislación tributaria de su país de origen o de domicilio permanente acredite el monto de su patrimonio del año gravable anterior a la presentación de la solicitud, y c) En el caso de las personas jurídicas nacionales colombianas o de otro país miembro de la Comunidad Andina de Naciones, mediante certificación expedida por su contador o revisor fiscal, según sea el caso. 7. Constituir una garantía global en favor de la Nación - Unidad Administrativa Especial - Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, por un valor asegurable equivalente a dos mil (2.000) salarios mínimos mensuales legales vigentes, para cubrir el pago de los tributos aduaneros suspendidos de las mercancías, las sanciones generadas con ocasión de las operaciones de transporte multimodal y la terminación del régimen de continuación de viaje, por el término de un (1) año y tres (3) meses más, debiendo ser renovada tres (3) meses antes de su vencimiento, de conformidad con lo establecido en el artículo 25 del Decreto 2295 de 1996 y las normas que lo sustituyan, modifiquen o complementen. 8. Presentar la documentación que acredite que entre el personal directivo, funcionarios y técnicos o entre sus empleados, en caso de ser persona natural, existen personas con experiencia en actividades vinculadas al transporte multimodal. 8 7 Derechos especiales de giro 8 Decreto 149 de 1999, Articulo 3 Informe 3 INCOPLAN S.A. 44

46 Al efectuar la inscripción en el registro de operadores de transporte multimodal expedirá al interesado un certificado de registro, que será el documento mediante el cual el operador de transporte multimodal acredite su inscripción en el registro respectivo ante las autoridades colombianas y de los demás países miembros de la Comunidad Andina de Naciones que así se lo exijan. El régimen jurídico aplicable al contrato de transporte multimodal es el consignado en las decisiones 331 y 393 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena y en las normas que la sustituyan, modifiquen o complementen. Toda persona que desarrolle operaciones de transporte multimodal en el territorio nacional, o desde o hacia Colombia, sin estar previamente inscrita en el registro de operadores de transporte multimodal establecido en el Decreto 149 de 1999, está sujeto a una sanción Del Código de Comercio y el Transporte El contrato de transporte El transporte es un contrato por medio del cual una de las partes se obliga para con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro, por determinado medio y en el plazo fijado, personas o cosas y entregar éstas al destinatario. El contrato de transporte se perfecciona por el solo acuerdo de las partes y se prueba conforme a las reglas legales. 9 El transporte combinado Se considera transporte combinado aquel en que existiendo un único contrato de transporte, la conducción es realizada en forma sucesiva por varias empresas transportadoras, por más de un modo de transporte. Su contratación podrá llevarse a cabo de las siguientes formas: 1) Contratando el remitente con una de las empresas transportadoras que lo realicen, la cual será transportador efectivo en relación con el transporte que materialmente lleve a cabo por sí misma, y actuará como comisionista de transporte con las demás empresas. 2) Mediante la actuación de un comisionista de transporte que contrate conjunta o individualmente con las distintas empresas transportadoras. 3) Contratando el remitente conjuntamente con las distintas empresas transportadoras. En el transporte combinado, a cada modo de transporte se le aplicarán las normas que lo regulen Código de Comercio, Articulo Código de Comercio, Articulo 985 Informe 3 INCOPLAN S.A. 45

47 Cuando varios transportadores intervengan sucesivamente en la ejecución de un único contrato de transporte por uno o varios modos, o se emita billete, cartas de porte, conocimiento de embarque o remesa terrestre de carga, únicas o directas, se observarán las siguientes reglas: 1) Los transportadores que intervengan serán solidariamente responsables del cumplimiento del contrato en su integridad, como si cada uno de ellos lo hubiere ejecutado. 2) Cada uno de los transportadores intermedios será responsable de los daños ocurridos durante el recorrido a su cuidado, sin perjuicio de lo previsto en la regla anterior. 3) Cualquiera de los transportadores que indemnice el daño de que sea responsable otro transportador, se subrogará en las acciones que contra éste existan por causa de tal daño, y 4) Si no pudiere determinarse el trayecto en el cual hayan ocurrido los daños, el transportador que los pague tendrá acción contra cada uno de los transportadores obligados al pago, en proporción al recorrido a cargo de cada cual, repartiéndose entre los responsables y en la misma proporción la cuota correspondiente al transportador insolvente. Contrato de transporte multimodal Transporte multimodal tal como lo reza el artículo 987 del Código de Comercio es la conducción de mercancías se efectuará por dos o más modos de transporte desde un lugar en el que el operador de transporte multimodal las toma bajo su custodia o responsabilidad hasta otro lugar designado para su entrega al destinatario, en virtud de un contrato único de transporte. Se entiende por operador de transporte multimodal toda persona que, por sí o por medio de otra que obre en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como principal, no como agente o por cuenta del remitente o de los transportadores que participan en las operaciones, y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato. Cuando dicha conducción de mercancías ocurra entre dos o más países, será transporte multimodal internacional. Para el transporte multimodal se aplicará lo que sobre el particular se disponga en dicho Código o en los reglamentos y en lo no reglado se estará a la costumbre Normas Generales del Transporte LEY 105 DEL 30 DE DICIEMBRE DE 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. La ley 105 de 1993 describe como principios rectores: Principios fundamentales - De la soberanía del pueblo Informe 3 INCOPLAN S.A. 46

48 - De la intervención del Estado - De la libre circulación - De la integración nacional e internacional - De la seguridad Principio del transporte público - Del acceso al transporte - Del carácter del servicio público del transporte - De la colaboración entre entidades - De la participación ciudadana - De las rutas para el servicio público de pasajeros - De la libertad de empresa - De los permisos o contratos de concesión - Del transporte intermodal - De los subsidios a determinados usuarios Infraestructura Se entiende por infraestructura del transporte a cargo de la Nación, aquella de su propiedad que cumple la función básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo del País, y de éste con los demás países. Esta infraestructura está constituida por: 1. La red nacional de carreteras, con sus zonas, facilidades, y su señalización, que se define de acuerdo con los siguientes criterios: a. Las carreteras cuyos volúmenes de tránsito sean superiores a aquellas que sirven hasta un 80% del total de la red vial de carreteras. b. Las carreteras con dirección predominante sur - norte, denominadas Troncales, que inician su recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos del Atlántico o en fronteras internacionales. c. Las carreteras que unen las Troncales anteriores entre sí, denominadas Transversales, cuyo volumen de tránsito esté justificado, según el contenido del literal a, que comuniquen con los Países limítrofes o con los puertos de comercio internacional. d. Las carreteras que unen las capitales de Departamento con la red conformada con los anteriores criterios, de acuerdo con su factibilidad técnica y económica; esta conexión puede ser de carácter intermodal. e. Las vías para cuya constitución se ha comprometido el Gobierno Nacional con Gobiernos Extranjeros mediante convenios o pactos internacionales. Con el propósito de que se promueva la transferencia de las vías que están hoy a cargo de la Nación hacia los Departamentos, el Ministerio de Transporte adoptará los mecanismos necesarios Informe 3 INCOPLAN S.A. 47

49 para que la administración, conservación y rehabilitación de esas vías, se pueda adelantar por contrato. Las carreteras nacionales podrán convertirse en departamentales a petición del Departamento respectivo, si este demuestra la capacidad para su rehabilitación y conservación. 2. Los ríos, canales de aguas navegables, su señalización y aquellos puertos públicos fluviales de interés Nacional. 3. Los puertos públicos marítimos de propiedad de la Nación, y sus canales de acceso. 4. Las líneas férreas de propiedad de la Nación que incluye su zona, señalización e infraestructura para el control del tránsito. 5. La red de ayudas, comunicaciones y meteorología del transporte aéreo, básicos para prestar los servicios de aeronavegación y la infraestructura aeroportuaria. 6. Los faros, boyas y otros elementos de señalización para el transporte marítimo. 7. Los puentes construidos sobre los accesos viales en zonas de frontera. 8. Los viaductos, túneles, puentes y accesos en general a las capitales de departamentos, distritos y municipios. La ley 105 de 1993 establece en su artículo 30 que la Nación, los Departamentos, los Distritos y los Municipios, en sus respectivos perímetros, podrán en forma individual o combinada o a través de sus entidades descentralizadas del sector de transporte, otorgar concesiones a particulares para la construcción, rehabilitación y conservación de proyectos de infraestructura vial. LEY 336 DEL 20 DE DICIEMBRE DE 1996 Estatuto Nacional de Transporte. Esta ley tiene por objeto unificar los principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del transporte público aéreo, marítimo, fluvial, férreo, masivo y terrestre y su operación en el territorio nacional. Empresas de transporte Para los efectos de la ley en mención se entiende por operador o empresa de transporte la persona natural o jurídica constituida como unidad de explotación económica permanente con los equipos, instalaciones y órganos de administración adecuados para efectuar el traslado de un lugar a otro de personas o cosas, o de unas y otras conjuntamente. Las empresas interesadas en prestar el servicio público de transporte o constituidas para tal fin, deberán solicitar y obtener habilitación para operar. Informe 3 INCOPLAN S.A. 48

50 Habilitación de empresas La habilitación, para efectos de esta ley, es la autorización expedida por la autoridad competente en cada modo de transporte para la prestación del servicio público de transporte. Servicios conexos al transporte Son servicios conexos al de transporte público los que se prestan en las terminales, puertos secos, aeropuertos, puertos o nodos y estaciones, según el modo de transporte correspondiente. Control y vigilancia El control y vigilancia que ejerce el Ministerio de Transporte sobre los servicios conexos al de transporte se entiende únicamente respecto de la operación, en general, de la actividad transportadora. Infraestructura férrea La infraestructura férrea podrá ser concesionada en los términos de las normas vigentes y el concesionario tendrá bajo su responsabilidad efectuar la rehabilitación, mantenimiento, conservación, control, operación de la vía y prestación del servicio de transporte Del transporte de carga Servicio público de transporte terrestre automotor de carga DECRETO 173 DEL 5 DE FEBRERO DE 2001, por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de carga. El objeto de este Decreto es la reglamentación de la habilitación de las empresas de Transporte Público Terrestre Automotor de Carga y la prestación por parte de estas, de un servicio eficiente, seguro, oportuno y económico, bajo los criterios básicos de cumplimiento de los principios rectores del transporte, como el de la libre competencia y el de la iniciativa privada, a las cuales solamente se aplicarán las restricciones establecidas por la Ley y los Convenios Internacionales. Informe 3 INCOPLAN S.A. 49

51 Figura Esquema de la Normatividad Fuente: DNP Tabla de fletes RESOLUCION DE 2008 Por la cual se establece las relaciones económicas entre las empresas de transportes y los propietarios, poseedores o tenedores de los vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga COMENTARIO Lo relacionado con los fletes del transporte de carretera y las relaciones económicas entre los propietarios de vehículos y las empresas se encuentran reguladas para todo el territorio nacional a través de la denominada tabla de fletes, que es aplicable a todos los despachos que utilizan transporte de carga público y que son en consecuencia las condiciones relacionadas con los fletes que pagarían los productos en cualquiera de los tramos carreteros, tanto unimodales como intermodales desde los puntos de origen hasta los puertos de exportación Sistema Portuario Colombiano LEY 1 DE 1991 Estatuto de Puertos Marítimos Es el marco normativo en la participación del sector privado en la actividad portuaria, el marco legal para los procesos de concesión de la zonas de uso público para fines portuarios y el marco regulatorio de la actividad portuaria. Informe 3 INCOPLAN S.A. 50

52 LEY 1242 DEL 5 DE AGOSTO DE 2008 Código Nacional de Navegación y Actividades Portuarias Fluviales La ley tiene como objetivo principal y de interés público proteger la vida y el bienestar de todos los usuarios del modo fluvial, promover la seguridad en el transporte fluvial y en las actividades de navegación y operación portuaria fluvial, resguardar el medio ambiente de los daños que la navegación y el transporte fluvial le puedan ocasionar, desarrollar una normatividad que fomente el uso del modo de transporte fluvial, procurando su viabilidad como actividad comercial. Con el lleno de los requisitos establecidos, las vías fluviales pueden ser navegadas libremente por toda clase de embarcaciones y sus riberas son de libre acceso para los navegantes. El contrato de transporte fluvial se regirá por lo establecido en el Libro V del Código de Comercio para el contrato de transporte marítimo de personas y de cosas, en lo que le sea aplicable. Ámbito de aplicación Su ámbito de aplicación será las personas naturales y jurídicas de carácter público o privado que desarrollen actividades portuarias y utilicen las facilidades físicas, instalaciones o servicios de puertos, muelles, embarcaderos y espacios de almacenamiento portuario en el modo fluvial a cargo del Ministerio de Transporte, sin perjuicio de las atribuciones en esta materia, asignadas a otra entidad. COMENTARIO A partir de la promulgación de esta ley todo el sistema portuario nacional tanto marítimo como fluvial se acogen a la ley 01 de 1991 para fines concesionales. Los centros de transferencia que coincidan con puertos fluviales tendrán este marco regulatorio como norma para la concesión, construcción y operación, sustituyendo los acuerdos de junta directiva que CORMAGDALENA había emitido para reglamentar las concesiones fluviales. Para las operaciones portuarias además de esta ley tendrá aplicación la Resolución 071 de 1997 relacionada con las condiciones técnicas de operación Autoridad competente en materia portuaria para el río Magdalena La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena-CORMAGDALENA- fue definida por la Ley 161 agosto 3 de 1994 como un ente corporativo especial del orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal y financiera, dotado de personería jurídica propia, el cual funcionará como una Empresa Industrial y Comercial del Estado sometida a las reglas de las Sociedades Anónimas. La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena podrá constituir sociedades de economía mixta para vincular el capital privado al cumplimiento de actividades económi- Informe 3 INCOPLAN S.A. 51

53 camente rentables, en desarrollo de sus objetivos constitucionales, cuando ellas no impliquen el ejercicio de funciones propias de la autoridad administrativa. Objeto de CORMAGDALENA Es la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía así como el aprovechamiento sostenible y la preservación del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables. Jurisdicción La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena CORMAGDALENA tendrá jurisdicción en el territorio de los municipios ribereños del Río Magdalena, desde su nacimiento en el Macizo Colombiano, en la colindancia de los departamentos de Huila y Cauca, jurisdicción de los Municipios de San Agustín y San Sebastián respectivamente, hasta su desembocadura en Barranquilla y Cartagena. Su jurisdicción incluirá los Municipios ribereños del Canal del Dique y comprenderá además los Municipios de Victoria, en el Departamento de Caldas, Majagual, Guaranda y Sucre en el departamento de Sucre, y Achí, en el Departamento de Bolívar. Dentro del alcance de la competencia de CORMAGDALENA la Ley 161 en su artículo 7 establece que como una condición indispensable para la integración de una red intermodal de transporte, con utilización fundamental del Río Magdalena, deberá la Corporación acometer dentro de sus prioridades a corto y mediano plazo la adecuación de las instalaciones portuarias, necesarias para tales fines, de igual manera, deberá concertar, con los gobiernos nacionales y departamentales pertinentes la adecuación de las vías terrestres complementarias. COMENTARIO: Con la ley 1242 la competencia de CORMAGDALENA en materia portuaria queda bajo los términos de la Ley 01 de 1991 para fines de las concesiones portuarias Planes de expansión portuaria La ley 01 de 1991, en su artículo 2 establece que El Ministerio de Transporte presentará al CONPES para su aprobación, cada dos años, los planes de expansión portuaria que se referirán a: - La conveniencia de hacer inversiones en nuevas instalaciones portuarias para facilitar el crecimiento del comercio exterior colombiano, para reducir el impacto de los costos portuarios sobre la competitividad de los productos colombianos en los mercados internacionales y los precios al consumidor nacional; para aprovechar los cambios en la tecnología portuaria y de transporte; y para conseguir el mayor uso posible de cada puerto. - Las regiones en que conviene establecer puertos para reducir el impacto ambiental y turístico de éstos, y para tener en cuenta los usos alternativos de los bienes públicos afectados por las decisiones en materia portuaria. Los planes sin embargo, no se referirán a localizaciones específicas. Informe 3 INCOPLAN S.A. 52

54 - Las inversiones públicas que deben hacerse en actividades portuarias y las privadas que deben estimularse. Los planes sin embargo no se referirán, en lo posible, a empresas específicas. - Las metodologías que deben aplicarse de modo general al establecer contraprestaciones por las concesiones portuarias. - Las metodologías que deben aplicarse del modo general al autorizar tarifas a las sociedades portuarias; o los criterios que deben tenerse en cuenta antes de liberar el señalamiento de tarifas. - Las inversiones públicas que se hagan, las concesiones que se otorguen, las contraprestaciones que se establezcan, y las tarifas que se autoricen, se ceñirán a tales planes. - Los planes de expansión portuaria se expedirán por medio de Decretos Reglamentarios de los planes y programas de desarrollo económico y social de los de obras públicas que apruebe el Congreso, y de esta ley. En ausencia de los planes que debe expedir el Congreso, se harán por Decreto Reglamentario de esta ley. Desde la promulgación de esta ley se han emitido los siguientes planes de expansión portuaria (Tabla 2.3), considerados como política sectorial de corto plazo: PERIODO Tabla 2.3. Planes de expansión portuaria emitidos DOCUMENTO CONPES FECHA DE APROBACION DECRETO Septiembre 4 de de Noviembre 11 de de Febrero 28 de 1996 (Sin decreto) Marzo 4 de de Diciembre 20 de 2001 (Sin decreto) Marzo 15 de 2005 Mayo 23 de de de Septiembre de de 2009 Fuente: DNP, consolidado por INCOPLAN S.A Cargue directo en Puertos Carboneros Decreto 3083 agosto 15 de 2007 Por el cual se reglamentan el artículo 39 del Decreto-ley 2811 de 1974 y el artículo 3 de la Ley 336 de Adicionado por el Decreto Nacional 700 de Adicionado por el Decreto Nacional 4286 de Las adiciones se relacionan con la fijación de plazos para presentar los cronogramas de ejecución de las obras para el cargue directo. Informe 3 INCOPLAN S.A. 53

55 Artículo 1. A partir del 1 de julio de 2010, en todos los puertos marítimos del país, el cargue de carbón en naves se deberá hacer a través de un sistema de cargue directo, utilizando para ello bandas transportadoras encapsuladas u otro sistema tecnológico equivalente. El sitio de embarque será el más próximo a la línea de playa que evite el fondeo para cargue, mediante la ejecución de dársenas, zonas de maniobra y canales de acceso adecuados. COMENTARIO 1: En aplicación de las directrices ambientales del Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, los cargues de los buques se harán aplicando esta directriz. El campo de aplicación para el proyecto, su cadena logística hacia los puertos marítimos puede utilizar puertos fluviales. Acatando la norma, esta directriz, no sería de aplicación en los puertos fluviales, puesto que la norma se refiere exclusivamente a los puertos marítimos y sobre el río serían puertos fluviales tal como lo establece la ley 01 de 1991 que dice. Puerto fluvial. Es el lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales. COMENTARIO 2: Adicionalmente, los puertos fluviales localizados en la desembocadura del Río Magdalena desde el puente Laureano Gómez hasta su desembocadura, no son puertos marítimos según lo precisa la ley 01 de 1991; para su aplicación tendría un vacío jurídico que podría solucionarse si la norma del cargue directo se refiere a los puertos habilitados para el comercio exterior, en los términos de la Ley 01 de 1991 que establece: La Superintendencia General de Puertos tiene como funciones: Declarar que un puerto está habilitado para el comercio exterior; para ello debe consultar previamente el concepto de la Dirección General de Aduanas del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, y de la Dirección General Marítima del Ministerio de Defensa Nacional. Esta función de la Superintendencia General de Puertos fue asumida por el Ministerio de Transporte, por el Decreto 2053 de 2003 en su inciso Reglamentación Minera CODIGO DE MINAS. Ley 1382 de 2010 Por la cual se modifica la Ley 685 de 2001 Código de Minas. El objetivo de la reglamentación minera es fomentar la exploración técnica y la explotación de los recursos mineros de propiedad estatal y privada; estimular estas actividades en orden a satisfacer los requerimientos de la demanda interna y externa de los mismos y a que su aprovechamiento se realice en forma armónica con los principios y normas de explotación racional de los recursos naturales no renovables y del ambiente, dentro de un concepto integral de desarrollo sostenible y del fortalecimiento económico y social del país. Regula las relaciones jurídicas del Estado con los particulares y las de estos entre sí, por causa de los trabajos y obras de la industria minera en sus fases de prospección, exploración, construcción y montaje, explotación, beneficio, transformación, transporte y promoción de los minera- Informe 3 INCOPLAN S.A. 54

56 les que se encuentren en el suelo o el subsuelo, ya sean de propiedad nacional o de propiedad privada. Beneficio y acopio de minerales El Código de Minas establece en el beneficio y acopio de los minerales y, si fuere del caso, en su transformación, así como para el ejercicio de las servidumbres, los concesionarios podrán utilizar obras, instalaciones y plantas de uso común para varias explotaciones de un mismo o de varios beneficiarios de títulos mineros, cuyas áreas sean contiguas o vecinas. En su Artículo 106 regula que quienes construyan y operen plantas e instalaciones independientes para beneficiar minerales provenientes de explotaciones de terceros Servidumbres El beneficiario de un título minero goza de las servidumbres necesarias para establecer su propio sistema de comunicaciones y los medios apropiados para el tránsito de personas y para el cargue, transporte, descargue y embarque de los minerales. Las construcciones e instalaciones de las obras y servicios necesarios para el ejercicio de estas servidumbres podrán tener la magnitud y especificaciones acordes con las dimensiones del proyecto y de su eventual expansión. Para el establecimiento de la servidumbre de tránsito no se requiere que la mina esté desprovista de acceso a la vía pública sino que la ocupación que con ella se haga del predio sirviente sea requerida para una eficiente operación de cargue, descargue, transporte y embarque. Puertos y otras obras e instalaciones Para la construcción de puertos y otras obras e instalaciones para la operación de naves y artefactos navales o para la ocupación por cualquier medio de playas, terrenos de bajamar y aguas marinas se requerirá permiso o concesión de la Superintendencia General de Puertos o de la Dirección General Marítima del Ministerio de Defensa Nacional y su utilización estará sometida a las regulaciones especiales sobre la materia. Lo anterior sin perjuicio del instrumento administrativo ambiental que corresponda de acuerdo con las disposiciones pertinentes. COMENTARIO: Actualmente la competencia de las concesiones portuarias está en cabeza de CORMAGDALENA en la jurisdicción del Río Magdalena y el Canal del Dique y el INCO en el resto del país. DE LAS REGALIAS Y EL TRANSPORTE Según lo establecido en la Carta Magna en su Artículo 360 la ley determinará las condiciones para la explotación de los recursos naturales no renovables así como los derechos de las entidades territoriales sobre los mismos. La explotación de un recurso natural no renovable causará a favor del Estado, una contraprestación económica a título de regalía, sin perjuicio de cualquier otro derecho o compensación que se pacte. Informe 3 INCOPLAN S.A. 55

57 Los departamentos y municipios en cuyo territorio se adelanten explotaciones de recursos naturales no renovables, así como los puertos marítimos y fluviales por donde se transporten dichos recursos o productos derivados de los mismos, tendrán derecho a participar en las regalías y compensaciones. Distribución de regalías Para la aplicación de la intermodalidad, el transporte realizado para la exportación de los productos del sector minero, tendrán para los puertos marítimos y fluviales y para los centros de transferencia participación en las regalías que se generan de los recursos naturales no renovables y sus derivados participación de acuerdo con las siguientes directrices: LEY 141 DE 1994 DEL JUNIO Por la cual se reglamenta la liquidación, recaudo, distribución y transferencia de regalías derivadas de la explotación de minerales. Los beneficiarios de las participaciones en regalías y compensaciones monetarias provenientes del transporte de los recursos naturales no renovables, son los municipios en cuya jurisdicción se hallen ubicadas instalaciones permanentes, terrestres y marítimas, construidas y operadas para el cargue y descargue ordinario y habitual en embarcaciones, de dichos recursos o sus derivados. Para efectos de la distribución de la participación que por regalías y compensaciones le corresponda a cada uno de los municipios portuarios marítimos por el embarque de los recursos naturales no renovables y de sus derivados, para exportación, se tomará como base los volúmenes transportados y la capacidad de almacenamiento utilizada, terrestre y marítima, en cada uno de ellos. Habrá lugar a la redistribución de las regalías correspondientes a los municipios portuarios marítimos, cuando factores de índole ambiental y de impacto ecológico marítimo determinen que el área de influencia directa de un puerto comprende a varios municipios o departamentos. La Comisión revisará y determinará los casos a solicitud de los municipios de la zona de influencia interesados, redistribuirá los porcentajes (%) de participación entre los municipios y departamentos. En todo caso los derechos del municipio o de los municipios puertos o departamentos, según sea el caso, se preservan y a él o a ellos irá la totalidad de las regalías, según lo establecido en el inciso anterior, mientras no opere la redistribución. Para efectos de la distribución de la participación que por regalías y compensaciones le corresponda a cada uno de los municipios fluviales por el embarque de los recursos naturales no renovables y de sus derivados se determinará su distribución teniendo en cuenta los siguientes criterios: 1. Volúmenes transportados. 2. Impacto ambiental. 3. Necesidades básicas insatisfechas. 4. Zona de influencia. Informe 3 INCOPLAN S.A. 56

58 En el evento de que un recurso natural no renovable de producción nacional, o su derivado, sea transportado entre puertos marítimos o fluviales, los municipios o distritos en donde se realice la operación de cargue y descargue percibirán las regalías correspondientes al volumen transportado, de conformidad con las reglas y parámetros establecidos por la presente Ley. 11 Distribución de las regalías derivadas de la explotación de carbón. Las regalías derivadas de la explotación de carbón serán distribuidas así: a) Explotaciones mayores de tres (3) millones de toneladas anuales: Departamentos productores 42.0% Municipios o distritos productores 32.0% Municipios o distritos portuarios 10.0% Fondo Nacional de Regalías 16.0% b) Explotaciones menores de tres (3) millones de toneladas anuales: Departamentos productores 45.0% Municipios o distritos productores 45.0% Municipios o distritos portuarios 10.0% Distribución de las regalías derivadas de la explotación de níquel. Las regalías derivadas de la explotación de níquel serán distribuidas así: Departamentos productores 55.0% Municipios o distritos productores 37.0% Municipios o distritos portuarios 1.0% Fondo Nacional de Regalías 7.0% COMENTARIO: Para el caso de los puertos fluviales y de transferencia modal, la distribución de las regalías deberá ser reglamentada por la Comisión con el fin de fomentar la localización de los centros de transferencias y los puertos para el manejo de productos del sector minero. Utilización por los municipios de las participaciones establecidas en esta ley Los recursos de regalías y compensaciones monetarias distribuidos a los municipios productores y a los municipios portuarios, tendrán la siguiente destinación: a). El noventa por ciento (90%) a inversión en proyectos de desarrollo Municipal y Distrital, contenidos en el Plan de desarrollo, con prioridad para aquellos dirigidos a la construcción, mantenimiento y mejoramiento de la red terciaria a cargo de las entidades territoriales, proyectos 11 Ley 141 de 1994, Articulo 29 Informe 3 INCOPLAN S.A. 57

59 productivos, saneamiento ambiental y para los destinados en inversiones en los servicios de salud, educación básica, media y superior pública, electricidad, agua potable, alcantarillado y demás servicios públicos básicos esenciales, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 129 del Código de Minas (Ley 685 de 2001). De este porcentaje, las entidades beneficiarias deben destinar como mínimo el uno por ciento (1%) de estos recursos a Proyectos de inversión en nutrición y seguridad alimentaria para lo cual suscribirán convenios interadministrativos con el Instituto Colombiano de Bienestar Familiar ICBF. COMENTARIO. Tiene incidencia en: 1. El mejoramiento de la red vial de la cadena logística 2. En las implicaciones de la localización y funcionamiento de los centros de transferencia modal 3. La localización y funcionamiento de los puertos fluviales que movilicen productos del sector minero. Normas reglamentarias sobre regalías DECRETO 620 DE ABRIL 17 DE 1995, por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 141 de 1994 en lo referente al control y vigilancia de los recursos provenientes de regalías y compensaciones, por la explotación de recursos naturales no renovables. DECRETO 1747 DE OCTUBRE 12 DE 1995 Por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 141 de 1994, referente a la distribución de los recursos del Fondo Nacional de Regalías. DECRETO 149 DE ENERO 21 DE 2004 Por el cual se suprime la Comisión Nacional de Regalías y se ordena su liquidación". DECRETO 416 DEL 15 DE FEBRERO DE 2007 por el cual se reglamentan parcialmente la Ley 141 de 1994, la Ley 756 de 2002 y la Ley 781 de 2002 y se dictan otras disposiciones. DECRETO 4192 DEL OCTUBRE 30 DE 2007 por el cual se reglamentan parcialmente la Ley 141 de 1994, la Ley 756 de 2002 y la Ley 781 de 2002 y se dictan otras disposiciones. DECRETO 851 DE MARZO 13 DE 2009 Por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 141 de 1994, se modifican los Decretos 450 de 1996 y 4814 de 2008, y se dictan otras disposiciones. LEY 1283 ENERO 05 DE 2009 Por la cual se modifican y adicionan el artículo 14 de la Ley 756 de 2002, que a su vez modifica el literal a) del artículo 15 y los artículos 30 y 45 de la Ley 141 de LEY 344 DICIEMBRE 27 DE 1996 por la cual se dictan normas tendientes a la racionalización del gasto público, se conceden unas facultades extraordinarias y se expiden otras disposiciones. El total de los recursos propios del Fondo Nacional de Regalías, incluyendo los excedentes financieros y los reaforos que se produzcan, una vez descontadas las asignaciones contempladas en el artículo 1 parágrafo 1, artículo 5, parágrafo, artículo 8 numeral octavo que se elevará al 1% y artículo 30 de la presente Ley, se destinará a la promoción de la minería, a la preservación del Informe 3 INCOPLAN S.A. 58

60 medio ambiente y a la financiación de proyectos regionales de inversión, incluyendo los regionales de la red vial, secundaria y terciaria, aplicando los siguientes parámetros porcentuales como mínimo: 20% para el fomento de la minería 20% para la preservación del medio ambiente 59% para la financiación de proyectos regionales de inversión, incluyendo los de la red vial, secundaria y terciaria, definidos como prioritarios en los planes de Desarrollo de las respectivas entidades territoriales y de la Red Vial. De este porcentaje, no menos del 80% deberá destinarse, durante cinco años a partir de la vigencia de la presente Ley, para financiar los proyectos de carácter regional de recuperación, construcción o terminación de obras de la red vial, secundaria y terciaria. Tratándose de la red vial secundaria se consideran de impacto regional las carreteras secundarias que conectan la Red Troncal y de la Red Terciaria las que conecten municipios de más de un departamento. COMENTARIO: Dado que la red vial que comunica los centros de explotación con los centros de acopio o de transferencia modal están constituidos en su gran mayoría por la red terciaria y secundaria, la aplicación de esta normativa estará contribuyendo a la solución del problema de las bajas especificaciones de las vías pertenecientes al transporte primario de la cadena logística de exportación Normatividad ambiental aplicable al Transporte y Acopio de minerales CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA, Define que: ART. 8º- Es obligación del Estado y de las personas proteger las riquezas culturales y naturales de la nación. ART. 58.-Se garantizan la propiedad privada y los demás derechos adquiridos con arreglo a las leyes civiles, los cuales no pueden ser desconocidos ni vulnerados por leyes posteriores.el interés privado deberá ceder al interés público o social.la propiedad es una función social que implica obligaciones. Como tal le es inherente una función ecológica. Artículo 63. Los bienes de uso público, los parques naturales, las tierras comunales de grupos étnicos, las tierras de resguardo, el patrimonio arqueológico de la Nación y los demás bienes que determine la ley, son inalienables, imprescriptibles e inembargables. ART. 79.-Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La Ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo. Es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines. ART.80.- El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su Desarrollo Sostenible, su conservación, restauración o sustitución. Además deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental. Informe 3 INCOPLAN S.A. 59

61 ART Corresponde a los concejos.-7 Reglamentar los usos del suelo.9.-dictar las normas necesarias para el control, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural del municipio. ART. 331 Créase la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena encargada de la recuperación de la navegación, de la actividad portuaria, la adecuación y la conservación de tierras, la generación y distribución de energía y el aprovechamiento y preservación del ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables. ART La actividad económica y la iniciativa privada son libres, dentro de los límites del bien común. Para su ejercicio, nadie podrá exigir permisos previos ni requisitos, sin autorización de la ley. La libre competencia económica es un derecho de todos que supone responsabilidades. La empresa, como base del desarrollo tiene una función social que implica obligaciones. El Estado fortalecerá las organizaciones solidarias y estimulará el desarrollo empresarial. El Estado por mandato de la ley, impedirá que se obstruya o se restrinja la libertad económica y evitará o controlará cualquier abuso que personas o empresas hagan de su posición dominante en el mercado nacional. La ley determinará el alcance de la libertad económica cuando así lo exija el interés social, el ambiente y el patrimonio cultural de la Nación. ART.334.-La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano.también para promover y el desarrollo armónico de las regiones. LEY 99 DE 1993 Con esta ley se crea el Ministerio del Medio Ambiente como organismo rector de la gestión del medio ambiente y de los recursos naturales renovables, encargado de impulsar una relación de respeto y armonía del hombre con la naturaleza y de definir, en los términos de la presente Ley, las políticas y regulaciones a las que se sujetarán la recuperación, conservación, protección, ordenamiento, manejo, uso y aprovechamiento de los recursos naturales renovables y el medio ambiente de la Nación, a fin de asegurar el desarrollo sostenible. DECRETO LEY 2811 DE 1974 Corresponde al Estado la protección del ambiente marino, constituido por las aguas, por el suelo, el subsuelo y el espacio aéreo del mar territorial y el de la zona económica, y por las playas y recursos naturales renovables de la zona. Esta protección se realizará con las medidas necesarias para impedir o provenir la contaminación de la zona con sustancias que puedan poner en peligro la salud humana, perjudicar los recursos hidrobiológicos y menoscabar las posibilidades de esparcimiento o entorpecer los demás usos legítimos del mar. Entre esas medidas se tomarán las necesarias para: Informe 3 INCOPLAN S.A. 60

62 a.- Determinar la calidad, los límites y concentraciones permisibles de desechos que puedan arrojarse al mar y establecer cuáles no pueden arrojarse; b.- Reglamentar, en coordinación con el Ministerio de Minas y energía, el ejercicio de las actividades de exploración y explotación de hidrocarburos u otros recursos minerales marinos y submarinos o existentes en las playas marítimas, para evitar la contaminación del ambiente marino en general. El ejercicio de cualquier actividad que pueda causar contaminación o depredación del ambiente marino requiere permiso. Cualquier actividad que tenga por objeto explotar recursos marinos, deberá llevarse a cabo en forma que no cause perjuicio o deterioro sobre los demás recursos ya fuere por agotamiento, degradación o contaminación Leyes aplicables a la Legislación Ambiental LEY 1252 DE 2008 Por la cual se dictan normas prohibitivas en materia ambiental, referentes a los residuos y desechos peligrosos y se dictan otras disposiciones. LEY 1152 DE 2007 Por la cual se dicta el Estatuto de Desarrollo Rural, se reforma el Instituto Colombiano de Desarrollo Rural, INCODER, y se dictan otras disposiciones. LEY 685 DE Código de Minas, regula las relaciones jurídicas de la autoridad minera con los particulares y concesionarios mineros durante las diferentes fases y etapas de desarrollo de la industria minera, desde la prospección, exploración, construcción y montaje, explotación, beneficio, transformación, transporte y promoción de los minerales que se encuentren el suelo o subsuelo, ya sea de propiedad estatal o privada, con excepción de la exploración y explotación de los hidrocarburos líquidos y gaseosos. Modificada por la Ley 1382 de LEY 491 DE 1999 Por la cual se establece el seguro ecológico, se modifica el Código Penal y se dictan otras disposiciones. LEY 388 DE 1997 Por la cual se modifica la Ley 9ª de 1989, y la Ley 3ª de 1991 y se dictan otras disposiciones. LEY 344 DE 1996 Por la cual se dictan normas tendientes a la racionalización del gasto público, se conceden unas facultades extraordinarias y se expiden otras disposiciones. LEY 299 DE 1995, mediante la cual se protege la flora colombiana. LEY 161 DE 1994 Por la cual se organiza la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, se determinan sus fuentes de financiación y se dictan otras disposiciones. LEY 99 DE 1993 Por la cual se crea el Ministerio de Ambiente, se reordena el Sector Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables. Se organiza el Sistema nacional Ambiental SINA-y se dictan otras disposiciones. LEY 9ª DE 1989 Por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras disposiciones. 12 Ley 2811 de 1974, Articulo 164, 165 y 166 Informe 3 INCOPLAN S.A. 61

63 LEY 9 DE 1979 Por la cual se dictan Medidas Sanitarias en materia de salud humana y de residuos y materiales que afectan o pueden afectar las condiciones sanitarias del Ambiente. LEY 23 DE 1973 Por el cual se conceden facultades extraordinarias al Presidente de la República para expedir el Código de Recursos Naturales y de Protección al Medio Ambiente y se dictan otras disposiciones. LEY 2 DE 1959 Sobre economía forestal de la Nación y conservación de recursos naturales renovables Convenios internacionales de carácter ambiental suscritos por Colombia Leyes LEY 357 DE 1997 Por medio de la cual se aprueba la "Convención Relativa a los Humedales de Importancia Internacional Especialmente como Hábitat de Aves Acuáticas", suscrita en Ramsar el dos (2) de febrero de mil novecientos setenta y uno (1971). LEY 306 DE 1996 Por medio de la cual se aprueba la "Enmienda de Copenhague al Protocolo de Montreal" relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono, suscrito en Copenhague, el 25 de noviembre de LEY 165 DE 1994 Por medio de la cual se aprueba el "Convenio sobre la Diversidad Biológica", hecho en Río de Janeiro el 5 de junio de LEY 29 DE 1992 Por medio de la cual se aprueba el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias agotadoras de la capa de ozono. LEY 30 DE 1990 Por medio de la cual se aprueba el Convenio de Viena para la Protección de la Capa de Ozono, Viena, 22 de marzo de LEY 45 DE 1983 Por medio de la cual se aprueba la "Convención para la Protección del Patrimonio Mundial Cultural y Natural", hecho en París el 23 de noviembre de 1972 y se autoriza al Gobierno Nacional para adherir al mismo. Decretos en materia ambiental DECRETO 3641 DE 2009 Por el cual se modifica parcialmente el Decreto 3600 de 2007, modificado por el Decreto 4066 de DECRETO 1069 DE 2009 Por el cual se establecen condiciones para el cálculo del índice de ocupación en las áreas de desarrollo restringido en suelo rural". DECRETO 4066 DE 2008 Por el cual se modifican los artículos 1, 9, 10, 11, 14, 17, 18 y 19 del Decreto 3600 de 2007 y se dictan otras disposiciones. DECRETO 3600 DE 2007 Por el cual se reglamentan las disposiciones de las Leyes 99 de 1993 y 388 de 1997 relativas a las determinantes de ordenamiento del suelo rural y al desarrollo de actuaciones urbanísticas de parcelación y edificación en este tipo de suelo y se adoptan otras disposiciones. Informe 3 INCOPLAN S.A. 62

64 DECRETO 500 DE 2006 "Por el cual se modifica el Decreto 1220 del 21 de abril de 2005, reglamentario del Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre licencias ambientales". DECRETO 4688 DE 2005 Por el cual se reglamenta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al Medio Ambiente, la Ley 99 de 1993 y Ley 611 de 2000 en materia de caza comercial. DECRETO 1220 DE 2005 Por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre licencias ambientales. DECRETO 3266 DE 2004 Por el cual se modifica la Estructura del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. DECRETO 155 DE 2004 "Por el cual se reglamenta el artículo 43 de la Ley 99 de 1993 sobre tasas por utilización de aguas y se adoptan otras disposiciones". DECRETO 216 DE 2003 Por el cual se determinan los objetivos, la estructura orgánica del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y se dictan otras disposiciones. DECRETO 1729 DE 2002 Reglamenta la Parte XIII, Título 2, Capítulo III del Decreto-ley 2811/1974 sobre cuencas hidrográficas, parcialmente el numeral 12 del artículo 5 de la Ley 99/1993 y dicta otras disposiciones. DECRETO 1667 DE 2002 "Por el cual se designan unos humedales para ser incluidos en la lista de Humedales de Importancia Internacional, en cumplimiento de lo dispuesto en la Ley 357 de 1997". DECRETO 1609 DE 2002 "Por el cual se reglamenta el manejo y transporte terrestre automotor de mercancías peligrosas por carretera". DECRETO 321 DE 1999 Por el cual se adopta el Plan Nacional de Contingencia contra derrames de Hidrocarburos, Derivados y Sustancias Nocivas. DECRETO 3110 DE 1997 Por el cual se reglamenta la habilitación y la prestación del servicio público de transporte ferroviario. DECRETO 1791 DE 1996 Por medio de la cual se establece el régimen de aprovechamiento forestal. DECRETO 948 DE 1995 Por el cual se reglamentan, parcialmente, la Ley 23 de 1973, los artículos 33, 73, 74, 75 y 76 del Decreto - Ley 2811 de 1974; los artículos 41, 42, 43, 44, 45, 48 y 49 de la Ley 9 de 1979; y la Ley 99 de 1993, en relación con la prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire. DECRETO 790 DE 1995 Por el cual se aprueban los Estatutos de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena. DECRETO 2787 DE 1980 Por el cual se reglamenta parcialmente el Decreto-Ley 2811 de 1974 Resoluciones aplicables a la legislación ambiental RESOLUCIÓN 910 DE 2008 Por la cual se reglamentan los niveles permisibles de emisión de contaminantes que deberán cumplir las fuentes móviles terrestres, se reglamenta el artículo 91 del Decreto 948 de 1995 y se adoptan otras disposiciones. Informe 3 INCOPLAN S.A. 63

65 RESOLUCIÓN 1023 DE 2005 Por la cual se adoptan guías ambientales como instrumento de autogestión y autorregulación. RESOLUCION DE 2005 Por la cual se modifica parcialmente la Resolución 4100 del 28 de diciembre de RESOLUCIÓN DE 2004 Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional. RESOLUCIÓN DE Ministerio de Minas y Energía Por medio de la cual se adoptan las guías minero ambientales y se establecen otras disposiciones. RESOLUCIÓN 1110 DE Ministerio de Medio Ambiente Por la cual se fijan las tarifas para el cobro de los servicios de evaluación y seguimiento de licencias, autorizaciones y demás instrumentos de control y manejo ambiental y se dictan otras disposiciones. RESOLUCIÓN 664 DE 1999 Expide el reglamento de construcción de obras fluviales. RESOLUCIÓN 2106 DE 1999 Expide el reglamento para puertos, muelles y bodegas en el modo fluvial. RESOLUCIÓN 2107 DE 1999 Expide el reglamento de tripulaciones y dotaciones de las embarcaciones fluviales. RESOLUCIÓN 136 DE 1998 Tarifas por el uso de las vías fluviales (hidrovías), muelles y equipos de los puertos fluviales de uso público de la cuenca fluvial del Magdalena. RESOLUCIÓN 619 DE Ministerio de Medio Ambiente Por la cual se establecen parcialmente los factores a partir de los cuales se requiere permiso de emisión atmosférica para fuentes fijas. RESOLUCIÓN 0260 DE 1997 Ministerio de Medio Ambiente Por la cual se efectúan unos requerimientos para la restauración y recuperación del ecosistema degradado del Canal del Dique. RESOLUCIÓN 8321 DE Ministerio de Salud Por la cual se dictan normas sobre Protección y Conservación de la Audición de la Salud y el bienestar de las personas, por causa de la producción y emisión de ruidos. Plan de Ordenamiento y Manejo Integral de la Cuenca del río Grande de La Magdalena, PO- MIM. Barrancabermeja, octubre 22 de CONPES 2764, Plan para la recuperación y manejo del río Grande de la Magdalena Informe 3 INCOPLAN S.A. 64

66 2.6 Sostenibilidad del esquema de transporte multimodal propuesto y análisis de riesgos En este aparte se analizan los criterios de sostenibilidad para los esquemas multimodales expuestos anteriormente y se realiza el análisis general de riesgos asociado a los mismos Criterios de Sostenibilidad Se considera que la sostenibilidad del sistema de transporte propuesto es el resultado de la sinergia de un conjunto de factores relacionados con la oferta y la demanda del servicio a prestar, la cadena logística del mismo, el modelo institucional para su gestión y operación, el sistema financiero que se diseñe que sea adecuado al sistema de transporte a prestar, el costo del servicios, el modelo institucional para su gestión y operación, el manejo empresarial que se dé al sistema y una adecuada política de riesgos. A continuación se efectúa un breve análisis conceptual de estos factores, el cual se profundizará con el avance y concreción del sistema y los proyectos derivados en términos técnicos, institucionales, económicos y financieros Relacionados con la oferta y demanda del servicio El proyecto parte del criterio de optimizar el uso de los tres modos de transporte considerados: fluvial, férreo y carretero, con el fin de que se pueda utilizar la infraestructura existente (con la debida adecuación y disponibilidad) y obtener al final una considerable reducción de la tarifa actual de transporte por tonelada/kilómetro para que el costo de movilización de la carga por el sistema sea atractivo para los usuarios en comparación con el modo actualmente utilizado (carretero). Ese es un criterio que debe mantenerse a lo largo del proyecto, porque al reducir con los costos totales de operación movilización de su producción por un lado, mejora la competitividad de los usuarios y por otro, asegura la viabilidad financiera del sistema al asegurar la demanda para su sostenibilidad económica. A lo anterior debe acompañarse un esquema de operatividad permanente y regularizada, de modo que la oferta integrada del servicio, esté de conformidad con los requerimientos de los usuarios. Al respecto es necesario señalar que para garantizar la viabilidad y sostenibilidad del proyecto, es posible que las cargas del mineral a movilizar (en especial el carbón) sean garantizadas mediante compromisos de transporte en firme, utilizando esquemas como el Take or pay o similares. Por otro lado, las tarifas de uso deben cubrir la totalidad de los costos de operación y mantenimiento del sistema, los peajes por el uso de las vías férreas concesionadas, la contraprestación a las entidades públicas que inviertan en el sistema, el servicio de deuda y el retorno esperado sobre la inversión efectuada por el inversionista privado. Pero como se dijo antes, esa tarifa debe ser competitiva con el modo carretero para que sea atractiva para los usuarios. Informe 3 INCOPLAN S.A. 65

67 Relacionados con la existencia de la carga a movilizar Un componente a tener en cuenta y que se relaciona con la demanda del servicio tiene que ver con la carga a movilizar. Estudios previos han determinado que de acuerdo con la zona recorrida por estos trayectos viales (departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Santander) y el tipo de productos que se movilizan, dicha carga en la actualidad fundamentalmente está conformada por productos mineros, y entre éstos en su mayor proporción por el carbón y en menores proporciones el cemento, materiales de construcción, arcillas y cerámicas. Por ello, el análisis que se hace a continuación se basa en el carbón: Área, producción y reservas de carbón: En el informe sobre inventario y consumo del carbón contenido en el Estudio técnico, de logística y de mercado, y la estructuración económica y financiera del ferrocarril del Carare 13, se efectúa la caracterización de las zonas carboníferas de los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Santander y la cuantificación y clasificación de las reservas de este mineral siguiendo la norma ASTM que es la aplicada para el efecto; arrojando los siguientes resultados: *El potencial total de recursos y reservas de las zonas carboníferas de los 3 departamentos estudiados es de millones de toneladas. * De la cifra anterior, el potencial de reservas es de millones de toneladas, de las cuales MT son carbones metalúrgicos, equivalentes al 54% del total. Según lo dicho, y al contrario de lo que ocurre con otras zonas del país, la mayor parte de estos carbones es para uso metalúrgico, lo cual los hace aptos para la exportación y gozan de una demanda internacional creciente como lo establece el estudio en mención. Ello está sucediendo actualmente, el carbón coquizable se ha convertido en un producto de exportación en especial hacia Norte América Estados Unidos, Perú y Brasil, con tendencia a crecer, debido a las tendencias de demanda de este material en el exterior. Con las consideraciones expuestas puede concluirse que las reservas de carbón y de acuerdo con la proyección estimada de requerimientos de movilización para el sistema ( Ton/año), se tendrá carga potencial por más de cien (100) años, lo cual garantiza por ese período la existencia de usuarios para el sistema, siempre y cuando se dé la primera condición analizada que se relaciona con la oferta del servicio y la demanda efectiva de carga Relacionados con el costo del servicio Desde el punto de vista financiero, el costo del servicio de carga se convierte en un factor fundamental para la sostenibilidad del sistema, por cuanto de él depende el volumen de demanda efectiva del mismo. Definitivamente el uso del sistema multimodal debe ser más económico que el costo de transporte por carretera para que sea atractivo para el usuario, por cuanto si ese factor disminuye con relación al costo actual, se aumenta su competitividad y su margen de ganancia, más aún cuando en productos minerales el gasto en transporte es una alta proporción del costo para llegar desde el sitio de producción al consumidor final. 13 CONSORCIO CARARE. Módulo I del Informe Final. Inventario y comercio del carbón. Bogotá, 2008 Informe 3 INCOPLAN S.A. 66

68 Desde el punto de vista económico, otro elemento que es necesario considerar en este criterio y que aumenta el beneficio del sistema propuesto, es el impacto que tiene sobre la economía nacional pues racionaliza el uso del modo carretero, ya que este modo actualmente comparte el transporte de pasajeros y el de carga, lo cual requiere muy altas inversiones para el mantenimiento vial, que en general son asumidas por el Gobierno Nacional o parcialmente por los usuarios a través del mecanismo de los peajes. Al entrar a funcionar un servicio de carga intermodal como el propuesto, se disminuye ostensiblemente el uso de las carreteras en movimientos de alto peso y volumen, con lo cual se merman las inversiones que deben hacerse para su sostenimiento y esas vías así, tendrán muchos años más de vida útil, con lo cual se obtiene una considerable racionalización del gasto para el sector público. Además de favorecerse otros elementos como la accidentalidad vial, al disminuir el flujo de transporte pesado y otros factores derivados Relacionados con la institucionalidad que se adopte Este aspecto es fundamental para la sostenibilidad del sistema, pues es el que garantiza la operatividad del mismo, de manera que se le dé seguridad a los usuarios de un tratamiento equitativo, de modo que se tengan procedimientos normatizados y regularizados para todos los usuarios, lo cual les permite conocer anticipadamente las reglas a que se someten. Por lo anterior, se recomienda: Que se declare oficialmente el sistema como un servicio de uso público. Que el sistema sea manejado por una entidad mixta (en donde intervengan los departamentos, municipios y sus entidades descentralizadas, financieras y autónomas) o por una entidad privada pero regulada por el sector público, por ser de interés social. Establecer en el país una política de transporte multimodal que sea atractiva para los inversionistas. Concretar el tipo de empresa o empresas que operarán el sistema en forma integrada o por componentes, y la forma de integración o interrelación entre las mismas. Esta es una situación que debe quedar clara desde un principio, para garantizar la sostenibilidad del sistema en su conjunto Relacionados con el modelo financiero Es necesario que se adopte un modelo financiero que sea adecuado al sistema de transporte a prestar, y tenga en cuenta los múltiples factores que puedan afectar el flujo de ingresos y egresos de cada uno de los componentes estructurales que conforman los ingresos y los egresos del sistema, las variaciones coyunturales que puedan darse a cada uno de los factores que lo componen y que permitan efectuar permanentemente análisis de sensibilidad de los mismos, clasificados éstos por niveles de afectación a la sostenibilidad del sistema. Informe 3 INCOPLAN S.A. 67

69 Ese sistema debe diseñarse a partir de un análisis previo económico - financiero y organizativo que establezca en la forma más real posible las necesidades y el flujo financiero de recursos, los factores que puedan alterar los flujos proyectados de ingresos y egresos a través del análisis de sensibilidad que permita establecer previamente los efectos sobre el equilibrio del proyecto. Ese análisis y evaluación financiera y económica debe generar confiabilidad y debe permitir seguirse en la operación a través de adecuados indicadores diseñados para poder verificar en forma oportuna y en tiempo real los movimientos, la sensibilidad a factores que puedan afectar el equilibrio financiero y la rentabilidad previstos, de modo que se puedan tomar a tiempo las decisiones y ajustes que se requieran para garantizar la sostenibilidad del sistema. Las condiciones que debe tener el modelo financiero del sistema deben garantizar como mínimo: Que el proyecto sea autosostenible y que los flujos de caja no requieran de ningún tipo de subsidio o aporte por parte de la Nación durante la operación comercial del proyecto. Que el inversionista privado obtenga un retorno equivalente como mínimo a la Tasa Bancaria corriente de mercado. Que el costo de transporte por el sistema hasta puerto de embarque sea significativamente inferior al costo de transporte actual. Que las tarifas de transporte obtenidas para cada Centro de Transferencia permitan viabilizar el desarrollo comercial de las reservas de carbón y demás minerales de las distritos mineros Relacionados con el manejo empresarial del sistema Cualquiera sea la forma de inversión y del esquema institucional que adopte el sistema, es fundamental que en su manejo se adopten criterios de carácter empresarial que garanticen eficiencia y efectividad en la utilización de los recursos, y por tanto se apliquen los principios adecuados como la planeación general y estratégica, el mejoramiento continuo, la prospectiva Relacionados con los riesgos Es preciso que el sistema adopte criterios apropiados para el manejo de los riesgos que tiene la sostenibilidad del sistema e implementar desde antes de iniciar la operación, las previsiones que se requieran para prever la ocurrencia de esos riesgos, previa su categorización y priorización, de conformidad con los parámetros generales que se plantean en el numeral Relacionados con la seguridad Una condición que busca el usuario del transporte es tener seguridad para su carga transportada. Y éste es uno de los elementos que aportan los modos férreo y fluvial en mayor proporción al carretero, desde varios puntos de vista: seguridad frente a terceros que puedan interferir Informe 3 INCOPLAN S.A. 68

70 con cualquier propósito, debido a las mismas condiciones físicas de su operación y una inferior accidentabilidad; lo cual está demostrado con las estadísticas de los sistemas viales nacional e internacional Análisis de Riesgos Con relación a los riesgos se recomienda la aplicación de las políticas establecidas para la inversión pública aplicables a la construcción de infraestructura de transporte, las cuales se determinan en los documentos CONPES 3107 de 2001 y 3133 de 2001, que son de la naturaleza del sistema intermodal propuestos, a pesar de que el mismos no solo se contemple inversión pública sino también de carácter privado. Dichos riesgos se clasifican y caracterizan en la siguiente forma: Riesgo de construcción Este riesgo tiene los siguientes componentes: a. Cantidades de Obra: requerimiento de cantidades de obra diferentes a las previstas; b. Precios: precios unitarios de los componentes de la inversión diferentes a los previstos; y c. Plazo: obra es realizada en un plazo diferente al inicialmente previsto. Como principio general, los riesgos de construcción deben ser transferidos al inversionista privado, en la medida en que éste tiene mayor experiencia y conocimiento sobre las variables que determinan el valor de la inversión, y que tendrá a su cargo las actividades de construcción, tales como el programa de construcción, la adquisición de equipos, las tecnologías asociadas con el proyecto, la compra de materiales, entre otros. (...). La regla general en los contratos de participación privada es que los riesgos de construcción sean asignados al contratista privado, en atención a la mayor posibilidad que sean controlados o mitigados por éste, no obstante ésta no es una regla absoluta que no admita excepciones. Sobre el particular, es preciso señalar que el mismo documento CONPES 3107 establece lo siguiente: En aquellos proyectos de construcción que presenten un alto componente de complejidad técnica o geológica que impida contar con información suficiente y confiable para estimar el riesgo, las entidades estatales podrán considerar el otorgamiento de garantías parciales para cubrir eventuales sobrecostos de construcción asociados con la complejidad identificada. Como mecanismos para mitigar este riesgo, se exige el cumplimiento al ejecutor del proyecto de requisitos de experiencia en diseño, construcción, y de puesta en marcha acordes con las características técnicas del proyecto. Ante situaciones en las que las condiciones geológicas en las cuales se desarrolla el proyecto, dificulten sensiblemente la cuantificación y mitigación del riesgo por parte del contratista privado, es preciso establecer en los contratos las condiciones contractuales que garanticen los mayores costos de construcción, respecto de los originalmente estimados, ante dichas situaciones. Por lo anterior, de determinarse que en la construcción de la obra, mantenimiento y operación del Informe 3 INCOPLAN S.A. 69

71 proyecto se llegase a presentar una situación similar, podría contemplarse la posibilidad de incluir una garantía o soporte para el riesgo geológico. Los costos de los proyectos son frecuentemente subestimados como resultado de insuficientes estudios en las fases de preinversión o de diseño, por sobrecostos en obras no previstas, y por mayores valores en la compra de predios. Para evitar estos problemas se recomienda realizar suficientes y detallados estudios previos que reduzcan la incertidumbre técnica y permita disponer de presupuestos realistas antes de abrir los procesos de concesión y además como parte del contrato de concesión antes del cierre financiero, prever una fase de preconstrucción en la cual el concesionario debe revisar, actualizar, complementar y realizar todos los ajustes necesarios en los estudios y diseños asumiendo así la responsabilidad total y completa por la calidad de la obra y por su costo Riesgo comercial Son considerados como riesgos comerciales los siguientes: a. Riesgo de Demanda: cuando los volúmenes de servicio son inferiores a los estimados; y b. Riesgo de Cartera: no pago por parte de los usuarios que deriva en flujo de caja inferior. Al respecto cabe citar: Este riesgo (el comercial) es generalmente asignado al inversionista privado, dado que la mitigación de su impacto depende en la mayoría de los casos de la gestión comercial que pueda hacer el operador del sistema y/o el prestador del servicio. Respecto del riesgo de demanda que presenta el proyecto, debe considerarse una estructura que contemple la suscripción de contratos take or pay de capacidad de transporte en firme con los productores y comercializadores de carbón durante el plazo de repago de la deuda financiera del proyecto. Por consiguiente en relación con los ingresos del cargo fijo de la tarifa, no es predicable el riesgo de demanda, pero si el riesgo de cartera. En relación con los ingresos del cargo variable de la tarifa sí es predicable tanto el riesgo de demanda como el riesgo de cartera, ya que los mismos dependerán del interés por parte de los mineros de hacer uso de la capacidad de transporte contratada a una tarifa preestablecida, cuando los precios internacionales del carbón permitan que las operaciones de exportación sean rentables Riesgo de operación El riesgo de operación se refiere al no cumplimiento de los parámetros de desempeño especificados; a costos de operación y mantenimiento mayores a los proyectados; a disponibilidad y costo de los insumos; y a la interrupción de la operación por acto u omisión del operador, entre otros. Informe 3 INCOPLAN S.A. 70

72 ( ) la operación del proyecto es parte del objeto mismo del contrato, por lo que este riesgo se asigna al inversionista privado, bajo el principio que este tiene mayor control sobre la operación (...). Como mecanismo para mitigarlo, se debe exigir el cumplimiento de requisitos de experiencia en operación y capacidad técnica. En el caso de la administración y operación del proyecto, consideramos que este riesgo debe ser asumido por el Concesionario, teniendo en cuenta que este contará con la idoneidad técnica y la experiencia operativa en materia de operación de la infraestructura y el equipo de transporte, lo cual le permite mitigar adecuadamente los efectos de este riesgo. El riesgo de operación recaerá básicamente en la posibilidad que tenga el Concesionario asignado a la administración, operación y mantenimiento del sistema de poder obtener un retorno esperado que le genere valor agregado a su inversión, lo cual implica que se pueda mover por los ejes claves de transporte los volúmenes esperados a la tarifa promedio esperada, con lo cual el Concesionario pueda garantizar la cobertura de sus obligaciones tanto operativas como financieras que deberá incurrir para operar este proyecto Riesgo regulatorio En desarrollo de los términos de la Ley 80 de 1993, el Estado hará explícito en los términos de contratación el tratamiento para cambios regulatorios, administrativos y legales, diferentes a los tarifarios, que afecten significativamente los flujos del proyecto. Como regla general este riesgo debe ser asumido por el inversionista privado, con excepción de los casos de contratos donde se pacten tarifas. En el caso de pactar contractualmente tarifas, peajes, tasas por la prestación del servicio, derechos o cargos se debe especificar en detalle en los contratos los mecanismos de ajuste de los mismos actos administrativos que modifiquen el esquema contractual de las tarifas, peajes, tasas por la prestación del servicio, derechos o cargos que dependan de decisiones unilaterales de las entidades del gobierno, no podrán ser pagados a través del Fondo de Contingencias. En el proyecto que nos ocupa el riesgo regulatorio se traduce especialmente, en la posibilidad de modificación del esquema tarifario del proyecto o del esquema tarifario de los peajes que deben cancelarse a otras concesiones o servicios. Consideramos que este riesgo puede mitigarse a través de la expedición de un acto administrativo de carácter particular por parte del Ministerio de Transporte, que establezca el régimen tarifario durante toda la vigencia de la concesión. Pero además, podrían requerirse garantías adicionales que aseguren al concesionario la aplicación de tarifas acordadas en el contrato, que puede consistir en la obligación de subsidiar la diferencia por parte del Ministerio de Transporte cuando por una decisión suya no se apliquen las tarifas acordadas en el contrato de concesión. Es necesario que se pueda garantizar la transparencia y la efectividad de las reglas de juego con las cuales se van a hacer responsables a cada una de las partes involucradas a lo largo del transcurso del proyecto. Si bien la legislación colombiana se caracteriza por incentivar el desarrollo y ejecución de proyectos de transporte férreo o fluvial, se debe prever que no existan cambios en las reglas de juego en la manera de hacer negocios en Colombia, para que las partes involucradas Informe 3 INCOPLAN S.A. 71

73 en estos proyectos hagan valer sus derechos y deberes incluidos en todos los contratos firmados y puedan hacer uso de la ley en caso que así lo requieran. Para mitigar este riesgo, es importante cuando se diseñan instrumentos de financiación para proyectos de infraestructura incluir en las garantías de entidades multilaterales seguros para el riesgo político Riesgo cambiario El riesgo cambiario se refiere a la eventual variación de los flujos de un proyecto, debido a que sus ingresos y egresos están denominados o dependen del comportamiento de la tasa de cambio frente a monedas distintas. Por ejemplo, se da cuando los ingresos, los costos o la deuda están asociados a más de un tipo de moneda, y por lo tanto, están sujetos a pérdidas o ganancias potenciales por fluctuaciones en las tasas de cambio. De igual manera cuando el inversionista es extranjero y plantea su rentabilidad en otras monedas, mientras que la generación de ingresos por cobro de peajes o tarifas está ligada al peso colombiano. La financiación en divisas puede ser más conveniente, o necesaria, para proyectos que por los montos y plazos de sus inversiones requieren grandes cantidades de deuda que no se puedan financiar en su totalidad en el mercado local. Este riesgo es generalmente asignado al inversionista privado. Para proyectos con altos requerimientos de inversión y cuyos ingresos sean en moneda local, como mecanismo de mitigación las entidades estatales podrán estructurar mecanismos tales como soportes financieros, según lo establecido en el artículo 14 del decreto 423 de 2001, que provean recursos para cubrir parcialmente eventuales faltantes de liquidez por fluctuaciones en tasas de cambio, con el objeto de facilitar la financiación externa del proyecto en condiciones más favorables. En la medida que este tipo de soportes de liquidez están dirigidos a ofrecer a los financiadores un mayor nivel de certidumbre sobre el servicio de la deuda durante el período de mayor estrechez del flujo de caja libre, en ningún caso podrá ser interpretado como una garantía de riesgo comercial. Aunque el documento CONPES prevé la posibilidad de implementar soportes por la fluctuación de las tasas de cambio, este no ha sido incluido en los últimos contratos de concesión promovidos por el Gobierno Nacional. Las fluctuaciones en la tasa de cambio y las restricciones cambiarias son significativamente importantes para los proyectos financiados con divisas extrajeras. Estos riegos están asociados con la volatilidad cambiaria o con la imposición inesperada de restricciones por parte del gobierno en el uso o en la libre convertibilidad de las divisas. La financiación de proyectos de infraestructura con divisas extranjeras trae consigo la necesidad de diseñar esquemas para cubrirse del riesgo cambiario, toda vez que los ingresos de los proyectos pueden estar denominados en moneda local, caso que no aplica a este proyecto por cuanto se propone que la tarifa sea denominada en dólares. Informe 3 INCOPLAN S.A. 72

74 Riesgo de fuerza mayor Estos riesgos pueden ser de dos tipos, los cuales se asignan entre las partes, teniendo en cuenta su naturaleza: a. Riesgos de fuerza mayor asegurables (a cargo del Concesionario); b. Riesgos de fuerza mayor no asegurables (a cargo de La Nación). Por riesgos no asegurables debe entenderse de manera exclusiva al daño emergente derivado de actos de terrorismo, guerras o eventos que alteren el orden público, o hallazgos arqueológicos, de minas o yacimientos. Así, sólo el daño emergente podrá ser compensado por la Nación al contratista privado en el caso en que ocurra un riesgo de esta naturaleza, siempre que ello haya sido expresamente previsto en el contrato. Por lo tanto, el lucro cesante derivado de tal evento deberá ser asumido íntegramente por el contratista y/o concesionario privado. Cabe aclarar que la obligación a cargo de la entidad estatal de compensar al Concesionario por los daños causados por fuerza mayor no asegurable, pese a ser contingente, no debe ser objeto del plan de aportes al Fondo de Contingencias, tal y como lo señala el Documento CONPES 3107 de A pesar que las políticas de seguridad democrática del Gobierno Nacional han mejorado y han incentivado la inversión extranjera directa y la inversión en zonas alejadas de los centros urbanos del país, es necesario que la fuerza pública se haga presente en la zona de influencia del proyecto para minimizar el riesgo referente a la seguridad. Adicionalmente es necesario dedicar una parte de los contratos de construcción y de concesión que detallen los procedimientos, indemnizaciones y retribuciones en caso de eventos que atenten en contra del normal desarrollo y ejecución del proyecto Ferrocarril del Carare, ya sea por temas de seguridad u otro evento que sea de fuerza mayor Riesgo de adquisición de predios Este riesgo está asociado a la necesidad de adquirir predios para llevar a cabo las obras previstas en el proyecto; y se refleja en el costo de los predios, su disponibilidad y a la gestión para su adquisición. El Documento CONPES 3107, establece respecto a la asignación de este riesgo, lo siguiente: "El control y responsabilidad sobre la compra de predios está a cargo de la entidad estatal, dado que ésta es quien tiene la facultad de adquirir el predio y/o adelantar los procesos de expropiación respectivos. No obstante lo anterior, se podrá pactar en los contratos la responsabilidad del contratista sobre la gestión para la adquisición y de compra de los predios." La propuesta de contrato de concesión no incorpora la compra de predio alguno, bajo el supuesto que la totalidad del corredor o el área se encuentra disponible, lo cual debe verificarse con detenimiento en una fase posterior del proceso. Dado el caso que se verifique la existencia de predios de propiedad privada, que se encuentran dentro del corredor o área requerida para las obras, deberá incluirse en el Contrato la obliga- Informe 3 INCOPLAN S.A. 73

75 ción en cabeza de la entidad competente de ejercer las potestades de negociación directa de predios con fines de interés social y utilidad pública, que le confiere el artículo 71 de la Ley 1152 de 2007; siguiendo para tal efecto el procedimiento que establece el artículo 135 ídem. Si fuere agotada la etapa de negociación directa, mediante renuncia del propietario a la negociación directa y el rechazo de la oferta de compra, mediante resolución motivada deberá la entidad competente ordenar adelantar la expropiación del predio y de los demás derechos reales constituidos sobre éste, con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 169 de la Ley 1152 de Riesgo por obligaciones ambientales Este riesgo está regulado en el Documento CONPES 3133 de 2001, el cual modifica el CON- PES 3107, de la siguiente manera: El riesgo contractual por obligaciones ambientales se refiere a obligaciones que emanan de la(s) licencia(s) ambiental(es), de los planes de manejo ambiental [...] durante la construcción y operación del proyecto. Relacionado al riesgo contractual por obligaciones ambientales derivado de licencias ambientales y/o planes de manejo ambiental, se plantean los siguientes lineamientos: Cuando se cuente con licencia ambiental debidamente ejecutoriada y/o plan de manejo ambiental, antes del cierre de la licitación, el inversionista privado asumirá los costos implícitos en el cumplimiento de las obligaciones definidas en dicha licencia y/o plan de manejo ambiental. Cuando se cuente con licencia ambiental debidamente ejecutoriada antes del cierre de la licitación y ésta sea modificada por solicitud del inversionista privado, el inversionista privado asumirá los costos que implique esta modificación. El riesgo de que, durante la ejecución, la operación y el mantenimiento de las obras, se configuren pasivos ambientales causados por el incumplimiento o la mala gestión de la licencia ambiental y/o el plan de manejo ambiental será asumido por el inversionista privado. Cuando no se cuente con licencia ambiental debidamente ejecutoriada y/o plan de manejo ambiental, antes del cierre de la licitación, los costos por obligaciones ambientales se deberán estimar y prever en los contratos acorde con la naturaleza y magnitud del proyecto. En estos casos la entidad estatal podrá asumir el riesgo de que los costos por obligaciones ambientales resulten superiores a lo estimado. Como lineamiento de política se recomienda que la diferencia de costos no sea pagada con recursos del Fondo de Contingencias. Es imperativo que las entidades estatales hagan todos los esfuerzos a su alcance para contar con las licencias ambientales y planes de manejo ambiental antes de la firma de los contratos. Para evitar que los proyectos de infraestructura puedan producir daños significativos en el medio ambiente o perturbaciones de comunidades indígenas o que puedan ocasionar reacciones sociales o políticas no deseadas, deben realizarse todos los estudios ambientales y sociales así como la información y concertación con las comunidades con el fin de tramitar y obtener las licen- Informe 3 INCOPLAN S.A. 74

76 cias ambientales previstas por la ley Colombiana. Si no son evaluados acertadamente estos riesgos y advertidos oportunamente pueden conducir a paralizaciones de los proyectos o a subestimar los costos que se requieren para la mitigación de los impactos negativos, afectando la estructura general de costos del proyecto Riesgo soberano o político Se refiere a diferentes eventos de cambios de ley, de situación política o de condiciones macroeconómicas que tengan impacto negativo en el proyecto, como por ejemplo riesgos de repatriación de dividendos y/o convertibilidad de divisas. De acuerdo con el CONPES, este riesgo puede ser asignado al concesionario Riesgo de financiación Respecto del riesgo de financiación señala el Documento CONPES 3107: Este riesgo [de financiación] tiene dos componentes: i) el riesgo de consecución de financiación; ii) riesgo de las condiciones financieras (plazos y tasas). Este tipo de riesgo es más severo cuando se obtienen condiciones que no se adecuen al plazo de maduración del proyecto y por ende a su generación de caja. En general el mismo es asignado en su totalidad al inversionista privado. (...) Como mecanismos para mitigar este riesgo, se debe exigir experiencia en obtención de financiación de acuerdo con los requerimientos de endeudamiento del proyecto. Las entidades estatales podrán diseñar soportes de liquidez para los proyectos, de acuerdo con lo establecido en el artículo 14 del decreto 423 de 2001, por un período de tiempo limitado, y así facilitar la obtención de financiación en condiciones más favorables en términos de plazos, períodos de gracia y tasas de interés. En la medida que este tipo de soportes de liquidez están dirigidos a ofrecer a los financiadores un mayor nivel de certidumbre sobre el servicio de la deuda durante el período de mayor estrechez del flujo de caja libre del proyecto, en ningún caso podrá ser interpretados como una garantía de riesgo comercial Tal y como se ha efectuado en los últimos proyectos de infraestructura desarrollados en el país, será el particular el llamado a asumir la totalidad de los riesgos derivados de la financiación del proyecto. Sin perjuicio, de implementar soportes de liquidez u otros mecanismo que sirvan para garantizar el servicio de la deuda Riesgo de precios internacionales Este riesgo es la exposición a que los mercados internacionales sufran fluctuaciones que lleven a bajar las tarifas de compra de los minerales, afectando la competitividad de los minerales y productos mineros colombianos. Informe 3 INCOPLAN S.A. 75

77 2.6.3 Formulación de Indicadores Para el seguimiento de los proyectos que desarrollarán el sistema de transporte intermodal, se formulan los siguientes indicadores de carácter general, los cuales se determinarán en forma más específica cuando se concreten los proyectos en etapas posteriores de este estudio: 1. Número de unidades de la flota en operación / Número de unidades de flota programadas en el estudio de factibilidad X Costo efectivo de la flota / Costo previsto de la flota X Costo efectivo de las obras de infraestructura de cada Centro de Transferencia / Costo previsto de las obras de infraestructura de cada Centro de Transferencia X Costo efectivo del equipamiento de cada Centro de Transferencia / Costo previsto del equipamiento de cada Centro de Transferencia X Costo efectivo de las obras de encauzamiento del río / Costo previsto de las obras de encauzamiento del río X Toneladas anuales de carga movilizadas por cada Centro de Transferencia / Toneladas de carga anuales previstas para cada Centro de Transferencia X Ingresos efectivos anuales de cada Centro de Transferencia / Ingresos anuales previstos de cada Centro de Transferencia X Egresos efectivos anuales de cada Centro de Transferencia / Egresos anuales previstos de cada Centro de Transferencia X Utilidades anuales de cada Centro de Transferencia / Utilidades estimadas al año de cada Centro de Transferencia X Tasa de Rentabilidad efectiva anual de cada Centro de Transferencia / Tasa de Rentabilidad anual prevista de cada Centro de Transferencia X Número de empleos generados en cada Centro de Transferencia / Número de empleos previstos en cada Centro de Transferencia X 100. Informe 3 INCOPLAN S.A. 76

78 2.7 Análisis sobre los posibles modelos de financiación para el desarrollo de las obras de infraestructura en los nodos de integración priorizados para el desarrollo del transporte multimodal de minerales Los términos de referencia señalan que en este punto se debe presentar un análisis de las posibles fuentes y modelos de financiación para las obras de infraestructura en los nodos de integración priorizados, de acuerdo con los lineamientos trazados por el Gobierno Nacional en el Plan Nacional de Desarrollo. En el sentido anterior, a continuación se hace el análisis mencionado con base en el costo de las obras de infraestructura en los nodos de integración priorizados. Se inicia presentando las condiciones generales y los componentes de un modelo de financiamiento para el sistema integrado, el cual se irá concretando en los siguientes informes de la Consultoría en la medida que se profundice en el tema económico del sistema propuesto y en su análisis y evaluación financiera, es decir a medida que se avance con información más precisa que permita establecer un modelo de financiamiento específico para el sistema o para una parte del mismo. Y en el siguiente punto se presentan las posibles fuentes financieras relacionadas con las obras de infraestructura en los seis nodos de integración priorizados Sobre el Modelo de Financiamiento En términos generales, el financiamiento de un proyecto funciona bajo el siguiente modelo simple (Tabla 2.4): TIPO 1.RECURSOS PROPIOS 2.RECURSOS DE CREDITO 3.RECURSOS DE COOPERACION VALOR TOTAL DEL PROYECTO Tabla 2.4. Modelo de financiamiento de un proyecto NATURALEZA FUENTES DE REPRESENTACION VALOR ($) FINANCIACION PORCENTUAL *Sector Público A% (Presupuesto P) *Sector Privado B% *Mixto C% *Nacionales D% *Internacionales E% *Nacionales F% *Internacionales G% (A+B+C+D+E+F+G) 100% Fuente: Elaboración Consultor Informe 3 INCOPLAN S.A. 77

79 Modelo que tiene la siguiente explicación y desagregaciones: En las condiciones actuales lo corriente es que todo proyecto que implique considerables montos de inversión se adelante con la combinación de varias fuentes de financiamiento, empezando con los recursos propios de los actores interesados en la iniciativa, ya sean de carácter público (provenientes del Presupuesto nacional, departamental, municipal, de entidades descentralizadas o autónomas, de recursos como las regalías, del Sistema General de Participaciones, y otros), privado o mixto. El segundo componente con los recursos de crédito procedentes de entidades crediticias; y el tercero recurso de cooperación procedente de agencias nacionales o internacionales, como el BIRF, el BID, la CAF, la Unión Europea, etc. Debe tenerse en cuenta que en todos los proyectos no aplican las tres modalidades anotadas y que su combinación depende del tipo, objeto y alcance de los proyectos. Con base en Tabla 2.4 se pueden hacer las siguientes clasificaciones de los componentes del modelo, aplicadas específicamente a las inversiones que requiere el sistema de transporte intermodal: Según la naturaleza del capital De fuente pública: en especial en lo relacionado con las inversiones en las obras de encauzamiento y dragados del río, en el caso fluvial y de construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura en el caso ferroviario. De fuente privada: en especial lo relacionado con la flota del río, del material rodante del ferrocarril y los centros intermodales. De fuente Mixta (pública y privada): En los Centros de Transferencia, en donde puede concurrir el sector privado y el sector público a través de los departamentos, municipios y sus entidades descentralizadas, los INFIS, las entidades autónomas, etc. La combinación de estos tipos de capital permitiría la consolidación del Modelo Financiero del Sistema (numeral ) y una mejor regulación en la operación del sistema relacionado con el criterio de la institucionalidad presentado en el numeral Según el origen del capital Puede ser: Capital nacional: inversionistas nacionales Capital extranjero: inversionistas extranjeros Capital mixto: capitales nacionales y extranjeros Informe 3 INCOPLAN S.A. 78

80 En cuanto a las fuentes de financiación Pueden ser: Nacionales Internacionales En cuanto a los recursos de cooperación Pueden ser: Nacionales Internacionales Lo adecuado para cualquier proyecto es una combinación de los diferentes modos de financiamiento, de manera que los costos financieros sean racionales y estén de acuerdo con las expectativas del modelo financiero diseñado para el sistema y cada uno de sus componentes. Porque, como se ha dicho varias veces, este modelo debe ser competitivo empezando con sus costos de operación, y la financiación es una parte importante a considerar dentro de los costos. Evidentemente, la estructura óptima será aquella que mejor combine las diferentes fuentes ponderadas entre otras variables por su costo total, el perfil de amortizaciones que más se ajuste a los requerimientos de plazo de repago de los créditos, el costo de transacción en términos de tiempo y la documentación asociada a cada una de ellas Posibles Fuentes de Financiación En cuanto a fuentes de financiación para la obtención de recursos de capital que permitan adelantar las obras de infraestructura en los nodos de integración fluviales priorizados en el capítulo 3.6, a continuación se presentan en términos generales las posibilidades de financiamiento local de las inversiones para el tamaño requerido, con base en los siguientes costos calculados: Fase 1. Año 2011: US$ Equivalen a $ Fase 2. Año 2015: US$ Equivalen a $ Fase 3. Año 2019: US$ Equivalen a $ TOTAL: US$ Equivalen a $ Según el monto señalado, la inversión en las obras de infraestructura para la adecuación de los nodos fluviales de integración priorizados, es un valor manejable que no tiene complicaciones para su consecución Se advierte que el análisis que se efectúa a continuación sobre las fuentes de financiación que son de carácter nacional pues no justifica acudir a crédito externo, es muy simple debido al reducido monto requerido; pero el mismo se vuelve más complejo si se extiende a todo el sistema Informe 3 INCOPLAN S.A. 79

81 o se prevé para otros componentes más cuantiosos, como el de la flota o las obras de encauzamiento (en la alternativa II); en los cuales debe acudirse a otro tipo de fuentes como el mercado de capitales, los créditos BID, BIRD, o CAF, organismos multilaterales, el presupuesto nacional, los presupuestos municipales, los INFIS y otras alternativas de financiamiento como los créditos de proveedor; lo cual no es el objeto de este punto como lo señalan los términos de referencia. Actualmente están disponibles en el mercado financiero las siguientes entidades y líneas de crédito nacional: BANCOLDEX BANCOLDEX es un establecimiento de crédito de segundo piso vigilado por la Superintendencia Financiera de Colombia que opera a través de la red de bancos, corporaciones financieras, compañías de financiamiento comercial, cooperativas de ahorro y crédito, ONG's financieras y fondos de empleados (entidades de primer piso), para atender las necesidades de crédito de todo tipo de empresas. En el exterior, ofrece financiación al comprador de bienes y servicios colombianos, a través de bancos previamente calificados. BANCOLDEX dispone de una línea de redescuento, que es utilizada por la banca comercial para infraestructura de transporte cuyo objetivo es financiar la ejecución de proyectos de inversión que se realicen en el país y que contribuyan con el mejoramiento de las condiciones de competitividad internacional de los bienes y servicios exportables. Son elegibles los proyectos presentados por empresas con participación privada que contemplen la construcción, rehabilitación, ampliación y/o mejoramiento de carreteras, vías férreas, cuando su ejecución genere beneficios para la actividad exportadora del país. Esta línea de crédito financia hasta el 100% del componente crediticio del proyecto, siempre y cuando la financiación no supere el 70% del costo total del mismo. La línea puede ser desembolsada en pesos colombianos y en dólares a plazos de hasta 10 años, con pagos trimestrales de intereses, amortizaciones semestrales iguales y periodos de gracia a capital hasta de 3 años. Modalidades de Crédito Inversión fija: Financia la compra o adecuación de activos fijos muebles o inmuebles como maquinaria, vehículos, equipos, terrenos, bodegas, locales. Leasing: Financia los contratos de arrendamiento financiero sobre activos fijos muebles o inmuebles como maquinaria, vehículos, equipos, bodegas, locales. Capitalización empresarial: Financia a los socios o accionistas los aportes de capital requeridos para el desarrollo de su actividad económica. Consolidación de pasivos: Permite la recomposición con recursos de BANCOLDEX de los pasivos vigentes, con el fin de mejorar las condiciones de plazo, tasa, o periodicidad de pago. Capital de trabajo: Financia los costos y gastos operativos propios de la actividad económica de la empresa como materias primas, inventarios, pago de mano de obra. Informe 3 INCOPLAN S.A. 80

82 Cupos especiales de Crédito Con los Cupos Especiales de Crédito, BANCOLDEX atiende en condiciones financieras preferenciales las necesidades de determinados segmentos empresariales, de acuerdo con su ubicación geográfica, el tamaño de la empresa o el destino de los recursos. Estos Cupos Especiales de Crédito contemplan adicionalmente, según el caso, límites en los montos máximos de financiación por empresa y en sus condiciones financieras, así como el cumplimiento de condiciones particulares para el acceso a dichos recursos. El cupo especial de apoyo a la productividad y competitividad Progresar, financia los proyectos de modernización y mejoramiento de las Mipymes FINDETER La Financiera de Desarrollo Territorial S.A., FINDETER, cuya creación fue autorizada por la Ley 57 de 1989, es una sociedad anónima del orden nacional, constituida con la participación exclusiva de entidades públicas; con personería jurídica, autonomía administrativa y capital independiente; sometida al régimen previsto para las Empresas Industriales y Comerciales del Estado y vinculada al Ministerio de Hacienda y Crédito Público. FINDETER es una Entidad de segundo piso creada por el Gobierno Nacional, para financiar las iniciativas de inversión que contribuyan al desarrollo de las comunidades y promuevan el progreso del país, a través del redescuento que hace a las entidades financieras de primer piso. Ofrece créditos a las entidades territoriales y también a los empresarios a través de la Banca Comercial, para desarrollar proyectos de infraestructura que beneficien a la comunidad en 16 sectores que maneja en su portafolio de servicios, entre ellos el Transporte (ver más adelante). Funciona bajo la modalidad de redescuento, es decir, que cualquier operación de crédito o leasing que le realice al empresario, requiere de un intermediario financiero, debidamente autorizado por ley, a cambio de cesión de garantías suficientes. Los empresarios pueden utilizar los créditos que otorga FINDETER para los siguientes propósitos: Inversión: todas las actividades relacionadas en las etapas de preinversión, inversión y operación de su programa o proyecto. Capital de Trabajo: contempla la financiación de todos los costos y/o gastos que necesita el empresario privado para operar. Sustitución de Deuda: para el pago de las obligaciones adquiridas con el Sector Financiero. Con el fin de dinamizar la economía, en desarrollo de la Política Contra-cíclica que puso en marcha el Gobierno Nacional, en el año 2010 FINDETER puso a disposición de las entidades públicas y privadas una línea de redescuento para la financiación de nuevos proyectos e inversiones en sectores vitales de la infraestructura del país. Informe 3 INCOPLAN S.A. 81

83 Monto total de la línea: $ Monto máximo a financiar por proyecto: $ Plazo del crédito: Hasta diez (10) años, incluido hasta tres (3) años de gracia a capital. Tasa de redescuento: DTF % T.A. Interés: Libre a convenir entre los Beneficiarios e Intermediarios. Beneficiarios: Públicos, Privados y Especiales Los sectores financiables para esta línea son: Salud, Transporte (subsectores, infraestructura del transporte y transporte masivo), Educación, Acueducto, Alcantarillado, Aseo, Turismo, Vivienda, Recuperación y Renovación urbana, Equipamiento Urbano. Vigencia de la línea: Hasta el 31 de diciembre del 2010 o hasta agotar los recursos. En vista de que se agotaron los recursos en el primer semestre del año, el Gobierno prorrogó la vigencia de la línea hasta el fin de año. Condiciones especiales: Los redescuentos deberán corresponder a proyectos cuyos desembolsos se hayan realizado a partir de la expedición de la circular externa No 49 del 03 de diciembre de Es claro que las obras que requieren los Centros de Transferencia encajan en la línea de FINDETER y en las de la política anticíclica Crédito de Entidades Bancarias Nacionales A las entidades financieras de primer piso se puede acudir con dos propósitos: a. Para tramitar créditos en las líneas de FINDETER y BANCOLDEX, en condiciones financieras más blandas a las del mercado. b. Para tramitar créditos ordinarios En el primer caso deben seguirse las orientaciones señaladas en los puntos y Para el segundo caso, y dada la reducida inversión en comento, puede tramitarse como crédito ordinario ante las entidades bancarias nacionales, sin que ellas sobrepasen los límites establecidos por las normas legales y controlados por las Superintendencia Financiera 14. Las siguientes entidades financieras están en capacidad técnico- económica de otorgar esos créditos a mediano plazo 15 : Bancolombia, Davivienda, Banco de Bogotá, BBVA, Corficolombiana, Banco de Occi- 14 Las entidades financieras se encuentran limitadas a otorgar créditos sin garantías a una Sociedad hasta por un monto equivalente al 10% del valor de su patrimonio técnico. De acuerdo con el Patrimonio Técnico de los establecimientos que se enumeran, se sobrepasa el límite para efectuar los créditos requeridos. 15 Según datos (año 2008) tomados del Estudio técnico, de logística y de mercado y estructuración económica y financiera del ferrocarril del Carare Módulo IV. Demanda y estructuración financiera. CONSORCIO INCOPLAN Informe 3 INCOPLAN S.A. 82

84 dente, Banco Popular, Citybank, Banco Colpatria, Banco de Crédito, BCSC, Banco Santander, AV Villas, Banco Agrario, GNB Surameris, HBSC, ABN Amor Bank, Procrédit. Es pues, amplia la gama de entidades que pueden financiar este tipo de obras. Corresponde a los interesados, adelantar la correspondiente gestión, y el otorgamiento de las garantías que las entidades financieras exijan dentro de las normas legales. En el último caso, aún cuando las condiciones financieras son más onerosas (mayores intereses y menores plazos), lo cual afecta un proyecto de largo plazo como el del Sistema Intermodal, esta podría ser una opción de financiación inicial, y una vez sea demostrada la viabilidad comercial y financiera del Sistema podría ser reemplazada con los recursos de otra alternativa con condiciones más "blandas". En cuanto a la mezcla de fuentes de financiación, se debe partir del principio que el esquema óptimo es aquel que genera el menor valor presente neto de los flujos correspondientes al repago de la deuda, considerando entre otras variables - las tasas de interés, el perfil de amortizaciones que más se ajuste a los requerimientos del proyecto, y los costos de transacción en términos de tiempo y documentación requerida por las entidades financieras. Informe 3 INCOPLAN S.A. 83

85 2.8 Lineamientos para la Promoción del Desarrollo de Infraestructura y Logísticas Integradas para el Transporte Multimodal de Minerales y Productos Mineros para la Exportación En este aparte se proponen los lineamientos generales para la promoción del desarrollo de las infraestructuras y logísticas propuestas para dinamizar el transporte multimodal de minerales para la exportación Introducción La promoción del desarrollo de infraestructura y logísticas integradas tiene por objeto que se produzcan decisiones en materia de políticas públicas así como la ejecución de programas y proyectos fundamentalmente con participación del sector privado y el eventual apoyo de entidades públicas. En el momento de ejecución del presente informe, se aproxima un cambio de gobierno nacional con la posesión del nuevo Presidente de la República. Su programa de gobierno debe traducirse en el Plan de Desarrollo Nacional para el período , lo que da una coyuntura especial que posibilita la inclusión de nuevos lineamientos para promover la infraestructura y logística integrada para el transporte de minerales y productos mineros para la exportación. Otra coyuntura favorable es el gran interés de empresas extranjeras en la minería colombiana, que se anuncia con una gran inversión en proyectos productivos en el corto plazo Identificación de Actores Para proponer los lineamientos se identifica como líder que desarrollará la promoción de infraestructura y logísticas integradas, a la Dirección de Minas del Ministerio de Minas y Energía. Dicha promoción implica la gestión interinstitucional con las demás entidades e instancias del sector gubernamental relacionadas con el tema: Ministerio de Transporte y entidades vinculadas: INCO, INVIAS, SUPERTRANSPORTE CORMAGDALENA Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial Ministerio de Desarrollo y Comercio Exterior, con PROEXPO Departamento Nacional de Planeación Ministerio de Hacienda y Crédito Público FINDETER y BANCOLDEX INGEOMINAS, UPME DIAN Alta Consejería Presidencial de Competitividad Informe 3 INCOPLAN S.A. 84

86 Por otra parte la participación de entidades territoriales que puedan participar en la promoción y cofinanciación de los proyectos: Departamentos Municipios Distritos Mineros Institutos Financieros del orden departamental y municipal. Provincias y asociaciones de municipios En lo que respecta al sector privado se identifican los siguientes actores: Empresas, cooperativas y asociaciones mineras Inversionistas extranjeros Cámara colombiana de infraestructura y otros representantes gremiales Cámaras de comercio Constructores Operadores logísticos Empresas transportadoras Importadores y fabricantes de equipos de transporte y manejo de minerales y productos mineros Entidades financieras nacionales e internacionales Identificación de Roles e Intereses Se estructura una matriz para el conjunto de entidades públicas relacionadas y otra para los actores privados relacionados con el desarrollo de infraestructura y logísticas integradas para el transporte multimodal de minerales y productos mineros para la exportación. En el caso de las entidades públicas se definen sus principales objetivos institucionales y su participación en los temas propuestos para la promoción. Para el caso de las entidades privadas se identifican los roles e intereses frente a las propuestas planteadas, tanto favorables como desfavorables, que pueden tener en el desarrollo de dicha infraestructura y logísticas integradas. (Ver Tabla 2.5 y Tabla 2.6). Informe 3 INCOPLAN S.A. 85

87 Tabla 2.5. Matriz de Entidades Públicas relacionadas con el desarrollo de infraestructura y logísticas integradas para el transporte multimodal de minerales y productos mineros para exportación ENTIDAD OBJETIVOS INSTITUCIONALES TEMAS PROPUESTOS PARA LA PROMOCIÓN Ministerio Transporte de INVIAS Instituto Nacional de Vías INCO Instituto Nacional de Concesiones Superintendencia de Transporte y Puertos CORMAGDALENA Corporación Autónoma del Río Grande de la Magdalena Formular las políticas del Gobierno Nacional en materia de tránsito, transporte y la infraestructura de los modos de su competencia Ejecutar las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima, de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte Desarrollar la infraestructura de transporte en los modos carretero, férreo, portuario, fluvial y marítimo a través de la estructuración, adjudicación y gestión contractual de proyectos de concesión Ejercer las funciones de vigilancia, inspección y control en materia de puertos, de tránsito, transporte y su infraestructura Garantizar la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria del Río Grande de la Magdalena, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía y aprovechamiento y preservación del ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables Establecer una política de impulso al transporte multimodal en el Plan Nacional de Desarrollo y subsiguientes, fomentando la inversión en los modos férreo y fluvial ante la prevalencia del modo terrestre automotor. Gestionar los presupuestos anuales y plurianuales del orden nacional para financiar los proyectos prioritarios para la exportación minera. Darle relevancia al desarrollo portuario para la exportación de minerales en los Planes de Expansión Portuaria bianuales. Garantizar la navegabilidad del Canal del Dique en consonancia con las obras de protección ambiental del mismo. Ejecutar los proyectos que favorezcan el mejoramiento de la infraestructura a su cargo que forme parte de la cadena de producción y exportación minera. Completar la pavimentación de los corredores complementarios de competitividad que unen los centros de producción minera con los ejes fluviales y ferroviarios de conexión con el mercado internacional. Concesionar la construcción y operación de la infraestructura a su cargo que favorezca la optimización de la cadena de producción y exportación minera. Evaluar la integración de la concesión del FFCC Central con el proyecto del FFCC del Carare para optimizar las inversiones y maximizar la movilización de cargas. Completar y mejorar el sistema de información de la carga minera movilizada por los puertos de exportación públicos y privados bajo su supervisión. Gestionar los recursos para adelantar las obras de encauzamiento del Río Magdalena requeridas para incentivar la navegación de productos mineros para la exportación. Promover la participación privada en el establecimiento de puertos fluviales, centros de transferencia y en la ampliación de flota para las cargas mineras destinadas a la exportación. Ministerio de Minas y Energía Adoptar la política nacional en materia de exploración, explotación, transporte, refinación, procesamiento, beneficio, transformación y distribución de minerales e hidrocarburos, así como la política sobre generación, transmisión, interconexión, distribución y establecimiento de normas técnicas en materia de energía eléctrica, sobre el uso racional de energía y el desarrollo de fuentes alternas, y en general, sobre todas las actividades técnicas, económicas, jurídicas, industriales y comerciales relacionadas con Liderar la promoción del desarrollo de infraestructura y logísticas integradas para el transporte multimodal de minerales y productos mineros para exportación Informe 3 INCOPLAN S.A. 86

88 ENTIDAD OBJETIVOS INSTITUCIONALES TEMAS PROPUESTOS PARA LA PROMOCIÓN el aprovechamiento integral de los recursos naturales no renovables y de la totalidad de las fuentes energéticas del país en concordancia con los planes generales de desarrollo DNP Departamento Nacional de Planeación Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial Ministerio de Comercio, Industria y Turismo PROEXPORT Ministerio de Hacienda y Crédito Público UPME Unidad de Planeación Minero Energética INGEOMINAS Impulsar la implantación de una visión estratégica del país en los campos social, económico y ambiental, a través del diseño, la orientación y evaluación de las políticas públicas colombianas, el manejo y asignación de la inversión pública y la concreción de las mismas en planes, programas y proyectos del Gobierno Regir en materia ambiental, vivienda, desarrollo territorial, agua potable y saneamiento básico para contribuir y promover acciones orientadas al desarrollo sostenible, a través de la formulación, adopción e instrumentación técnica y normativa de políticas, bajo los principios de participación e integridad de la gestión pública. Apoyar la actividad empresarial, productora de bienes, servicios y tecnología, así como la gestión turística de las regiones, ser un eje fundamental del desarrollo económico y dentro del marco de su competencia formular, adoptar, dirigir y coordinar las políticas generales en materia de desarrollo económico y social del país Organización encargada de la promoción comercial de las exportaciones no tradicionales, el turismo internacional y la Inversión Extranjera en Colombia Coordinar la política macroeconómica; definir, formular y ejecutar la política fiscal del país; incidir en los sectores económicos, gubernamentales y políticos; y gestionar los recursos públicos de la Nación, desde la perspectiva presupuestal y financiera Planear en forma integral, indicativa, permanente y coordinada con las entidades del sector minero energético, tanto entidades públicas como privadas, el desarrollo y aprovechamiento de los recursos energéticos y mineros, producir y divulgar la información minero energética requerida. Complementar la Política Nacional Logística con los ámbitos, corredores y plataformas logísticas asociados a la exportación minera. Promover la transferencia de tecnología de prácticas exitosas internacionales en el manejo de la logística para la exportación de minerales. Establecer una política de impulso al transporte multimodal en el Plan Nacional de Desarrollo y subsiguientes, fomentando la inversión en los modos férreo y fluvial ante la prevalencia del modo terrestre automotor. Darle relevancia al desarrollo portuario para la exportación de minerales en los Planes de Expansión Portuaria bianuales. Dar preponderancia a los beneficios ambientales por el mayor uso de los modos fluvial y ferroviario frente a la tendencia a privilegiar el transporte terrestre automotor. Hacer mayor presencia institucional en la cadena de transporte de la pequeña y mediana minería para garantizar las mejores prácticas de manejo ambiental. Promover la participación extranjera en la planeación, ejecución y operación de proyectos de ampliación de las infraestructuras y logísticas asociadas a la exportación minera. Promover estímulos y líneas de financiación especiales para desarrollar la industria de flota fluvial, equipos de manejo y transporte adecuados para la exportación minera. Promover la participación extranjera en la planeación, ejecución y operación de proyectos de ampliación de las infraestructuras y logísticas asociadas a la exportación minera. Gestionar los presupuestos anuales y plurianuales del orden nacional para financiar los proyectos prioritarios para la exportación minera. Destinar parte de los excedentes provenientes de la bonanza minera y petrolera del país para financiar el desarrollo de infraestructura y logísticas asociadas a la exportación de la pequeña y mediana minería. Coordinar la formulación, seguimiento y evaluación de políticas, planes, programas y proyectos que impulsen el desarrollo del multimodalismo en el país, para mejorar la competitividad de los productos mineros de exportación. Completar y mejorar el sistema de información relacionada con la exportación de minerales y productos mineros, en coordinación con la DIAN, DANE y Superintendencia de Transporte y Puertos Explorar y ampliar el conocimiento del suelo y subsuelo del terri- Capacitar y formar a los Coordinadores de Distritos Mineros en el desarrollo del Informe 3 INCOPLAN S.A. 87

89 ENTIDAD OBJETIVOS INSTITUCIONALES TEMAS PROPUESTOS PARA LA PROMOCIÓN Instituto Colombiano torio nacional, evaluar y monitorear las amenazas geológicas, potencial minero para exportación en los municipios de su jurisdicción. de Geología y promover y administrar los recursos minerales, y controlar el uso Minería de materiales radioactivos FINDETER Financiera de Desarrollo Territorial CONPES Consejo Nacional de Política Económica y Social CONFIS BANCOLDEX DIAN Alta Consejería Presidencial para la Competitividad y las Regiones Departamentos Entidad de redescuento, creada por el Gobierno Nacional, para financiar las iniciativas de inversión que contribuyan al desarrollo de las comunidades y promuevan el progreso del país Máxima autoridad nacional de planeación y organismo asesor del Gobierno en todos los aspectos relacionados con el desarrollo económico y social del país. Para lograrlo, coordina y orienta a los organismos encargados de la dirección económica y social en el Gobierno, a través del estudio y aprobación de documentos sobre el desarrollo de políticas generales que son presentados en sesión Organismo adscrito al Ministerio de Hacienda y Crédito Público, encargado de dirigir la Política Fiscal y coordinar el Sistema Presupuestal. "Banco de segundo piso", cuyo objeto principal es el de financiar las necesidades de capital de trabajo y activos fijos de proyectos o empresas viables de todos los tamaños y todos los sectores de la economía colombiana a excepción del agropecuario. Coadyuvar a garantizar la seguridad fiscal del Estado colombiano y la protección del orden público económico nacional, mediante la administración y control al debido cumplimiento de las obligaciones tributarias, aduaneras y cambiarias, y la facilitación de las operaciones de comercio exterior Asesorar al Gobierno Nacional en los temas relacionados con la cooperación multilateral y en el diseño de programas para hacer competitivo al país, en la promoción de la inversión extranjera en el país y en las recomendaciones para que los productos nacionales sean competitivos en el exterior Ejercer funciones administrativas, de coordinación, de complementariedad de la acción municipal, de intermediación entre la Nación y los Municipios y de prestación de los servicios que determinen la Constitución y las leyes. Administrar los asuntos seccionales y la planificación y promoción del desarrollo económico y social dentro de su territorio Establecer y promover líneas de redescuento para estimular la inversión en infraestructura para el desarrollo del transporte multimodal de minerales y productos mineros. Aprobar políticas, planes, programas y proyectos que impulsen el desarrollo del multimodalismo en el país, para mejorar la competitividad de los productos mineros de exportación y para favorecer los modos de transporte con menor impacto ambiental. Aprobar los presupuestos anuales y plurianuales del orden nacional para financiar los proyectos prioritarios para la exportación minera. Establecer y promover líneas de redescuento para estimular la inversión en equipos, maquinaria, tecnología informática y logísticas integradas para el desarrollo del transporte multimodal de minerales y productos mineros. Completar y mejorar el sistema de información relacionada con la exportación de minerales y productos mineros. Complementar la Política Nacional de Competitividad con metas y proyectos específicos para el desarrollo de la infraestructura y las logísticas integradas para el transporte multimodal de minerales y productos mineros para exportación. Complementar la Política Nacional Logística con los ámbitos, corredores y plataformas logísticas asociados a la exportación minera. Incluir y priorizar en los Planes Viales Regionales los proyectos que permitan optimizar los corredores de producción, transporte primario y secundario hacia los mercados internos y de exportación minera. Coordinar con los Municipios y Distritos Mineros una estrategia de mejoramiento de la infraestructura y de las logísticas integradas para proveer competitivamente a los mercados nacionales e internacionales con la producción minera de su territorio. Crear una bolsa con recursos territoriales y de regalías para la financiación de los proyectos que garanticen la competitividad de la producción minera de su territorio. Conformar alianzas con otros Departamentos para promover grandes proyectos Informe 3 INCOPLAN S.A. 88

90 Municipios Distritos Mineros ENTIDAD OBJETIVOS INSTITUCIONALES TEMAS PROPUESTOS PARA LA PROMOCIÓN regionales de infraestructura vial, ferroviaria, fluvial y portuaria que optimicen la cadena de exportación minera. Institutos Financieros Territ. Administrar los asuntos municipales y prestar los servicios públicos que determine la ley, ordenar el desarrollo de su territorio y construir las obras que demande el progreso municipal, planificar el desarrollo económico, social y ambiental de su territorio, promover el mejoramiento económico y social de los habitantes, velar por el adecuado manejo de los recursos naturales y del medio ambiente Coordinar la formulación y ejecución de una estrategia de mejoramiento social, económico y ambiental en los territorios productores de minerales y productos mineros. Fomentar, invertir y promover el desarrollo de los entes territoriales Coordinar con los Distritos Mineros una estrategia de mejoramiento de la infraestructura y de las logísticas integradas para proveer competitivamente a los mercados nacionales e internacionales con la producción minera de su territorio. Crear una bolsa con recursos territoriales y de regalías para la financiación de los proyectos que garanticen la competitividad de la producción minera de su territorio. Conformar alianzas con otros Departamentos y Municipios para promover grandes proyectos regionales de infraestructura vial, ferroviaria, fluvial y portuaria que optimicen la cadena de exportación minera. Capacitar y formar a los Coordinadores de Distritos Mineros en la importancia de la gestión para optimizar las cadenas de transporte y logísticas para la exportación de minerales y productos mineros en su jurisdicción. Capacitar y formar a los Coordinadores de Distritos Mineros en el desarrollo del potencial minero para exportación en los municipios de su jurisdicción, dando prioridad a los proyectos de transporte y logística integrada. Participar en la conformación y manejo de la bolsa con recursos territoriales y de regalías para la financiación de los proyectos que garanticen la competitividad de la producción minera de su territorio, dando prioridad a los proyectos de transporte y logística integrada. Asoc. Municipios, Provincias Propender por el desarrollo integrado de los municipios que compongan la Asociación o Provincia Coordinar con los Distritos Mineros y con el Departamento una estrategia de mejoramiento de la infraestructura y de las logísticas integradas para proveer competitivamente a los mercados nacionales e internacionales con la producción minera de su territorio. Fuente: Información oficial publicada de cada entidad y elaboración del consultor. Informe 3 INCOPLAN S.A. 89

91 Tabla 2.6. Matriz de roles e intereses de Actores Privados en el desarrollo de infraestructura y logísticas integradas para el transporte multimodal de minerales y productos mineros para la exportación ACTORES ROLES INTERESES FRENTE AL DESARROLLO DEL TEMA Empresas, asociaciones y cooperativas mineras Producción de minerales y productos mineros Inversionistas extranjeros Participar en la explotación de los recursos mineros del país CCI y otros gremios Promover los intereses de sus asociados (constructores, consultores, proveedores) Cámaras de Comercio Incentivar la actividad productiva y ampliar la base de afiliados Constructores Operadores Logísticos Empresas Transportadoras Importadores y fabricantes Participar en la construcción de las obras de infraestructura Ampliar su mercado y mejorar la rentabilidad de sus servicios Ampliar su mercado y mejorar la rentabilidad de sus servicios Mayores ventas de equipos de transporte y manejo de minerales Fuente: INCOPLAN S.A., Favorables: Disminución de costos de transporte en la cadena exportadora Garantizar confiabilidad en los despachos Mantener productos competitivos para incursionar y mantenerse en el mercado internacional Favorables: Asegurar rentabilidad de sus inversiones minimizando riesgos y sobrecostos asociados al transporte Favorables: Desarrollo de la infraestructura de transporte multimodal del país Favorables: Dinamización de la actividad comercial en los nodos de transferencia modales Favorables: Nuevas inversiones en proyectos de infraestructura fluvial, ferroviaria, vial y portuaria Favorables: Oportunidades de nuevas alternativas de transporte y logística para exportación de minerales y productos mineros Favorables: Oportunidades para empresas especializadas en el transporte ferroviario y fluvial. Nuevas opciones de operación integrada para empresas o propietarios de transporte automotor en las cadenas logísticas optimizadas Desfavorables: Competencia para empresas y propietarios de transporte terrestre automotor. Favorables: Oportunidades para construcción y/o importación de equipos para: flota para productos mineros equipo rodante de ferrocarril equipo para centros de transferencia de carga Informe 3 INCOPLAN S.A. 90

92 2.8.4 Fases del Proceso Se identifican dos fases para la promoción como son: Fase I: Durante el desarrollo de la presente consultoría, que tiene los siguientes objetivos: o Dar a conocer los objetivos y alcances de la presente consultoría a las diversas entidades nacionales y regionales de o Consultar las necesidades, opiniones y recomendaciones que sobre el tema tengan los actores públicos y privados. o Presentar los resultados y análisis obtenidos por la consultoría para recibir retroalimentación y para motivar a los actores en la participación del desarrollo de la infraestructura y logísticas integradas. o Capacitar a los Coordinadores de Distritos Mineros en el conocimiento de las estrategias de exportación de minerales y productos mineros. o Promover al interior del Gobierno Nacional la inclusión de las recomendaciones en la formulación del Plan Nacional de Desarrollo Fase II: Posterior al desarrollo de la presente consultoría: o Publicar y difundir en diferentes medios los resultados y recomendaciones de la consultoría. o Acompañar iniciativas públicas y privadas en la gestión de los proyectos de infraestructura y logísticas integradas de transporte multimodal de minerales y productos mineros para la exportación. o Participar en foros y eventos exponiendo los resultados y recomendaciones para el desarrollo de la política y proyectos recomendados. o Interiorizar en la política de Distritos Mineros las estrategias y proyectos identificados Medios e Instrumentos para la Promoción Para cada una de las fases anteriores y para cada grupo de actores se identifican los siguientes medios e instrumentos para la promoción del desarrollo de la infraestructura y logísticas integradas (Tabla 2.7). Informe 3 INCOPLAN S.A. 91

93 FASES ACTORES Tabla 2.7. Medios e Instrumentos de Promoción INDICADORES MEDIOS/INSTRUMENTOS DE GESTION Conformación y actuación del Comité Número de Intersectorial para su participación reuniones dentro del desarrollo de la consultoría. INDICADORES DE RESULTADO Recomendaciones incorporadas Fase I Públicos Privados Presentaciones de la consultoría a entidades públicas nacionales y territoriales Presentación de recomendaciones en procesos de formulación del Plan Nacional de Desarrollo Presentación de recomendaciones para documentos de Política Nacional Capacitación de los coordinadores de Distritos Mineros Presentación de la consultoría a entidades privadas Presentación de los resultados y recomendaciones de la consultoría en foros y eventos públicos Publicación de documentos, folletos, presentaciones en la web y otros medios de difusión Número de reuniones Número de reuniones, documentos Número de eventos Número de reuniones Número de foros y eventos Número de documentos, folletos impresos, Documentos publicados en Internet y en otros medios Recomendaciones incorporadas Recomendaciones incluidas en el documento final del Plan Nacional Número de reuniones, documentos Recomendaciones incluidas en los documentos finales de Política Número de Coordinadores capacitados Recomendaciones incorporadas Recomendaciones incorporadas Número de documentos, folletos repartidos Fase II Públicos y Privados Publicaciones de artículos, entrevistas radiales o televisivas Presentación en foros, seminarios, congresos, ferias, exposiciones Número de artículos publicados, entrevistas difundidas Número de foros y eventos Circulación de las publicaciones Número de personas y entidades asistentes Participación en ruedas de negocios, mesas de inversión, conformación de proyectos promotores Presentación de recomendaciones para documentos de Política Nacional Fuente: INCOPLAN S.A., Número de eventos Procesos de promotoras iniciados Número de reuniones, documentos Número de interesados Procesos de promotoras constituidas Recomendaciones incluidas en los documentos finales de Política Informe 3 INCOPLAN S.A. 92

94 2.8.6 Plan de Promoción con Indicadores de Gestión y de Resultados de la Promoción En coordinación con la Dirección de Minas del Ministerio de Minas y Energía se puede definir el plan de promoción del Desarrollo de Infraestructura y Logísticas Integradas para el Transporte Multimodal de Minerales y Productos Mineros para la Exportación, el cual consta de: Objetivos y metas con indicadores de gestión y resultados Cronograma de ejecución Definición de recursos para la ejecución del plan Definición de responsables de las actividades y tareas Esquema de seguimiento y evaluación de la gestión y de los resultados del plan Mecanismos de ajustes y readecuación del plan Proceso de documentación de las diferentes etapas del plan. Informe 3 INCOPLAN S.A. 93

95 3. TRANSPORTE DE MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS POR EL RIO MAGDALENA 3.1 Introducción El objeto del presente capítulo es una evaluación actualizada de las condiciones de navegabilidad del río Magdalena y de su infraestructura portuaria e intermodal, a fin de verificar la viabilidad de un transporte fluvial de minerales entre los centros de producción en el interior del país y los puertos marítimos de exportación en la costa Atlántica. Dentro del alcance se examinan las condiciones actuales y futuras de la navegación (embarcaciones de carga, composición del equipo flotante, modalidades de operación, etc.), así como las condiciones naturales del río para ese propósito (niveles, caudales, profundidades, curvaturas, erosión, sedimentación), y los proyectos oficiales para optimizar estas condiciones; finalmente, se analiza la infraestructura portuaria y de conexiones viales en cada sitio. De esta manera se proporcionará una perspectiva de la manera como se desarrollará el transporte de los productos minerales por la vía fluvial, sobre la base del desarrollo sostenible y la competitividad económica de los productos. Para el cumplimiento de lo anterior, el Consultor se reunió en varias oportunidades con funcionarios de CORMAGDALENA (sede Bogotá), obteniendo información secundaria, así como de la Universidad Nacional (sede Bogotá) y la Universidad del Norte de Barranquilla. En el siguiente análisis se tiene en cuenta el sector del río Magdalena donde tradicionalmente se ha navegado con embarcaciones mayores 16 entre los puertos fluviales de Puerto Salgar (Cundinamarca) y La Dorada (Caldas), al sur, km 878 del río 17; y las ciudades de Barranquilla y Cartagena, al norte, sobre la costa Atlántica (Figura 3.1). 16 El Estatuto Nacional de Navegación Fluvial (Decreto 1661 de 1975, artículo 149) considera embarcaciones mayores a los remolcadores y a las embarcaciones de tonelaje igual o superior a 25 toneladas. Las demás se consideran menores. El alcance del presente estudio se referirá a embarcaciones o barcazas con capacidad unitaria superior a 200 toneladas. 17 Para el presente estudio se usará el abscisado de FEDENAVI, referido al origen en la dársena del Terminal Portuario de Barranquilla (km 0). En los levantamientos longitudinales periódicos realizados por los diferentes consultores de COR- MAGDALENA, la distancia es medida por la línea de las mayores profundidades dentro del cauce (vaguada, o thalweg), lo cual hace que cada levantamiento tenga una abscisado diferente, pues la longitud aumenta o disminuye con las modificaciones del curso del río por corte de meandros, apertura de nuevos brazos, formación de islas, variaciones estacionales del canal navegable, etc. Informe 3 INCOPLAN S.A. 94

96 Figura 3.1. Localización puertos fluviales río Magdalena Fuente: INCOPLAN S.A, Informe 3 INCOPLAN S.A. 95

97 3.2 Condiciones hidráulicas del río Magdalena A continuación se describen y analizan las condiciones geomorfológicas, hidrológicas e hidráulicas del cauce del río Magdalena en el sector que permite la navegación mayor, y se evalúa su idoneidad para el transporte de minerales, entre el interior del país y los puertos de Barranquilla y Cartagena en la Costa Atlántica. El sector de río por evaluar es el comprendido entre Puerto Salgar / La Dorada (km 887) y Barranquilla (km 0 en el muelle de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla), o Cartagena por el Canal del Dique, desde Calamar (km 90 del río) hasta Pasacaballos, en la desembocadura del Canal en la Bahía de Cartagena, kilómetro 115 del Canal. La caracterización hidrográfica que se ofrece a continuación, es tomada de estudios detallados y recientes sobre la navegabilidad del río, que han sido desarrollados por CORMAGDALENA mediante contratos con diferentes consultorías, así como por entidades del orden privado (navieras, concesionarios portuarios y otros) En la bibliografía que se adjunta al final del informe, se presentan los más importantes de estos estudios Descripción General Geográficamente, el sector de río comprendido entre Puerto Salgar y Barranquilla se divide en dos tramos: El Magdalena Medio, entre Puerto Salgar (km 887) y El Banco (km 379) El Bajo Magdalena, entre El Banco (km 379) y Barranquilla (km 0). Desde el punto de vista de la navegación, el mismo sector se divide en los siguientes tramos (Tabla 3.1): Tabla 3.1. Tramos de estudio en el Río Magdalena Sector Puerto Salgar / Dorada Costa Atlántica Abscisa inicial Abscisa Final Longitud TRAMO (km) (km) (km) Puerto Salgar /La Dorada Puerto Berrío Puerto Berrío Barrancabermeja Barrancabermeja La Gloria La Gloria Barranquilla Fuente: INCOPLAN S.A En el puerto de Calamar, kilómetro 90 del río, se desprende el Canal del Dique, que conduce parte de las aguas del río hasta la bahía de Cartagena en un trayecto de 115 km y que permite la navegación mayor. Informe 3 INCOPLAN S.A. 96

98 La navegabilidad está condicionada por los siguientes factores principales: Condiciones geológicas y geomorfológicas del cauce Condiciones hidrográficas: niveles de agua en el río, estacionalidad, rango de variación. Condiciones hidráulicas: pendientes, velocidades del agua; localización, profundidades y características del canal navegable A continuación se describen y analizan los factores enumerados Aspectos geológicos y geomorfológicos. En el Magdalena Medio, entre Puerto Salgar y El Banco, el río corre por una llanura aluvial intramontana de desborde con perfil irregular, el cual presenta materiales litológicamente blandos, que se erosionan fácilmente, acompañados de afloramientos rocosos con más alta resistencia relativa a la erosión, que afloran aleatoriamente en el lecho y las orillas de los cauces. En esta llanura aluvial hay fallas geológicas localizadas y activas. Está controlada lateralmente por las rocas terciarias y forma islas y canales entre los grupos de islas, que evolucionan y se mueven de manera permanente. El curso es meándrico y el cauce mayor copa prácticamente toda la anchura disponible del valle aluvial, entre los lomeríos de los orillares. Las propiedades físico - mecánicas y la susceptibilidad al proceso de erosión fluvial, de las unidades estratigráficas que conforman las orillas del río Magdalena, varían desde Aluviones recientes (menos resistentes y más susceptibles), depósitos de Terrazas (intermedias), hasta sedimentos del Terciario (más resistentes y menos susceptibles). Las terrazas de las orillas en general han sufrido erosiones que les dan la apariencia escalonada y presentan pendientes hacia el río. Están compuestas por bloques, gravas, arenas tobáceas y limos en diversas proporciones en matriz arcillo-arenosa. El cauce mayor está formado principalmente de sedimentos aluviales recientes arcillo-arenosos y terrazas cuaternarias. Dentro del cauce mayor se inscribe el cauce principal, que es por donde discurre el caudal; y en este, el canal de navegación que es la zona de mayores profundidades, la cual tiene una anchura mínima de 40 metros en el primer tramo hasta Puerto Berrío y va ensanchando paulatinamente a medida que confluyen los ríos tributarios, hasta alcanzar en Barranquilla una anchura del orden de 150 metros. En la Figura 3.2 se ilustran los conceptos de cauce mayor y canal navegable. Informe 3 INCOPLAN S.A. 97

99 Figura 3.2. Cauces mayor y principal del río Cauce principal Cauce mayor Fuente: INCOPLAN S.A., En varios sitios a lo largo del río hay orillas estables y fijas que funcionan como controles geológicos, los cuales hacen que el río se estreche y el canal principal mantenga su configuración en el tiempo. En estos controles el río tiene mayores profundidades y mayores velocidades que en las demás zonas del tramo. Pero entre ellos, el río se amplía y divaga, las orillas evolucionan y cambian permanentemente, presentando cauces inestables. Como ejemplo de estos sitios, entre Puerto Salgar y Barrancabermeja están: hacienda Vernon, Florida, Puerto Perales, Puerto Inmarco, Puerto Berrío, Río Nuevo, Las Vegas, Rompederos (Caño Huila), San Luís y el estrechamiento en Barrancabermeja (Galán). La parte del cauce con mayor actividad y cambios rápidos, es la zona de orillares, barras e islas, donde se presenta un proceso continuo de erosión y depositación. Los materiales son blandos, fácilmente erosionables y corresponden en general a limos, arenas y arcillas con abundante aporte de material orgánico. En el sector Medio, el río utiliza el cauce mayor de antiguos brazos abandonados dentro del lecho mayor y posee una dinámica de conexión de una serie de basines o cubetas de inundación y ciénagas, presentando sectores meándricos y sinuosos, intercalados con sectores trenzados en varios brazos (UNC, diciembre 2000, Robertson, 1985). La abundante carga de sedimentos aportada tanto por el cauce principal como por sus tributarios y la influencia del bajo gradiente hidráulico, posibilita la formación de numerosos islotes, barras y playones. Informe 3 INCOPLAN S.A. 98

100 Los principales afluentes aportan grandes cantidades de sedimentos y originan en sus desembocaduras unas zonas de inestabilidad del cauce y problemas de navegabilidad. Esto acontece con mayor gravedad en los ríos Negro, Nare, Minero, Ermitaño, Regla, Carare, Opón, Sogamoso, Lebrija y las confluencias de grandes brazos como el Simití. En Regidor, aguas abajo de La Gloria, entra al río nuevamente el Brazo Morales, que se había bifurcado aguas arriba de El Contento (km 485), por lo cual el caudal de líquidos y sólidos se amplía en un porcentaje considerable. La sedimentación también es notoria en el Canal del Dique, principalmente en la bifurcación en Calamar y la llegada a la bahía de Cartagena, en Pasacaballos. La zona del Bajo Magdalena se inicia en el Banco y penetra en la depresión Momposina, caracterizada por una mayor interacción entre el cauce principal y las cubetas de inundación. A la salida de esta depresión recibe los caudales de los ríos Cauca y San Jorge, que aumentan el canal principal y consolidan los cauces principales. Los últimos 200 kilómetros del río, a partir de la desembocadura del río Cauca, forman parte del Bajo Magdalena y en esta zona el río adopta un cauce único, meándrico, con un canal navegable mucho más definido y cada vez con menor número de furcaciones y brazos menores. Finalmente, en Calamar (km 90), se deriva el Canal del Dique hacia Cartagena, tomando un caudal variable estacionalmente entre el 5% y el 10% aproximadamente del caudal del río Magdalena. En resumen, los principales problemas de tipo geomorfológico, asociados a la navegación, especialmente en la zona del Magdalena Medio, son: altas tasas de sedimentación, especialmente en el tramo medio y con notoria presencia en las desembocaduras de ríos donde se producen fenómenos erosivos naturales; valle aluvial con anchuras muy variables, lo cual determina un cauce mayor ancho con indeterminación en la localización del canal principal; barras de arena en los cruces y en los canales de acceso a los puertos; procesos erosivos en las orillas; variabilidad de niveles de fondo de manera inversa a la variación de niveles de agua; curvas cerradas de pequeño radio en el tramo entre Puerto Salgar y Puerto Berrío. Canal navegable y resistencia de orillas La localización del canal navegable dentro del cauce mayor, para las zonas trenzadas donde el caudal se reparte en varios brazos, depende de la estacionalidad entre aguas altas y bajas y varía de año a año en algunos tramos del río. La información sobre el canal navegable es permanentemente actualizada en planos que se pueden obtener en la página web de CORMAGDALENA 18, en el espacio de Navegación - Información en tiempo real. Como ejemplo de los mapas del canal navegable que se han elaborado para el tramo en estudio, en la Figura 3.3 se presenta el plano No. 40 del estudio de la Universidad del Norte, 2003, para el sector la Gloria Barranquilla Informe 3 INCOPLAN S.A. 99

101 En estos mapas se presenta la localización predominante del canal navegable. Puede observarse que, en general, el canal tiende a buscar la parte exterior de las curvas, mientras es sinuoso a lo largo de los alineamientos rectos. Igualmente, donde el cauce mayor es muy ancho, la formación de islas hace que el cauce principal se torne errático y el canal navegable divague estacionalmente por los diversos brazos. De igual manera están disponibles los mapas sobre resistencia de orillas, que muestran en forma detallada aquellos lugares donde resulta más conveniente emplazar las obras de infraestructura portuaria, en razón a las condiciones geotécnicas prevalentes en los bordes del cauce principal. Figura 3.3. Plano del canal navegable CORMAGDALENA Fuente: U. del Norte, Plano No. 40 Sector Guaimaro km 40 km Condiciones hidrográficas e hidráulicas Los aspectos hidrográficos de interés para efectos de navegabilidad, se relacionan con los niveles de agua (que a su turno dependen de los caudales) y sus variaciones estacionales; las condiciones hidráulicas, se refieren a las secciones transversales, la pendiente longitudinal y las velocidades del agua en el río. A continuación se tratan conjuntamente estos aspectos para los diversos tramos del sector. Estacionalidad Este aspecto se refiere a la variabilidad de los caudales y niveles de agua en el río a lo largo del año, como consecuencia de las épocas de lluvia o estiaje en la cuenca. El comportamiento de los niveles de agua a lo largo del año hidrológico, se ilustra mediante las curvas de excedencias y de duración de niveles. Como ejemplo para ilustrar los conceptos, se presenta Informe 3 INCOPLAN S.A. 100

102 la gráfica calculada para un sitio representativo del tramo en estudio: la estación hidrográfica El Contento (km 485,2), dos kilómetros aguas arriba del puerto de Capulco y a mitad de camino entre La Dorada y la Costa Atlántica (Figura 3.4). Figura 3.4. Frecuencia de niveles excedidos en El Contento (km 485) Fuente: UNC, 2004 Las curvas de excedencias, o de frecuencia de niveles excedidos, muestran la frecuencia de que un determinado nivel sea superado en cada uno de los días del año, para un determinado sitio. En la figura de frecuencias, se muestran las curvas para los niveles que han sido excedidos el 90%, el 50%, el 10% del tiempo, así como los valores mínimos y máximos registrados en la estación hidrográfica en el período de toma de datos. La curva del 50% puede ser tomada como la de valores promedios. Las curvas de excedencias muestran también el comportamiento de los niveles a lo largo del año. En general, hay un período entre enero y marzo, en que se presentan los niveles más bajos; luego, entre abril y junio, un periodo de aguas medias; viene luego un ligero descenso en los meses de julio y agosto (veranillo) y finalmente un período de aguas altas a muy altas entre septiembre y diciembre, con los días finales de noviembre como los picos altos. Niveles y profundidades Mediante las curvas de duración de niveles se establece el porcentaje del tiempo en que un nivel determinado ha sido excedido en todo el período de registros. La Figura 3.5 muestra la curva de duración de niveles en El Contento. Los niveles máximos y mínimos concuerdan con lo que puede apreciarse en la curva de excedencias. Informe 3 INCOPLAN S.A. 101

103 Figura 3.5. Duración de niveles en El Contento (km 485,2) Fuente: UNC, Como nivel de referencia para la navegación (también llamado nivel de reducción), se toma el nivel que es superado un determinado porcentaje de tiempo (90% del tiempo). A partir de esta cota y hacia abajo se miden las profundidades necesarias para permitir el paso de las embarcaciones. La profundidad necesaria será la suma del calado de la embarcación de diseño más un margen de maniobra (un pie = 0,30 m), debajo de la quilla. Con base en las curvas de excedencias y de duración de niveles, se han calculado los niveles de referencia (de reducción) para la navegación. Como es lógico, las cotas van siendo inferiores a medida que se avanza en el río, y el rango entre máximos y mínimos va disminuyendo por el efecto anegadizo de la planicie aluvial. La pendiente longitudinal se calculó para el día 11 de mayo de 2010, con base en los datos de cota de agua en las estaciones de registro hidrográfico IDEAM a lo largo del río. El resultado se muestra en la Figura 3.6. En la Tabla 3.2 presenta un resumen de las pendientes, los niveles de referencia (reducción) y las profundidades disponibles en los distintos tramos en estudio. Informe 3 INCOPLAN S.A. 102

104 Figura 3.6. Variación del nivel de agua a lo largo del río (11/05/2010) Puerto Salgar km 887 Barranquilla km Nivel de agua (m snm ) Abscisa (km) Fuente: ( Cálculos del Consultor Tramo Tabla 3.2. Pendientes y profundidades disponibles por tramos Pendiente longitudinal (cm/km) (1) Velocidad (m/s) (4) Niveles de reducción excedidos 95% del tiempo (2) (3) Prof. disponible en aguas bajas (4) Metros Pies Cartagena Calamar 6 1,2 0,00-2,04 1,80 6 B/quilla La Gloria (1) 7 1,2 0,00 29,36 >1,80 >6 La Gloria 20 1,5 29,36 71,77 1,50 5 Barrancabermeja (1) Barrancabermeja Puerto Berrío (1) 32 1,6 71,77 107,09 1,20 4 Puerto Berrío Puerto Salgar/La Dorada (2) 39 1,7 107,09 166,09 1,00 3,5 Fuentes. (1) IDEAM, cálculos del Consultor. (2) LEH UN dic (3) Silva Carreño y Asociados, julio 1999 (4) Ministerio de Transporte, Es importante definir también el nivel de la creciente máxima en cada sitio del río, para establecer la cota de muelles, patios y bodegas en los nuevos puertos fluviales, a fin de evitar la inundación en dichas instalaciones y el consecuente deterioro de las cargas y mercancías. Otro de los problemas para la navegación asociados a la hidrología es la imprevista fluctuación de los niveles. En épocas de sequía, pueden presentarse variaciones considerables (hasta de 1 metro de un día para otro en Puerto Salgar) que, por no ser predecibles, no permiten confiabilidad en la navegación permanente durante la estación de sequía en los tramos superiores del río. Estas variaciones no son tan notorias aguas abajo de La Gloria. Informe 3 INCOPLAN S.A. 103

105 3.3 ESTUDIOS Y ESTRATEGIAS DE CORMAGDALENA PARA MEJORAR LA NAVEGABILIDAD POR EL RÍO Las proyecciones actuales de CORMAGDALENA en relación con la navegabilidad en el río Magdalena, se detallan a continuación 19 : Planes para toda la longitud navegable Con el objetivo de mejorar la navegabilidad del río Magdalena, se ha ensayado con éxito la navegación con un sistema de asistencia satelital (SNS), mediante trayectos controlados en convoyes comerciales. Este sistema reemplaza favorablemente la señalización de orillas o de boyas flotantes. Como un ejemplo de los resultados obtenidos, se menciona el viaje efectuado por un convoy de la Flota Fluvial Carbonera, empujado con el remolcador Dibulla, con calado de 8 pies. El viaje fue monitoreado, navegando día y noche, subiendo con seis barcazas vacías desde Barranquilla hasta Barrancabermeja y bajando desde Barrancabermeja hasta Gamarra con las seis (6) barcazas cargadas con toneladas de clinker 20. Los comparativos entre los tiempos empleados en el ensayo son los siguientes (Tabla 3.3): Tabla 3.3. Tiempos de viaje con y sin Sistema de Navegación Satelital (SNS) TRAMO SIN SNS CON SNS Horas Días Horas Días SUBIENDO Barranquilla Barrancabermeja (664 km) ,3 3.9 BAJANDO Barrancabermeja Gamarra (168 km) Fuente: Universidad del Norte, Con este ejemplo se comprobó que con un adecuado sistema de ayudas a la navegación y la posibilidad de navegar día y noche en el río, pueden lograrse ahorros en el tiempo de viaje del orden del 30%. Se espera que las obras de encauzamiento y los sistemas de ayuda satelital permitan la navegación del convoy de diseño en todo tiempo hidrológico estacional y durante 24 horas al día. Adicionalmente, es posible que los avances futuros en la optimización de la navegabilidad permitan el tránsito normal de convoyes de diez o doce barcazas, con un notorio aumento en la capacidad de carga y una consecuente disminución en los fletes. 19 Fuentes: (1) Entrevista del Consultor con el Director Técnico de la entidad, Ing. Paulino Galindo, en junio 11 de (2) Datos numéricos tomados de la bibliografía y actualizados con estudios más recientes. 20 Universidad del Norte. Diseño e implementación del sistema de asistencia satelital a la navegación en el río Magdalena entre Barranquilla (k 0) y Puerto Salgar (k 921) SNS. Febrero Informe 3 INCOPLAN S.A. 104

106 La implementación de estas obras puede tomar un tiempo de varios años, por lo cual será necesario continuar con la conformación actual de barcazas y convoyes hasta cuando se tenga funcionando efectivamente el sistema mejorado en el río. Es importante señalar que, en la fecha de redacción de este documento (junio de 2010), COR- MAGDALENA por parte de Colombia y la entidad oficial Hidrochina, por parte de la República China, han firmado un acuerdo de cooperación técnica que conducirá en el futuro inmediato a la elaboración por parte de la consultora asiática de un Plan de Aprovechamiento Integral del Río Magdalena, que comprenderá, entre otros, los aspectos de: Navegabilidad Desarrollo Hidroeléctrico Control de inundaciones Regadíos y drenajes Turismo y navegación deportiva Se espera que el convenio quede formalizado por los gobiernos de Colombia y de China en el curso del año 2011 y los resultados del estudio se conozcan antes del Navegabilidad por tramos Tramo Puerto Salgar Puerto Berrío Este tramo se ha venido monitoreando con sondeos periódicos para obtener perfiles longitudinales por el eje del cauce principal. En la actualidad se está programando una campaña de mediciones para actualizar los levantamientos longitudinales y las secciones transversales en todo el tramo, a fin de evaluar y actualizar los volúmenes por dragar en los pasos malos, para profundidades desde 0.90 m a 1.80 m (de 3 pies a 6 pies). Los cálculos preliminares sobre las condiciones hidráulicas de este tramo, permiten suponer que la profundidad de 6 pies sería la máxima que se podría obtener mediante dragados permanentes u obras especiales de encauzamiento. CORMAGDALENA tiene también en estudio la posibilidad de contratar en el curso del año 2010, el diseño de las obras de encauzamiento para el sector Puerto Berrío Puerto Salgar. Dentro de un contrato vigente de mantenimiento del canal navegable entre Puerto Salgar y Calamar, CORMAGDALENA se ha comprometido a mantener en este tramo un canal de 40 metros de anchura por 4,5 pies de profundidad. Para este fin se cuenta con dos (2) equipos de retroexcavadora montada sobre planchón, los cuales, cuando se restablezca la navegación comercial por este tramo, serán instalados en los sitios de pasos malos para encargarse de mantener abierto el paso para las embarcaciones. Posteriormente, cuando el volumen de tráfico fluvial vaya creciendo, serán localizadas dragas de corte de mediana a grande capacidad y, finalmente, cuando el crecimiento en el transporte de cargas lo amerite, se dispondrá la construcción de obras permanentes de encauzamiento. Informe 3 INCOPLAN S.A. 105

107 Tramos Puerto Berrío La Gloria (Regidor) CORMAGDALENA ha contratado los estudios para encauzamiento de las aguas bajas del río, mediante obras de diques, protección de orillas y enrocados de direccionamiento, según criterios ya probados del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos de América (USACE), especialmente en el manejo de la navegabilidad en el sistema del río Mississippi y sus afluentes, los ríos Arkansas y Red, que tienen características similares a las del río Magdalena. Los criterios técnicos generales de las obras por realizar fueron originalmente planteados en el Estudio de demanda de transporte del sistema fluvial del río Magdalena y evaluación beneficio costo de la instrumentación de un esquema de reactivación de la navegación fluvial, Hidroestudios Steer Davies & Gleave, CORMAGDALENA. Actualmente se encuentran a nivel de diseño final cinco tramos del sector Barrancabermeja Puerto Berrío. En proceso de licitación se encuentran las obras de encauzamiento del tramo de 25 kilómetros aguas arriba de Barrancabermeja. Adicionalmente, CORMAGDALENA y FEDENAVI contrataron con EMDEPA Consultoría el Plan Maestro de obras de encauzamiento del Río Magdalena en el sector La Coquera-Regidor, cuyo Informe Final fue entregado en abril de Los principales criterios de navegabilidad para el encauzamiento propuesto en este tramo se presentan en la Tabla 3.4: Tabla 3.4. Criterios de navegabilidad para el encauzamiento propuesto DESCRIPCIÓN ESPECFICACIÓN Número de barcazas por convoy 15 (R- 3B 3B 3B 3B 3B) 21 Radio mínimo del canal Anchura mínima de cauce principal Anchura de canal navegable Calado mínimo Profundidad del canal 900 m 500 m 120 m 7 pies 9 pies Fuente: Plan Maestro de obras de encauzamiento del Río Magdalena en el sector La Coquera-Regidor, La profundidad especificada se obtendrá ajustando las elevaciones de los diques y enrocados de encauzamiento, las cuales controlan la conductividad hidráulica (conveyance) del canal del río sobre estas estructuras. 21 Véase nomenclatura en la Tabla 3.7 y ejemplo en la Figura 3.8. Informe 3 INCOPLAN S.A. 106

108 Un ejemplo de las obras de encauzamiento propuestas para la optimización del canal navegable en el río, se muestra en la Figura 3.7, donde se observa el canal principal proyectado, la localización de las obras de enrocado de direccionamiento y protección de orillas, los cierres de aguas bajas en brazos secundarios y los elementos actuales del cauce mayor en ese sitio (Chingalé, km 555). Figura 3.7. Encauzamiento propuesto Zona de Chingalé (km 555) Fuente: Cormagdalena, Emdepa, Para el mantenimiento del canal en estos tramos, CORMAGDALENA compró una draga Ellicott de 450 m3/h de capacidad comprobada. Esta draga ( CORMAGDALENA I ) se encuentra surta en Barrancabermeja en proceso de nacionalización y licenciamiento y está ya lista para operar, con metros de tubería de descarga Tramo La Gloria (Regidor) Barranquilla En este tramo no se tiene programada oficialmente ninguna acción de estudios o de obras en el corto plazo. Se sabe que se están haciendo estudios por parte de entidades privadas, para dar solución a uno de los pocos pasos difíciles de este tramo, que es el de la gran curva de Pinillos, en la desembocadura del río Cauca en el Magdalena. Este paso malo se describe en detalle en el capítulo sobre las limitaciones a la navegabilidad. Informe 3 INCOPLAN S.A. 107

109 3.4 EL TRANSPORTE DE MINERALES POR EL RÍO MAGDALENA En este capítulo se hace un análisis técnico y económico integrado del transporte de minerales por el río Magdalena, se identifican los productos que podrían ser transportados, las cantidades anuales esperadas, la conformación de las flotas fluviales necesarias para transportarlos, las limitaciones técnicas y ambientales y las oportunidades de desarrollo futuro. Finalmente, se analiza el estado de la flota actual y las posibilidades de adecuación o adquisición de la flota requerida Productos En términos generales, el transporte fluvial es más adecuado y económico para los productos que presentan grandes volúmenes y características de alta perdurabilidad y bajo costo unitario. Los productos minerales que exportó el país en 2009, fueron los siguientes: arcillas, arenas, azufre, bentonita, bisutermas, cal, calizas, caolín, carbones, cementos, cerámicas, cobre, cuarzo, ferroníquel, gemas, granito, magnesio, mármol, metales preciosos, oro, piedra pómez, piedras ornamentales, piedras preciosas, plata, platino, plomo, roca fosfórica, sal, talco y yesos. Los hidrocarburos no forman parte del presente estudio. Varios de estos productos (bisutermas, cobre, gemas, oro, piedras preciosas, plata, platino, etc.), por su alto valor y bajo volumen son transportados en avión a sus países de destino. Otros, que van a Venezuela procedentes del Oriente colombiano, así como los que van a Ecuador, se llevan en camión, como acontece con las arcillas, arenas, azufres y bentonitas. Hay otros productos que podrían tener vocación fluvial por razón de su origen y destino, pero por su escaso volumen (inferior a toneladas anuales) por sí mismos no justifican la implantación de un sistema de transporte fluvial para ellos. Tales serían, por ejemplo, el cobre que se recicla en Bogotá y la roca fosfórica producida en Boyacá. Estos minerales, no obstante, podrían utilizar ocasionalmente una barcaza entre los convoyes de productos principales cuando el sistema fluvial esté operando para esos otros productos. Para efectos del presente estudio, se considera que los productos mineros que, por su volumen y características, tienen vocación fluvial, para ser transportados entre el interior del país y la Costa Atlántica por el Río Magdalena, son el carbón, el cemento y las cerámicas, como se analiza a continuación. Informe 3 INCOPLAN S.A. 108

110 Carbón Las proyecciones de producción de carbón en Colombia hasta el año 2019 se muestran en la Tabla 3.4 tomado del estudio de J. Herrera (2008) para el Ministerio de Minas y Energía 22. Tabla 3.5. Proyecciones de producción de carbón en Colombia por Distritos Mineros (millones de toneladas) DISTRITO MINERO La Guajira-Barrancas 31,0 32,0 35,0 38,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 Cesar-La Jagua 48,0 72,1 76,0 77,6 78,8 80,7 81,6 81,6 81,6 81,6 81,5 81,5 Córdoba-Montelíbano 0,5 0,8 0,8 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Boyacá-Paz del Río 2,5 3,1 3,3 3,9 4,8 5,8 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,1 Cundinamarca-Zipaquirá 2,0 2,4 2,6 3,1 3,7 4,5 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,8 N.Santander-El Zulia 2,0 2,4 2,7 3,0 3,3 3,7 4,0 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 Antioquia-Amagá 0,4 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 Valle del Cauca-Jamundí 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 Santander 0,5 0,9 1,4 1,8 2,2 2,6 3,0 3,4 3,8 4,2 4,6 5,0 TOTAL NACIONAL 86,9 114,6 122,7 129,2 134,7 139,2 141,3 142,8 143,3 143,7 144,1 144,7 Fuente: J.Herrera, De especial interés para el transporte fluvial por el río Magdalena son los carbones procedentes de las minas en los departamentos de Boyacá, Cundinamarca, Norte de Santander y Santander, con una producción total estimada para el 2019 de 21,1 millones de toneladas. Eventualmente, podrían incorporarse algunos volúmenes de carbones del departamento del Cesar, que no tengan salida por ferrocarril o carretera y deban acceder al río Magdalena para ser llevados a Barranquilla o a Cartagena. Debido a que la economía del transporte señala una enorme ventaja del transporte fluvial sobre los otros medios, se busca que el producto sea transferido al modo fluvial y embarcado en el sitio más cercano posible a la mina y más al sur posible en el río, para que se minimice el transporte terrestre (carretero o férreo) entre la mina y el puerto y se maximice la longitud fluvial. Con esta idea central, la demanda para el río podría ser asignada como se explica a continuación. Distrito Minero de Cundinamarca: De la producción total para 2019 de 4.8 millones de toneladas / año (MTA), las minas de la zona de Guaduas tienen un potencial del orden de toneladas /año y podrán ser embarcadas en La Dorada / Puerto Salgar. El resto de la producción del Distrito de Cundinamarca, producido en Guachetá, Cucunubá y áreas vecinas, será llevado por el ferrocarril del Carare hasta el nodo de La Vizcaína, en donde se repartirá así: una parte (2.6 MTA) seguirá por el fe- 22 Herrera Arango, Jairo. Agosto Estimación de la Producción Minera Colombiana, basada en proyecciones del PIB minero latinoamericano. Ministerio de Minas y Energía. Programa de acompañamiento para la productividad y la competitividad de los distritos mineros Informe 3 INCOPLAN S.A. 109

111 rrocarril hasta la Costa Atlántica; el resto (2.0 MTA) será embarcada en el puerto de Galán en Barrancabermeja. Distrito Minero de Boyacá Sogamoso: De la producción de 6.1 MTA, el consumo doméstico es del orden de 0.3 MTA. El resto será transportado por el ferrocarril del Carare y repartido en el nodo férreo de La Vizcaína, así: 4.0 MTA para el ferrocarril hacia la Costa y 1.8 MTA por el río, embarcados en Galán. Distrito Minero de Santander: Las minas de la zona de Landázuri, San Luís y San Vicente de Chucurí, con una producción total proyectada de 5.0 MTA, serán todas transportadas por el río y embarcadas en Bocas del Carare. Distrito Minero de Norte de Santander Zulia: El carbón que tradicionalmente se ha llevado por carretera desde la frontera de Cúcuta hasta puertos venezolanos y que en el año 2009 alcanzó un total de 2.4 MTA y en el año 2019 llegará a 5.2 MTA, tendrá que ser llevado a un puerto en la zona de Gamarra (entre Capulco y Tamalameque), en volumen total de 4.0 MTA del total de la carga proyectada. Distrito Minero del Cesar: No es cuantificable la parte de estos carbones que podría ir por el río, pero el puerto ya instalado en Tamalameque (y que funcionó bajo administración de Cementos Argos), puede manejar hasta un total de 3 MTA. La Tabla 3.6 presenta la síntesis de la asignación de volúmenes de carbón por origen y sitio de embarque. Tabla 3.6. Asignación de volúmenes de carbón para el modo fluvial DISTRITO MINERO ZONA SITIO DE EMBARQUE VOLUMEN ESPERADO PARA 2019 (MTA) Cundinamarca Guaduas Puerto Salgar 0.2 Cundinamarca Zipaquirá Galán 2.0 Boyacá Sogamoso Galán 1.8 Santander Chucurí Bocas del Carare 5.0 Norte de Santander Zulia Puerto en zona Gamarra 4.0 Cesar Jagua Tamalameque 3.0 TOTAL 16.0 Fuente: INCOPLAN S.A, Cemento La demanda potencial más importante para ser transportada por el río, son los cementos blancos, que se producen en Antioquia (Nare) y tienen como destinos principales Estados Unidos, República Dominicana, Puerto Rico y otros países del Caribe. En 2009, la exportación alcanzó las 38,000 toneladas, que podrían haber sido transportadas por el río, en condiciones adecuadas. Este producto alcanzaría las toneladas dentro del horizonte del proyecto. Es de notar que la empresa productora tiene su propia flota fluvial. Informe 3 INCOPLAN S.A. 110

112 Productos Cerámicos Entre los productos que se denominan con este nombre genérico, se encuentran mercancías como ladrillos, bovedillas, cubrevigas, tejas, elementos de chimenea, conductos de humo, ornamentos arquitectónicos y demás artículos cerámicos para construcción. Del volumen total de toneladas de exportaciones de productos de cerámica en 2009, hay toneladas que fueron producidas en Bogotá y Cundinamarca y exportadas a través de Barranquilla y Cartagena. En el 2019, podría contarse con t/año que serían embarcadas en Puerto Salgar / La Dorada, una parte en graneles secos y otra parte en contenedores Conformación de los convoyes para el transporte de los minerales y productos mineros El tráfico de grandes cargas por el río Magdalena se realiza en convoyes conformados por un remolcador y una o varias barcazas (botes o planchones). En época de aguas medias y altas, se puede navegar en toda la longitud con 6 pies de calado. En aguas bajas, sin embargo, hay restricciones que se analizan al final de este capítulo. Desde Puerto Salgar hasta Barrancabermeja, el convoy puede estar constituido por un remolcador y dos barcazas de 400 a 500 toneladas, para un total de 800 a toneladas por convoy. Entre Puerto Berrío y Barrancabermeja, con cuatro barcazas de toneladas, para un total de toneladas por convoy. Desde Bocas del Carare hasta Barranquilla o Cartagena, el transporte se realiza en convoyes conformados por un remolcador (R) y seis barcazas (B), en puya R-2B - 2B 2B (remolcador más tres filas de a dos barcazas por fila), o en pacha R 3B 3B (Cuadro 4.3), aunque ya es común la operación con convoyes de hasta 8 y 10 botes desde la Costa Atlántica hasta Barrancabermeja (Tabla 3.7). Tabla 3.7. Conformación de los convoyes para transporte de carga desde Bocas del Carare hasta Barranquilla o Cartagena Descripción Nomenclatura Representación Gráfica Remolcador + seis barcazas en tres hileras de a dos (puya) R-2B-2B-2B Remolcador + seis barcazas en dos hileras de a tres (pacha) R 3B 3B Fuente: HE-SDG Las dimensiones de cada barcaza se muestran a continuación (Tabla 3.8 y Tabla 3.9): Informe 3 INCOPLAN S.A. 111

113 Tabla 3.8. Dimensiones Barcaza convencional ESLORA MANGA CALADO MÁXIMO 60 a 65 m 12 a 13 m 1,80 m (6 pies) Fuente: HE-SDG Tabla 3.9. Dimensiones convoy en puya LONGITUD TOTAL ANCHO TOTAL CALADO CAPACIDAD 240m 26 m 1,80 m t Fuente: HE-SDG El canal navegable para estos convoyes tiene las siguientes dimensiones (Tabla 3.10): ANCHO PERMISIBLE TOTAL DEL CAUCE PRINCIPAL Tabla Dimensiones canal navegable CANAL NAVEGABLE DE DOBLE VÍA PROFUNDIDAD DISPONIBLE BAJO NIVEL DE REFERENCIA DEL 90% 500 m 150 m 2.10m (7 pies) Fuente: HE-SDG En la Figura 3.8 se presenta un modelo de un convoy carbonero. Figura 3.8. Convoy carbonero 15 barcazas en el Río Ohio (USA) Fuente: INCOPLAN S.A, Informe 3 INCOPLAN S.A. 112

114 3.4.3 Limitaciones para el transporte de minerales y productos mineros por el río Magdalena Problemas de navegabilidad Los problemas de navegabilidad de orden hidrológico estacional y geomorfológico, son los siguientes: Altas tasas de sedimentación, especialmente en las desembocaduras de los ríos (Negro, Potará, Minero, Nare, Regla, Opón, Carare, Sogamoso, brazo Morales, entre los principales). Valle aluvial con anchuras muy variables, lo cual determina un cauce mayor ancho con indeterminación en la localización del canal principal. Barras de arena en los cruces y en los canales de acceso a los puertos. Procesos erosivos en las orillas. Variabilidad de niveles de fondo de manera inversa a la variación de niveles de agua. Curvas cerradas y difíciles de navegar (en Bocas del Guamal / Pinillos). Presencia de fondos rocosos identificados en cercanías de Juana Sánchez (km 370), que afloran en épocas de aguas bajas. Desviación de buena parte del caudal hacia brazos secundarios como ocurre en el brazo Chicagua, sobre el Brazo de Loba arriba de Pinillos. Curvas cerradas y difíciles de navegar, en algunos tramos donde el río es amplio y poco profundo (cerca de las confluencias del Nare, el Sogamoso y otros), o por limitaciones de tipo estructural geológico, como en el brazo de Loba cerca de Bocas de Guamal). Troncos de árboles y desechos que bajan por el río y ponen en peligro las embarcaciones. Un problema de origen antrópico es la localización sesgada del puente de Plato Zambrano, que ha ocasionado sedimentación irregular y ha desviado el canal navegable hacia un costado del puente. El canal navegable carece de boyas flotantes y balizas Actualmente, los convoyes petroleros que hacen el viaje Barrancabermeja Cartagena, pueden navegar en jornadas de 24 horas diarias hasta Capulco, si cuentan con el sistema de ayuda satelital SNS. Pero esta jornada de 24 horas diarias de navegación aguas abajo de Capulco, tiene el condicionamiento de que, si el convoy llega al final de la tarde a los pasos de difícil navegación (Pinillos, Juana Sánchez, puente de Plato), se prefiere pernoctar antes de cruzar el paso, para no hacerlo de noche en condiciones de alto riesgo y poderlo realizar a la luz del día con mayor seguridad. De todas maneras, en estos tres sitios es frecuente la necesidad de fraccionar los convoyes para navegar de forma segura con uno o dos planchones, y pasar el convoy de seis planchones en varios viajes por el paso difícil. Finalmente, se ha presentado inseguridad por factores de orden público lo cual obligó a incorporar junto a las tripulaciones personal armado de las fuerzas militares, a blindar los cascos de las embarcaciones, y a restringir la navegación nocturna. Informe 3 INCOPLAN S.A. 113

115 Falta de conectividad intermodal Un puerto minero eficiente y eficaz, requiere la integración funcional de muy diversos elementos: un mercado que proporcione el volumen y la permanencia de las cargas; canales navegables aptos para la flota existente, muelles, plataformas de operación, patios, almacenamiento, servicios públicos, seguridad, equipos apropiados, suficientes y disponibles para la transferencia de cargas, vías de acceso terrestre (férreas y carreteras), comunicaciones, empresas de transporte; más los servicios complementarios para atender las embarcaciones, los tripulantes, los pasajeros, los agentes fluviales, las autoridades, los equipos, la carga, los vehículos terrestres. Todo ello, manejado y administrado por una autoridad competente y ágil, con fáciles trámites y tarifas equitativas y competitivas. En los puertos actuales, faltan varios de los elementos mencionados o todos ellos; y ningún puerto público cumple los requerimientos para funcionar como centro de transferencia intermodal. Sólo están operando normalmente los puertos privados donde se manejan cargas minerales para hidrocarburos en las instalaciones de ECOPETROL en Barrancabermeja y Cartagena; y operaron en el pasado reciente para carbones, el puerto en Matecaña (Tamalameque) y para cementos, Puerto Nare. En todos los puertos hace falta una restauración total, o su relocalización, o ampliación y mejoramiento de instalaciones, más el complemento de una dotación moderna en equipos y servicios portuarios, para atender las cargas que eventualmente puedan transitar por ellos. El problema de la conectividad intermodal se refiere también a que no existen en los puertos las conexiones viales adecuadas para el intercambio de productos entre los diversos modos de transporte. Así, en Puerto Salgar hay carretera pero no ferrocarril. En La Dorada, al puerto de carga habrá que construirle carretera y el empalme con el ferrocarril; en Bocas del Carare, será necesario reconstruir la carretera de acceso; en Galán debe construirse una vía carretera perimetral a la ciudad de Barrancabermeja y construir un empalme férreo de 14 kilómetros con la estación de La Vizcaína; en Capulco, hay ferrocarril pero no carretera adecuada; en los puertos de la zona de Gamarra hay que construir las conexiones tanto con el ferrocarril como con la carretera. Finalmente, se requiere la presencia de equipos especializados para el manejo de las cargas, tales como bandas transportadoras encapsuladas, sistemas de riego para aspersión del carbón en los patios de almacenamiento, barreras de contención del polvillo y demás elementos del manejo ambiental del transporte de los minerales, todos los cuales deben ser implementados para la puesta en marcha del sistema fluvial para este objeto Limitaciones ambientales A nivel ambiental, para el transporte adecuado de minerales por el río, se requiere la presencia de equipos especializados para el manejo de las cargas. Para el caso del cargue y descargue de las barcazas, especialmente para el carbón, éstas deben ser cargadas mediante el empleo de bandas transportadoras encapsuladas para conducir el mineral hasta un ducto telescópico que por gravedad alimente los compartimientos de la barcaza. Cuando lleguen a sus puntos de descarga, el vaciado se debe realizar por equipos mecánicos disponibles en las mismas barcazas o en el puerto. Informe 3 INCOPLAN S.A. 114

116 Así mismo, se deben contemplar sistemas de riego para aspersión del carbón en los patios de almacenamiento, nebulizadores, barreras de contención del polvillo y demás elementos del manejo ambiental del transporte de los minerales que permitan minimizar los principales impactos producidos durante dicha actividad, como son: afectación de la calidad del aire por emisión de gases y partículas; alteración de la calidad del agua y de los lechos por descarga de aguas residuales domésticas, derrame de combustibles, aguas oleosas y aporte de partículas de mineral; desestabilización de orillas en las áreas donde se ubican los muelles; generación de ruido; congestión artefactos fluviales; generación molestias a comunidades y generación de residuos especiales, todos los cuales deben ser implementados para la puesta en marcha del sistema fluvial para este objeto, considerando las respectivas obtenciones de la licencia ambiental correspondiente. Una dificultad que se presenta en el manejo de carbón en los puertos multipropósito, es que los puertos especializados cuentan con la infraestructura adecuada para el manejo de este material. En los demás, en donde se manejan diferentes tipos de productos, se dedican muelles para el carbón, pero no se tienen diseños específicos como puertos carboneros, con lo cual se afecta la eficiencia de la actividad portuaria y la operación de descargue del carbón, por no contar con las facilidades propias que permitan la maniobrabilidad, almacenamiento, descargue, entre otros, de los vehículos que llegan 23. Por esta razón, debe realizarse una adaptación adecuada, un correcto Plan de Manejo Ambiental y una implementación de tecnologías requeridas, con miras a minimizar esta desventaja. Con relación a la problemática ambiental que presenta el río Magdalena, debe considerarse que actualmente existen situaciones adversas que deterioran el Río y que afectan la navegabilidad, entre las que se encuentran: La contaminación que presenta el río y que disminuye su aptitud para los diferentes usos. La sedimentación, que favorece la pérdida de columna de agua disminuyendo la profundidad en diferentes sectores. La deforestación llena el río de empalizadas que unidas a la carga de sedimentos, forman bancos en el lecho, obligando al agua a buscar otros caminos, poniendo en permanente peligro la navegación. La ictiofauna migratoria se ve afectada por la presencia de embarcaciones. Las problemáticas enunciadas ocasionan una limitante en el uso del río Magdalena, lo que conlleva a que sin las adecuadas medidas de manejo y de contingencia para disminuir la afectación, el mismo va a seguir perdiendo sus condiciones ecológicas y de navegabilidad Flota necesaria para el transporte fluvial de productos mineros Según modelo desarrollado por el Consultor, se han evaluado las necesidades de la flota para el transporte fluvial de los productos mineros, teniendo en cuenta los siguientes parámetros (Tabla 3.11): 23 CORPORACIÓN DE INVESTIGACIONES DE COLOMBIA PROCOLOMBIA, MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, MINISTERIO DE TRANSPORTE Y MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. Guía Ambiental Transporte de Carbón. Editorial Marín Vieco Ltda. Medellín, Informe 3 INCOPLAN S.A. 115

117 ZONA Entre Barrancabermeja y Puerto Salgar Entre Barranquilla y Barrancabermeja Tabla Parámetros para el cálculo de la flota fluvial PARÁMETRO EN CONDICIONES ACTUALES DEL RÍO CON EL RÍO ENCAUZADO Composición de convoyes 1 remolcador y 1 remolcador y cuatro (4) barcazas seis (6) barcazas Capacidad por barcaza 400 t 1000 t Capacidad por convoy t t Horas de viaje por día 12 h/d 24 h /d Horas por pernoctada en viaje 12 h /d 0 h/d Velocidad bajando 11 km /h 11 km / h Velocidad subiendo 7 km/h 7 km /h Tiempo en fraccionamiento de 8 h/ viaje 0 h/viaje convoyes en pasos malos Composición de convoyes 1 remolcador y 1 remolcador y seis (6) barcazas diez (10) barcazas Capacidad por barcaza 1000 t 1000 t Capacidad por convoy t t Horas de viaje por día 16 h/d 24 h /d Horas por pernoctada en viaje 12 h /d 0 h/d Velocidad bajando 12 km /h 12 km / h Velocidad subiendo 8 km/h 8 km /h Tiempo en fraccionamiento de 8 h/ viaje 0 h/viaje convoyes en pasos malos Fuente: INCOPLAN S.A, De acuerdo con los parámetros mencionados, se han calculado preliminarmente los requerimientos de flota para el transporte de minerales, de acuerdo con los volúmenes y sitios de origen / destino arrojados por el presente estudio, como se muestra en la Tabla Tabla Flota necesaria para el transporte de minerales por el río Magdalena (año 2019) Condiciones actuales del río FLOTA NECESARIA PARA TRANSPORTE VOLUMEN ESPERADO DESDE EL PUERTO FLUVIAL HASTA BA- PARA 2019 (MTA) RRANQUILLA PUERTO FLUVIAL Carbón Cemento Cerámica Remolcadores 1750 HP Remolcadores 1000 HP Barcazas 1000 t Barcazas 400 t Puerto Salgar / La Dorada Nare Bocas del Carare Galán Puerto en zona Gamarra Tamalameque Totales Fuente: INCOPLAN S.A, Informe 3 INCOPLAN S.A. 116

118 Para la condición del río totalmente encauzado, permitiendo llegada de convoyes de toneladas hasta Bocas del Carare y los convoyes pequeños descritos hasta Puerto Salgar, las necesidades de flota se reducen a 24 remolcadores de 2750 HP, 6 de 1000 HP; 272 barcazas de toneladas y 42 barcazas de 400 toneladas. Los costos de implementación de la flota se detallan más adelante, en la sección Disponibilidad de flota para el transporte fluvial de productos mineros Hay 56 compañías de transporte fluvial (para pasajeros y carga), inscritas en CORMAGDALENA para operar en el Río Magdalena. De estas hay dos que ya dejaron de funcionar. Entre las 54 compañías restantes, hay diez (10) que tienen tamaño significativo para el transporte de cargas mineras. Estas diez empresas se enumeran en la Tabla Tabla Las 10 mayores empresas de transporte de carga por el Río Magdalena COMPAÑÍA NO. DE REMOLCADORES NO. DE BARCAZAS Naviera Fluvial Colombiana Flota Fluvial Carbonera 7 43 Transflucol 6 19 Castromar Navegaciones 3 10 Compañía Transnaval Costeña 3 7 Transportes Fluviales Bernardo Monsalve 2 8 Transflucar 2 7 Fluvicar 2 4 Remolcadores y Planchones 1 7 Transportes Fluviales Ariari 1 5 Fuente: FEDENAVI (Federación de Compañías Navieras) Naviera Fluvial Colombiana (Naviera) es la mayor y más experimentada empresa en el transporte fluvial de carga, con casi 90 años de operaciones. Tiene astilleros propios donde se construyen, reparan y se da mantenimiento a sus equipos. De los 15 remolcadores, 13 tienen entre HP y HP de potencia. Esta empresa tiene el encargo de transportar hidrocarburos entre las refinerías de ECOPETROL en Barrancabermeja y Mamonal, pero también transporta graneles, contenedores, cargas de proyecto y cargas generales y podría, eventualmente, transportar otros productos minerales. Informe 3 INCOPLAN S.A. 117

119 La Flota Fluvial Carbonera operó en el transporte de carbón entre los puertos de Tamalameque y Barranquilla o Cartagena, pero debido a la puesta en marcha de la concesión ferroviaria que lleva el carbón del Cesar a los puertos de Ciénaga, no ha operado en este rubro en los últimos años. Por su parte, Transflucol y Transportes Monsalve tienen una capacidad instalada mayor que sus cargas movilizadas, por lo cual eventualmente estarían interesadas en el transporte de cargas mineras. Es posible que, para iniciar labores de transporte con volúmenes pequeños, las empresas existentes estén en capacidad de atender este negocio. Pero la capacidad actualmente instalada no es suficiente para proyectar el transporte futuro de productos minerales por el río, lo cual obliga a pensar en diversas alternativas de equipamiento. Hay que pensar que para el 2015 se requieren soluciones, tales como: Construir los equipos (remolcadores y barcazas) en Colombia. No es posible, con la capacidad de los astilleros colombianos, atender la fabricación de 84 remolcadores y 564 barcazas en 5 años. Ordenar su fabricación en varios países, tales como Estados Unidos, Canadá, China, Holanda, Francia, España, con las consecuentes dificultades en la estandarización en materiales y protocolos de fabricación. Alquilar los equipos en mercados internacionales. Comprar un número razonable de equipos en los mercados de segunda mano para atender la operación de los primeros cuatro o cinco años y ordenar la fabricación de los restantes. Es muy probable que la mejor opción resulte ser una combinación de las alternativas mencionadas, para lo cual será necesario adelantar un estudio específico de ingeniería naval, electromecánica, económica, financiera e industrial. Informe 3 INCOPLAN S.A. 118

120 3.5 Caracterización de los puertos de posible utilización para el transporte minero Para caracterizar los puertos actuales en servicio e inactivos sobre el Río Magdalena, se realizó un trabajo de campo entre los días del 21 al 25 de Junio de 2010 complementado con información secundaria de los expedientes de cada uno de los titulares de concesión portuaria que reposan en CORMAGDALENA. En el presente capítulo, se hará la descripción de cada uno de los terminales portuarios activos y con infraestructura construida (Figura 3.9) y se hará una localización y descripción de los proyectos portuarios con interés para la intermodalidad que el río ofrece para el sector minero. Es necesario recordar que solamente se tocan en este capítulo los puertos de servicio público o privado para la atención de embarcaciones mayores de transporte de carga (minerales), y no se tienen en cuenta los innumerables puertos de pasajeros y embarcaderos de cargas menores que existen a lo largo del río. El carácter del servicio lo determina la facultad otorgada por la autoridad competente al concesionar los terminales portuarios, los cuales pueden ser de servicio o público para atender las necesidades portuarias de cualquier usuario que requiera sus servicios y se someta a las condiciones operativas y demás reglamentos aplicados para cada puerto. El servicio privado aplica a terminales en los cuales solo puede acceder el concesionario y aquellas empresas con vínculo empresarial con el concesionario. El desarrollo normativo del sistema portuario Colombiano, tanto para puertos marítimos como para los fluviales, determina que solo pueden ser concesionarios sociedades anónimas en aplicación de la ley 01 de 1991 y a partir de la ley 1242 de 2010 lo pueden ser las empresas que tengan dentro de su cadena productiva la actividad portuaria. En consecuencia, el ente concesionario tendrá el carácter privado, independiente de su servicio que puede ser público o privado. Informe 3 INCOPLAN S.A. 119

121 Figura 3.9. Localización puertos fluviales río Magdalena Fuente: INCOPLAN S.A, Puertos de servicio público A continuación se caracterizan los puertos ya construidos, de servicio público, que podrán ser utilizados para el transporte de minerales. Informe 3 INCOPLAN S.A. 120

122 Puerto Salgar Este puerto, sobre la margen derecha del río en el km 887 (Figura 3.10), está en proceso de formalizar la concesión con la Sociedad Portuaria Multimodal del río Magdalena S.A, entidad que elabora los estudios de factibilidad. El Terminal fue construido por Ferrocarriles Nacionales hacia Consta de un frente de muelle de 554 m de longitud, de los cuales hay 213 en rampa y escaleras en concreto y 341 m en pared vertical de tablestacado metálico; patios con área total de 9,820 m 2, conformados con afirmado en material granular y aptos para recibir cargas hasta 5 ton/m 2. Tiene 6348 m 2 de bodegas en mal estado, que deberán ser reconstruidas (Figura 3.11). Figura Localización General de Puerto Salgar Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A., 2010 Figura Sitio de atraque y bodegas en Puerto Salgar Fuente: INCOPLAN S.A., Informe 3 INCOPLAN S.A. 121

123 En una zona aledaña hay un lote de Ferrovías ( m 2 ), que eventualmente podría ser utilizado para ampliación de patios de acopio para minerales. En la actualidad hay invasión de una parte importante de los patios del costado occidental de la zona portuaria, que deberá ser resuelta para poder instalar los patios de acopio de cargas minerales. Tal como se detalló en el análisis de nodos, tiene excelente conexión carretera con la Troncal del Magdalena, con la futura Ruta del Sol y con la estación férrea de México, en La Dorada, inicio de la Concesión Férrea Central. El calado grantizado en épocas de estío es de 3,5 pies (1,00 m), pero CORMAGDALENA ha declarado su intención de implementar unos dragados de inducción para el manejo del cauce en los pasos de difícil navegación entre Puerto Salgar y Puerto Berrío, a fin de permitir la gradual recuperación de la operatividad de transporte fluvial del Terminal en Puerto Salgar y del tramo correspondiente del Río. Si bien el mayor interés actual es el de movilizar los hidrocarburos de la concesión Rubiales, también se ha pensado en destinar al menos 3,0 hectáreas para el manejo de carbón, con lo cual se podría transportar el volumen resultante de las zonas mineras de la región de Guaduas. La demanda prevé un volumen del orden de toneladas por año, que podrían ser movilizadas por Puerto Salgar o por La Dorada, dependiendo de la especialización que adquiera cada uno de estos puertos Puerto Berrío Este puerto de servicio público, sobre la margen izquierda en el km 730 del río (Figura 3.12), está concesionado a la Sociedad Administradora Portuaria de Puerto Berrío, SOPORTUARIA SA por un término de 15 años a partir de Tiene conexión vial de carretera con Medellín a 189 Kms., 360 Kms. con Bogotá y 220 Kms. con Bucaramanga y por vía férrea conecta con la Concesión Central (estación Grecia). El muelle es de losa de concreto con pantallas verticales en concreto reforzado, con 636 m de longitud. Tiene un área total de 1.85 ha en patios, de los cuales m 2 están ocupados por una bodega y 400 m 2 por silos de granos secos. El edificio de administración está en excelente estado de conservación. Igualmente, tiene grúa multipropósito para 50 t y equipos de patio para movilización de cargas generales (cargadores de llantas). (Ver plano en la Figura 3.13). Informe 3 INCOPLAN S.A. 122

124 Figura Localización General de Puerto Berrío Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A., Figura Vista en planta del puerto de Puerto Berrío Fuente: SOPORTUARIA S.A., El calado garantizado de este puerto es de 4 pies (1.20 m) en aguas bajas. Se han proyectado las obras de encauzamiento para garantizar 1.80 m de calado en toda estación. Informe 3 INCOPLAN S.A. 123

125 Es de anotar que las reducidas dimensiones del patio limitan las posibilidades de este puerto para el almacenamiento y la movilización de los grandes volúmenes de los productos mineros de exportación. En la actualidad se han movilizado pequeños volúmenes de carbón del Cundinamarca y Boyacá, a manera de piloto, almacenándose en una parte del muelle y habilitando la rampa del muelle con una estructura de metálica para ubicar el equipo de cargue de botes. La Figura 3.14 muestra detalles de los botes con carbón embarcado en este puerto. Figura Ensayos de transporte de carbón Fuente: Milpa-Soportuaria, Para la movilización de mayores volúmenes de minerales al granel, los espacios de almacenamiento deberán ampliarse y adecuarse con sistemas de cargue directo. (Ver sectores en la Figura 3.15). Figura Vista de los patios de almacenamiento de carbón y contenedores Fuente: INCOPLAN S.A., Informe 3 INCOPLAN S.A. 124

126 El Terminal portuario ha sufrido una sensible disminución de carga, que en el 2007 alcanzó las toneladas y para el primer semestre de 2010, solo se aproxima a 5000 toneladas. Los minerales movilizados son carbón de embarque (ensayos) y entrada de yeso, anhidrita y fluorita (Tabla 3.14). Tabla Comparativo de carga movilizada por el Terminal portuario de Puerto Berrío. CARGA MOVILIZADA - TERMINAL DE PUERTO BERRIO (Toneladas ) TIPO DE CARGA/AÑO Contenedores Carga General Minerales Total Fuente: Soportuaria S.A., Puerto multimodal de Barrancabermeja Este Terminal portuario construido por CORMAGDALENA y entregado en concesión a la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja S.A. está localizado en el estrecho de Galán (Figura 3.16), en el km 628 sobre la margen derecha del río Magdalena, cuya localización coincide con el estribo oriental del puente de Guillermo Gaviria. Figura Localización General de la zona portuaria de Galán en Barrancabermeja Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A., 2010 Durante la visita técnica en Barrancabermeja, se llevó a cabo una reunión con el Dr. Roque Julio Vargas, Representante Legal de la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja, para conocer las expectativas, proyectos y necesidades de infraestructura para el sector. Así mismo, se participó en un conversa- Informe 3 INCOPLAN S.A. 125

127 torio con la Alcaldía del Municipio, Secretaria de Planeación, CORMAGDALENA, Cámara de Comercio, ECOPETROL, el Concejo Municipal y el Departamento Nacional de Planeación, relacionada con el proyecto de la Plataforma Logística Multimodal, el cual se encuentra en contratación de la Fase de Factibilidad. El Terminal portuario (Figura 3.17) se encuentra avanzado en las fases I y II. La fase III ha sido modificada por los planes del Sociedad Portuaria Terminal de Galán. Las características son: Figura Terminal Portuario de la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja S.A. Fuente: Universidad Nacional de Colombia, Muelle 24 Corresponde a una plataforma con ancho de 12,50 m y longitud de 135 m soportada sobre pilotes y prevista a desarrollarse en tres etapas así: - Etapa 1: Construcción de un primer tramo de muelle de 67,5 m de longitud, en tres módulos de 22,5 m, inmediatamente aguas arriba del eje del puente proyectado. - Etapa 2: Construcción de seis sub-módulos de 5,6 m de ancho por 12,5 m de largo que actúan como Duque de Alba dobles y se ubican en las zonas extremas de aguas arriba y aguas abajo, coincidentes con las áreas de acopio de graneles vegetales y minerales. 24 Memorias de diseño. U. Nal 2005 Informe 3 INCOPLAN S.A. 126

128 - Etapa 3: Consiste en construir otros Duques de Alba intermedios a los que se construyen en la etapa 2 y conforman las losas de unión, generando una plataforma a continuación de la construida en la etapa 1 y solamente en el sector aguas arriba. Dentro de la distribución de la planta del puerto, la zona para manejo de minerales al granel está ubicada al norte del puente, colindante con el área del Terminal carbonero, como se observa en la Figura Para esta sociedad portuaria, el manejo de carbón no está aún definido por su licencia ambiental, aunque existe el interés de la sociedad portuaria en solicitarlo una vez se confirme la demanda para este mineral. La opción de almacenamiento no sería restringida dado que se cuenta con 60 Has. aproximadamente como zona adyacente al puerto. Figura Vista parcial de las instalaciones portuarias puerto multimodal de Barrancabermeja Fuente: INCOPLAN S.A., Puerto Wilches Este puerto público está ubicado sobre la margen derecha del río en el km 597 (Figura 3.19) y llegó a ser muy importante como centro de conexión férrea para el área de Bucaramanga. Está conectado además, por la vía férrea de la Concesión Central, con Puerto Salgar (a 286 km) y Santa Marta (a 625 km) y por carretera, a 52 km, con la troncal del Magdalena. Su administración está bajo contrato con la Sociedad Portuaria de Puerto Wilches S.A. El muelle es marginal, en pantalla de tablestaca metálica, longitud 250 m y anchura 12 m. Los patios tienen 300 m 2 y bodegas (en mal estado) m 2. No hay servicios públicos en servicio ni tiene equipos para manejo de cargas mineras. Cuenta con instalaciones para el manejo de cargas en graneles líquidos (aceite de palma) (Figura 3.20). El canal de navegación es muy divagante en la zona, debido a las altas tasas de sedimentación aportadas por el río Sogamoso, que varían la situación del thalweg entre las orillas del cauce principal. De esta manera, no se cuenta con un calado garantizado y depende de la estacionalidad hidrográfica. El puerto fluvial de Wilches, no presenta buenas condiciones de infraestructura de atraque y manejo para minerales, y para volúmenes importantes de carbón y otros minerales tendrán que resol- Informe 3 INCOPLAN S.A. 127

129 ver las limitaciones para la movilización de estos productos en zona urbana. Para pequeños volúmenes, existen áreas disponibles para adecuarse. Adicionalmente, es necesario tener un proceso de concesión en marcha, que permita programar los despachos de manera regular, por cuanto su concesión no se ha gestionado. Figura Localización General de Puerto Wilches Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A., Figura Área del puerto de Puerto Wilches Informe 3 INCOPLAN S.A. 128

130 Fuente: INCOPLAN S.A., Capulco Está situado a 5 km al sur de la ciudad de Gamarra (Figura 3.21), en el km 477 del río, margen derecha. Este puerto fue construido por los Ferrocarriles Nacionales, y ha sido otorgado en concesión a la Sociedad Portuaria Carbones del Carare S.A. Tiene conexión férrea con la Concesión FENOCO y hay una vía de acceso carreteable, de reciente construcción, pues la entidad ferroviaria anterior nunca permitió la conexión carretera para proteger su monopolio modal en la zona. Figura Localización General del Puerto Fluvial Capulco Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A., Informe 3 INCOPLAN S.A. 129

131 El muelle es en placa de concreto sobre pilotes, de 200 m de longitud por 40,50 m de anchura. Tiene patios de m 2 y una bodega de m 2, oficinas de 150 m 2 (Figura 3.22). Se han elaborado proyectos para su recuperación. Se considera que puede llegar a movilizar 5 MTA, siempre y cuando se puedan incorporar como patios de acopio las zonas traseras, que hoy se encuentran invadidas por colonos. En la zona se presentan áreas de inundación y ciénagas. El carácter de servicio público de este Terminal otorgado en concesión para manejo de carbón, puede ser una solución al corto plazo para los carbones de Santander y Norte de Santander. Los intereses particulares del concesionario, al ser un exportador de carbón, deberán permitir sin restricciones el acceso a terceros, para mantener su carácter de servicio público. Figura Puerto Fluvial de Capulco Vía férrea de acceso a puerto Capulco Vista de plataforma del puerto Equipo de muelle puerto Capulco Fuente: INCOPLAN S.A., Informe 3 INCOPLAN S.A. 130

132 3.5.2 Puertos de servicio privado Nare En este puerto, de propiedad de Cementos Argos y que cuenta con la infraestructura necesaria para la operación de transporte de cemento, se han movilizado hasta toneladas por año en el pasado. Actualmente está sin utilizar, pero podría ser reactivado si se dan las condiciones de competitividad para el transporte fluvial. En la Figura 3.23 se presenta una vista de la Planta de cemento de argos y del sector de La Sierra. Figura Planta de cemento de Argos y Sector de La Sierra Planta de cemento de Argos Fuente: INCOPLAN S.A., Caldesa. Sector de la Sierra Tamalameque Este puerto es el único carbonero de servicio privado que ha operado en el sector del Magdalena Medio. Ubicado sobre la margen derecha en el km 402 del río (Figura 3.24), en la vereda de Campoalegre. Funcionó hasta hace cuatro años, bajo administración de Carbones del Caribe, para manejar carbones procedentes de La Jagua de Ibirico y embarcarlos en barcazas de propiedad de la Flota Fluvial Carbonera. Hoy pertenece al Grupo Argos. Tiene conexión vial con la Ruta 25 (Bogotá a 662 km, Barranquilla a 365 km) y empalmes con el sur del Cesar y Norte de Santander. El empalme con la vía férrea se hace en las estaciones de Palestina y Mata de Barrios. El calado garantizado en el río es de 2,70 m (9 pies), pero requiere dragados de mantenimiento, por la sedimentación inducida por el Brazo Morales. El muelle consiste en pantallas de concreto sobre pilotes, con 250 metros de longitud. Sus patios en afirmado tienen 6,25 ha (donde se pueden mover 2,5 millones de toneladas de carbón por año). Tiene edificación para oficinas. Está equipado con bandas alimentadoras 54 X 10 m, 36 X 100 m y El puerto privado de ECOPETROL en Barrancabermeja, está destinado al manejo de hidrocarburos y no cuenta para el presente estudio. Informe 3 INCOPLAN S.A. 131

133 X 50 m; banda receptora de 30 X 50 m, balde (almeja) de 4 m3 y equipo de patio (cargadores, motoniveladora). Dispone de posibilidades de ampliación en patios para manejar hasta 6 millones de toneladas de carbón por año. (Ver Figura 3.25). Figura Localización del Puerto Carbonero de Argos Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A., Figura Puerto Carbonero de Argos Fuente: INCOPLAN S.A., Informe 3 INCOPLAN S.A. 132

134 3.5.3 Puertos en proyecto La Dorada Hay actualmente dos proyectos portuarios en marcha en el municipio de La Dorada (Caldas). El primero, con una concesión ya otorgada a la Sociedad Portuaria de La Dorada S.A. en 2007, tiene por objeto el cargue, descargue y almacenamiento de graneles líquidos (especialmente hidrocarburos) y carga general y suelta. El Terminal está situado dentro del casco urbano de la ciudad, en un lote de m 2. El Terminal no es adecuado para mover carbón, debido a los problemas ambientales asociados a la contaminación del aire en plena zona urbana y a la inexistencia de vías adecuadas para el tráfico pesado en los accesos al sitio de puerto. El segundo es un proyecto promovido por INFICALDAS, que ya cuenta con estudios de diseño realizados por CORMAGDALENA (2008) a partir del Plan Maestro del Terminal de Transferencia de Carga Multimodal en La Dorada Caldas (Incoplan 2007). Proyecta manejar entre 0,5 MTA y 1,5 MTA, en diferentes tipos de carga, entre ellos carbón, para el cual se destina un área de 2,1 Ha 26. En esta área se puede movilizar un volumen anual del orden de 0,25 MTA a 0,30 MTA de carbón, lo cual encaja dentro de las proyecciones ya analizadas en este informe Bocas del Carare Esta alternativa portuaria, estudiada en 2008 con el nombre de Puerto Gaitán, fue promovida por FEDENAVI y CORMAGDALENA 27. Se localiza en el kilómetro 672 sobre la margen derecha del río (Figura 3.26 y Figura 3.27), en cercanías del corregimiento de Bocas del Carare, municipio de Puerto Parra, al occidente del departamento de Santander, sobre la margen derecha del valle del río Magdalena, entre las veredas de Bocas del Carare y Ciénaga de Chucurí. Este puerto será el sitio de embarque para el carbón procedente de las minas en la zona carbonera del pie de monte occidental de la cordillera en el departamento de Santander, especialmente las de OPM en el municipio del Carmen, pero también servirá a otros productores de la región. El Terminal, que tiene espacio suficiente como para llegar a mover 20 MTA, se ha proyectado inicialmente para un volumen entre 2,0 y 6 MTA y dispondrá de los equipos de patio más modernos: volteadores para descargue de camiones (o, en caso de que así se determine, góndolas de ferrocarril); bandas transportadoras; pescantes para cargue en barcazas; sistemas de riego, básculas, cargadores y otros. La profundidad a pie de muelle será de 2.10 m, para embarcaciones de 6 pies (1.80 m) de calado y una longitud de muelle inicial de 120m y al finalizar de 240m. 26 Incoplan S.A Plan Maestro del Terminal de Transferencia de Carga Multimodal en La Dorada (Caldas) Para INFICALDAS. 27 Boada Saenz - Incoplan S.A Determinación de la mejor ubicación de un puerto fluvial carbonero en el río Magdalena entre Puerto Berrío y Barrancabermeja. Para Fedenavi Cormagdalena. Informe 3 INCOPLAN S.A. 133

135 En el aviso de intención para la solicitud de concesión de la Sociedad Portuaria Bocas del Carare, el proyecto se describe así: El proyecto portuario consta de un muelle marginal de 200 metros en una primera etapa, para el atraque de barcazas y botes para el embarque de carbón mineral y el desembarque de otros gráneles. Figura Localización de la potencial zona portuaria en Puerto Parra Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A., Figura Potencial zona portuaria en Puerto Parra Fuente: INCOPLAN S.A., Informe 3 INCOPLAN S.A. 134

136 En una segunda fase, se ampliará el muelle hasta 400 metros para seis posiciones de barcazas y botes. Los espacios de ribera solicitados en concesión aguas arriba y aguas abajo del muelle proyectado, serán utilizados para amarre de botes en espera, tanto vacíos como llenos, con sus respectivas bitas de amarre. Los sistemas de cargue del mineral, serán con bandas transportadoras que alimentan un cargador de barcazas, conectando los patios de almacenamiento. El descargue de graneles se hará por medios mecánicos que conectarán con áreas de patios para material a cielo abierto y en silos o bodegas para productos secos. El Terminal portuario, tendrá una conexión terrestre con la red vial nacional. Las orillas serán protegidas por medio de tablestacados y/o bolsacretos San Rafael de Chucurí Esta alternativa portuaria está localizada en el municipio de San Rafael de Chucurí, departamento de Santander, sobre la margen derecha del río Magdalena en el km 660. Actualmente se encuentra en trámite de concesión. El puerto podría movilizar toneladas por año de carbón, mediante un muelle flotante de 150m de longitud y un patio con área aproximada de 4,2 ha. Los dos terminales carboneros proyectados en esta zona (Bocas del Carare y San Rafael de Chucurí), se complementarían con el de Galán para conformar el nodo intermodal del occidente santandereano Barrancabermeja (Galán) El puerto carbonero de Galán está concesionado a la Sociedad Portuaria Terminal de Galán S.A. El proyecto se ha previsto para el manejo del carbón mineral, proveniente de los yacimientos carboníferos de Boyacá y Santander, principalmente. Tiene conexión por carretera, atravesando por vías urbanas congestionadas de la ciudad de Barrancabermeja, con la Troncal del Magdalena Medio y por ende, con Bogotá, Medellín y la Costa Atlántica. Tiene también vía directa a Barrancabermeja. No hay conexión férrea y para integrarla al sistema intermodal en la estación de La Vizcaína, sería necesario el empalme con una línea de 14 km de longitud hasta el punto cercano más accesible. Las obras generales por construir en la zona del puerto serán las siguientes: Construcción de dos piñas en la zona portuaria Construcción del muelle marginal Áreas de almacenamiento Cerramiento perimetral Oficinas, baños, duchas. El transporte del carbón se realizará con tractomulas de 35 toneladas y el apilamiento con cargador frontal hasta obtener pilas de hasta 3 m de altura. Informe 3 INCOPLAN S.A. 135

137 El área del patio de almacenamiento es de m 2, para almacenar toneladas de carbón mineral, con una capacidad de toneladas por año, que es el tope teórico para el puerto proyectado para 3 años de operación. Para los dos primeros años se proyecta movilizar por el puerto aproximadamente ton/año. Se utilizará el sistema de banda y cargador fijo con una longitud de 50 m. El cargue a la banda se hará por medio de una tolva provista de un sistema de nebulización (sistema de aspersión para el control de las emisiones). El cargue de las barcazas se realizará con banda transportadora cubierta (para controlar la acción del viento, la emisión fugitiva del polvillo y la caída al río), terminada en un cargador fijo dotado de trompa de elefante. La Figura 3.28 muestra el uso actual del predio donde será construido el puerto carbonero. Figura Área de Puerto de Sociedad Portuaria Terminal de Galán Fuente: INCOPLAN S.A., Localizaciones potenciales En la zona comprendida entre Capulco y Tamalameque, se encuentran en proceso varios proyectos portuarios con objetivos de transporte minero, fundamentalmente para embarcar los carbones provenientes del Norte de Santander. El primero de ellos, solicitado en concesión por Sociedad Portuaria de Capulco, estaría localizado adyacente y en el costado sur (aguas arriba) del actual muelle de Capulco. En este, se prevé inicialmente mover toneladas/año y en la fase final hasta 1 MTA. El sistema de atraque de barcazas será con tres piñas centrales de cargue y dos piñas auxiliares (o duques de alba) laterales para cada sitio de cargue. El suministro desde los patios se hará mediante una banda transportadora de t/h de capacidad. Se han hecho estudios sobre otros sitios para el manejo de carbón en la zona y han sido seleccionados como los más aptos, los localizados en las cercanías de la finca La María, municipio de Gamarra, sobre la margen derecha en el km 450, y aguas arriba de La Gloria, cerca de Puerto Sagoc (km 435). En estos dos sitios el canal de navegación pasa recostado hacia la orilla derecha, las orillas tienen conformación resistente a la erosión, las profundidades son mayores de 3 metros, hay facilidades para Informe 3 INCOPLAN S.A. 136

138 la adecuación de las vías carreteras de acceso y se cuenta con espacio suficiente para implantar todos los servicios requeridos por la operación de transporte minero. En cualquiera de estos tres sitios, o en el muelle de Capulco que construyeron los Ferrocarriles Nacionales, podría instalarse con comodidad el sitio para transferencia intermodal de los carbones norte santandereanos desde el camión hasta el río. Dado el carácter confidencial que las localizaciones de potenciales puertos tienen para los promotores de los proyectos que aún no han radicado sus correspondientes solicitudes de concesión, los sitios identificados, solo se indican en su posición referenciada. Informe 3 INCOPLAN S.A. 137

139 3.6 Nodos fluviales de integración intermodal Los criterios para la formación de un nodo intermodal son 28 : Integración Regional: unión de los municipios que conforman el nodo en torno al desarrollo de una zona portuaria. Combinación de factores tecnológicos, mejoramiento de la institucionalidad y realización de inversiones que permitan desarrollar la infraestructura adecuada para la completa atención de los usuarios en los diferentes modos de transporte y su interconexión en la zona portuaria. Utilización de embarcaciones tradicionales del mayor calado posible. Integración intermodal Carretera Ferroviaria - Fluvial (y de ser posible, Aérea). Muelles para el atraque de varias embarcaciones, y conexiones locales que permiten la fácil llegada de camiones desde los centros de producción. Intercomunicación con el ferrocarril mediante empalmes apropiados geométricamente. Instalaciones portuarias integradas de manera efectiva con los otros medios, mediante la utilización de tecnología de punta y equipos adecuados para las diversas clases de cargas. Cargas con origen y destino desde diferentes centros de producción en las zonas de hinterland (influencia directa) hacia la zona norte del país y viceversa, aprovechando los crecimientos de carga internacional que generen los TLC y los diferentes tratados con otros países del hemisferio norte de tipo exportación (posiblemente manejando incentivos iniciales para la carga por la arteria fluvial). Integralidad en los servicios prestados. Con infraestructura y la tecnología de última generación para el manejo de la carga, entidades de intermediación y logística. Viabilidad financiera con rentabilidad adecuada. El puerto genera los suficientes recursos para recuperar las inversiones establecidas en los estudios financieros y en los tiempos estipulados, permitiendo el crecimiento y desarrollo de la infraestructura y los servicios del puerto. Empresa multimodal en expansión, con diferentes concesionarios vinculados al puerto, para el manejo idóneo de cada uno de los procesos y procedimientos necesarios, con maximización de los resultados. En el estudio de demanda de transporte en el río Magdalena realizado por CORMAGDALENA (2002) 29, se analizó el papel de los puertos fluviales como centros o nodos logísticos en el contexto de la economía regional y nacional. De dicho estudio se toman y citan textualmente a continuación algunos conceptos fundamentales sobre este aspecto, los cuales siguen siendo válidos, especialmente para un transporte minero que no ha podido desarrollarse en Colombia, para aprovechar las ventajas y minimizar las desventajas del transporte fluvial. 28 Ver Yanes y Fajardo, Estudio Prospectivo del Puerto Multimodal de la Dorada Puerto Salgar. Universidad Central de Colombia. Los criterios expuestos han sido adaptados de una combinación de las características descritas en el estudio para el puerto que queremos, el puerto de aguas claras y el negocio ideal. 29 Hidroestudios Steer Davies and Gleave Estudio de demanda de transporte por el sistema fluvial del Río Magdalena. Fase 1. Para CORMAGDALENA. Informe 3 INCOPLAN S.A. 138

140 Los efectos de valor agregado por parte de los servicios de transporte, están determinados por el nivel de integración con otras funciones logísticas dentro del proceso. A mayor integración del proceso o cadenas logísticas con las funciones de transporte, mayor será el valor agregado. El éxito del establecimiento de centros o nodos logísticos en los puertos, tal como se ha demostrado en países como Estados Unidos, Alemania, Holanda y Francia, ha requerido la individualización y la industrialización, con las siguientes condiciones previas: Administración industrial, incluyendo estandarización y automatización de procedimientos. Inversión por cooperación Sistemas de información y de comunicación, disponibles en cualquier momento para hacer seguimiento de las cargas, y para información de estado y de inventarios a través de toda la cadena logística. Educación y entrenamiento adicional para los empleados y administradores. Seguridad garantizada de las mercancías. La base de la optimización está en la especialización cada vez mayor en el transporte, los transbordos y los tipos de carga, al igual que en una adecuada capacidad en campos altamente especializados, en sistemas de información y comunicación eficientes para planeación, administración y control de los procesos, llegando a la interconexión de los sistemas de información logística para el intercambio automatizado de datos, tanto al interior de una compañía, como entre los sistemas de información de las distintas compañías y las agencias involucradas en las cadenas de transporte. El transporte fluvial podrá contribuir al sistema general de transporte combinado, sólo si existe una completa integración dentro del concepto logístico de los despachadores, embarcadores y la industria. Esto, no obstante, requiere de una compensación en costos, en relación con las desventajas inherentes del sistema, tales como baja densidad, mayores tiempos de transporte y mayor manejo en los puertos, al igual que costos adicionales de acceso a los puertos. Los potenciales de transferencia carretera río o ferrocarril río, pueden lograrse solamente si se ofrece un servicio completo de transporte de la carga, a niveles competitivos en costo, tiempo y calidad. De no ser así, la única oportunidad para el transporte fluvial sería la inexistencia de competencia de transporte por carretera (como la situación actual de monopolio en el transporte de hidrocarburos desde Barrancabermeja hacia Cartagena). Según lo han demostrado diversos estudios empíricos 30, la transferencia solamente puede realizarse si existe una oferta de introducción durante una etapa de implementación. Esto incluye un precio 20%-30% menor en comparación con otros modos de transporte como compensación para los mayores costos de reorganización, cambios de métodos tradicionales de transporte y rutas de transporte, y más aún la confiabilidad, frecuencia y opciones de contingencia en caso de niveles de agua muy bajos o muy altos, garantías de los tiempos totales de transporte ofrecidos, y una concepción de imagen del transporte fluvial como un modo lento pero seguro, confiable, y con inmensos beneficios para el medio ambiente. 30 ZACHCIAL, M: Modal Split Models in Coastal and River Transportation, German Federal Ministry of Transport, Bonn, 2000 (Distribución de modelos modales en transporte costero y fluvial, Ministerio Federal Alemán de Transporte, Bonn, 2000). Informe 3 INCOPLAN S.A. 139

141 El mercadeo de los servicios de transporte y logística, al igual que la organización de la cadena requerida, deberán estar en manos de operadores, asociados con un grupo de proveedores de transporte, los cuales deberán cooperar de cerca con los despachadores y los recibidores. Esta asociación de coordinadores de carga también deberá contar con terminales en el interior, y deberá organizar el acceso y la distribución al interior. En el corto plazo, las cadenas de transporte entre Puerto Salgar y Barranquilla / Cartagena deberán estar establecidas con los equipos mínimos adecuados y luego, en el mediano y largo plazos, la cadena deberá optimizarse y exigirá mejoras e inversiones sustanciales (Hidroestudios Steer Davies Gleave, 2002). Los puertos ya construidos y que se encuentran en disponibilidad como entidades de servicio público, son los de Puerto Salgar, Puerto Berrío, Galán, Puerto Wilches y Capulco. Entre los puertos de servicio privado, que podrían ser utilizables para el sistema de transporte de minerales, está el puerto de Tamalameque. En proyecto y distintos grados de avance, se encuentran puertos en La Dorada, Bocas del Carare y algunas zonas ya en proceso de estudio o concesión para puertos carboneros entre Capulco y Tamalameque. Los sitios que ofrecen mayores posibilidades de convertirse en nodos de integración intermodal, se encuentran en Puerto Salgar / La Dorada (Cundinamarca y Caldas), la zona de Bocas del Carare Barrancabermeja (Santander) y la zona de Gamarra a La Gloria (Cesar), como se analiza a continuación Nodo Puerto Salgar La Dorada Considerando que los dos municipios ribereños y aledaños, Puerto Salgar en Cundinamarca y La Dorada en Caldas, se encuentran íntimamente vinculados al río mismo y a los centros más importantes de la industria, el comercio y el consumo del país, y cuentan con todos los modos de transporte, conforman un nodo importante y promisorio para la integración intermodal en la movilización de productos mineros. La red vial de carreteras une al nodo con el resto del país de la siguiente manera: 1. Carretera Transversal Central, la cual une a Turbo Medellín Puerto Salgar - La Dorada Honda Bogotá Villavicencio - Puerto Carreño. 2. Carretera Bogotá Honda - La Dorada - Puerto Salgar - Costa Atlántica. 3. Carretera Cali - Armenia Pereira Manizales Honda La Dorada Puerto Salgar Costa Atlántica. Están ya adjudicados dos sectores de la Ruta del Sol, que con especificaciones de vía rápida de transporte pesado, pasará en cercanías del nodo por el sitio de El Korán, a 7 kilómetros de Puerto Salgar. El sistema ferroviario cuenta con la conexión a la concesión del Ferrocarril Central, que va desde La Dorada (estación México, situada a dos kilómetros del centro municipal) y Chiriguaná en el Cesar. Informe 3 INCOPLAN S.A. 140

142 Adicionalmente se cuenta con la presencia del aeropuerto Base Aérea Germán Olano (Palanquero) adscrita a la Fuerza Aérea Colombiana FAC y que forma parte sustancial de los acuerdos operativos con Estados Unidos. Para la integración de este nodo intermodal, existe ya un Plan Maestro de Desarrollo y se tienen los diseños del nuevo puerto en La Dorada y en la actualidad se elaboran los estudios de factibilidad para la reactivación del Terminal en Puerto Salgar. La Figura 3.29 muestra la localización del puerto proyectado en La Dorada y su relación vial con Puerto Salgar, con lo cual se conforma el nodo de integración multimodal. Figura Localización del nodo Puerto Salgar La Dorada Informe 3 INCOPLAN S.A. 141

143 Fuente: INCOPLAN S.A, Nodo Bocas del Carare Barrancabermeja Este nodo de integración multimodal cuenta con un puerto de servicio público concesionado (Galán) y uno en proyecto para un puerto carbonero en Bocas del Carare. Existe comunicación carretera con Bogotá, Medellín, la Costa Atlántica y Bucaramanga. La Ruta del Sol lo atravesará de lado a lado. Y hay vías de carácter regional y local que pueden ser optimizadas para un tránsito de vehículos pesados de transporte de productos mineros. El sistema ferroviario (Concesión Central), desde la Dorada pasa hacia la Costa Atlántica y cuenta con estaciones que pueden ser los puntos de integración: Las Carmelitas, para empalmar con Bocas del Carare y La Vizcaína, que se uniría con Barrancabermeja. Adicionalmente, el proyecto del Ferrocarril del Carare, que transportaría los productos minerales de las zonas mineras de Boyacá y Cundinamarca hacia la zona del Magdalena Medio, tiene su punto de conexión en La Vizcaína, pero también podría empalmar con el puerto proyectado en Bocas del Carare. (Figura 3.30). Finalmente, se cuenta con el aeropuerto de primer orden en Barrancabermeja. Informe 3 INCOPLAN S.A. 142

144 MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA Figura Localización del nodo Bocas del Carare Barrancabermeja Fuente: INCOPLAN S.A, Nodo Gamarra La Gloria Entre los puertos de Capulco (km 478) y La Gloria (km 435) se podría localizar un nodo importante de confluencia de modos de transporte para los productos mineros procedentes del sur del Cesar y de Norte de Santander. La Figura 3.31 muestra la disposición general de las vías carreteras y Informe 3 INCOPLAN S.A. 143

145 férreas de la zona, así como los puntos eventuales de nodos intermodales para su integración con el río. Se observa que pasa la carretera Bogotá Honda - La Dorada - Puerto Salgar - Costa Atlántica que próximamente se convertirá en la Ruta del Sol. En la zona confluyen además la vía Cúcuta Tibú El Tarra Convención Ayacucho La Mata La Gloria y la ruta Cúcuta Ábrego Ocaña Aguachica Gamarra. Figura Nodo Gamarra La Gloria Fuente: INCOPLAN S.A, 2010 Informe 3 INCOPLAN S.A. 144

146 En esta zona hay un puerto construido y concesionado (Capulco); otro puerto en proceso de concesión al sur de Capulco, uno en Tamalameque de carácter privado (Cementos del Caribe Argos) y se han identificado al menos dos sitios más que eventualmente podrían ser utilizados para implementar terminales portuarios fluviales: los sitios de La María (Gamarra) y Puerto Sagoc (La Gloria) Aspectos ambientales asociados a los potenciales nodos fluviales de integración intermodal En el presente numeral se presentan los aspectos ambientales asociados a los potenciales nodos fluviales de integración intermodal. Se incluyen consideraciones generales del río Magdalena, del transporte y acopio de minerales y productos mineros y posteriormente, se hace un enfoque particular de cada una de las zonas consideradas como potenciales nodos Generalidades del río Magdalena a nivel ambiental Como ya se mencionó anteriormente, en el río Magdalena se presentan actualmente problemáticas ambientales naturales y antropogénicas así como socioeconómicas, que inciden directa o indirectamente en cualquier tipo de proyecto a desarrollar en la cuenca. Entre los problemas principales se han identificado: Deterioro del medio ambiente, ocasionado principalmente por el alto grado de contaminación. Sedimentación y pérdida de las condiciones hidráulicas del río Magdalena disminución en la navegabilidad. La deforestación y pérdida de cobertura vegetal, que favorece la erosión. Inundaciones a lo largo de la Cuenca. Altos índices comparativos de necesidades básicas insatisfechas y condiciones de miseria de la población, en particular en la región del bajo Magdalena y algunas áreas del alto Magdalena. Altos déficit en la cobertura de algunos servicios públicos básicos, acueducto y alcantarillado, también en el bajo Magdalena. El déficit de vivienda, expresado de manera predominante en el deficiente acceso de las viviendas a los servicios públicos básicos, así como a las inadecuadas estructuras físicas de las viviendas, en particular en las seccionales Magangué y Barrancabermeja. Las condiciones de deterioro de las economías rurales actividades agropecuarias, comercio, servicios, educación. La concentración del conflicto armado y complejas situaciones de violencia en diversas zonas del área de la jurisdicción medio y bajo Magdalena, zonas del alto Magdalena. A nivel de ecosistemas, se presenta un notorio deterioro de los humedales en la Cuenca. Las causas directas de éste deterioro se derivan a menudo de confrontaciones sociales, económicas y políticas, al aumento de la población asentada en parte de sus riberas, a la demanda de tierras para la agricultura y ganadería extensiva, a la colmatación por sedimentos y la contaminación de aguas por Informe 3 INCOPLAN S.A. 145

147 agroquímicos, aguas residuales domésticas e industriales y basuras, en los asentamientos cercanos a las ciénagas. Con relación al tema de las inundaciones, se han generado proyectos con el propósito del controlarlas, con lo que se busca evitar el impacto sobre asentamientos humanos o infraestructura ubicada en el valle de inundación, permitir el manejo de áreas aptas para cultivos, disminuir los procesos erosivos y los aportes de sedimentos al río y, en general, habilitar mecanismos de carácter permanente para los problemas que tienen impactos diversos sobre las poblaciones y tierras ribereñas 31. Con relación a la navegabilidad, el río ha requerido intervención en diferentes sectores, razón por la cual CORMAGDALENA solicitó al Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial la Licencia Ambiental al mantenimiento y relimpia del tramo puerto Berrío- La Gloria otorgada mediante Resolución 0865 de 2000 y modificada por las resoluciones 1253 de 2002, 1034 de 2003 y 0112 de Dentro del alcance del cumplimiento de dicha licencia y que se puede tomar como marco para las diferentes obras que se pretendan realizar en la cuenca del río Magdalena, se indican a continuación las actividades más relevantes, a nivel general: Cumplir con el Estudio de Impacto ambiental - Plan de Manejo Ambiental. Realizar la actividad con draga de corte a la menor velocidad posible, para minimizar la resuspensión de sólidos en el sitio de corte. Realizar levantamientos batimétricos de control con el fin de evaluar el efecto del dragado en el canal navegable. Presentar evaluación de la eficacia del dragado seis meses después de finalizado. Mantener los drenajes y línea de flujo acorde con las curvas de nivel hacia canales naturales. Se deberán verter los sedimentos hacia las partes centrales de los sitios de botaderos propuestos, previo la construcción de diques de confinamiento debidamente tabicados y con sus respectivos vertederos. No tocará, ni modificará el ecosistema conformado por el río, las ciénagas y humedales vecinos. No se dragará ni se dispondrá material dragado dentro de las ciénagas o humedales, ni en los terrenos aledaños a ellos, ni en sus caños de mutua interconexión con el río, así como en playones y bajos no consolidados. No utilizará las orillas para la colocación de materiales de dragados. Por la naturaleza del proyecto, este no necesita de la obtención de permisos concesiones y autorizaciones para el aprovechamiento de los recursos naturales renovables. No construirá diques (de confinamiento) a lo largo de las orillas del río Magdalena en el sector Puerto Berrío- Barrancabermeja- La Gloria. Desaparecer toda evidencia de elementos y materiales sobrantes de manera que no se altere el paisaje o se contribuya al deterioro ambiental 31 CORMAGDALENA - UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Documento final de síntesis de caracterización de la cuenca del río Grande de la Magdalena - Plan de Ordenamiento y Manejo Integral de la Cuenca del río Grande de la Magdalena -POMIM-. Bogotá, Febrero de Informe 3 INCOPLAN S.A. 146

148 Informar a las autoridades municipales de la región sobre el proyecto y sus alcances En caso de detectarse efectos ambientales no previstos, se deben suspender los trabajos e informar el Ministerio para que determine y exija la adopción de medidas correctivas que considere necesarias, sin perjuicio de las medidas que debe tomar el beneficiario de la misma para impedir la degradación del medio ambiente 32. Como nota puntual, evidenciada durante las visitas de campo, se presenta un consenso general respecto al interés en generar los menores impactos y un adecuado manejo ambiental pero se indica que hay un bajo acompañamiento de las autoridades ambientales a los proyectos de la zona, lo que genera la percepción de una autoridad netamente policiva y sancionatoria, pero no de asesoría y seguimiento a los diferentes proyectos y Planes de Manejo Ambiental realizados Generalidades del manejo ambiental durante las actividades de transporte y acopio de minerales y productos mineros Dentro de los nodos fluviales de integración intermodal, deben considerarse las actividades de transporte, portuarias y de acopio de minerales y productos mineros. La temática del manejo de los aspectos ambientales relacionados con el transporte férreo y carretero y el acopio de minerales, fue desarrollada en el Informe 4 de la presente consultoría. En el caso del transporte fluvial, los impactos ambientales y sociales generados son generalmente menores en cuanto a su intensidad por tonelada movilizada, además de ser más fácil su control, vigilancia y monitoreo, si se comparan con la dispersión, heterogeneidad e informalidad que puede darse en el modo carretero y que no ocurre en los otros dos modos de transporte. Con relación a los impactos generados por este modo de transporte, se identifican como los principales: la afectación de la calidad del aire por emisión de gases y partículas de minerales; alteración de la calidad del agua y de los lechos por descarga de aguas residuales domésticas, derrame de combustibles, aguas oleosas y aporte de partículas de minerales; desestabilización de orillas en las áreas donde se ubican los muelles; generación de ruido; congestión artefactos fluviales; generación de molestias a comunidades y la generación de residuos especiales 33. Para la prevención, control, mitigación, corrección y compensación de los diferentes impactos asociados a la actividad de transporte fluvial, se deben desarrollar como mínimo los siguientes programas y proyectos (Tabla 3.15) dentro de los Planes de Manejo Ambiental propuestos: 32 CORPORACION AUTONOMA REGIONAL DEL RIO GRANDE DE LA MAGDALENA- CORMAGDALENA. Manual de Gestión Ambiental. Barrancabermeja, PROCOLOMBIA, MME, MINISTERIO DE TRANSPORTE Y MAVDT Op. Cit. Informe 3 INCOPLAN S.A. 147

149 Tabla Programas y proyectos mínimos requeridos dentro de un Plan de Manejo Ambiental para el modo de transporte fluvial PROGRAMA PROYECTO 1. DESARROLLO E IMPLEMENTACIÓN 1. Gestión socio - ambiental DEL SISTEMA DE GESTIÓN AMBIEN- 2. Capacitación ambiental TAL 3. Cumplimiento requerimientos legales 2. MANEJO INTEGRAL DE RESIDUOS SÓLIDOS 1. Manejo y disposición final de residuos sólidos aprovechables reciclables, no aprovechables y peligrosos 2. Manejo y disposición final descombros 3. MANEJO INTEGRAL DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN 4. EXPLOTACIÓN DE FUENTES DE MATERIALES 1. Manejo de aguas superficiales 5. MANEJO INTEGRAL DE LÍQUIDOS 2. Manejo de residuos líquidos domésticos e industriales 6. INSTALACIÓN, FUNCIONAMIENTO Y DESMANTELAMIENTO DE CAMPAMENTOS Y SITIOS DE ACOPIO TEMPORAL 7. MANEJO DE OBRAS DE DRAGADO 8. MANEJO DE OBRAS DE PROTECCION DE ORILLAS Y DE ENCAUZAMIENTO 9. MANEJO DE MAQUINARIA, EQUIPOS Y VEHICULOS 1. Manejo de la cobertura vegetal 10. MANEJO DE LA VEGETACIÓN 2. Recuperación de Áreas Intervenidas 11. PROTECCIÓN DE FAUNA SILVESTRE 1. Atención e información a la comunidad 12. PLAN DE GESTIÓN SOCIAL 2. Participación Institucional y comunitaria 3. Contratación de mano de obra 13. HIGIENE, SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL Con relación a los puertos fluviales 34, en éstos se presentan impactos como la emisión de material particulado, afectación de fauna y flora, aumento de la turbidez del agua por resuspensión de sedimentos de fondo, afectación de la calidad fisicoquímica del agua, incremento de la concentración de contaminantes, disminución de la penetración lumínica, aumento del nivel de nutrientes, disminución de niveles de oxígeno, eutrofización, afectación del suelo, entre otros. Para la prevención, control, mitigación, corrección y compensación de los diferentes impactos asociados a la actividad portuaria fluvial, se deben desarrollar dentro de los PMA, como mínimo los siguientes programas: Manejo de emisiones atmosféricas de material particulado Control de emisiones de gases y vapores al aire Manejo de niveles de ruido y vibración Manejo de aguas de residuales industriales Manejo de aguas de sentinas Manejo de dragado Manejo de residuos sólidos 34 MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL MINISTERIO DE TRANSPORTE. Guía Ambiental para Terminales Portuarios Informe 3 INCOPLAN S.A. 148

150 Manejo del recurso suelo Manejo de vegetación Manejo de fauna Control de plagas Manejo paisajístico Plan de gestión social Manejo eficiente de la energía Manejo de carga de graneles sólidos Manejo de carga de graneles líquidos Manejo de carga de contenedores y carga suelta Manejo de carga de carbón y mineral Manejo de químicos y sustancias peligrosas Particularidades ambientales de las zonas identificadas como posibles nodos fluviales Un aspecto ambiental importante que debe tenerse en cuenta para la localización de los diferentes nodos, es la presencia en las márgenes del río Magdalena de diferentes humedales, entendidos éstos como las extensiones de marismas, pantanos y turberas, o superficies cubiertas de aguas, sean éstas de régimen natural o artificial, permanentes o temporales, estancadas o corrientes, dulces, salobres o saladas, incluidas las extensiones de agua marina cuya profundidad en marea baja no exceda de seis metros 35. Estos ecosistemas tienen importancia ecológica en el ámbito nacional e internacional y tienen un carácter de áreas de conservación y protección. Colombia es parte contratante de la Convención Ramsar razón por la cual, se compromete a fomentar la conservación de los humedales y de las aves acuáticas creando reservas naturales en aquéllos, estén o no incluidos en la Lista y tomar las medidas adecuadas para su custodia, según lo establecido en la Ley 357 de Dado lo anterior, para la microlocalización de los diferentes nodos debe considerarse como principal aspecto ambiental, que éstos no sean ubicados en zonas de humedal. Como ya se indicó, dentro de los posibles nodos fluviales de integración intermodal, se encuentran las zonas de Puerto Salgar / La Dorada (Cundinamarca y Boyacá), Bocas del Carare Barrancabermeja (Santander) y Gamarra / La Gloria (Cesar). A continuación se presentan algunos aspectos ambientales asociados a cada una de las zonas. 35 Ley 357 de 1997 Por medio de la cual se aprueba la "Convención Relativa a los Humedales de Importancia Internacional Especialmente como Hábitat de Aves Acuáticas", suscrita en Ramsar el dos (2) de febrero de mil novecientos setenta y uno (1971). Informe 3 INCOPLAN S.A. 149

151 Puerto Salgar - La Dorada A nivel general, el tramo no presenta ciénagas en las márgenes del río Magdalena, que restrinjan la localización de un posible nodo fluvial (Figura 3.32) aunque se presentan áreas de inundación. La vegetación del tramo está compuesta por varios estratos arbóreos, arbustivos y gramíneas especialmente en áreas dedicadas a ganadería. La mayor parte de la vegetación se encuentra a lo largo de las redes fluviales e interfluvios y sólo subsisten manchas de bosque, con baja presencia de vegetación nativa 36. En caso de definir alguno de los puertos existentes o proyectados para la localización del nodo fluvial, se debe considerar en La Dorada, el uso del suelo definido en el nuevo PBOT ( ) para que sea compatible. En el municipio se presentan problemas de colectores dispersos, razón por la cual debe darse un adecuado manejo a las aguas residuales y al manejo de material particulado, por la relativa cercanía con la comunidad. Igualmente, debe contemplarse en los diseños del nodo, el potencial de inundación del área para contrarrestar el mismo. Figura Tramo Puerto Salgar La Dorada Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A Para el caso de Puerto Salgar, como ya se indicó, debe considerarse la presencia del Comando Aéreo de Combate No.1 CACOM 1, con quien limita el Puerto en su extremo norte, por el tema de seguridad. Así mismo, el puerto actual colinda (en el sector oriental) directamente con el área urbana 36 Plan Básico de Ordenamiento Territorial del municipio de Puerto Salgar, 2001 y Plan de Ordenamiento Territorial del municipio de La Dorada, Informe 3 INCOPLAN S.A. 150

152 (Figura 3.33), lo que restringe una posible ampliación conexa al puerto y requiere un manejo muy importante de aspectos como el ruido y de emisiones atmosféricas. Figura Lindero oriental y área de patios en el puerto de Puerto Salgar Fuente: INCOPLAN S.A., Bocas del Carare Barrancabermeja A nivel de restricciones ambientales, de acuerdo con lo explicado anteriormente, para la microlocalización de un nodo en ésta zona, debe contemplarse la presencia del Complejo de Humedales del Magdalena Medio, donde se encuentran humedales estacionales y ciénagas permanentes de tamaño variable (Figura 3.34). Por otra parte, analizando aspectos como las condiciones humanas y de uso, las fisicoquímicas y las biológicas, se considera que el tramo tiene características aceptables para el desarrollo de la vía fluvial, según lo evaluado en el estudio de CORMAGDALENA CRA en A nivel general, la zona estuvo antiguamente dominada por bosque húmedo tropical, pero éste fue prácticamente acabado cuando inició el proceso de colonización intenso en la región, cambiando el paisaje. Los bosques se han reducido y fragmentado, quedando particularmente alejados de los bordes del río, con un predominio de grandes extensiones de potreros (pastizales) para ganadería. Por ésta razón, actualmente se presentan extensas franjas de gramíneas y de otras hierbas que tienen resistencia a largos períodos de inundación y tienen la función de proteger los barrancos de la erosión ocasionada por las corrientes de agua y fluctuaciones del nivel del Río. Así mismo, se aprecia la colonización en terrenos firmes pero influenciada por los pulsos del río, de arbustos como Salix sp. y Tessaria sp., que forman matorrales bajos y junto con la cañabrava, platanillos y yarumos, son la vegetación que predomina en la regeneración secundaria CORMAGDALENA. CNR. Estructuración técnica, económica, financiera y legal del proyecto de reactivación de la navegación en el Río Magdalena. Julio UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA CORMAGDALENA. Adecuación de los principales puertos del río Magdalena. Bogotá, Informe 3 INCOPLAN S.A. 151

153 Figura Complejo de Ciénagas en la zona de Bocas del Carare - Barrancabermeja Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A Si se decidiese localizar el nodo fluvial en el sector del proyectado puerto de Bocas de Carare, debe considerarse la cercanía de dicha área con la ciénaga de Chucurí (Figura 3.35) la cual tiene una extensión de 900 Has aproximadamente y en la que se llevan a cabo actividades de pesca, lo que incide tanto a nivel ambiental como socioeconómico 39 ; así mismo, debe analizarse el uso del suelo definido para el sector en el POT municipal vigente. En cuanto al Puerto Multimodal en Barrancabermeja, el sector cuenta con un área considerable de ampliación (Figura 3.36) donde se podría implementar el nodo, cuenta con licencia ambiental e incluso con permisos de manejo de carbón (actualmente para ensayos). Para su confirmación como Terminal carbonero, deberá consultar las restricciones del POT, aunque en la revisión del actual, el uso del suelo estaría definido como de Zona de Actividades Logísticas lo que evitaría conflictos de uso. Igualmente, debe analizar las condiciones ambientales de las áreas adyacentes, que coinciden con un campo de explotación petrolera y de riesgo de inundación. 39 INSTITUTO UNIVERSITARIO DE LA PAZ UNIPAZ. Manejo Integral de Ciénagas y Restauración de la Oferta Ictiológica en el Medio Magdalena. Informe 3 INCOPLAN S.A. 152

154 Figura Ciénaga de Chucurí y localización de Bocas del Carare Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A Figura Área de expansión del Puerto Multimodal (atrás) Fuente: INCOPLAN S.A., Con relación al Puerto Carbonero de Galán, localizado al extremo norte del Puerto Multimodal, razón por la cual también limita con un campo de explotación petrolera, éste ha sido proyectado para manejo de carbón, para lo que ya cuenta con Licencia Ambiental. Aún no existe infraestructura portuaria y actualmente presenta un conflicto social, dado que hay comunidades invadiendo el área de concesión (ver Figura 3.37). Informe 3 INCOPLAN S.A. 153

155 Figura Área de explotación petrolera y viviendas de invasión Puerto Carbonero Fuente: INCOPLAN S.A., Gamarra La Gloria El presente tramo evidencia como principal restricción ambiental para la microlocalización, las diferentes ciénagas presentes (Figura 3.38). Según lo evaluado en el estudio de CORMAGDALENA CRA 40, para aspectos como condiciones humanas y de uso, fisicoquímicos y biológicos, se considera que el tramo tiene características aceptables para el desarrollo de la vía fluvial, aunque se debe conservar la comunicación ciénaga-cauce. En caso de decidir ligar el nodo al Puerto Fluvial de Capulco, en Gamarra, como ya se indicó, en la zona se presentan ciénagas y áreas de inundación, lo que genera restricciones de tipo ambiental, dada la importancia de dichos ecosistemas. Así mismo, se presentan comunidades asentadas al interior del área de concesión, lo que genera conflictos de tipo social (Figura 3.39). Para el sector de La Gloria, se cuenta con tramos cenagosos y de inundación que implican altas restricciones, pero también amplios sectores con cobertura vegetal de pastos, rastrojo, bosque secundario y áreas de cultivo 41 (véase Figura 3.40) donde se presentan menores limitaciones para la localización del nodo fluvial. 40 CORMAGDALENA. CNR Op. Cit. 41 Esquema de Ordenamiento Territorial municipio de La Gloria. Informe 3 INCOPLAN S.A. 154

156 Figura Complejo de humedales presentes en el tramo Gamarra La Gloria Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A Figura Planos inundables y comunidades asentadas en el área de Capulco Fuente: INCOPLAN S.A., Informe 3 INCOPLAN S.A. 155

157 Figura Restricciones ambientales y cobertura vegetal en el municipio de La Gloria Fuente: Adaptado del EOT La Gloria, Informe 3 INCOPLAN S.A. 156