El CAN-Bus de datos. Service. Diseño y funcionamiento. Programa autodidáctico. Servicio Post-Venta

Tamaño: px
Comenzar la demostración a partir de la página:

Download "El CAN-Bus de datos. Service. Diseño y funcionamiento. Programa autodidáctico. Servicio Post-Venta"

Transcripción

1 Service 186 El CAN-Bus de datos Diseño y funcionamiento Programa autodidáctico Sólo para uso interno. VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones Estado técnico: 12/97 Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro. Servicio Post-Venta

2 Introducción Crecen continuamente las exigencias planteadas a la seguridad de conducción, el confort de marcha, el comportamiento de las emisiones de escape y el consumo de combustible. Estas exigencias implican un intercambio cada vez más intenso de información entre las unidades de control. Para mantener, a pesar de ello, claramente estructurados los sistemas eléctricos y electrónicos, evitando que ocupen demasiado espacio, se necesita una solución técnica adecuada para el intercambio de la información. El CAN-Bus de datos, de la casa Bosch, es una solución de esa índole. Ha sido desarrollado especialmente para el uso en automóviles y se implanta en una medida creciente en los vehículos Volkswagen y Audi. CAN significa Controller Area Network (red de área de controlador) y significa, que las unidades de control están interconectadas e intercambian datos entre sí. J J J SSP 186/01 Un CAN-Bus de datos es imaginable como un autobús. Tal y como el autobús puede transportar un gran número de personas, así transporta el CAN-Bus una gran cantidad de información. En este programa autodidáctico le queremos explicar el diseño y funcionamiento del CAN- Bus de datos. 2

3 Referencia rápida Introducción 2 CAN-Bus de datos 4 Transmisión de datos 10 Págin a Funcionamiento 12 CAN-Bus en el sistema de confort 17 CAN-Bus en el área de la tracción 24 Pruebe sus conocimientos 30 Atención / Nota Nuevo El programa autodidáctico no es manual de reparaciones. Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos. 3

4 ! CAN-Bus de datos Transmisión de datos! Qué posibilidades existen actualmente en el automóvil para una adecuada transmisión de datos? " Primera posibilidad: Cada información se intercambia a través de un cable propio. " Segunda posibilidad: Toda la información se intercambia a través de dos cables como máximo, que constituyen el CAN-Bus entre las unidades de control. La figura muestra la primera posibilidad, en la que cada información se transmite a través de un cable propio. En total se necesitan aquí cinco cables. Unidad de control para Motronic J220 Régimen del motor Unidad de control para cambio automático J217 Consumo de Posición de la mariposa Interv. en gestión motor Cambios a mayor/menor SSP 186/04 Conclusión: Para cada información se necesita un cable propio. Debido a ello, con cada información adicional crece también la cantidad de cables y pines en las unidades de control. Por ese motivo, este tipo de transmisión de datos sólo es practicable con una cantidad limitada de informaciones a intercambiar. 4

5 En contraste con la primera posibilidad, con el CAN-Bus se transmite toda la información a través de dos cables. En ambos cables bidireccionales del CAN-Bus se transmiten los mismos datos. En el curso de este programa autodidáctico le proporcionamos más información a este respecto. Unidad de control para Motronic J220 Régimen del motor Unidad de control para cambio automático J217 Consumo combustible Posición de la mariposa Interv. en gestión motor SSP 186/05 Conclusión: Con este tipo de transmisión de datos se transmite toda la información a través de dos cables. Independientemente de la cantidad de unidades de control abonadas y de la cantidad de información transmitida. Por ese motivo es conveniente transmitir los datos con un CAN-Bus cuando se intercambia una gran cantidad de información entre las unidades de control. 5

6 !!! CAN-Bus de datos El CAN-Bus de datos!!!!!!!! representa un modo de transmitir los datos entre las unidades de control. Comunica las diferentes unidades de control en un sistema global interconectado. Cuanto mayor es la cantidad de información que recibe una unidad de control acerca del estado operativo del sistema global, tanto mejor puede ajustar al conjunto sus funciones específicas. En el área de la tracción forman un sistema global: " la unidad de control del motor, " la unidad de control para cambio automático y " la unidad de control ABS En el área de confort constituyen un sistema global: " la unidad de control central y " las unidades de control de puertas Unidad control Unidad de control ABS Unidad de control central SSP 186/02 Unidad contr. Unidad de control para cambio Ventajas del bus de datos: " Si el protocolo de datos ha de ser ampliado con información suplementaria solamente se necesitan modificaciones en el software. " Un bajo porcentaje de errores mediante una verificación continua de la información transmitida, de parte de las unidades de control, y mediante protecciones adicionales en los protocolos de datos. " Menos sensores y cables de señales gracias al uso múltiple de una misma señal de sensores. " Es posible una transmisión de datos muy rápida entre las unidades de control. " Más espacio disponible, mediante unidades de control más pequeñas y conectores más compactos para las unidades de control. " El CAN-Bus de datos está normalizado a nivel mundial. Por ese motivo, también las unidades de control de diferentes fabricantes pueden intercambiar datos 6

7 El principio de la transmisión de datos La transmisión de datos a través del CAN-Bus funciona de un modo parecido al de una conferencia telefónica. Un abonado (unidad de control) modula sus datos, introduciéndolos en la red, mientras que los demás coescuchan estos datos. Para ciertos abonados resultan interesantes estos datos, en virtud de lo cual los utilizan. A otros abonados pueden no interesarles esos datos específicos. Unidad de control 1 Unidad de control 2 SSP 186/06 Unidad de control 4 Unidad de control 3 Cable del bus de datos 7

8 CAN-Bus de datos Qué componentes integran el CAN-Bus de datos? Consta de un controlador, un transceptor, dos elementos finales del bus y dos cables para la transmisión de datos. Con excepción de los cables del bus, todos los componentes están alojados en las unidades de control. En el funcionamiento conocido de las unidades de control no se ha modificado nada. Asumen las siguientes funciones: El controlador CAN recibe del microprocesador, en la unidad de control, los datos que han de ser transmitidos. Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN. Asimismo recibe los datos procedentes del transceptor CAN, los acondiciona asimismo y los pasa al microprocesador en la unidad de control. El transceptor CAN es un transmisor y un receptor. Transforma los datos del controlador CAN en señales eléctricas y transmite éstas sobre los cables del CAN-Bus. Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN. El elemento final del bus de datos es una resistencia. Evita que los datos transmitidos sean devueltos en forma de eco de los extremos de los cables y que se falsifiquen los datos. Los cables del bus de datos funcionan de forma bidireccional y sirven para la transmisión de los datos. Se denominan con las designaciones CAN- High (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low (señales de nivel lógico bajo). Unidad de control para Motronic J220 con controlador CAN y transceptor CAN Unidad de control para cambio automático J217 con controlador CAN y transceptor CAN Elem. final bus de datos SSP 186/03 Cable del bus de datos Elem. final bus de datos 8

9 Al trabajar con el CAN-Bus no se define el destinatario de los datos. Se transmiten a bordo del bus y generalmente los reciben y analizan todos los abonados. Desarrollo de un ciclo de transmisión de datos: Proveer datos La unidad de control provee los datos al controlador CAN, para su transmisión. Revisar datos Las unidades de control revisan si necesitan los datos recibidos para la ejecución de sus funciones o si no los necesitan. Transmitir datos El transceptor CAN recibe los datos del controlador CAN, los transforma en señales eléctricas y los transmite. Recibir datos Adoptar datos Si se trata de datos importantes, la unidad de control en cuestión los adopta y procesa; si no son importantes, los desprecia. Todas las demás unidades de control que están interconectadas a través del CAN-Bus se transforman en receptores. Unidad control 1 Unidad control 2 Unidad control 3 Unidad control 4 Adoptar datos Proveer datos Adoptar datos Revisar datos Revisar datos Revisar datos Recibir datos Transmitir datos Recibir datos Recibir datos SSP 186/07 Cable del bus de datos 9

10 Transmisión de datos Qué transmite el CAN-Bus de datos? En intervalos de tiempo breves transmite un protocolo de enlace de datos entre las unidades de control. Está compuesto por siete secciones. Protocolo de enlace de datos: Consta de un gran número de bits enlazados. La cantidad de bits de un protocolo depende del tamaño del campo de datos. En la figura se muestra la estructura de un protocolo de enlace de datos. Es idéntico en ambos cables del bus. Para simplificar las explicaciones, en el curso de este programa autodidáctico se muestra en las figuras un solo cable del bus de datos. Un bit es la unidad de información mínima (un estado de conmutación por unidad de tiempo). En electrónica, esta información básicamente sólo puede tener el valor 0 ó 1 o, respectivamente, Sí o No. Campo comienzo datagrama (1 bit) Campo de estado (11 bit) 1 bit = Sin utilizar Campo de datos (64 bit como máximo) Campo de confirmación (2 bit) SSP 186/08 Campo de control (6 bit) Campo de aseguramiento (16 bit) Campo fin del datagrama (7 bit) 10

11 Las siete secciones: El campo de comienzo del datagrama marca el comienzo del protocolo de enlace de los datos. En el cable CAN-High se transmite un bit con aprox. 5 voltios (en función del sistema) y en el cable CAN-Low se transmite un bit con aprox. 0 voltios. SSP 186/09 En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Si p. ej. hay dos unidades de control que intentan transmitir simultáneamente su protocolo de datos, se concede la preferencia al protocolo de prioridad superior. SSP 186/10 En el campo de control Se especifica la cantidad de información que está contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la información completa. SSP 186/11 En el campo de datos se transmite la información para las demás unidades de control. SSP 186/12 El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisión. SSP 186/13 En el campo de confirmación los receptores señalizan al transmisor, que han recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el transmisor repite su transmisión. SSP 186/14 Con el campo de fin del datagrama finaliza el protocolo de datos. Es la última oportunidad posible para dar un aviso de error, que conduzca a una repetición. SSP 186/15 11

12 Funcionamiento Cómo se genera un protocolo de datos? El protocolo de datos consta de varios bits enlazados. Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los valores 0 ó 1.!!!! He aquí un ejemplo que explica la forma como se genera un estado operativo con los valores 0 ó 1 : El interruptor de la luz sirve para encender o apagar la luz. Eso significa, que puede adoptar dos diferentes estados operativos.!!!! Estado del interruptor de luz con el valor 1 " Contactos cerrados " Lámpara encendida Estado del interruptor de luz con el valor 0 " Contactos abiertos " Lámpara apagada SSP 186/17 SSP 186/16 En el caso del CAN-Bus de datos, esto funciona básicamente de la misma forma. Transceptor CAN Transceptor CAN El transceptor también puede generar dos diferentes estados operativos de un bit. SSP 186/18 Estado del bit con el valor 1 " Transceptor abierto; conecta 5 voltios en el área de confort (área de tracción aprox. 2,5 voltios) " Tensión en el cable del bus de datos: aprox. 5 voltios en el área de confort (aprox. 2,5 voltios en el área de la tracción) Estado del bit con el valor 0 " Transceptor cerrado; conecta a masa " Tensión en el cable del bus de datos: aprox. 0 voltios 5 voltios 5 voltios 12 0 voltios 0 voltios

13 En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir información por medio de dos bits enlazados. Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes. A cada variante se le puede asignar una información específica, con carácter formal para todas las unidades de control. Explicación: Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0 voltios, la información en la tabla significa El elevaluna se encuentra en movimiento o bien La temperatura del líquido refrigerante es de 10 C. Posible variante Segund o bit Primer bit Representación gráfica Información Estado del elevaluna Información Temperatura líquido refrigerante Uno 0 voltios 0 voltios en movimiento 10 C Dos 0 voltios 5 voltios en reposo 20 C Tres 5 voltios 0 voltios en zona de inicio de parada 30 C Cuatro 5 voltios 5 voltios en detección de bloqueo superior 40 C La tabla inferior muestra la forma como aumenta la cantidad de información con cada bit adicional. Variantes con 1 bit Posible información Variantes con 2 bits Posible información Variantes con 3 bits Posible información 0 V 10 C 0 V, 0 V 10 C 0 V, 0 V, 0 V 10 C 5 V 20 C 0 V, 5 V 20 C 0 V, 0 V, 5 V 20 C 5 V, 0 V 30 C 0 V, 5 V, 0 V 30 C 5 V, 5 V 40 C 0 V, 5 V, 5 V 40 C 5 V, 0 V, 0 V 50 C 5 V, 0 V, 5 V 60 C 5 V, 5 V, 0 V 70 C 5 V, 5 V, 5 V 80 C Cuanto mayor es el número de bits enlazados, tanto más información pueden transmitir. Con cada bit adicional se duplica la cantidad de la posible información. 13

14 Funcionamiento Adjudicación del CAN-Bus de datos Si varias unidades de control pretenden transmitir simultáneamente su protocolo de datos, es preciso decidir cuál de ellos se transmite primero. El protocolo con la prioridad superior se transmite primero. Así p. ej., el protocolo de datos de la unidad de control para ABS/EDS es, por motivos de seguridad, más importante que el protocolo de la unidad de control para cambio automático, si los motivos están referidos al confort de la conducción. Cómo se detecta la prioridad de un protocolo de datos? Cada protocolo de datos tiene asignado un código de once bits en el campo de estado, en función de su prioridad. En la tabla siguiente se muestran las prioridades de tres protocolos de datos. Cómo se hace la adjudicación? Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validación. Puede ser de validación superior o inferior. Bit con Valor Validación 0 voltios 0 superior 5 voltios 1 inferior Prioridad Protocolo de datos Campo de estado 1 Freno I Motor I Cambio I SSP 186/19 Cable del bus de datos 14

15 Las tres unidades de control empiezan simultáneamente con la transmisión de su protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el cable del bus. Si una unidad de control transmite un bit de validación inferior y detecta uno de validación superior, interrumpe la transmisión y se transforma en receptor. Ejemplo: Primer bit: - La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validación superior. - La unidad de control para Motronic transmite asimismo un bit de validación superior. - La unidad de control para cambio automático transmite un bit de validación inferior y detecta un bit de validación superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde la adjudicación y se transforma en receptor. Segundo bit: - La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validación superior. - La unidad de control para Motronic transmite un bit de validación inferior y detecta un bit de validación superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde su adjudicación y se transforma en receptor. Tercer bit: - La unidad de control para ABS/EDS tiene la máxima prioridad y obtiene por tanto la adjudicación del bus. Sigue transmitiendo su protocolo de datos hasta el final. Después de que la unidad de control para ABS/EDS ha transmitido su protocolo de datos hasta el final, las demás vuelven a hacer el intento de transmitir su propio protocolo de datos. Unidad de control para ABS/EDS Unidad de control para Motronic Unidad de control para cambio automático Validación inferior Cable bus de datos Validación superior SSP 186/20 La unidad de control para cambio autom. La unidad de control para Motronic pierde 15

16 Funcionamiento Fuentes parásitas En el vehículo son fuentes parásitas los componentes en cuyo funcionamiento se producen chispas o se abren o cierran circuitos de corriente. Otras fuentes parásitas son por ejemplo teléfonos móviles y radioemisoras, o sea, todo aquello que genera ondas electromagnéticas. Estas ondas electromagnéticas pueden influir en la transmisión de datos o incluso la pueden falsificar. SSP 186/ * 8 # Para evitar influencias parásitas sobre la transmisión de datos se procede a retorcer conjuntamente los dos alambres del bus de datos. De esa forma se evitan al mismo tiempo emisiones perturbadoras procedentes del propio cable del bus de datos. Las tensiones en ambos cables se encuentran respectivamente contrapuestas. En virtud de ello, la suma de tensiones es constante en cualquier momento y se anulan mutuamente los efectos electromagnéticos de campo de ambos cables del bus. El cable del bus está protegido contra la penetración de emisiones parásitas y tiene un comportamiento casi neutro hacia fuera. Eso significa lo siguiente: Si uno de los cables del bus tiene aplicada una tensión de aprox. 0 voltios, el otro tiene una de aprox. 5 voltios y viceversa. aprox. 0 V SSP 186/29 aprox. 5 V 16

17 CAN-Bus en el sistema de confort El CAN-Bus en el sistema de confort En el área de confort, el CAN-Bus intercomunica actualmente las unidades de control del sistema de confort. Son las siguientes: - una unidad de control central y - dos o cuatro unidades de control de puertas. Configuración del CAN-Bus en el sistema de confort Los cables de las unidades de control confluyen en forma de estrella, en un punto. La ventaja reside en que, si se avería una de las unidades de control, las demás pueden seguir transmitiendo sus protocolos de datos. Se transmiten datos acerca de las siguientes funciones del sistema de confort: " Cierre centralizado " Elevalunas eléctricos " Iluminación de los mandos " Retrovisores exteriores regulables y calefactables eléctricamente " Autodiagnóstico SSP 186/21 Qué ventajas ofrece el CAN-Bus en el sistema de confort? " Se conduce una menor cantidad de cables a través de las uniones desacoplables en las puertas. " Si ocurre un cortocircuito con masa, con positivo o mutuo entre los cables, el CAN- Bus pasa a la función de emergencia y cambia a funcionamiento monoalámbrico. " Se necesitan menos cables para diagnósticos, porque todo el autodiagnóstico se gestiona a través de la unidad de control central. 17

18 CAN-Bus en el sistema de confort Características del CAN-Bus en el sistema de confort " El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la información. SSP 186/22 " Para evitar influencias parásitas electromagnéticas y emisiones parásitas, los dos cables del bus de datos están retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la distancia o paso de la unión retorcida. SSP 186/24 " El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisión de 62,5 Kbit/s ( bits por segundo). Se halla dentro de un margen de baja velocidad (low speed) de Kbit/s. La transmisión del protocolo de datos tarda aprox. 1 milisegundo. SSP 186/23 " Cada unidad de control intenta transmitir sus datos cada 20 milisegundos. SSP 186/25 20 ms 20 ms 20 ms " Orden de prioridades: 1. Unidad de control central 2. Unidad de control lado conductor 3. Unidad de control lado acompañante 4. Unidad de control trasera izquierda 5. Unidad de control trasera derecha SSP 186/26 En virtud de que los datos del sistema de confort se pueden transmitir a una velocidad relativamente baja, es posible incorporar un transceptor de bajo rendimiento. Ello supone la ventaja de que, si se avería un cable del bus de datos, es posible conmutar a la función monoalámbrica, siendo posible seguir transmitiendo los datos. 18

19 Información en el sistema de confort Es información acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes funciones. Por ejemplo, información acerca de qué mando a distancia por radiofrecuencia ha sido accionado; en qué estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averías, etc. A título de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la unidad de control en la puerta del conductor. De ahí se desprende el modo y el contenido de la información que se transmite acerca del estado operativo del cierre centralizado y del elevalunas eléctrico. Estado de la función Cierre centralizado Información Secuencia de bits Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 Valor del bit Estado básico Safe Bloqueado Puerta desbloqueada Puerta bloqueada Desbloqueado Fallo señalizac., sensores entr. Error de estado 0 V, 0 V, 0 V 0 V, 0 V, 5 V 0 V, 5 V, 0 V 0 V, 5 V, 5 V 5 V, 0 V, 0 V 5 V, 0 V, 5 V 5 V, 5 V, 0 V 5 V, 5 V, 5 V Elevaluna eléctrico En movimiento En reposo En la zona de inicio de parada Detección de bloqueo superior 0 V, 0 V 0 V, 5 V 5 V, 0 V 5 V, 5 V Ejemplo de una posible secuencia de bits 1 = 5 voltios Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 0 = 0 voltios SSP 186/27 Secuenci a de bits Valor Tensión en el cable del bus de datos Significado de la información 3 a V, 0 V, 5 V El cierre centralizado está desbloqueado 5 a V, 0 V El cristal de la ventana se encuentra en una zona comprendida entre el tope superior (completamente cerrada) y 4 mm debajo de la junta 19

20 CAN-Bus en el sistema de confort Interconexión de las unidades de control en el sistema de confort Unidades de control: X X 31 J386 J 387 Unidad de control de puerta, lado conductor Unidad de control de puerta, lado acompañante M S37 S38 S6 S14 J393 M J388 Unidad de control de puerta, trasera izquierda J389 J393 Unidad de control de puerta, trasera derecha Unidad de control central para sistema de confort M M M J386 K J387 M M M Fusibles S6 Fusible borne 15 Unidad de control central S14 Fusible borne 30 Unidad de control central S37 Fusible borne 30 Elevalunas S238 Fusible borne 30 Cierre centralizado M M Codificación de colores: Señal de entrada Señal de salida M M Positivo J388 J389 Masa Cable del bus de datos High/Low M M SSP 186/

21 CAN-Bus en el sistema de confort Autodiagnóstico del CAN-Bus de datos en el área de la tracción El autodiagnóstico se lleva a cabo con el V.A.G 1551/52 o con el VAS 5051, bajo el código de dirección: 46 Sistema de confort Todas las unidades de control que intercambian información a través del CAN-Bus se tienen que considerar como sistema global en el autodiagnóstico y en la localización de averías. VAS 5051 Las siguientes funciones se refieren al CAN- Bus de datos: Función 02 - Consultar memoria de averías En la memoria de averías se visualizan dos tipos de averías especialmente para el CAN- Bus. SSP 186/42 Bus de datos Confort Esta avería se inscribe al averiarse la transmisión de datos entre dos o varias unidades de control. Las posibles causas son: - unidades de control averiadas - interrupción en ambos cables del bus, o bien - interrupción en conectores Salida en la impresora del V. A.G BUS de datos Confort SSP 186/40 Bus de datos Confort en función de emergencia Esta avería se visualiza si el CAN-Bus ha pasado a la función de emergencia. Las posibles causas de avería son: - interrupción en un cable del bus de datos, o bien - interrupción en un conector Salida en la impresora del V. A.G BUS de datos Confort en función de emergencia SSP 186/40 22

22 Función 08 - Leer bloque de valores de medición En el número de grupo de indicación 012 Unidad de control central hay cuatro campos de indicación relacionados con el bus de datos. Campo de indicación 1: Check Bus Aquí se indica si el bus de datos está correcto o incorrecto (p. ej. avería monoalámbrica). Con los medios del taller no se puede comprobar actualmente la transmisión directa de datos a través del CAN-Bus. Campo de indicación 2: Equipamiento delantero Aquí se visualizan las unidades de control delanteras que están incorporadas y que participan en la transmisión de datos. Campo de indicación 3: Equipamiento trasero Aquí se visualizan las unidades de control traseras que están incorporadas y que participan en la transmisión de datos. Campo de indicación 4: Equipamiento suplementario Aquí se visualiza si está incorporado un sistema de memoria de posiciones para el reglaje de asientos y retrovisores. Ambos sistemas (sistema de confort y sistema de memorias de posiciones) intercambian Grupo de indicación Unidad de control central Leer bloque de valores de medición xxx xxx xxx xxx Indicación del display 1 2 Check Bus 3 4 Campos de indicación Valor teórico Equipam. suplementario Memoria pos. / vacía 1) Equipamiento trasero ti tl y td td vacía 1) Equipamiento delantero Cond. Cond. y acomp. Acomp. vacía 1) Bus correcto Bus incorrecto SSP 186/41 23

23 CAN-Bus en el área de la tracción CAN-Bus en el área de la tracción El CAN-Bus de datos intercomunica: " la unidad de control para Motronic " la unidad de control para ABS/EDS " la unidad de control para cambio automático Con cada datagrama se transmiten actualmente diez protocolos de datos. Cinco de la unidad de control para Motronic, tres de la unidad de control para ABS/EDS y dos de la unidad de control para cambio automático. Unidad de control para Motronic Unidad de control para ABS/EDS Unidad de control para cambio automático SSP 186/32 Bus de datos (con nodo externo) Qué particular ventaja ofrece el CAN-Bus de datos en el área de la tracción? " Una alta velocidad de transmisión. Debido a ello, las unidades de control están informadas con gran exactitud acerca del estado operativo momentáneo del sistema global y pueden ejecutar sus funciones de forma óptima. 24

24 Características del CAN-Bus de datos en el área de la tracción " El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la información. SSP 186/22 " Para evitar influencias parásitas electromagnéticas y emisiones parásitas, los dos cables del bus de datos están retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la distancia o paso de la unión retorcida. SSP 186/24 " El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisión de 500 Kbit/s ( bits por segundo). Se halla dentro de un margen de alta velocidad (high speed) de Kbit/ s. La transmisión del protocolo de datos tarda aprox. 0,25 milisegundos. SSP 186/23 " Según la unidad de control en cuestión, se trata de transmitir los datos cada 7-20 milisegundos. SSP 186/25 10 ms 10 ms 10 ms " Orden de prioridades: 1. Unidad de control para ABS/EDS 2. Unidad de control para Motronic 3. Unidad de control para cambio automático SSP 186/38 Para poder utilizar los datos de forma óptima en el área de la tracción, es preciso que se transmitan muy rápidamente. A esos efectos se necesita un transceptor de gran capacidad. Este transceptor permite la transmisión de los datos entre dos ciclos de encendido. Debido a ello ya es posible utilizar los datos recibidos para el siguiente impulso de encendido. 25

25 CAN-Bus en el área de la tracción Información en el área de la tracción Qué información se transmite? Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan cumplir adecuadamente con sus funciones. Su importancia se basa en motivos de seguridad para la unidad de control ABS/EDS, en motivos de la gestión del encendido y de la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del motor y en motivos del confort de la conducción en el caso de la unidad de control para el cambio automático. La tabla muestra, a título de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus correspondientes campos de datos Orden de prioridades Protocolo de datos procedente de Ejemplos de la información 1 unidad de control ABS/EDS - Solicitud de regulación del par de inercia del motor (MSR) - Solicitud de regulación antideslizamiento de la tracción (ASR) 2 unidad de control del motor, protocolo de datos 1 3 unidad de control del motor, protocolo de datos 2 4 unidad de control para cambio automático - Régimen del motor - Posición de la mariposa - Kick-down - Temperatura del líquido refrigerante - Velocidad del vehículo - Cambio de gama de marchas - Cambio automático en función de emergencia - Posición de la palanca selectora En la tabla inferior se muestra como ejemplo la configuración de una información específica. Debido a la gran cantidad de información que se transmite, se muestra aquí sólo una parte. La posición momentánea de la mariposa se transmite con 8 bit. De esa forma resultan 256 diferentes posibilidades, según las cuales es posible enlazar los bits. De esa forma se puede transmitir información cada 0,4 acerca de las posiciones de la mariposa, desde 0 hasta 102. Secuencia bits Posición de la mariposa ,0 ángulo de apertura de la mariposa ,4 ángulo de apertura de la mariposa ,8 ángulo de apertura de la mariposa ,6 ángulo de apertura de la mariposa ,0 ángulo de apertura de la mariposa 26

26 Interconexión de las unidades de control en el área de la tracción J104 J217 J220 Unidad de control para ABS/EDS Unidad de control para cambio automático Unidad de control para Motronic SSP 186/34 J220 A diferencia del sistema de confort, en el área de la tracción se visualiza sólo una parte del sistema global. En este caso únicamente se planteará la forma en que están interconectadas las unidades de control. J217 J104 El nodo suele estar situado fuera de las unidades de control, en el mazo de cables. SSP 186/43 En un caso excepcional se encuentra el nodo en la unidad de control del motor. En la figura inferior se muestra el nodo en el que confluyen los cables dentro de la unidad de control del motor. Nodo Unidad de control para Motronic Unidad de control para cambio automático Unidad de control para ABS/EDS SSP 186/39 CAN-Bus de datos (con nodo en la unidad de control para Motronic) 27

27 CAN-Bus en el área de la tracción Autodiagnóstico del CAN-Bus de datos en el área de la tracción El autodiagnóstico se lleva a cabo con el V.A.G 1551/52 o con el VAS 5051, bajo los códigos de dirección: 01 para electrónica del motor 02 para electrónica del cambio 03 para electrónica del ABS Todas las unidades de control que intercambian información se tienen que considerar como sistema global en el autodiagnóstico y en la localización de averías. VAS 5051 SSP 186/42 La siguiente función se refiere al CAN-Bus de datos: Función 02 - Consultar memoria de averías Elem. final bus de datos En las unidades de control se inscribe una avería si está perturbada la transmisión de datos entre las unidades de control: " Uno o varios cables del bus de datos están interrumpidos. SSP 186/35 " Los cables del bus de datos tienen cortocircuito mutuo. SSP 186/36 " Un cable del bus de datos tiene corto con masa o con positivo. SSP 186/37 " Una o varias unidades de control están averiadas. Elemento final del bus de datos 28

28 Notas 29

29 Pruebe sus conocimientos 1. En el CAN-Bus de datos A B se transmite toda la información a través de dos cables como máximo. se necesita un cable para cada información. 2. Las ventajas del CAN-Bus de datos son: A Menos sensores y cables de señal, mediante uso múltiple B Más espacio disponible, por ser más pequeñas las unidades de control y los conectores de las unidades de control C Es posible una transmisión de datos muy rápida D Bajo porcentaje de errores mediante la verificación continua de los protocolos de datos 3. En el CAN-Bus de datos se pueden transmitir con tres bits: A B C hasta tres informaciones, seis informaciones o ocho informaciones. 4. El CAN-Bus de datos: A B es susceptible de autodiagnóstico. no es susceptible de autodiagnóstico. 5. Qué debe considerarse en el autodiagnóstico y en la localización de averías? A B C Nada especial, porque no es posible el autodiagnóstico ni la localización de averías. Todas las unidades de control que intercambian datos se deben considerar como sistema global. Cada unidad de control se debe considerar como unidad autónoma. 30

30 Notas 1. A; 2. A, B, C, D; 3. C; 4. A; 5. B 31

31 Service. Programa autodidáctico 238 El intercambio de datos en el bus de datos CAN I Nociones generales

32 Empleando el sistema de bus de datos CAN en el automóvil se interconectan todas las unidades de control. Gracias a ello, se pueden aprovechar nuevas funciones en el vehículo y en el diagnóstico que abarcan todas las unidades de control. Tras un primer resumen de esta tecnología en el programa autodidáctico 186 El CAN-Bus de datos se describen en este programa autodidáctico 238 las principales funciones del sistema de bus de datos CAN actual Programa autodidáctico 238: Explica las funciones básicas del sistema de bus de datos CAN como, por ejemplo, el intercambio de datos. Programa autodidáctico 269: Explica los sistemas especiales de bus de datos como, por ejemplo, el CAN del área de la tracción y el CAN de confort y cómo se emplean en VOLKSWAGEN y AUDI. 238_001 NUEVOAtención Nota 2 En el programa autodidáctico se describen el diseño Las instrucciones actualizadas sobre los trabajos de y el funcionamiento de los nuevos desarrollos. verificación, ajuste y reparación se deberán Su contenido no se actualiza. consultar

33 Referencia rápida Introducción Para qué sirve un sistema de bus de datos? La configuración, el diseño, características esenciales 6 Los estados de desarrollo La gestión del bus de datos CAN El sistema básico El principio de interconexión El intercambio de información Las unidades funcionales La unidad de control El módulo CAN El transceptor Las secuencias de una transmisión de datos El envío La recepción Intento de envío simultáneo de varias unidades de control La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias Gestión interna de errores Indicación para el diagnóstico Pruebe sus conocimientos Glosario

34 Introducción Para qué sirve un sistema de bus de datos? Con el empleo del sistema de bus de datos CAN en el vehículo se interconectan componentes electrónicos como unidades de control o sensores inteligentes, por ejemplo, el sensor de ángulo de dirección. La abreviatura CAN significa Controller Area Network. Gracias a la utilización del sistema de bus de datos CAN, se obtienen las siguientes ventajas en el sistema general del vehículo: El intercambio de datos entre las unidades de control tiene lugar en una plataforma unitaria. Esta plataforma se denomina protocolo. El bus de datos CAN ejerce la función de lo que se denomina autopista de datos. Los sistemas diferentes a los de las unidades de control, como por ejemplo el ESP, se hacen factibles de una forma económica. Se pueden resolver con mayor facilidad ampliaciones de sistemas en forma de equipos complementarios. El bus de datos CAN es un sistema abierto que permite una adaptación a diferentes medios de transferencia como, por ejemplo, cables de cobre o cables de fibra óptica. El diagnóstico de las unidades de control tiene lugar a través del cable K. En el interior del vehículo el diagnóstico ya tiene lugar en parte a través del bus de datos CAN (por ejemplo en el airbag y en la unidad de control de la puerta). En relación a esto se habla de cable K virtual (véase la página 7). En los vehículos del futuro se prescindirá en gran medida del cable K. Se puede realizar un diagnóstico de todo el sistema utilizando para ello simultáneamente varias unidades de control. Desde la unidad de control central hasta el sistema interconectado Vehículo con unidad de control central 238_002 4

35 Introducción Vehículo con 3 unidades de control 238_003 Vehículo con 3 unidades de control y sistema de bus de datos 238_004 Sensor Unidad de control del ABS Bus de datos CAN Actuador Unidad de control del motor Cuadro de instrumentos Red CAN del área de la tracción con 3 unidades de control 238_005 5

36 Introducción La configuración, el diseño, características principales En el sistema de bus de datos CAN hay conectados paralelamente muchos módulos individuales. De ello resultan los siguientes criterios de exigencia para la configuración del conjunto del vehículo: Gran seguridad: Las interferencias en la transmisión, sean internas o externas, se tienen que detectar con gran fiabilidad. Gran disponibilidad: En caso de avería en alguna unidad de control el resto del sistema debe permanecer operativo en la medida de lo posible para poder intercambiar información. Gran densidad de datos: Todas las unidades de control tienen en todo momento el mismo estado de información. Así no habrá datos discrepantes entre las unidades de control. En caso de avería en algún punto del sistema se informa a todos los componentes de la misma forma y en el mismo momento. Gran tasa de transferencia de datos: El intercambio de datos entre los componentes de la red tiene que efectuarse de forma rápida para cumplir las exigencias en tiempo real. La transferencia de señales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de forma digital, actualmente a través de cables de cobre. Gracias a ello es posible una transferencia segura con una velocidad de hasta Kbit/s (1 Mbit/s) como máximo. La tasa máxima de transferencia de datos especificada de forma estándar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s. Debido a diferentes exigencias con respecto a la tasa de repetición de las señales por un lado y por otro lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide en 3 sistemas especiales: Bus de datos CAN del área de la tracción (High Speed) con 500 Kbit/s con demandas casi en tiempo real Bus de datos CAN del área de confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores Bus de datos CAN del área de infotenim. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menore 238_ = 500 Kbit/s = CAN área de la tracción 2 = 100 Kbit/s = CAN área de confort 3 = 100 Kbit/s = CAN área de infotenimiento 4 = 1000 Kbit/s = Tasa máxima de transferencia de datos Tasas de transferencia de datos en el sistema de bus de datos CAN 6

37 Introducción Unidad de control del motor Unidad de control del cambio Palanca selectora Unidad de control de los frenos... Conector para diagnósticos Cuadro de instrumentos Unidad de control airbag Sensor de ángulo de viraje Servodirección CAN área tracción sólo cuadro instrumentos Higline Radio/ navegación Caja interfaz teléfono Radio DSP... CAN área confort ( CAN infotenimiento) Unidad de control climatizador Asistencia de aparcamiento Control de presión de neumáticos Memoria de posic. asiento conductor... Unidad de control área confort Unidad de control puerta conductor Unidad de control puerta acompañante Unidad de control puerta tr. izquierda Unidad de control puerta tr. derecha CAN área confort 238_006 Unidad de control de pasarela Conectores del vehículo... Otras unidades de control en proyecto Cable K real Cable K virtual 238_006b El sistema de bus de datos CAN (ejemplo Polo AM 2002) 7

38 Introducción La implantación en la serie y los estados de desarrollo La primera implantación en la serie en Volkswagen tuvo lugar en el año de modelos 97 con el sistema de confort con 62,5 kbit/s en el Passat.. 238_007 Otras etapas del desarrollo son: AM 98 CAN en el área de la tracción en el Golf y el Passat con 500 kbit/s AM 00 Pasarela (gateway) cable K en CAN en el Golf y el Passat. 238_ _009 AM 00 CAN del área de confort 100 kbit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el SKÔDA Fabia Pasarela CAN área de tracción / CAN confort en el SKÔDA Fabia 238_010 AM 01 CAN confort 100 kbit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el Passat 238_011 8

39 Introducción La gestión del bus de datos CAN El bus de datos CAN es un sistema autónomo dentro de la electrónica del vehículo y sirve como línea de datos para el intercambio de datos entre las unidades de control conectadas. Debido a su diseño y su configuración el sistema funciona con una gran fiabilidad. Sin embargo, si a pesar de ello, se produce algún error, se suele memorizar éste en la memoria de averías de la respectiva unidad de control y se podrá consultar mediante el comprobador de diagnóstico. Las unidades de control disponen de funciones de autodiagnóstico mediante las cuales también se pueden detectar averías relacionadas con el sistema de bus de datos CAN. Tras consultar los registros de averías en el sistema CAN con el comprobador de diagnóstico (por ejemplo VAS 5051, 5052), se dispone de esta información para una localización precisa de la avería. Los registros de la memoria de averías de las unidades de control sirven para una primera constatación de la avería. Aparte de ello, también se puede consultar la constatación de la reparación de la avería. Para que el sistema se actualice es necesaria una nueva puesta en marcha del motor. Un requisito importante para un vehículo con el estado Bus de datos CAN en orden es que no aparezca ningún registro de avería CAN en ningún estado operativo de la conducción! Para efectuar un análisis que ayude a la localización de la avería y subsanar la misma se requieren unos conocimientos básicos sobre el intercambio de datos en el bus de datos CAN. 9

40 10 Notas

41 El sistema básico El principio de interconexión El sistema básico se compone de varias unidades de control. Están conectadas en paralelo al cable del bus de datos a través de los llamados transceptores (amplificadores de emisión y recepción). De esta forma son válidas las mismas condiciones para todas las estaciones. Esto significa que todas las unidades de control reciben el mismo tratamiento, no hay ninguna unidad de control preferencial. En este contexto también se habla de una arquitectura de maestro múltiple. El intercambio de información tiene lugar en serie (de forma consecutiva). Generalmente, el bus de datos CAN ya es completamente operativo con un solo cable. Sin embrago, el sistema está dotado de un segundo cable de bus de datos. En este segundo cable inciden las señales en el orden inverso. Gracias a esta inversión de las señales se consigue suprimir de forma más eficaz las interferencias externas. Para simplificar el principio básico de la transmisión de datos se utilizará en los ejemplos a continuación un solo cable CAN. Unidad de control A Unidad de control B Unidad de control C RX TX RX TX RX TX Transceptor Bus CAN El principio de interconexión 238_012 11

42 El sistema básico El intercambio de información Las informaciones que se van a intercambiar se denominan mensajes. Cualquier unidad de control puede enviar y recibir mensajes. Un mensaje contiene principalmente valores físicos como, por ejemplo, el régimen del motor. En este caso se representa el régimen del motor como valor binario (secuencia de ceros y unos). Por ejemplo: (El régimen del motor rpm también se podría representar con ) En el proceso de envío se transforma, en primer lugar, el valor binario en un tren de bits. Este tren de bits se coloca a través del cable de TX (cable de envío) en el transceptor (amplificador). El transceptor convierte el tren de bits en valores de tensión apropiados para ser transmitidos consecutivamente por el cable del bus de datos. En el proceso de recepción se reconvierten los valores de tensión a través de los transceptores de nuevo en un tren de bits que se transmite a través del cable de RX (cable de recepción) a las unidades de control. A continuación, las unidades de control vuelven a transformar los valores seriales a valores binarios en mensajes. Por ejemplo: (El valor se vuelve a transformar en rpm) Un mensaje enviado puede ser recibido por cualquier unidad de control. Este principio también se denomina Broadcast (radiodifusión). Es como una emisora de radio que emite un programa que puede ser sintonizado por cualquier participante conectado. Gracias al procedimiento Broadcast se consigue que todas las unidades de control conectadas tengan siempre el mismo estado informativo. El principio Broadcast : Uno emite, todos reciben. 238_013 12

43 El sistema básico Unidad de control A Unidad de control B Unidad de control C Mensaje en paralelo Régimen del motor Régimen del motor Régimen del motor Tren de bits en serie RX TX RX TX RX TX Transceptor Transmisión eléctrica de señales uno envía, todos reciben 238_014 Intercambio de información de un mensaje en el bus de datos CAN (principio Broadcast ) Nivel señal 5V 0V 238_015 t (tiempo) Transmisión eléctrica de señales en secuencia temporal 13

44 Las unidades funcionales El cable K El cable K sirve para conectar un dispositivo de comprobación VAS para efectuar un diagnóstico del vehículo en el Servicio Postventa. La unidad de control La unidad de control recibe señales de los sensores, las procesa y las envía de nuevo a los actuadores. Los componentes esenciales de una unidad de control son: un microcontrolador con memoria de entrada, memoria de salida y una memoria de programas. Los valores de los sensores recibidos por la unidad de control como, por ejemplo, la temperatura del motor o el régimen del motor se consultan regularmente y se guardan consecutivamente en la memoria de entrada. Este proceso equivale, en principio, a un mecanismo de movimiento intermitente con un conmutador selector giratorio de entrada (véase la figura). El microcontrolador interrelaciona los respectivos valores de entrada utilizando para ello el programa implantado. El resultado de este proceso se almacena en la correspondiente memoria de salida y desde aquí se envía a los correspondientes actuadores. Para poder procesar mensajes CAN cada unidad de control dispone adicionalmente de una zona de almacenamiento CAN para los mensajes recibidos y los que se tienen que enviar. El módulo CAN El módulo CAN sirve para el intercambio de datos, concretamente el intercambio de los mensajes CAN. Está dividido en dos áreas. El área de recepción y el área de emisión. La integración del módulo CAN a la unidad de control tiene lugar a través del buzón de entrada o a través del buzón de salida. Por lo general, está integrado en el chip del microcontrolador de las unidades de control. El transceptor El transceptor es un amplificador de emisión y de recepción. Transforma el tren de bits serial (nivel lógico) del módulo CAN en valores de tensión eléctricos (nivel de cable) y viceversa. Los valores de tensión eléctricos son apropiados para el transporte de datos en cables de cobre. La integración del transceptor en el módulo CAN tiene lugar a través del cable de TX (cable de envío) o a través del cable de RX (cable de recepción). El cable de RX está conectado directamente al bus de datos CAN a través de un amplificador y permite una continua participación en la escucha de las señales del bus de datos. 14

45 Las unidades funcionales Cable K Unidad de control Mensaje de error Conmutador selector de entrada Memoria de entrada Memoria de salida Microprocesador Sensores, p. ej.: Sensor de régimen Sensor de temperatura Manómetro de aceite etc.... Área CAN con control del tiempo Actuadores, p. ej.: Mariposa servoacc. Electroválvula Diodo luminoso etc.... Módulo CAN Buzón de entrada Buzón de salida Área de recepción Área de envío RX TX Nivel lógico: 0 o 1 Transceptor Nivel de señal: 0V o 5V Bus CAN Unidades funcionales: unidad de control, módulo CAN y transceptor 238_016 15

46 Las unidades funcionales Particularidades del transceptor RX TX + 5V 5V Cable del bus 238_ _018 El transceptor con acoplamiento al cable de TX Representación esquemática con un conmutador Una particularidad la constituye el acoplamiento del cable de TX al bus. Se realiza a través de un conmutador de colector abierto. De esta forma resultan en el cable del bus dos estados diferentes: Estado 1: pasivo: Estado 0: activo: estado cerrado, transistor cerrado, (conmutador abierto) nivel del bus=1, a través de resistencia alto ohmiaje estado conmutado a tope, transistor conmutado a tope (conmutador cerrado) nivel del bus=0, sin resistencia bajo ohmiaje Tres transceptores conectados a un cable del bus + 5 V + 5 V + 5 V Cable del bus (0V) Transceptor A Transceptor B Transceptor C Acoplamiento de 3 transceptores al cable del bus (principio), transceptor C activo 238_019 Conmutador abierto significa 1 (pasivo) Conmutador cerrado significa 0 (activo) 16

47 Las unidades funcionales Del ejemplo anterior (tres transceptores conectados a un cable del bus) pueden resultar las siguientes posiciones de conmutación: Transceptor A Transceptor B Transceptor C Cable del bus (5V) (0V) (0V) (0V) (0V) (0V) (0V) (0V) Posibles posiciones del conmutador con 3 transceptores conectados a un cable del bus, transceptor C activo Comportamiento: Si algún conmutador está cerrado, fluye corriente por las resistencias. En el cable del bus se regula una tensión de 0V. Si todos los conmutadores están abiertos, no fluye corriente. En la resistencia no cae la tensión. En el cable del bus se regula una tensión de 5V. De esta forma se consigue lo siguiente: Si el bus está en el estado 1 (pasivo), cualquier otra estación podría imponer a este estado el estado 0 (activo). El nivel pasivo del bus se denomina recesivo. El nivel activo del bus se denomina dominante. Esto es importante en el caso de: a) La señalización de interferencias en la transmisión (mensajes de error Error Frames ). b) La detección de colisiones (cuando varias estaciones quieren enviar al mismo tiempo). 17

48 Las secuencias de una transmisión de datos La transmisión de datos en el ejemplo Registro de régimen > Transmisión > Indicación El siguiente ejemplo muestra un intercambio completo de la información del régimen desde el registro hasta la indicación en el cuentarrevoluciones. De él se desprende la secuencia cronológica de la transmisión de datos y la acción conjunta de los módulos CAN con las unidades de control. En primer lugar el sensor de la unidad de control del motor registra el valor de régimen. Ahora llega regularmente de retorno (cíclico) a la memoria de entrada del microcontrolador. Ya que el valor actual de régimen también se precisa para otras unidades de control, por ejemplo para el cuadro de instrumentos, se tiene que transmitir en el bus de datos CAN. Por ello, el valor de régimen es copiado a la memoria de envíos de la unidad de control del motor. Desde la memoria de envíos la información llega al buzón de salida del módulo CAN. Si en el buzón de salida hay un valor actualizado, se indicará esto con la banderita de envíos (se levanta la banderita). Con la orden de envío al módulo CAN la unidad de control del motor ha cumplido su función en este proceso. El valor del régimen se transforma en un mensaje del motor, primeramente en una forma específica de CAN, de acuerdo con el protocolo. Los componentes más importantes de un protocolo son: Identidad: (identificador de 11 bits) Sirve para la identificación del mensaje Contenido mensaje: (campo datos máx. 8x8 bits) El contenido del mensaje (Prueba CRC de 16 bits): Suma de verificación para el almacenamiento de datos En los siguientes esquemas de desarrollo se representa el mensaje CAN con un símbolo de carta. Principio de composición de un mensaje CAN Confirmación (Ack de 2 bits): Acknowledge 238_020 Los componentes de un mensaje del motor son por ejemplo: Identidad=Motor_1, Contenido= Régimen. También están incluidos en el mensaje del motor otros valores como, p. ej., ralentí, par motor, etc. 18

49 Las secuencias de una transmisión de datos El módulo CAN comprueba a continuación a través del cable de RX si el bus de datos está activo (si actualmente se están intercambiando otras informaciones). Si es preciso, esperará hasta que el bus de datos esté libre. (Nivel 1 (pasivo) durante un periodo de tiempo determinado) Si el bus está libre, se envía el mensaje del motor El envío Sensor de régimen Unidad de control del motor Unidad de control del ABS Cuadro de instrumentos Salida cuentarrevoluciones Levanta bandera orden de envío Consulta bus libre? RX TX RX TX RX TX Bus CAN Inicio de un proceso de envío 238_021 bus libre?? esperar no cable de RX si 238_022 Detalle: Esquema de consulta bus libre? 19

50 Las secuencias de una transmisión de datos La recepción Un proceso de recepción está formado por dos pasos: Paso 1 = Paso 2 = Comprobación de la corrección del mensaje (en el nivel de control) Comprobación de la utilidad del mensaje (en el nivel de aceptación) Sensor de temperatura Unidad de control del motor Unidad de control del ABS Cuadro de instrumentos Salida cuentarrevoluciones T RX TX RX TX RX TX Bus CAN 238_023 Proceso de recepción Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor. Este mensaje llega a través de los cables de RX a la correspondiente área de recepción de los módulos CAN. Nivel de aceptación si no si no Nivel de control si no si no 238_ _025 Detalle: Área de recepción, nivel de control y de aceptación 20

51 Las secuencias de una transmisión de datos Todos los receptores han recibido el mensaje del motor y han comprobado su corrección en el respectivo nivel de control. Así se consiguen detectar incidencias locales que sólo se han producido en una unidad de control. Esto provoca la ya mencionada gran densidad de datos. (Véase también el capítulo La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias ) Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor (Broadcast). Mediante una llamada suma de verificación CRC podrán averiguar ahora en el nivel de control si se han producido errores en la transmisión. CRC significa Cycling Redundancy Check. En el envío de cada mensaje se forma y se transmite para todos los bits una suma de verificación de 16 bits. Los receptores calculan, siguiendo la misma directriz, la suma de verificación de todos los bits recibidos. Para finalizar, se compara la suma de verificación recibida con la suma de verificación calculada. Si no se ha detectado ningún error, se lo comunican todas las estaciones al emisor con una confirmación, el llamado Acknowledge, a continuación a la suma de verificación. Confirmación (Ack de 2 bits): Acknowledge Flujo de información, confirmación, matasellos 238_026 A continuación, el mensaje que se ha recibido correctamente llega al llamado nivel de aceptación de los correspondientes módulos CAN. control. En caso negativo, se elimina el mensaje. En caso afirmativo, el mensaje llega al correspondiente buzón de entrada. En este nivel se decide si se requiere el mensaje para la función de la correspondiente unidad de Al levantar la bandera de recepción se le indica al cuadro de instrumentos conectado que hay un mensaje actualizado, por ejemplo el régimen, esperando a ser procesado. El cuadro de instrumentos consulta este mensaje y copia el valor en su memoria de entrada. De esta forma finalizan los procesos de envío y de recepción en los módulos CAN. En el cuadro de instrumentos el régimen llega, después de ser procesado por el microcontrolador, al actuador y, finalmente, al cuentarrevoluciones. El intercambio de datos de un mensaje se repite constantemente en función de los tiempo de ciclo ajustados (por ejemplo cada 10ms). 21

52 Las secuencias de una transmisión de datos Intento de envío simultáneo de varias unidades de control En el caso de un intento de envío simultáneo de varias unidades de control se produciría inevitablemente una colisión de datos en el cable del bus. Para evitar esto se aplica la siguiente estrategia en el CAN: Una unidad de control activa comienza el proceso de envío enviando el identificador. Todas las unidades de control siguen lo que acontece en el bus registrando a través de su respectivo cable de RX el estado en el bus. El emisor compara por bits el estado del cable de TX con el estado del cable de RX. Aquí se pueden producir discrepancias. La estrategia CAN regula esta situación de la siguiente manera: La unidad de control cuya señal de TX ha sido sobreescrita por un cero se tiene que retirar del bus. La importancia de los mensajes se regula por el número de los ceros que preceden al identificador. De esta forma se garantiza que los mensajes se envíen siguiendo un orden de importancia. Regla: Cuanto menor sea el número en el identificador, mayor es la importancia del mensaje. Este procedimiento se denomina arbitraje. Derivación de árbitro Unidad contr. del motor TX RX retiene reparto y permanece en modo de envío Unidad contr. del ABS TX RX pierde reparto y cambia a modo de recepción Cuadro de instrumentos TX RX pierde reparto y cambia a modo de recepción Cable del bus de datos Procedimiento de arbitraje para evitar una colisión 238_027 22

53 Las secuencias de una transmisión de datos En el siguiente ejemplo se muestra claramente que en el caso de un deseo de envío simultáneo por parte de varias unidades de control, el sensor de ángulo de viraje tiene la máxima prioridad. Por lo tanto, su mensaje es el primero que se envía. Explicación: El sensor de ángulo de viraje con el número más pequeño (con más ceros delante) se impone. Motor_1 Freno_1 Cuadro instr._1 Ángulo viraje_1 Cambio_1 Identificadores posibles en el CAN tracción 238_027b Conclusión de la transmisión de valores de sensores (por ejemplo el régimen) Debido a la gran seguridad en la transferencia en el CAN se detectan claramente y de forma fiable numerosas incidencias como, por ejemplo, las interferencias eléctricas o las interrupciones en el sistema CAN. El valor de régimen rpm se transmite correctamente o, si ocurre alguna incidencia, no se transmite (no hay indicación, el cuentarrevoluciones indica 0 ). Si, por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, habrá que buscar la causa no en la transmisión (CAN), sino en un sensor averiado, un instrumento de indicación averiado o en la línea de conexión. 23

54 La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias Gestión interna de errores Para garantizar una alta seguridad de los datos, se monta en el CAN un complejo sistema de gestión interna de errores. De esta forma se consigue que los posibles errores de transmisión se detecten con gran fiabilidad. De esta forma se pueden adoptar las correspondientes medidas. La tasa de errores no detectados, la llamada posibilidad de errores residuales es < Este valor equivale a 4 errores a lo largo de toda la vida útil de un vehículo. Gracias al procedimiento Broadcast (uno envía, todos reciben y analizan) se le avisa a todos los participantes acerca de cualquier error que aparezca y que sea detectado por algún participante de la red mediante un mensaje de error, el llamado Error Frame. Así todos los participantes eliminarán el mensaje actual. A continuación tiene lugar una repetición automática de envío. Este proceso es completamente normal y puede estar provocado por fuertes oscilaciones de tensión, p. ej. al arrancar el motor o por fuertes interferencias exteriores. Una situación crítica se produce cuando se acumulan repeticiones de envíos causadas por errores detectados de forma constante. Para estas situaciones cada estación lleva instalado un contador interno de errores que va sumando los errores detectados y los va restando tras una repetición de envío efectuado. Unidad de control desactivada Bus Off Contador errores de RX No puede enviar más Error Passive 0 Contador errores de TX 255 Tiempo de sistema Estado normal Error Active 0 Tiempo de sistema Aparecen errores, contador suma errores No hay errores, contador resta errores Acumulación de errores masiva, se sobrepasa el valor umbral del contador de errores Contador interno de errores 238_028 24

55 La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias El contador interno de errores es el responsable de la gestión interna de errores y no se puede consultar. Si se sobrepasa un valor umbral especificado (equivale a un máximo de 32 repeticiones de envío), se informa a la unidad de control en cuestión y se desconecta del bus de datos CAN. Tras repetirse el estado Bus Off (sin comunicación interina) se realizará un registro en la memoria de averías. Después de un tiempo de espera definido (aprox. 0,2s) la unidad de control intenta conectarse de nuevo por sí misma al bus. El tráfico de mensajes tiene lugar, por lo general, de forma cíclica con periodos de ciclos especificados. De esta forma se garantiza que los respectivos mensajes se transmitan a tiempo. Sin embrago, si se producen demoras, es decir no se reciben como mínimo diez mensajes, responderá el llamado control del tiempo (Time Out del mensaje). A consecuencia de ello también se realiza una entrada en la memoria de averías de la unidad de control que está recibiendo. Este es el segundo mecanismo de la gestión de errores. De ello resultan para el diagnóstico en el Servicio Postventa los siguientes mensajes de error: 1. Bus de datos averiado En la unidad de control afectada se han detectado errores graves. La unidad de control ha estado desconectada al menos dos veces del bus (Bus Off). 2. Faltan mensajes de...o bien no hay comunicación con la unidad de control en cuestión. Los mensajes no se reciben a tiempo. Ha respondido el control de Time Out. 25

56 La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias Indicación para el diagnóstico en el ejemplo de una transmisión incorrecta del régimen El valor del régimen se transmite correctamente o no se transmite debido a alguna incidencia (no hay indicación). El sistema de medición e información para vehículos VAS 5051 indica en este caso una nota sobre una incidencia en el sistema CAN: 238_029a 238_029b 238_029c Indicación del VAS 5051 Si, por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, no habrá que buscar la causa en la transmisión CAN, sino en el sensor o en el actuador (instrumentos de indicación, por ejemplo el cuentarrevoluciones). 26

57 La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias En el caso de una incidencia en el sistema CAN, el sistema de medición e información para vehículos VAS 5051 indica un mensaje de error general. Con este mensaje aún no se sabe cuál es el componente del sistema CAN que está averiado. Para localizar la avería se puede consultar el estado activo de las unidades de control conectadas al bus de datos CAN a través de los bloques de valores de medición 125, 126 de la pasarela (1=activo, 0=pasivo). Posiblemente sean precisas otras mediciones eléctricas (por ejemplo una comprobación de la señal con el osciloscopio). Perspectivas Con el presente programa autodidáctico 238 deberían quedar explicadas las principales funciones del sistema CAN. En el programa autodidáctico 269 Intercambio de datos en el bus de datos CAN II, CAN del área de la tracción/can del área de confort se explica el sistema de bus de datos CAN en el vehículo que se emplea en Volkswagen y Audi. Se explican de forma detallada las características en el bus de datos CAN del área de la tracción y el bus de datos CAN del área de confort en cuanto a las funciones y el diagnóstico. Finalmente, se explica el sistema completo en el que se interconectan el bus de datos CAN del área de la tracción y el bus de datos CAN del área de confort a través de la llamada pasarela. El modo de proceder para la localización de averías es otra parte importante de este programa autodidáctico. 27

58 Pruebe sus conocimientos 1. Por qué se utilizan en los vehículos sistemas de bus de datos? A B C Por la complejidad, cada vez mayor, de la electrónica de los vehículos Porque son factibles ampliaciones en el sistema en forma de equipos suplementarios Porque lo exige la ley 2. Cuál es la tasa de transferencia de datos en el bus de datos CAN del área de la tracción? A B C 10 Kbit/s 100 Kbit/s 500 Kbit/s 3. El comprobador de diagnóstico VAS 5051 sirve, entre otras cosas, para detectar... A B C Averías en el cableado del sistema CAN Averías de hardware en el sistema CAN Indicaciones de mensajes del sistema CAN 4. Qué mensajes reciben y comprueban las unidades de control? A B C Sólo aquellos mensajes destinados a las correspondientes unidades de control Todos los mensajes enviados Los mensajes de máxima prioridad 5. Tres unidades de control esperan a que el bus esté libre y quieren enviar mensajes... A B C... todas pueden enviar inmediatamente los mensajes... se produce una colisión de datos... el arbitraje regula el orden por el que se envían los mensajes 28

59 Pruebe sus conocimientos 6. Qué significa Bus OFF? A B C Que todos los participantes del sistema de bus de datos se desconectan Que un participante del sistema de bus de datos se retira temporalmente del sistema de bus Que se desactiva todo el bus de datos 7. Para qué sirve el contador interno de errores? A B C Para contar los mensajes CAN Para contar los errores y así poder conmutar la unidad de control a Bus OFF, si es preciso Para aplicaciones estáticas 8. Qué significa en CAN Alta seguridad en la transmisión? A B C Que apenas se producen errores de transmisión Que los errores de transmisión se detectan con fiabilidad Que en el caso de detectar errores se informa a todas las unidades de control al 9. El identificador de un mensaje CAN... A B C... indica el nombre y la prioridad de un mensaje... indica la dirección de destino... sirve para gestionar los derechos de acceso 10. El protocolo sirve para... A B C... el almacenamiento de datos... la detección de errores... la gestión de los derechos de acceso 29

60 Glosario ACK: Acknowlege, confirmación de recepción de un mensaje correcto. Se realiza colocando un bit dominante por parte de todos los participantes del bus de datos. Actuadores: Elementos de excitación e indicaciones en el vehículo. Arbitraje: Mecanismo para evitar colisiones cuando varios participantes quieren realizar un envío al mismo tiempo. El arbitraje asegura que los mensajes sean enviados siguiendo el orden definido por su importancia. Broadcast: Principio de emisión: uno envía - todos reciben. Bus de datos CAN del área de confort: Subsistema para unidades de control en el sistema de confort. Bus de datos CAN del área de infotenimiento: Subsistema para unidades de control en el sistema de radio e información. Bus de datos CAN del área de la tracción: Subsistema para unidades de control en el grupo motopropulsor. Bus off: Desconexión del bus de una unidad de control al sobrepasar el contador interno de errores. Buzón de entrada: La memoria en la que se almacenan los mensajes recibidos por el módulo CAN. Buzón de salida: Memoria en el módulo CAN en la que se almacenan los mensajes que tiene que enviar la unidad de control. Cable de RX: Cable de conexión en el elemento receptor entre el módulo CAN y el transceptor. Cable de TX: Cable de conexión en el elemento emisor entre el módulo CAN y el transceptor Cable del BUS: Conexión eléctrica de cobre en el vehículo, dos líneas retorcidas. El cable del bus interconecta las unidades de control. Error Frame: Mensaje de error (>6 bits dominantes) para señalizar errores de transmisión en el bus de datos. Identificador: Zona de comienzo de un mensaje, sirve para identificar y distinguir las prioridades de mensajes. Memoria de averías: Memoria en la unidad de control que puede consultarse con el comprobador VAS. Mensaje: Un mensaje es el paquete de datos enviado por una unidad de control. Microcontrolador: Sistema informático de 1 chip, compuesto por la CPU, la memoria y módulos de entrada y salida Módulo CAN Sirve para la ejecución del intercambio de datos para mensajes CAN. Nivel de aceptación. Filtración de mensajes recibidos que son relevantes para la unidad de control en cuestión. Nivel de señal: Estado de la tensión eléctrica en un cable Nivel lógico: Estado 0 o 1 en un punto de conexión del sistema. Sensores: Sensores electrónicos en el vehículo, sirven para registrar los estados operativos Time Out del mensaje: Control del tiempo por parte del receptor de envíos realizados. Transceptor: Amplificador electrónico de emisión y recepción, sirve para acoplar el módulo CAN al cable del bus de datos. Transceptor del bus: Amplificador electrónico de emisión y recepción para acoplar una unidad de control al bus. Cable K: Cable para el Servicio Postventa, cable de conexión entre las unidades de control y el conector para diagnósticos en el vehículo para conectar el comprobador VAS. CAN: Controller Area Network, sistema de bus de datos para la interconexión de unidades de control. CRC: Cyclic Redundancy Check, suma de verificación (16 bits) para la detección de errores. 30

61 Notas Soluciones: 1: AB / 2: C / 3: AB / 4: B / 5: C 6: B / 7: B / 8: BC / 9: AC / 10: ABC 31

62 238 Sólo para uso interno VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones técnicas Estado técnico 10/01 ` Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

63 Service. Programa autodidáctico 269 Intercambio de datos con el CAN-Bus II CAN Tracción CAN Confort / Infotenimiento

64 La aplicación de diversos sistemas de CAN-Bus de datos en el vehículo y el uso compartido de los datos en las diferentes redes de interconexión plantea nuevos requisitos a la diagnosis y a la localización de averías. Mientras que en el SSP 238 se habían presentado los fundamentos del CAN-Bus de datos, en el SSP 269 se expone la realización técnica de ambos tipos de buses. Aquí se explican las bases necesarias para la localización de averías y se plantea la forma de proceder para una localización sistemática de las averías de conformidad con un esquema de las operaciones a realizar. Al final del SSP se plantean estados de avería como suceden en la práctica y se tratan de forma individual. Se describe el modo de proceder para la diagnosis de la avería, así como su causa y su eliminación. SSP 238: Trata las funciones fundamentales del sistema de CAN-Bus de datos. SSP 269: Trata las versiones variantes de los sistemas de CAN-Bus de datos implantados en VOLKSWAGEN y Audi, denominados CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento. Trata en especial el tema de la localización de averías con el sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS A ello le sigue la presentación y la diagnosis de estados de avería tal y como suelen ocurrir en la práctica. 238_001 NUEVO Atención Nota 2 El Programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizaciones. Para las instrucciones sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista específicamente para ello.

65 Referencia rápida Introducción Sumario Propiedades Transmisión diferencial de datos Nivel de señales & resistencias Estructura del sistema CAN Tracción CAN Confort/Infotenimiento Sistema general CAN en el Servicio Aspectos generales CAN Tracción CAN Confort/Infotenimiento Pruebe sus conocimientos Glosario

66 Introducción Sistema general El CAN-Bus de datos trabaja de un modo muy fiable. A ello se debe que sean raros los casos en que se surjan fallos en el CAN-Bus. La información detallada a continuación se propone contribuir a la localización de averías y explicar ciertos fallos standard. Se propone explicar los fundamentos del CAN-Bus de datos al grado que sea posible evaluar los resultados de las mediciones en la localización de averías según procedimiento enfocado. El sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 remite a la necesidad de examinar más detalladamente el CAN-Bus de datos proporcionando avisos tales como «Unidad de control del motor sin señal / comunicación» (esporádico) o «CAN Tracción averiado». Otra información que remite a las fuentes de los fallos se desprende de los bloques de valores de medición para «gateways» (a partir de la página 20), en los cuales se registra el estado de la comunicación de todas las unidades de control que se encuentran abonadas al CAN-Bus. Interconexiones en red de CAN-Bus en el Consorcio VW En el área del Consorcio VW se implantan diferentes versiones del CAN-Bus de datos. La primera versión era el CAN Confort con 62,5 kbit/s. Le siguió el CAN Tracción con 500 kbit/s. El CAN Tracción se implanta actualmente en todos los modelos. Desde el modelo 2000 también se implanta el «nuevo» CAN Confort y CAN Infotenimiento, con 100 kbit/s cada uno. El nuevo CAN Confort/Infotenimiento está ahora en condiciones de intercambiar datos con el CAN Tracción a través del cuadro de instrumentos con gateway, recibiendo a su vez en el sistema solamente el nombre de gateway (página 20). Implementación práctica Debido a las diferentes exigencias planteadas en lo que respecta a la frecuencia de repetición de las señales, al volumen de datos que ello representa y a su disponibilidad se dividen los tres sistemas de CAN-Bus como sigue: CAN Tracción (high speed) con 500 kbit/s Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al grupo motopropulsor. CAN Confort (low speed) con 100 kbit/s Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al área del sistema de confort. CAN Infotenimiento (low speed) con 100 kbit/s Sirve a la interconexión en red de sistemas tales como radio, teléfono y navegación. 4

67 Todos los sistemas tienen lo siguiente en común: - Los sistemas están sujetos a las mismas especificaciones sobre la circulación en la pista virtual para la transmisión de datos, el protocolo de transmisión. - Para establecer unos altos niveles contra frecuencias parásitas (p. ej. procedentes del vano motor), todos los sistemas de CAN-Bus de datos están ejecutados en versión de parejas de cables retorcidos (twisted pair, página 6). - Una señal a transmitir es dotada de diferentes niveles de señal en el transceptor de la unidad de control transmisora y se alimenta en ambos cables del CAN-Bus. Sólo en el amplificador diferencial de la unidad de control receptora se constituye la diferencia de ambos niveles de señalización y se retransmite en forma de una sola señal depurada hacia el área de recepción CAN de la unidad de control (capítulo «Transmisión diferencial de datos» a partir de la página 8). - El CAN Infotenimiento es idéntico al CAN Confort en lo que respecta a sus propiedades. En el Polo (desde modelo 2002) y en el Golf IV el CAN Infotenimiento y el CAN Confort operan con una pareja de cables compartida. Las diferencias esenciales de los sistemas son: - El CAN Tracción se desactiva con el borne 15 o después de un breve período de continuación. - El CAN Confort recibe alimentación de borne 30 y se tiene que mantener dispuesto. Para que esto suponga las menores cargas posibles para la red de a bordo, después de la desactivación del borne 15 el sistema pasa al «modo desexcitado» si no se lo necesita para el sistema general. - El CAN Confort/Infotenimiento puede seguir funcionando con el cable restante si surge un cortocircuito o una interrupción en uno de sus cables. En ese caso se produce una conmutación automática al «modo monoalámbrico» (página 19). - Las señales eléctricas del CAN Tracción y del CAN Confort/Infotenimiento son diferentes. Atención: En contraste con el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, el CAN Tracción no debe ser conectado eléctricamente con el CAN Confort/Infotenimiento. Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento se intercomunican en el vehículo a través del gateway (página 20). El gateway puede estar contenido en una unidad de control, p. ej. en el cuadro de instrumentos o en la unidad de control para la red de a bordo. En el vehículo específico el gateway también puede estar realizado en forma de una unidad de control gateway. 5

68 Sumario Propiedades de los cables del CAN-Bus El CAN-Bus de datos es un bus puesto por dos cables, con una frecuencia de trabajo de 100 kbit/s (Confort/Infotenimiento) o bien 500 kbit/s (Tracción). El CAN Confort/Infotenimiento también recibe el nombre de low-speed CAN y el CAN Tracción también se denomina high-speed CAN. El CAN-Bus se encuentra aplicado en paralelo a todas las unidades de control del sistema CAN que corresponde. Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low. Dos conductores retorcidos entre sí reciben en inglés el nombre de twisted pair. Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low (CAN Tracción) S269_002 A través de estos dos cables se efectúa el intercambio de datos entre las unidades de control. Estos datos son por ejemplo los de régimen del motor, nivel de combustible en depósito y velocidad de marcha. Los cables del CAN-Bus en el mazo van ejecutados en el color básico naranja. La línea CAN-High del CAN Tracción lleva adicionalmente el color distintivo negro. El CAN Confort tiene la línea CAN-High con el color distintivo verde y el color distintivo del CAN Infotenimiento es violeta. La línea CAN-Low lleva siempre el color distintivo marrón. En el presente SSP se representan los cables del CAN-Bus respectivamente de un color, en amarillo y verde, para dar una mayor claridad a las ilustraciones y para proceder en adhesión a la forma de representación en el VAS La línea CAN-High se representa siempre en amarillo; la línea CAN-Low siempre en verde. Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low en la representación gráfica Línea CAN-High S269_003 Línea CAN-Low 6

69 Esquema del cableado del CAN-Bus Una particularidad que caracteriza al CAN-Bus del Consorcio es la conexión ramificada dentro de las unidades de control, que no está prevista de ese modo en la norma sobre CAN-Bus. Permite establecer un cableado óptimo de las unidades de control. El tendido propiamente dicho de los cables CAN en el vehículo recibe el nombre de esquema topológico CAN y es específico de cada vehículo. Nuestro ejemplo muestra el esquema topológico CAN para el grupo motopropulsor del Phaeton. Aquí se aprecia claramente la estructura reticular ramificada. Esquema topológico CAN para el CAN Tracción del Phaeton Unidad de control de motor 1 Unidad de control de motor 2 Unidad de control para cambio automático Unidad de control para airbag Sensor para guardadistancias Unidad de control para servofreno Cuadro de instrumentos (gateway) Unidad de control para autorización de acceso y arranque Unidad de control para vigilancia de la batería Unidad de control para ABS con ESP Unidad de control para electrónica de la columna de dirección S269_004 Unidad de control para regulación de nivel 7

70 Sumario Transmisión diferencial de datos tomando como ejemplo el CAN Tracción Aumento de la seguridad de transmisión Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisión se implanta en los sistemas de CAN-Bus el cable bialámbrico ya mencionado (pareja de cables retorcidos) con una transmisión diferencial de los datos. Un cable recibe el nombre de CAN-High y el otro el de CAN-Low. Variaciones de la tensión en los cables CAN al cambiar entre el estado dominante y el recesivo, tomando como ejemplo el CAN Tracción: En estado de reposo, las señales en ambos cables se encuentran al mismo nivel preajustado, llamado nivel en reposo o recesivo. En el caso del CAN Tracción este nivel es de unos 2,5 V. El nivel de reposo recibe también el nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas (ver también SSP 238). En el estado dominante, la tensión en la línea CAN-High aumenta a un valor preajustado (en el CAN Tracción aumenta como mínimo 1 V). La tensión en la línea CAN-Low desciende en esa misma magnitud (en el CAN Tracción desciende como mínimo 1 V). De ahí resulta, que la tensión en la línea CAN-High del CAN Tracción aumenta en el estado activo a 3,5 V como mínimo (2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensión en la línea CAN-Low cae entonces todavía como máximo 1,5 V (2,5 V 1 V = 1,5 V). Según ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el estado recesivo es de 0 V, mientras que en el estado dominante es de 2 V como mínimo. Propagación de la señal en el CAN-Bus tomando como ejemplo el CAN Tracción En el estado dominante la línea CAN-High pasa a aprox. 3,5 V En el estado recesivo ambas líneas tienen aprox. 2,5 V (nivel de reposo) En el estado dominante la señal en la línea CAN-Low cae a aprox. 1,5 V S269_005 8

71 Transceptor CAN A continuación se explica el modo de funcionamiento del transceptor, tomando como ejemplo el CAN Tracción. El funcionamiento que difiere en los detalles, en el caso del CAN Confort/ Infotenimiento se explica de un modo más pormenorizado en el capítulo «Estructura del sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (página 16). Transformación de las señales de CAN-High y CAN-Low en el transceptor Las unidades de control están enlazadas al CAN Tracción a través del transceptor. En este transceptor hay un receptor, que trabaja como amplificador diferencial integrado. El amplificador diferencial asume la función de analizar las señales procedentes de las líneas CAN-High y CAN-Low. Se encarga, además, de retransmitir estas señales transformadas hacia el área de recepción de la unidad de control. Estas señales transformadas son la tensión de salida del amplificador diferencial. El amplificador diferencial determina esta tensión de salida restando la tensión que tiene la línea CAN-Low (U CAN-Low ) de la tensión que tiene la línea CAN-High (U CAN-High ). De esta forma se elimina el nivel de reposo (en el CAN Tracción 2,5 V) o cualquier otra tensión heterodina (p. ej. interferencias, página 11 ). Amplificador diferencial del CAN Tracción Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial Cable RX (cable de recepción de la unidad de control) Amplificador diferencial Transceptor Línea CAN-High Pareja cables retorcidos S269_006 Línea CAN-Low 9

72 Sumario Transformación de señales en el amplificador diferencial del CAN Tracción Al efectuarse la evaluación en el amplificador diferencial del transceptor se resta la tensión que tiene la línea CAN-Low de la tensión que tiene aplicada al mismo tiempo la línea CAN-High. Evaluación en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción Señales ante el amplificador diferencial La misma señal a la salida del amplificador diferencial Señal CAN- High Señal CAN-Low Señal de salida S269_007 En contraste con el CAN Tracción, en el caso del CAN Confort/Infotenimiento se implanta un amplificador diferencial inteligente. Para posibilitar lo que se llama a el «modo monoalámbrico» analiza adicionalmente por separado las señales de las líneas CAN-High y CAN-Low. Los detalles sobre el modo monoalámbrico y el funcionamiento del amplificador diferencial para el CAN Confort/Infotenimiento se explican en el capítulo «Estructura del sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (a partir de la página 16). 10

73 Filtración de señales parásitas en el amplificador diferencial del CAN Tracción En virtud de que los cables del bus de datos también van tendidos en el vano motor, éstos se encuentran expuestos a diferentes influencias parásitas. Son concebibles por ejemplo los cortocircuitos con masa y tensión de batería, saltos de chispas del sistema de encendido y descargas estáticas con motivo de las intervenciones de mantenimiento. Filtración de influencias parásitas en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción Señal con impulso parásito ante el amplificador diferencial La misma señal, depurada, a la salida del amplificador diferencial Parásito = X Señal CAN-High Señal CAN-Low Señal diferencial S269_008 Con el análisis de las señales CAN-High y CAN-Low en el amplificador diferencial, para la llamada técnica de transmisión diferencial, se eliminan al máximo posible las influencias parásitas. Otra ventaja de la técnica de transmisión diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a bordo (p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisión de datos hacia las diferentes unidades de control (seguridad de transmisión). En la figura superior se manifiesta el efecto que caracteriza a este tipo de transmisión. Debido a que los cables están retorcidos entre sí (CAN-High y CAN-Low = twisted pair), un impulso parásito X actúa siempre de un modo uniforme en ambas líneas. En virtud de que en el amplificador diferencial se procede a restar la tensión que tiene la línea CAN-Low (1,5 V X) de la tensión que tiene la línea CAN-High (3,5 V X), el impulso parásito queda eliminado al efectuarse el análisis y deja de intervenir en la señal diferencial. (3,5 V X) (1,5 V X) = 2 V 11

74 Sumario Nivel de las señales Amplificación de las señales de la unidad de control en el transceptor Por el lado de la transmisión, el transceptor asume la función de amplificar las señales relativamente débiles del controlador CAN en las unidades de control, al grado que en las líneas del CAN-Bus y en las entradas de las unidades de control se alcancen los niveles de señalización previstos. Las unidades de control enlazadas en el CAN-Bus actúan como una resistencia de carga sobre las líneas del CAN-Bus en virtud de los componentes eléctricos implantados. La resistencia de carga depende de la cantidad de unidades de control que están conectadas y de sus resistencias eléctricas. Por ejemplo, la unidad de control del motor representa una carga de 66 ohmios para el CAN Tracción entre las líneas CAN-High y CAN-Low. Otras unidades de control actúan en el bus de datos con una resistencia de 2,6 kiloohmios cada una. En total resulta de ahí una carga de ohmios, según la cantidad de unidades de control conectadas. Al estar desconectado el borne 15 (encendido), esta resistencia entre CAN-High y CAN-Low puede ser medida con un óhmmetro. El transceptor alimenta las señales hacia ambas líneas del CAN-Bus. Una variación positiva de la tensión en la línea CAN-High viene a tener como equivalente una variación negativa de la tensión, en esa misma magnitud, en la línea CAN-Low. La variación de la tensión en el cable del CAN-Bus Tracción es de un 1 V como mínimo y en el CAN Confort/Infotenimiento de 3,6 V como mínimo. 12

75 Resistencias de carga en las líneas CAN-High y CAN-Low del bus de datos Cuadro de instrumentos 2,6 kiloohmios Unidad de control del motor 66 ohmios Unidad de control ABS 2,6 kiloohmios S269_009 Transceptor CAN-Low CAN-High hacia VAS 5051 Particularidades del CAN-Bus del Consorcio En contraste con el bus de datos en su forma original con dos resistencias de terminación en ambos extremos, VW emplea resistencias de carga repartidas, con una «resistencia de terminación central» en la unidad de control del motor y resistencias de alto ohmiaje en las demás unidades de control. Las consecuencias que de ahí resultan son reflexiones más intensas, que sin embargo no tienen efectos negativos en virtud de las reducidas longitudes de los buses de datos en el automóvil. Las especificaciones de las longitudes posibles de los buses de datos que proporciona la norma CAN, sin embargo, no hallan aplicación para el CAN Tracción de VW, a raíz de las reflexiones. Una particularidad del CAN Confort/Infotenimiento consiste en que las resistencias de carga en las unidades de control ya no están situadas entre las líneas CAN-High y CAN-Low, sino que se encuentran entre la línea en cuestión contra masa o bien contra 5 V. Al ser desconectada la tensión de la batería también se desactivan las resistencias, de modo que ya no se pueden medir con el óhmmetro. Atención: Incluso para efectos de medición no se debe prolongar el CAN Tracción por más de 5 m. 13

76 Estructura del sistema Propiedades y particularidades del CAN Tracción El CAN Tracción con 500 kbit/s se utiliza para la interconexión en red de las unidades de control que deben ir enlazadas a él. Las unidades de control enlazadas al CAN Tracción son, por ejemplo: - unidad de control del motor - unidad de control ABS - unidad de control ESP - unidad de control del cambio - unidad de control airbag - cuadro de instrumentos En el caso del CAN Tracción se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de datos bialámbrico con una frecuencia de trabajo de 500 kbit/s. Por ese motivo también recibe el nombre de high-speed CAN (CAN-Bus de alta velocidad). A través de las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Tracción se realiza el intercambio de datos entre las unidades de control abonadas. Los datagramas son transmitidos de forma cíclica por las unidades de control, lo que significa que la frecuencia de repetición de los datagramas es, en la forma típica, del orden de ms. El CAN Tracción se activa con el borne 15 (encendido) y también se vuelve a desactivar por completo al cabo de un breve período de continuación activa. Propagación de la señal del CAN Tracción En el estado dominante, la línea CAN-High para a aprox. 3,5 V En el estado recesivo, ambas líneas se hallan a unos 2,5 V (nivel de reposo) En el estado dominante cae la señal de la línea CAN-Low a aprox. 1,5 V S269_005 14

77 Propagación de la señal en el CAN Tracción La siguiente figura muestra la propagación de un datagrama real del CAN-Bus, generado con un transceptor de vanguardia y captado con un osciloscopio digital con memoria (DSO) del VAS La propagación superpuesta de las señales entre ambos niveles caracteriza el nivel recesivo de 2,5 V. La tensión dominante en la línea CAN-High es de aprox. 3,5 V. La línea CAN-Low tiene unos 1,5 V. Propagación de la señal en el CAN Tracción representada con el DSO del VAS 5051 Técnica de medición DSO Modo Auto Imagen congelada Cursor de medición canal A Amplitud canal A Amplitud canal B Valor de tiempo Cursor 1 Punto de disparo iniciador S269_010 Cursor de medición canal B Los niveles dominante y recesivo se alternan. U CAN-High tiene aprox. 3,48 V; U CAN-Low tiene aprox. 1,5 V. Ajuste: 0,5 V/Div, 0,02 ms/div 15

78 Estructura del sistema Propiedades y particularidades del CAN Confort/Infotenimiento El CAN Confort/Infotenimiento con 100 kbit/s se utiliza para interconectar unidades de control pertenecientes a las áreas del CAN-Bus de datos de confort y del CAN-Bus de datos de infotenimiento. Unidades de control del CAN Confort/Infotenimiento son, por ejemplo: - unidad de control para Climatronic / aire acondicionado - unidades de control de puerta - unidad de control del área de confort - unidad de control con unidad indicadora para radio y navegación En el caso del CAN Confort/Infotenimiento se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de datos bialámbrico. La frecuencia de trabajo sobre el bus es de sólo 100 kbit/s, por lo cual también recibe el nombre de low-speed CAN (CAN-Bus de baja velocidad). A través de las líneas CAN-High y CAN-Low se realiza el intercambio de datos entre las unidades de control, por ejemplo señalizando puertas abiertas/cerradas, unidades de iluminación interior encendidas/apagadas, posición del vehículo (GPS) y similares. El CAN Confort y el CAN Infotenimiento pueden trabajar con una pareja de conductores compartida entre ellos, debido a que funcionan con la misma frecuencia de trabajo, si ello se ha previsto así para los modelos correspondientes (p. ej. Golf IV y Polo modelo 2002). Propagación de la señal del CAN Confort/Infotenimiento En el estado dominante la línea CAN-Low cae a aprox. 1,4 V. En el estado recesivo la línea CAN-High se encuentra a unos 0 V y la línea CAN-Low a unos 5 V. S269_011 En el estado dominante la línea CAN-High pasa a aprox. 3,6 V. 16

79 Transmisión diferencial de datos en el CAN Confort/Infotenimiento Para que la propensión a fallos en el low-speed CAN pudiera ser transformada en una mayor seguridad a averías y para combinarla con un bajo consumo de corriente fue necesario introducir ciertas modificaciones en comparación con el CAN Tracción. En un primer paso se anuló la relación de dependencia mutua entre ambas señales del CAN-Bus, a base de implantar excitadores independientes (amplificadores de potencia). En contraste con el CAN Tracción, las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Confort/Infotenimiento no están comunicadas entre sí a través de resistencias. Esto significa, que CAN-High y CAN-Low dejan de ejercer influencia mutua y trabajan como fuentes de tensión independientes. Asimismo se renunció a darles una tensión media común. La señal CAN-High en el estado recesivo (nivel de reposo) se pone a 0 V, mientras que en el estado dominante alcanza una tensión de 3,6 V. En el caso de la señal CAN-Low el nivel recesivo se halla a los 5 V y el dominante a los 1,4 V. De esta forma, el nivel recesivo después de constituirse la diferencia en el amplificador diferencial se halla a eso de 5 V y el nivel dominante a eso de los 2,2 V. La variación de tensión entre los niveles recesivo y dominante (impulsión de tensión) ha aumentado de esa forma a 7,2 V. Propagación de la señal representada en el DSO del VAS 5051 (imagen congelada) Para más claridad de la representación visual se ha estirado la señal CAN-High y CAN-Low. Esto se reconoce por los diferentes puntos cero en la representación del DSO. Se manifiestan los diferentes niveles de reposo para CAN-High y CAN-Low. Asimismo se manifiesta la mayor impulsión de la tensión (7,2 V) en comparación con el CAN Tracción. S269_012 Los niveles dominante y recesivo se alternan. U CAN-High en el estado dominante tiene aprox. 3,6 V; U CAN-Low tiene 1,4 V. Ajuste: 2 V/Div, 0,1 ms/div 17

80 Estructura del sistema Transceptores CAN y el CAN Confort/Infotenimiento El modo de funcionamiento de los transceptores en el CAN Confort/Infotenimiento equivale, en esencia, al del transceptor que monta el CAN Tracción. La diferencia reside en que se emiten niveles de tensión diferentes y en que se han implantado medidas para conmutar en caso de avería hacia CAN-High o hacia CAN-Low, según corresponda (modo monoalámbrico). Asimismo se detectan cortocircuitos entre las líneas CAN-High y CAN-Low y, en caso de avería, es posible desactivar el excitador CAN-Low. En ese caso CAN-High y CAN-Low presentan la misma señal. La transmisión de datos a través de las líneas CAN-High y CAN-Low es vigilada por el control lógico de errores que va implementado en el transceptor. La control lógico de errores analiza las señales procedentes de ambas líneas del CAN-Bus. Si ocurre un fallo (p. ej. una interrupción en una línea del CAN-Bus) este fallo es detectado por el control lógico de errores. Para la evaluación se emplea entonces únicamente la línea que se encuentra todavía intacta (modo monoalámbrico). Durante el funcionamiento normal se analiza la señal CAN-High «menos» CAN-Low (transmisión diferencial de datos, página 8). De esa forma se logra minimizar los fallos y las interferencias que intervienen al mismo tiempo en ambas líneas del CAN Confort/Infotenimiento, obteniéndose el mismo nivel de fiabilidad a este respecto que en el CAN Tracción (página 11 ). Estructura del transceptor en el CAN Confort/Infotenimiento Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial Cable RX (cable de recepción de la unidad de control) Control lógico de errores Amplificador CAN-High Transceptor Amplificador CAN-Low Amplificador diferencial Línea CAN-High Pareja cables retorcidos Línea CAN-Low S269_013 18

81 CAN Confort/Infotenimiento en el modo monoalámbrico Si se avería una de las dos líneas del CAN-Bus, debida a una interrupción, cortocircuito o contacto con tensión de batería (averías 1 7 según ISO, a partir de la página 42), se conmuta a lo que se llama el modo monoalámbrico. Durante el funcionamiento en el modo monoalámbrico únicamente se evalúan las señales de la línea CAN que sigue intacta. De esta forma se mantiene la capacidad funcional del CAN Confort/Infotenimiento. La evaluación propiamente dicha del CAN-Bus en la unidad de control no resulta afectada por el funcionamiento en el modo monoalámbrico. A través de una salida especial para errores se informa a la unidad de control sobre si el transceptor se encuentra en el modo normal o en el monoalámbrico. Propagación de la señal en el modo monoalámbrico representada en el DSO (imagen congelada) S269_014 19

82 Sistema general Interconexión en red de tres sistemas a través del gateway No es posible acoplar de forma directa el CAN Tracción con el CAN Confort/Infotenimiento, debido a sus diferencias en lo que respecta a los niveles de tensión y a la configuración de sus resistencias. A esto se añade la diferente velocidad de transmisión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, lo cual hace imposible la evaluación de las diferentes señales. Por ese motivo se tiene que realizar una conversión entre ambos sistemas de buses. Esta conversión se lleva a cabo en el conversor informático llamado gateway. En función del vehículo específico de que se trata, el gateway va alojado bien en el cuadro de instrumentos, bien en la unidad de control de la red de a bordo o bien en una unidad de control gateway propia. En virtud de que el gateway tiene a su disposición toda la información acerca del CAN-Bus de datos, también se suele utilizar el gateway como interfaz para diagnósticos. La consulta de la información de diagnosis se efectúa actualmente a través del cable K del gateway; a partir del modelo Touran se efectúa a través de un cable de diagnosis para el CAN-Bus de datos. 20

83 El principio de funcionamiento del gateway se puede explicar tomando como ejemplo una estación del tren S269_015 Tranvía (CAN Confort/Infotenimiento) Pasajeros en transbordo Andén B Pasajeros en transbordo Andén A Tren rápido (CAN Tracción) En el andén A (andén en inglés: gateway) de una estación ferroviaria entra un tren rápido (CAN Tracción, 500 kbit/s) con varios centenares de pasajeros a bordo. En el andén B le está esperando el tranvía (CAN Confort/Infotenimiento, 100 kbit/s). Algunos pasajeros transbordan del tren rápido al tranvía y otros han llegado con el tranvía y desean seguir adelante con el tren rápido. Esta función de estación ferroviaria / andén, que consiste en posibilitar el transbordo de los pasajeros, para transportarlos a su lugar de destino a bordo de medios de transporte con diferentes velocidades, viene a circunscribir la misión que asume el gateway en la interconexión en red de ambos sistemas del CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento. La misión principal del gateway consiste en intercambiar información entre los dos sistemas caracterizados por sus diferentes velocidades. Por recordar: Contrariamente a como sucede entre el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, resulta que en el caso del CAN Tracción éste nunca se debe comunicar eléctricamente con el CAN Confort o con el CAN Infotenimiento. Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento sólo se deben interconectar en el vehículo a través del gateway. 21

84 CAN en el Servicio Acceso al CAN-Bus El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OBD en forma de «CAN-Bus de datos afirmado» (activado en circuito Sí/No). Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD. A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo 2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al CAN Tracción y al CAN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de instrumentos. Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo (modelo 2002) CAN Confort/Infotenimiento S269_016 CAN Tracción S269_017 Leyenda: J285: Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos J519: Unidad de control para red de a bordo J533: Interfaz de diagnosis para bus de datos El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado. En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento. 22

85 Indicaciones para la diagnosis El punto de partida para el análisis de fallos está constituido siempre por la diagnosis a través del VAS No existen mensajes de avería que puedan ser asignados de inmediato a un defecto específico de un bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus de datos. En estos casos, sólo la consulta de los mensajes de avería memorizados en el gateway (página 20) puede proporcionar un punto de referencia para la localización de la avería. Con el óhmmetro se puede llevar a cabo una primera revisión del CAN Tracción. Para el CAN Confort/Infotenimiento se necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS Previa conexión del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avería a partir del menú principal del VAS 5051, con la función 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el menú del gateway se obtiene el acceso a los bloques de valores de medición. En ese caso hay que introducir luego el número del bloque de valores de medición que se pretende analizar. Están disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medición (según el ejemplo del Phaeton) Unidad de control del motor Sensor de ángulo de dirección Centralita eléctrica *) Gestión de batería --- CAN Tracción Unidad de control del cambio Unidad de control ABS Unidad de control airbag Dirección asistida eléctrica *) Electrónica de tracción total *) Guardadistancias electrónico Cerradura de contacto electrónica Regulación de nivel Unidad de control bomba diesel *) --- Regulación de amortiguadores --- Monoalámbrico / bialámbrico Electrónica puerta trasera izquierda Cuadro de instrumentos *) Electrónica del techo Calefacción independiente *) Unidad de control del remolque *) CAN Confort Electrónica central área de confort Unidad de control puerta conductor Unidad control puerta acompañante Electrónica puerta trasera derecha Electrón. asiento con mem. pos.,cond. Centralita electrónica Volante multifunción Climatronic Vigilancia presión neumáticos Electr. asiento con mem. pos., acomp. Electr. asiento con mem. pos., detrás Regulación distancia aparcamiento Cerradura de contacto electrónica Panel mandos e indic. central del. Electrónica limpiaparabrisas Panel mandos e indic. central detrás CAN Infotenimiento Monoalámbrico / bialámbrico Mando por voz *) Panel mandos e indicación delante Sistema digital de sonido Radio Cambiador CD *) Panel mandos e indicación detrás Volante multifunción *) Navegación Gateway *) --- Calefacción independiente *) Equipo opcional / versión variante del vehículo Teléfono Telemática *) Cuadro de instrumentos *) --- S269_018 La ocupación puede diferir del ejemplo que antecede. Sírvase tener en cuenta el texto legible en los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto. 23

86 CAN en el Servicio Representación de las señales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO Intercambio de datos inestorbado en el CAN Tracción En el VAS 5051 se visualiza el CAN Tracción con una resolución máxima (0,02 ms/div y 0,5 V/Div) y luego se memoriza la imagen (imagen congelada). Debido a los problemas de resolución, la medición no se debe llevar a cabo en áreas confluyentes (por ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representación visual). Representación visual del CAN Tracción en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051 Técnica de medición DSO Modo Auto Imagen congelada Cursor de medición canal A Amplitud canal A Amplitud canal B Valor de tiempo Cursor 1 Punto de disparo iniciador S269_010 Cursor de medición canal B El cursor de medición debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener así valores de medición fiables. La medición en la figura muestra un CAN Tracción que alcanza justo los valores teóricos. Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización vienen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener voltajes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas. Si se visualizan las señales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V. 24

87 Intercambio de datos inestorbado en el CAN Confort/Infotenimiento Para conservar la debida claridad estructural de la visualización, a diferencia del CAN Tracción se seleccionan aquí diversos puntos 0 para la representación del CAN-Bus. La línea CAN-High sigue representada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde. La excitación se realiza aquí al nivel CAN-High de aprox. 2 V. Representación del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051 Punto de disparo iniciador S269_019 Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización también vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones bastante diferentes. Atención: Contrariamente a como sucede con el CAN Tracción, el CAN Confort/Infotenimiento siempre tiene tensión aplicada al estar embornada la batería del vehículo. Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el óhmmetro si está embornada la batería del vehículo. 25

88 CAN en el Servicio Averías según ISO Debido a las sacudidas mecánicas que experimenta el vehículo se tiene que suponer la posibilidad que se averíen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conectores. De acuerdo con ello existe una tabla de averías según ISO. ISO es el organismo internacional de normalización llamado «International Organisation for Standardization». En esta tabla de averías según ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN-Bus. En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avería 9, página 38). Este tipo de avería también llega a ocurrir en la práctica, a pesar de que propiamente no deberían suceder. Tabla de averías según ISO Interrupción Interrupción Corto con V bat. Corto con masa Corto con masa Corto con V bat. Corto con CAN-Low Falta R term Corto con CAN-High Falta R term S269_020 La avería 8 según ISO sólo puede ocurrir en el CAN Tracción. 26

89 Los casos de avería 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequívoca con el multímetro/óhmmetro en el CAN Tracción. Para los casos de avería 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO. En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localización de las averías se lleva a cabo exclusivamente con el DSO. La avería 8 según ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento. Atención: En el caso de las descripciones de averías (a partir de la página 32) en las que resulta conveniente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el VAS Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Sólo en ese caso se puede llevar a cabo la diagnosis según se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resultado correcto. 27

90 CAN en el Servicio Localización sistemática de averías con el VAS 5051 y el óhmmetro en el CAN Tracción Las averías más frecuentes en el CAN Tracción se pueden determinar con el multímetro/óhmmetro que lleva incorporado el VAS Sin embargo, para ciertas averías se necesita el osciloscopio digital DSO del VAS El siguiente árbol de localización de averías viene a sistematizar la forma de proceder para localizar la avería con el VAS 5051 y un multímetro/óhmmetro. El análisis con el VAS 5051, estando conectado el borne 15, arroja una avería del CAN-Bus Aviso: «Sin comunicación con la unidad de control XY» Aviso «CAN Tracción averiado» o «Cese de la comunicación con todas las unidades de control»? Interrupción? Es útil el análisis con el DSO Avería eléctrica grave, p. ej. cortocircuito Proteger el multímetro/óhmmetro contra sobretensión U bat en CAN-High o CAN-Low? Buscar y eliminar el cortocircuito con latensión de batería. Desactivar borne 15, conectar óhmmetro a CAN-High y CAN-Low. = No = Sí Resistencia entre CAN-High y CAN-Low ohmios? Resistencia 250 ohmios? Si existe una interrupción de cable hacia la unidad de control del motor es útil analizar con el DSO. A B S269_021 28

91 A B Resistencia 30 ohmios? Buscar el cortocircuito con el óhmmetro y eliminarlo. CAN-High o CAN-Low contra masa 300 ohmios? Eliminar el cortocircuito / corto de baja impedancia. Laborioso, porque el cortocircuito puede estar dado en todo el bus de datos. Listo S269_021 Requiere análisis con DSO. Atención: Para efectuar análisis más detallados sobre los tiempos de ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometría de las curvas se puede emplear el DSO del VAS Para las mediciones descritas a continuación, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de ajustar la resolución del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensión (vertical) también hay que ajustar siempre el umbral de disparo iniciador. El umbral de disparo iniciador es la tensión de medición ajustable en el VAS La grabación comienza en cuanto la señal a medir es superior o inferior al umbral de disparo. El umbral de disparo iniciador está representado con una «T» en los diagramas. Por lo demás no se visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo iniciador empleados. Para todas las mediciones vale: - La línea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO. - La línea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO. - La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa más cercana. 29

92 CAN en el Servicio Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Tracción El análisis con el VAS 5051 arroja una avería del CAN-Bus Listo Aviso: «Sin comunicación con la unidad de control XY» Aviso «CAN Tracción averiado»? Consultar la memoria de averías ( ) de todos los abonados al CAN Tracción. Sólo afectada unaunidad de control? Comprobar conector. Pines deformados, objetos extraños / impurezas, corrosión... sigue dada la avería del CAN-Bus? Comprobar los conectores de las unidades de control afectadas. Comprobar CAN- High y CAN-Low hacia la siguiente unidad de control. Avería eléctrica grave, p. ej. cortocircuito Están afectadas varias unidades de control, lo cual hace probable la existencia de una avería en el bus de datos. Eliminar en caso dado la avería.... sigue dada la avería del CAN-Bus? Listo... sigue dada la avería del CAN-Bus?... sigue dada la avería del CAN-Bus? Cambiar la unidad de control. Conectar el DSO a CAN-High y CAN-Low. = No A S269_023 = Sí B 30

93 A B El DSO muestra una imagen de avería según ISO? El DSO muestra la imagen de avería «conexiones confundidas»? Asegurarse de que no esté dado un error de medición. Buscar y eliminar el corto o la interrupción utilizando el óhmmetro. Buscar y eliminar las conexiones confundidas utilizando el óhmmetro. S269_024 Listo Atención: Para la medición de resistencia debe estar sin corriente el borne 15. Si existe corto con la tensión de batería hay que desembornar la batería. 31

94 CAN en el Servicio CAN Tracción; avería ISO 1 y 2 según: interrupción de un cable del CAN-Bus tomando como ejemplo la línea CAN-Low En una primera operación hay que consultar las memorias de averías y los bloques de valores de medición en el VAS La forma de proceder para consultar las memorias de averías a través del gateway y un sumario de los bloques de valores de medición disponibles figuran en el capítulo «Indicaciones para la diagnosis» en la página 23. La diagnosis con el VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación» Representación en el VAS 5051: Autodiagnosis del vehículo 05 - Borrar la memoria de averías Memoria de averías borrada 1 avería detectada Unidad de control del motor sin señal/comunicación 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos 6N Gateway K<>CAN 0101 Código 6 Código de empresa 1995 S269_025 Una característica esencial de esta avería es que surgen tensiones superiores a 2,5 V en el canal CAN-Low. En el funcionamiento normal no existen estas tensiones. 32

95 La visualización de esta señal no se logra con el ajuste normal del disparo iniciador (por ejemplo 3 V en el canal A), porque la secuencia con avería no tiene que intervenir tan frecuentemente que se ponga visible en la pantalla. Por ese motivo se utiliza para el disparo iniciador el hecho de que en la línea CAN-Low no intervienen tensiones superiores a los 2,5 V en el funcionamiento normal. Por tanto se procede a ajustar el disparo iniciador del canal B a un nivel de 3 V. Ahora bien, si está dada una interrupción en la línea CAN-Low, en esa línea intervienen pasajeramente tensiones superiores a los 2,5 V. De ahí resulta la siguiente imagen de avería: Representación en el DSO: interrupción de la línea CAN-Low S269_026 Hay que efectuar los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/Div Tiempo: 0,05 ms/div Disparo iniciador: canal B 3 V Para visualizar una imagen de avería analizable puede ser preciso accionar varias veces consecutivas la función de congelación de la imagen. 33

96 CAN en el Servicio Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Tracción, tomando como ejemplo la línea CAN-Low Avería representada: interrupción en la línea CAN-Low de la unidad de control del motor Unidad de control del cambio Cuadro de instrumentos Unidad de control del motor Unidad de control ABS CAN-Low CAN-High hacia VAS 5051 Interrupción S269_027 En este ejemplo ya no puede fluir corriente hacia la resistencia de terminación central. A través de la línea CAN-High se obtienen ahora casi 5 V en ambos conductores. Si hay todavía otras unidades de control activas, surgen los niveles que se muestran en la figura, alternándose con niveles normales para CAN-Low (en el borde derecho de la imagen en pantalla DSO, página 33). 34

97 Ulterior forma de proceder para la localización de averías: 1. Desacoplar el conector de la unidad de control correspondiente y revisar si tiene contactos doblados. 2. Acoplar nuevamente el conector y consultar la memoria de averías. Si se sigue indicando la avería: 3. Desacoplar nuevamente el conector de la unidad de control que tiene la comunicación estropeada. 4. Desacoplar los conectores de las unidades de control que, según el esquema de circuitos de corriente, tienen una conexión directa con la unidad de control anómala. 5. Comprobar en la línea CAN-Low la conexión entre los pines del conector en busca de interrupción. Atención: Si existe una interrupción en la línea CAN-High hay que proceder de forma correspondientemente análoga, pero analizando la línea CAN-High. La imagen de avería en el DSO se encuentra volcada ahora hacia abajo y se halla en el margen comprendido debajo de 2,5 V; el disparo iniciador se tiene que ajustar en el canal A a 1,7 V. 35

98 CAN en el Servicio CAN Tracción; averías 3 8 según ISO: avería de cortocircuito tomando como ejemplo la línea CAN-Low contra tensión de batería (borne 30, 12 V) La diagnosis del VAS 5051 dice, entre otras cosas: «CAN Tracción averiado» Representación en el VAS 5051: Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos 02 - Consultar la memoria de averías 6N Gateway K<>CAN 0101 Código 6 7 averías detectadas Código de empresa Unidad de control para servofreno J539 sin señal/comunicación CAN Tracción averiado Unidad de control del motor sin señal/comunicación Unidad de control del cambio S269_028 En la memoria de averías hay averías inscritas para todas las unidades de control. Entre otros, también el aviso «CAN Tracción averiado». Este aviso señala que existe un cortocircuito o una interrupción del CAN-Bus de datos directamente en el gateway. La forma de proceder recién explicada puede aplicarse correspondientemente al aquí descrito cortocircuito contra tensión de batería (averías 3 y 6 según ISO), así como para cortos con masa (averías 4 y 5 según ISO), cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low (avería 7 según ISO) y para la falta de resistencias de terminación (avería 8 según ISO). Aquí se estudiará la avería 3 según ISO a título de ejemplo para todas estas averías causadas por cortocircuito. Si bien, efectuando los ajustes correspondientes, es también posible visualizar estas averías en el DSO del VAS 5051, para nuestro ejemplo se reseña sin embargo un método diferente para la diagnosis de la avería y su eliminación. Atención: Es relativamente difícil localizar cortocircuitos (averías 3 7 según ISO), porque pueden hallarse en cualquier sitio de todo el cable. Apenas si resulta posible hacer una medición con el óhmmetro, por desconocerse la resistencia de contacto en el sitio del cortocircuito, en virtud de lo cual no es posible deducir la longitud del conductor a través de una medición de resistencia. 36

99 Avería representada: línea CAN-Low conectada a tensión de batería Cuadro de instrumentos Unidad de control del motor Unidad de control ABS Transceptor CAN-Low CAN-High hacia VAS V Batería La consulta de los bloques de valores de medición a partir del grupo de valores 125 da por resultado que se ha estropeado la comunicación con todas las unidades de control enlazadas en el CAN Tracción (página 23). S269_029 Autodiagnosis del vehículo 08 - Leer bloque valores medición Leer bloque valores medición 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos 6N Gateway K<>CAN 0101 Código 6 Código de empresa 1995 Motor 0 Cambio 0 ABS 0 Grupo de valores 125 S269_030 Ulterior forma de proceder para la localización de la avería: 1. Revisar si existe un corto con borne 30 o con borne Examinar visualmente los cables que vienen al caso, para saber si está dado un cortocircuito. 3. Desacoplar de una en una las unidades de control del CAN-Bus y ver si sigue existiendo el cortocircuito. 4. Hasta el punto que sea posible hay que dividir el bus de datos por segmentos y localizar de esa forma el cortocircuito. 37

100 CAN en el Servicio CAN Tracción; avería 9: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low en una o varias unidades de control La diagnosis del VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación» Una imagen de las inscripciones de avería correspondientes que visualiza el VAS 5051 figura en la página 32, capítulo «Averías 1 y 2 según ISO». Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/Div Tiempo: 0,2 ms/div Disparo iniciador: canal B 3,25 V Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas CAN-High y CAN-Low S269_031 Para la representación visual también se utiliza aquí el hecho de que al existir una confusión de las conexiones surge en la línea CAN-Low un desarrollo de la tensión por arriba de los 2,5 V (nivel de reposo) (en el DSO a izquierda: CAN-Low con más de 2,5 V). 38

101 Si están confundidas las conexiones de las líneas CAN-High y CAN-Low en una unidad de control o en un grupo de unidades de control, primero no necesariamente se reconoce ninguna diferencia en la pantalla. Se debe a que la frecuencia con que ocurre puede ser tan baja, que incluso en un período relativamente prolongado no se visualiza ninguna secuencia defectuosa. Sin embargo, las unidades de control con las conexiones confundidas ya no pueden intercambiar datos y se interfieren mutuamente con la interrupción de los datagramas corrientes en el CAN-Bus, apareciendo por ello cada vez más los encuadres de error «error frames» (mensajes de avería del CAN-Bus). Avería visualizada: conexiones confundidas en las líneas CAN-High y CAN-Low Cuadro de instrumentos Unidad de control del motor Unidad de control ABS Transceptor CAN-Low CAN-High hacia VAS 5051 S269_032 Ulterior forma de proceder para la localización de la avería: Medir los cables de la unidad de control que no tiene comunicación (de acuerdo con el esquema de circuitos de corriente) hacia la siguiente unidad de control que sí tiene comunicación. Entre estas dos unidades de control debe poderse localizar la avería. Atención: Una avería de esta índole ocurre principalmente al montar componentes nuevos o cuando se repararon cables en el CAN-Bus de datos. 39

102 CAN en el Servicio Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Confort/ Infotenimiento En el CAN Confort/Infotenimiento pueden surgir básicamente los mismos tipos de averías que en el CAN Tracción (tabla de averías según ISO en la página 26). Debido a que el CAN Confort/Infotenimiento trabaja con dos líneas independientes y debido a su capacidad de funcionar en el modo monoalámbrico, resultante de esa particularidad, así como a las diferentes magnitudes de tensión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, la localización de averías para el CAN Confort/Infotenimiento resulta sin embargo diferente al modo de proceder para el CAN Tracción. El punto de partida para la localización de averías también está constituido por el VAS 5051 en el caso del CAN Confort/Infotenimiento. Con su ayuda se pueden consultar los mensajes de avería a través del gateway. Y sólo si el análisis de estos mensajes de avería no conduce a que se pueda eliminar directamente la avería en cuestión es cuando hay que continuar con la búsqueda utilizando el DSO. Si se ha localizado la avería es preciso buscar en muchos casos todavía el lugar exacto utilizando el multímetro/óhmmetro. A esos efectos es preciso desembornar en todo caso la batería. Este árbol de localización de averías ofrece una panorámica general sobre la forma de proceder. S269_033 Análisis con el VAS 5051 = No = Sí Memoria de averías: avería de CAN-Bus? Listo Aviso: «Unidad de control XY en el modo monoalámbrico...» Aviso «CAN Confort averiado?» Una unidad de control afectada? Comprobar conector. Pines deformados, impurezas, corrosión... sigue dada la avería del CAN-Bus? A B C D 40

103 A B C D Avería eléctrica grave; p. ej. ambas líneas CAN tienen corto con masa Comprobar los conectores de las unidades de control afectadas. Están afectadas varias unidades de control, haciendo posible una avería en el CAN-Bus. Comprobar CAN- High y CAN-Low hacia la siguiente unidad de control. Eliminar en caso dado la avería... sigue dada la avería del CAN-Bus? Listo... sigue dada la avería del CAN-Bus?... sigue dada la avería del CAN-Bus? Cambiar la unidad de control. Conectar el DSO a CAN-High y CAN-Low. Asegurarse de que no esté dado un error de medición. El DSO visualiza una imagen de avería del tipo 3 7 según ISO? Visualiza el DSO la imagen de avería «Conexiones confundidas»? Conectar a título de prueba CAN-High o CAN-Low en corto con masa. Avería de unidades de control? Localizar el corto con el óhmmetro y eliminarlo. Localizar con el óhmmetro las conexiones confundidas y eliminarlas (desde página 44). Localizar con el óhmmetro la interrupción y eliminarla (desde página 44). Atención: Desembornar la batería para localizar la avería por medición. Listo S269_034 41

104 CAN en el Servicio CAN Confort/Infotenimiento; averías 1 y 2 según ISO: Interrupción de cable en las líneas CAN-Low o CAN-High Los cortocircuitos causan siempre una avería de función monoalámbrica en todas las unidades de control enlazadas al CAN-Bus. Si sólo ciertas unidades de control están afectadas (ver más abajo el bloque de valores de medición) se puede suponer que se trata de una interrupción en una de las líneas del CAN-Bus. En virtud de que no es fácil la detección de averías debidas a interrupciones utilizando el DSO, se opta por la siguiente forma de proceder para ello: La localización de la interrupción ya se visualiza en los bloques de valores de medición. Básicamente, la interrupción tiene que hallarse entre la unidad de control que ya no trabaja a la perfección y la primera unidad de control que sigue trabajando de forma intachable. Bloque de valores de medición en el caso de una interrupción Autodiagnosis del vehículo 08 - Leer bloque valores medición Leer bloque valores medición 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos 6N Gateway K<>CAN 0101 Código 6 Código de empresa 1995 Puerta tr. izq. 1 Puerta tr. der. monoalámbrico Memoria 1 Centralita eléctr. ZE 1 Grupo de valores 131 En este caso, la «unidad de control de la puerta trasera derecha» está trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «Puerta tr. der. monoalámbrico»), mientras que las otras tres unidades de control siguen trabajando en el modo bialámbrico (Aviso: «... 1»). S269_030 Debido a que del aviso proporcionado por el VAS 5051 no se desprende de forma inequívoca cuál es la línea que tiene la interrupción, se recurre a continuación al hecho de que el CAN Confort/Infotenimiento solamente se avería por completo si hay un fallo en ambas líneas del CAN-Bus. Como se sabe, en caso de interrumpirse una de las líneas del CAN-Bus, éste sigue trabajando en el modo monoalámbrico a partir del sitio de la interrupción (página 19). Para saber ahora cuál de las dos líneas CAN está afectada por la interrupción del cable hay que provocar un corto con masa en ambas líneas (ver también «Esquema de gestión para eliminar averías» en la página 45). 42

105 Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Confort/Infotenimiento, tomando como ejemplo la línea CAN-Low Si con la interrupción del cable se ha provocado un cortocircuito en la línea del CAN-Bus, la transmisión de señales continúa en el modo monoalámbrico. La diagnosis del VAS 5051 dice entonces: «CAN Confort en el modo monoalámbrico». En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoalámbrico para todas las unidades de control. Si por contra, la línea intacta del CAN-Bus sin interrupción resulta afectada por el cortocircuito, deja de ser posible la comunicación con las unidades de control que han resultado afectadas por la interrupción del cable. En este ejemplo, después de un cortocircuito de la línea CAN-Low contra masa todas las unidades de control siguen trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «monoalámbrico», fig. página 46). Por tanto, la interrupción tiene que hallarse en la línea CAN-Low, porque de otra forma el bus de datos se habría paralizado por completo a partir del sitio de la interrupción. Para efectos de control se vuelve a provocar ahora en la línea CAN-High asimismo un corto con masa (figura: «Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico», abajo). Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico Autodiagnosis del vehículo 08 - Leer bloque valores medición Leer bloque valores medición 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos 6N Gateway K<>CAN 0101 Código 6 Código de empresa 1995 Puerta tr. izq. monoalámbrico Puerta tr. der. 0 Memoria monoalámbrico Centralita eléctr. ZE monoalámbrico Grupo de valores 131 El VAS 5051 indica que todas las unidades de control se encuentran en el modo monoalámbrico y que la «unidad de control de la puerta trasera derecha» está sin comunicación (aviso: «Puerta tr. der. 0»). Según ello tiene que estar afectada por la interrupción una conexión hacia la «unidad de control de la puerta trasera, derecha» en la línea CAN-Low. S269_030 Consultando el esquema de circuitos de corriente del vehículo se puede saber entonces en dónde está conectada la «unidad de control de la puerta trasera derecha» al ramal que todavía funciona del CAN Confort y cuál de las unidades de control que todavía funciona es la más cercana a la «unidad de control de la puerta trasera derecha» en lo que respecta al cableado. Entre estas dos unidades de control es donde tiene que hallarse la interrupción del cable. Una fuente frecuente de este tipo de averías reside en los conectores (representación de la avería y esquema de gestión para la localización de la avería en las páginas siguientes). 43

106 CAN en el Servicio Localización de la avería Representación de una interrupción de cable en una línea CAN tomando como ejemplo la línea CAN-Low Unidad de control electrónica central de carrocería, área de confort (ZKE) Unidad de control de puerta (TSG) conductor Unidad de control de puerta (TSG) acompañante Transceptor CAN-Low CAN-High Interrupción hacia VAS 5051 S269_035 Una vez localizada la unidad de control paralizada, hay que proceder a: desacoplar el conector, revisar en busca de pines faltantes, deformados o corroídos, acoplar nuevamente el conector, revisar si ha quedado eliminada la avería. Si no se puede eliminar la avería de esta forma se procede a localizarla con un óhmmetro: Para la localización de la avería con un óhmmetro se tiene que desembornar la batería, porque puede suceder que el CAN Confort se ponga en funcionamiento al efectuarse las mediciones y los resultados se inservibilicen. Luego se puede verificar con el óhmmetro la línea interrumpida del CAN-Bus. Hay que comprobar cables y conectores y sustituir los elementos que sean necesarios. En el caso que nos ocupa no hay continuidad de conexión eléctrica entre los pines correspondientes para CAN-Low en la unidad de control de la puerta del conductor y en la unidad de control electrónica central de carrocería del área de confort. Correspondientemente es de suponerse que la avería se debe a la interrupción de un contacto en un conector o a la rotura de un cable. Si no están dados estos dos casos se tiene que sustituir la unidad de control. 44

107 Esquema de gestión para eliminar averías del tipo 1 y 2 según ISO (modo monoalámbrico) No hay corto con masa / tensión de batería y tampoco hay conexiones confundidas? Poner el CAN-High con cortocircuito con masa. Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130 Ya no son excitables una o varias unidades de control por medio del VAS 5051? Eliminar la interrupción en CAN-Low. Retirar el corto con masa de CAN-High. Poner CAN-Low en corto con masa. Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130 Hay una o varias unidades de control ya no excitables con el VAS 5051? Eliminar la interrupción en CAN-High. S269_036 Verificar la eventual subsistencia de la avería. = No = Sí 45

108 CAN en el Servicio CAN Confort/Infotenimiento; averías 3 y 6 según ISO: Cortocircuito de una línea CAN contra tensión de batería (borne 30, 12 V), tomando como ejemplo la línea CAN-Low La diagnosis en el VAS 5051 dice: «CAN Confort monoalámbrico». En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoalámbrico para todas las unidades de control. Bloque de valores de medición en caso de una interrupción Autodiagnosis del vehículo 08 - Leer bloque valores medición 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos 6N Gateway K<>CAN 0101 Código 6 Código de empresa 1995 Leer bloque valores medición Monoalámbrico Centralita monoalámbrico Puerta conductor monoalámbrico Puerta acompañante monoalámbrico Grupo de valores 130 S269_030 Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/Div Tiempo: 0,02 ms/div Disparo iniciador (para CAN-Low contra 12 V): canal A 2 V Disparo iniciador (para CAN-High contra 12 V): canal B 2 V Imagen en el DSO: Señal CAN-High al existir cortocircuito de la línea CAN-Low contra tensión de batería S269_037 46

109 Para esta avería es característico que en la imagen del DSO (ver figura izquierda, abajo) la línea CAN-Low tenga aplicada tensión de batería y la línea CAN-High siga suministrando una señal CAN. El modo desexcitado («sleep») se diferencia de un cortocircuito de esta índole en la línea CAN-Low contra tensión de batería por tener un nivel constante de 0 V sin desviaciones visibles en la línea CAN-High. Avería representada: línea CAN-Low con contacto a tensión de batería Unidad de control electrónica de carrocería, área de confort (ZKE) Unidad de control de puerta (TSG) conductor Unidad de control de puerta (TSG) acompañante Transceptor CAN-Low CAN-High hacia VAS V Batería S269_038 Localización de la avería: En términos generales resulta muy adversa la posibilidad de detectar por medición una avería de cortocircuito en un mazo de cables ramificado. Por ese motivo hay que llevar a cabo primeramente una revisión visual de los cables en busca de posibles daños. Si esto no arroja ningún resultado, en una siguiente operación hay que desacoplar de uno en uno los conectores de las unidades de control y revisarlos en busca de pines deformados, residuos de alambres o similares. Durante esa operación hay que vigilar el cortocircuito con un óhmmetro, para poder enterarse si una unidad de control está causando el cortocircuito en cuestión. Si tampoco esta medida conduce al éxito deseado es preciso desembornar parte por parte el mazo de cables, desacoplando por ejemplo las conexiones hacia las puertas a base de extraer los conectores correspondientes. De esta forma se puede limitar la avería a una parte del mazo de cables. 47

110 CAN en el Servicio CAN Confort/Infotenimiento; averías 4 y 5 según ISO: Corto con masa (0 V) de una línea CAN, tomando como ejemplo la línea CAN-High La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico» El aviso y el contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO (figura página 46). Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/Div Tiempo: 0,02 ms/div Disparo iniciador (para CAN-High contra 0 V): canal B 2 V Disparo iniciador (para CAN-Low contra 0 V): canal A 2 V Imagen en la pantalla del DSO: señal CAN-Low al haber corto de la señal CAN-High contra masa S269_039 Lo característico es que la señal CAN-High tiene contacto con masa. En contraste con una interrupción en el cableado, en este caso tampoco existen señales CAN «normales». La señal CAN-High se mantiene invariable a 0 V. 48

111 Avería representada: línea CAN-High con contacto a masa Unidad de control electrónica de carrocería, área de confort (ZKE) Unidad de control de puerta (TSG) conductor Unidad de control de puerta (TSG) acompañante Transceptor hacia VAS 5051 Corto con masa S269_040 Localización de la avería: Equivale a lo descrito para las averías 3 6 según ISO (página 47). 49

112 CAN en el Servicio CAN Confort/Infotenimiento; avería 7 según ISO: Cortocircuito de CAN-High contra CAN-Low La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico» El aviso y contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO (figura página 46). Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/Div Tiempo: 0,02 ms/div Disparo iniciador: canal A 2 V Imagen en la pantalla del DSO: corto de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low S269_041 También esta avería es inequívoca. Ambas líneas del CAN-Bus llevan el mismo nivel. El transceptor CAN ha desactivado la línea CAN-Low y ya sólo trabaja con la línea CAN-High. 50

113 Avería representada: cortocircuito de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low Unidad de control electrónica de carrocería, área de confort (ZKE) Unidad de control de puerta (TSG) conductor Unidad de control de puerta (TSG) acompañante Transceptor R Corto CAN-High CAN-Low hacia VAS 5051 S269_042 Localización de la avería: Equivale a lo descrito para las averías 3 6 según ISO (página 47). 51

114 CAN en el Servicio CAN Confort/Infotenimiento; avería 9: líneas CAN-High y CAN-Low confundidas en una o varias unidades de control La comunicación en el CAN Confort/Infotenimiento sólo se puede paralizar si ambas líneas están averiadas o si se encuentran intercambiadas por confusión (ver ejemplo). Extracto de la memoria de averías en caso de la paralización total de una unidad de control Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos 02 - Consultar la memoria de averías 6N Gateway K<>CAN 0101 Código 6 1 avería detectada Código de empresa Unidad de control de puerta lado conductor J386 sin señal/comunicación S269_025 Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 2 V/Div Canal B: 2V/Div Tiempo: 0,2 ms/div Disparo iniciador: canal B 2 V Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low S269_043 52

El CAN-Bus de datos. Service. Diseño y funcionamiento. Programa autodidáctico. Servicio Post-Venta

El CAN-Bus de datos. Service. Diseño y funcionamiento. Programa autodidáctico. Servicio Post-Venta Service 186 El CAN-Bus de datos Diseño y funcionamiento Programa autodidáctico Sólo para uso interno. VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones 740.2810.05.60 Estado

Más detalles

CAN BUS Controller Area Network:

CAN BUS Controller Area Network: CAN BUS Controller Area Network: Protocolo de comunicación Serie creado en los 80s por Bosch inicialmente para la comunicación entre controles del automóvil. Reduce el cableado y permite agregar funciones

Más detalles

Acelerador electrónico

Acelerador electrónico Service. Programa autodidáctico 210 Acelerador electrónico Diseño y funcionamiento En el caso del acelerador electrónico, la válvula de mariposa se acciona exclusivamente por la vía electromotriz. De esa

Más detalles

Unidades de control electrónico (U.C.E.)

Unidades de control electrónico (U.C.E.) Oscar Zapatería Unidades de control electrónico (U.C.E.) Cuando nos encontramos frente a una U.C.E. averiada nos sentimos indefensos por no saber como actuar, ya que el coste económico en la reparación

Más detalles

PLANEAMIENTO DE LAS COMUNICACIONES EN EMERGENCIAS OTRAS REDES PÚBLICAS. Índice 1. INTERNET... 2 2. SERVICIOS DE RADIO BUSQUEDA...

PLANEAMIENTO DE LAS COMUNICACIONES EN EMERGENCIAS OTRAS REDES PÚBLICAS. Índice 1. INTERNET... 2 2. SERVICIOS DE RADIO BUSQUEDA... Índice 1. INTERNET.... 2 2. SERVICIOS DE RADIO BUSQUEDA... 6 3. RADIO DIFUSIÓN... 7 4. ASPECTOS COMUNES DE LAS REDES PÚBLICAS... 8 4.1 EL COSTO DE LAS TELECOMUNICACIONES... 8 4.1 CONCLUSIONES RESPECTO

Más detalles

Conceptos de redes. LAN (Local Area Network) WAN (Wide Area Network)

Conceptos de redes. LAN (Local Area Network) WAN (Wide Area Network) Conceptos de redes. Una red de ordenadores permite conectar a los mismos con la finalidad de compartir recursos e información. Hablando en términos de networking, lo importante es que todos los dispositivos

Más detalles

podemos enfocar al funcionamiento del robot, es decir la parte de electrónica. Para que el

podemos enfocar al funcionamiento del robot, es decir la parte de electrónica. Para que el CAPÍTULO 4 Funcionamiento del Robot Después de analizar paso a paso el diseño y funcionamiento de la interfase, nos podemos enfocar al funcionamiento del robot, es decir la parte de electrónica. Para que

Más detalles

GATEWAY. T16 Conector de diagnóstico CAN-Bus de diagnosis. J533 Gateway CAN-Bus de cuadro. J285 Cuadro de instrumentos. CAN-Bus de confort

GATEWAY. T16 Conector de diagnóstico CAN-Bus de diagnosis. J533 Gateway CAN-Bus de cuadro. J285 Cuadro de instrumentos. CAN-Bus de confort GATEWAY La unidad de control del gateway, J533, está situada detrás del panel de instrumentos, en el lado inferior izquierdo, justo encima del pedal del acelerador. A ella están conectadas todas las líneas

Más detalles

CAN Bus aplicado a la tracción.

CAN Bus aplicado a la tracción. CAN Bus aplicado a la tracción. CAN CONTROL AREA NETWORK (Red de Área de Control) INCREMENTO EN LA EXTENCION DEL CABLEADO EVOLUCION DEL CABLEADO METROS (largo del cable) NUMERO DE INTERCONEXIONES 2000

Más detalles

Aparatos verificadores G-19.0645/G-19.0567

Aparatos verificadores G-19.0645/G-19.0567 Documentación técnica Aparatos verificadores G-19.0645/G-19.0567 para Stepper G-13 Instrucciones de operación 09.01 WP/ds Edición 1.0 BA.G190645_0567-E CRANE National Rejectors, Inc. GmbH Zum Fruchthof

Más detalles

Redes I Clase # 3. Licda. Consuelo E. Sandoval

Redes I Clase # 3. Licda. Consuelo E. Sandoval Redes I Clase # 3 Licda. Consuelo E. Sandoval 1. PROCESAMIENTO CENTRALIZADO El proceso centralizado es utilizado en los Mainframes, Minicomputadoras y en las Micro multiusuario. Los enlaces a estas máquinas

Más detalles

Cada computadora conectada a la red suele recibir el nombre de estación de trabajo o nodo de la red.

Cada computadora conectada a la red suele recibir el nombre de estación de trabajo o nodo de la red. Trimestre III Qué es una red? Una red de computadoras es la conexión de dos o más equipos de computadoras a través de algún medio físico de transmisión, con el objetivo de que sus usuarios puedan compartir

Más detalles

Capitulo V Administración de memoria

Capitulo V Administración de memoria Capitulo V Administración de memoria Introducción. Una de las tareas más importantes y complejas de un sistema operativo es la gestión de memoria. La gestión de memoria implica tratar la memoria principal

Más detalles

Como estamos entrando en calor, vamos a definir algunos términos relativos a los buses.

Como estamos entrando en calor, vamos a definir algunos términos relativos a los buses. 5.4 BUSES DE DATOS. FUNCIONAMIENTO En el contexto de los sistemas digitales, la palabra bus se refiere al sistema que permite la interconexión e intercambio de datos entre dispositivos complejos. Recordemos

Más detalles

ÍNDICE 1.0 INTRODUCCIÓN 3 2.0 INSTALACIÓN 3 2.1. Inserción de la tarjeta en el dispositivo 4 2.2. Inserción del dispositivo CAM tdt en el televisor 4

ÍNDICE 1.0 INTRODUCCIÓN 3 2.0 INSTALACIÓN 3 2.1. Inserción de la tarjeta en el dispositivo 4 2.2. Inserción del dispositivo CAM tdt en el televisor 4 ÍNDICE 1.0 INTRODUCCIÓN 3 2.0 INSTALACIÓN 3 2.1. Inserción de la tarjeta en el dispositivo 4 2.2. Inserción del dispositivo CAM tdt en el televisor 4 3.0 ACTUALIZACIÓN DEL PROGRAMA DEL DISPOSITIVO 5 4.0

Más detalles

Partes, módulos y aplicaciones de un Controlador de Procesos

Partes, módulos y aplicaciones de un Controlador de Procesos Partes, módulos y aplicaciones de un Controlador de Procesos Conceptos PLC Un controlador lógico programable es un sistema que originalmente fue desarrollado para la industria de manufactura, en particular

Más detalles

Reemplazada por una versión más reciente UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES

Reemplazada por una versión más reciente UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES UIT-T N.90 SECTOR DE NORMALIZACIÓN (03/93) DE LAS TELECOMUNICACIONES DE LA UIT MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y DE LOS CIRCUITOS TELEFÓNICOS INTERNACIONALES

Más detalles

EL MULTIPLEXADO. Red en un vehículo en la que comparte información entre unidades. Sistema sin MULTIPLEXADO

EL MULTIPLEXADO. Red en un vehículo en la que comparte información entre unidades. Sistema sin MULTIPLEXADO EL MULTIPLEXADO El multiplexado es un sistema de conexión en RED de todos los elementos controlados por una UEC, de forma que pueden compartir información entre ellos. El multiplexado es una aplicación

Más detalles

INTEGRACIÓN HERMES POSITRÓN

INTEGRACIÓN HERMES POSITRÓN INTEGRACIÓN HERMES POSITRÓN 1. SOFTWARE CENTRAL - HERMES La aplicación Hermes es una herramienta para el control de tráfico interurbano, túneles y para el mantenimiento de equipos de carretera. Todo el

Más detalles

Manual de usuario para Android de la aplicación PORTAFIRMAS MÓVIL

Manual de usuario para Android de la aplicación PORTAFIRMAS MÓVIL Manual de usuario para Android de la aplicación PORTAFIRMAS MÓVIL Índice 1 Introducción... 5 1.1 Perfil de la aplicación... 5 1.2 Requisitos técnicos... 5 2 Manual de usuario... 7 2.1 Instalación del certificado...

Más detalles

INFORME. Dirección de Negocio Regulado 1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

INFORME. Dirección de Negocio Regulado 1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA INFORME ORGANISMO EMISOR: IBERDROLA DISTRIBUCIÓN, S.A.U. PROTECCIONES Y ASISTENCIA TÉCNICA REFERENCIA: SPFV HOJA 1 de 11 Dirección de Negocio Regulado 1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA En pruebas de desconexión

Más detalles

PARA PROFESIONALES. Todo aquello que debe saber

PARA PROFESIONALES. Todo aquello que debe saber Vademécum radio PARA PROFESIONALES Todo aquello que debe saber ÍNDICE Página A Modo Directo... 44 B Modo "Bus Radio"... 46 C Grupos de receptores en "Bus Radio"... 48 D Duplicación de pulsadores y emisores...

Más detalles

6. Controlador del Motor

6. Controlador del Motor 6. Controlador del Motor 82 6.1 Introducción: El controlador es el dispositivo encargado de controlar el motor, dependiendo de las señales que le llegan a través del programador de mano y las señales provenientes

Más detalles

ESPAÑOL BLACK-VS. Guía de uso e instalación

ESPAÑOL BLACK-VS. Guía de uso e instalación ESPAÑOL BLACK-VS Guía de uso e instalación ÍNDICE 1 INTRODUCCIÓN... 2 2 INSTALACIÓN Y PUESTA EN MARCHA... 2 3 REGISTRO DE LA APLICACIÓN... 4 4 CONFIGURACIÓN DE LAS CONEXIONES... 6 5 CONEXIÓN... 9 5.1

Más detalles

BANCOS. Manejo de Bancos. Como crear una ficha de Banco? Como modificar los datos de una ficha de Banco? Como borrar una ficha de Banco?

BANCOS. Manejo de Bancos. Como crear una ficha de Banco? Como modificar los datos de una ficha de Banco? Como borrar una ficha de Banco? BANCOS El Sistema de Gestión Administrativa permite el manejo de los movimientos bancarios. Seleccionada la opción de Bancos, el sistema presentara las siguientes opciones. Manejo de Bancos Manejo de movimientos

Más detalles

INGENIERIA EN MICROCONTROLADORES. Protocolo RS-485. Introducción

INGENIERIA EN MICROCONTROLADORES. Protocolo RS-485. Introducción INGENIERIA EN MICROCONTROLADORES Protocolo RS-485 Introducción P R O T O C O L O R S - 4 8 5 www.i-micro.com Ingeniería en Microcontroladores Teléfono 044 55 11 29 55 05 E-mail: cursos@i-micro.com elp@i-micro.com

Más detalles

TEMA 2: CIRCUITOS ELÉCTRICOS: CIRCUITOS SERIE, PARALELO Y MIXTOS. CÁLCULO DE MAGNITUDES EN UN CIRCUITO.

TEMA 2: CIRCUITOS ELÉCTRICOS: CIRCUITOS SERIE, PARALELO Y MIXTOS. CÁLCULO DE MAGNITUDES EN UN CIRCUITO. CPI Antonio Orza Couto 3º ESO TECNOLOGÍA TEMA-2 ELECTRICIDAD: CIRCUITOS TEMA 2: CIRCUITOS ELÉCTRICOS: CIRCUITOS SERIE, PARALELO Y MIXTOS. CÁLCULO DE MAGNITUDES EN UN CIRCUITO. 1. CIRCUITO ELÉCTRICO Definición

Más detalles

Para obtener una cuenta de padre

Para obtener una cuenta de padre Orientación de Calificaciones Portal Padres Temas Principales Características Para obtener una Cuenta de Padres Lineamientos sobre el uso Manejo de la Cuenta Información de apoyo Calificaciones en Portal

Más detalles

FISICA Y QUÍMICA 4º ESO 1.- TRABAJO MECÁNICO.

FISICA Y QUÍMICA 4º ESO 1.- TRABAJO MECÁNICO. 1.- TRABAJO MECÁNICO. Si a alguien que sostiene un objeto sin moverse le preguntas si hace trabajo, probablemente te responderá que sí. Sin embargo, desde el punto de vista de la Física, no realiza trabajo;

Más detalles

TRABAJO COOPERATIVO EN ROBOTS

TRABAJO COOPERATIVO EN ROBOTS SEMINARIO Diseño y construcción de microrrobots TRABAJO COOPERATIVO EN ROBOTS Autor: Luis De Santiago Rodrigo 3º Ingeniería de Telecomunicación 1.-ÍNDICE E INTRODUCCIÓN Éste trabajo pretende ser una pequeña

Más detalles

BUS I2C: IMPLEMENTACIÓN PRÁCTICA CON MICROCONTROLADORES PIC MEMORIAS EEPROM SERIE

BUS I2C: IMPLEMENTACIÓN PRÁCTICA CON MICROCONTROLADORES PIC MEMORIAS EEPROM SERIE BUS I2C: IMPLEMENTACIÓN PRÁCTICA CON MICROCONTROLADORES PIC MEMORIAS EEPROM SERIE Fernando Nuño García 1 Ventajas del BUS I2C Definido inicialmente a mediados de los 80 para trabajar a 100kbit/s y en 1995

Más detalles

TRANSMISOR RTS MANUAL DE USUARIO Rev 1.1

TRANSMISOR RTS MANUAL DE USUARIO Rev 1.1 TRANSMISOR RTS MANUAL DE USUARIO Rev 1.1 Contenido 2 INTRODUCCION 2 Información 2 Accesorios 3 Funcionamiento Básico 3 Autonomía 3 Recarga de Batería 4 Antes de Usar 4 LOCALIZA TU RTS 5 Con cobertura Radio

Más detalles

Este circuito integra un conjunto de luces que funcionan cuando el vehículo va a realizar un cambio de dirección, adelantamiento, detención, etc.

Este circuito integra un conjunto de luces que funcionan cuando el vehículo va a realizar un cambio de dirección, adelantamiento, detención, etc. Circuito de maniobras CIRCUITO DE INTERMITENTES Este circuito integra un conjunto de luces que funcionan cuando el vehículo va a realizar un cambio de dirección, adelantamiento, detención, etc. Tanto las

Más detalles

PROPUESTAS COMERCIALES

PROPUESTAS COMERCIALES PROPUESTAS COMERCIALES 1. Alcance... 2 2. Entidades básicas... 2 3. Circuito... 2 3.1. Mantenimiento de rutas... 2 3.2. Añadir ofertas... 5 3.2.1. Alta desde CRM... 5 3.2.2. Alta desde el módulo de Propuestas

Más detalles

Tipos de instalaciones

Tipos de instalaciones Tipos de instalaciones Existen este infinidad de configuraciones, pero como técnicos debemos referirnos a las normalizadas por la NTE, la cual diferencia cinco tipos basados en número de circuitos y programas,

Más detalles

Institución Educativa Inem Felipe Pérez de Pereira 2012 Estrategia taller. AREA: Sistemas de información Taller 1 2 3 4 Previsto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Institución Educativa Inem Felipe Pérez de Pereira 2012 Estrategia taller. AREA: Sistemas de información Taller 1 2 3 4 Previsto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Grado 10º Tiempo (semanas) GUÍA DE FUNDAMENTACIÓN Institución Educativa AREA: Sistemas de información Taller 1 2 3 4 Previsto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fecha Real 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Área/proyecto: es y Mantenimiento

Más detalles

Introducción. Índice. Indicaciones generales. Le deseamos que disfrute de su nuevo elemento de mando de confort!

Introducción. Índice. Indicaciones generales. Le deseamos que disfrute de su nuevo elemento de mando de confort! Introducción Índice Le deseamos que disfrute de su nuevo elemento de mando de confort! Estas instrucciones de servicio son válidas para vehículos con preinstalación para teléfono móvil ET5 (no interconectada)

Más detalles

GUÍA BÁSICA DE USO DEL SISTEMA RED

GUÍA BÁSICA DE USO DEL SISTEMA RED SUBDIRECCIÓN GENERAL DE INSCRIPCIÓN, AFILIACION Y RECAUDACIÓN EN PERIODO VOLUNTARIO GUÍA BÁSICA DE USO DEL SISTEMA RED Marzo 2005 MINISTERIO DE TRABAJO Y ASUNTOS SOCIALES TESORERÍA GENERAL DE LA SEGURIDAD

Más detalles

TEMA 2. CIRCUITOS ELÉCTRICOS.

TEMA 2. CIRCUITOS ELÉCTRICOS. TEMA 2. CIRCUITOS ELÉCTRICOS. 1. INTRODUCCIÓN. A lo largo del presente tema vamos a estudiar los circuitos eléctricos, para lo cual es necesario recordar una serie de conceptos previos tales como la estructura

Más detalles

Jornada informativa Nueva ISO 9001:2008

Jornada informativa Nueva ISO 9001:2008 Jornada informativa Nueva www.agedum.com www.promalagaqualifica.es 1.1 Generalidades 1.2 Aplicación Nuevo en Modificado en No aparece en a) necesita demostrar su capacidad para proporcionar regularmente

Más detalles

Arquitectura de Redes y Comunicaciones

Arquitectura de Redes y Comunicaciones DIRECCIONAMIENTO IP Una dirección IP es un número que identifica de manera lógica y jerárquica a una interfaz de un dispositivo (habitualmente una computadora) dentro de una red que utilice el protocolo

Más detalles

Preguntas Frecuentes. Uruguay Estudia

Preguntas Frecuentes. Uruguay Estudia Preguntas Frecuentes Uruguay Estudia ÍNDICE ÍNDICE... 1 DOCENTES... 2 Cómo se debe proceder en caso de que la tablet muestre el mensaje Profesor/Adscripto no autorizado?... 2 Para el envío de las marcas,

Más detalles

SECRETARÍA VIRTUAL Perfil Ciudadano

SECRETARÍA VIRTUAL Perfil Ciudadano SECRETARÍA VIRTUAL Perfil Ciudadano Marzo 2012 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN...1 3. COMPONENTES NECESARIOS...3 4. TELETRAMITAR UNA SOLICITUD...4 4.1 Enviar una solicitud...4 4.1.1. Grabación de la solicitud...5

Más detalles

Diapositiva 1 Para presentar los semiconductores, es útil empezar revisando los conductores. Hay dos perspectivas desde las que se puede explorar la conducción: 1) podemos centrarnos en los dispositivos

Más detalles

Twido Twido Windows Executive Loader Wizard Ayuda en pantalla. spa Versión 3.2

Twido Twido Windows Executive Loader Wizard Ayuda en pantalla. spa Versión 3.2 Twido Twido Windows Executive Loader Wizard Ayuda en pantalla spa Versión 3.2 2 Tabla de materias Acerca de este libro................................... 5 Capítulo 1 Utilización de Twido Executive Loader

Más detalles

CAPÍTULO III MARCO TEÓRICO. Cada día cambian las condiciones de los mercados debido a diferentes factores como: el

CAPÍTULO III MARCO TEÓRICO. Cada día cambian las condiciones de los mercados debido a diferentes factores como: el CAPÍTULO III MARCO TEÓRICO 3.1 Introducción Cada día cambian las condiciones de los mercados debido a diferentes factores como: el incremento de la competencia, la globalización, la dinámica de la economía,

Más detalles

5. Despliegue en la PC

5. Despliegue en la PC 5 DESPLIEGUE EN LA PC 62 5.1 Conexión a la PC por medio de la tarjeta de audio La adquisición de señales analógicas es un trabajo que cada vez se hace más necesario en todos los campos relacionados con

Más detalles

Sistema de Gestión Académica TESEO. Revisión 1.0. Servicio de Informática Área de Gestión (GESTIÓN DE RESÚMENES DE TESIS DOCTORALES)

Sistema de Gestión Académica TESEO. Revisión 1.0. Servicio de Informática Área de Gestión (GESTIÓN DE RESÚMENES DE TESIS DOCTORALES) Sistema de Gestión Académica TESEO (GESTIÓN DE RESÚMENES DE TESIS DOCTORALES) Revisión 1.0 Servicio de Informática Área de Gestión Mayo de 2004 INDICE INDICE... 1 1 Introducción... 1 2 Procedimiento....

Más detalles

MANUAL DE USUARIO DE LA HERAMIENTA CONFIGURACION DE PRESUPUESTOS PARA DISTRIBUIDORES

MANUAL DE USUARIO DE LA HERAMIENTA CONFIGURACION DE PRESUPUESTOS PARA DISTRIBUIDORES MANUAL DE USUARIO DE LA HERAMIENTA CONFIGURACION DE PRESUPUESTOS PARA DISTRIBUIDORES Joma ha creado una herramienta con la cual, usted, como distribuidor, podrá generar presupuestos de las agrupaciones

Más detalles

asegurar la calidad y aumentar la eficiencia. sistemas de variables que toman una infinidad de valores.

asegurar la calidad y aumentar la eficiencia. sistemas de variables que toman una infinidad de valores. 79 3.3 Fundamentos de la ingeniería de control La ingeniería de control tiene por objeto el manejo automático de un proceso que de otra manera tendría que ser controlado manualmente. En muchas aplicaciones

Más detalles

Componentes: RESISTENCIAS FIJAS

Componentes: RESISTENCIAS FIJAS ELECTRÓNICA ELECTRÓNICA Componentes: RESISTENCIAS FIJAS Componentes: RESISTENCIAS VARIABLES Componentes: RESISTENCIAS DEPENDIENTES Componentes: RESISTENCIAS DEPENDIENTES Componentes: CONDENSADORES Componentes:

Más detalles

CUESTIONARIO DE AUTOEVALUACIÓN

CUESTIONARIO DE AUTOEVALUACIÓN CUESTIONARIO DE AUTOEVALUACIÓN El presente Cuestionario permite conocer en qué estado de madurez se encuentra el Sistema de Gestión Ambiental (en adelante, SGA) de su organización, de acuerdo a los requisitos

Más detalles

Internet Explorer proporciona diversas características que le ayudan a proteger su privacidad y

Internet Explorer proporciona diversas características que le ayudan a proteger su privacidad y INTERNET NIVEL MEDIO DE INTERNET MÁS SOBRE INTERNET OPCIONES DE SEGURIDAD Internet Explorer proporciona diversas características que le ayudan a proteger su privacidad y aumentan la seguridad de su equipo

Más detalles

Memoria del Trabajo Fin de Máster realizado por MARTA FERNÁNDEZ GARCÍA. para la obtención del título de

Memoria del Trabajo Fin de Máster realizado por MARTA FERNÁNDEZ GARCÍA. para la obtención del título de Memoria del Trabajo Fin de Máster realizado por MARTA FERNÁNDEZ GARCÍA para la obtención del título de Máster en Ingeniería de Automatización e Informática Industrial APLICACIÓN PARA LA ADQUISICIÓN Y GESTIÓN

Más detalles

Teleprocesos. Monitoreo Remoto Telemetría

Teleprocesos. Monitoreo Remoto Telemetría Teleprocesos Monitoreo Remoto Telemetría Monitoreo Remoto Monitoreo remoto se define como "la capacidad de controlar remotamente. Esto se interpreta como la posibilidad de que un sistema o una persona

Más detalles

LA PARRILLA DEL PERFIL DEL PROFESOR DE IDIOMAS - BREVE INTRODUCCIÓN

LA PARRILLA DEL PERFIL DEL PROFESOR DE IDIOMAS - BREVE INTRODUCCIÓN LA PARRILLA DEL PERFIL DEL PROFESOR DE IDIOMAS - BREVE INTRODUCCIÓN La egrid es una versión interactiva en línea de la Parrilla EPG, disponible en cuatro idiomas (inglés, francés, alemán y español) en

Más detalles

Descarga Automática. Manual de Usuario. Operador del Mercado Ibérico de Energía - Polo Español Alfonso XI, 6 28014 Madrid

Descarga Automática. Manual de Usuario. Operador del Mercado Ibérico de Energía - Polo Español Alfonso XI, 6 28014 Madrid Descarga Automática Manual de Usuario Operador del Mercado Ibérico de Energía - Polo Español Alfonso XI, 6 28014 Madrid Versión 5.2 Fecha: 2008-10-15 Ref : MU_DescargaAutomática.doc ÍNDICE 1 INTRODUCCIÓN...

Más detalles

Nota Técnica Abril 2014

Nota Técnica Abril 2014 LÁMPARAS LED QUE QUEDAN SEMIENCENDIDAS O PARPADEAN: En ocasiones ocurre que al realizar una sustitución en donde antes teníamos una halógena por una lámpara LED, la nueva lámpara se queda semiencendida

Más detalles

En la 3ª entrega de este trabajo nos centraremos en la relación entre magnitudes eléctricas, hecho que explica la famosa Ley de Ohm.

En la 3ª entrega de este trabajo nos centraremos en la relación entre magnitudes eléctricas, hecho que explica la famosa Ley de Ohm. 3º parte En la 3ª entrega de este trabajo nos centraremos en la relación entre magnitudes eléctricas, hecho que explica la famosa Ley de Ohm. ELEMENTOS DEL CIRCUITO ELÉCTRICO Para poder relacionar las

Más detalles

11 knúmero de publicación: 2 173 702. 51 kint. Cl. 7 : A01G 25/16

11 knúmero de publicación: 2 173 702. 51 kint. Cl. 7 : A01G 25/16 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 Número de publicación: 2 173 702 1 Int. Cl. 7 : A01G 2/16 12 TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA T3 86 Número de solicitud europea: 9973.3 86 Fecha de presentación:

Más detalles

CAPITULO 3: SISTEMAS ADICIONALES PARA EL CENTRO DE LLAMADAS DE EMERGENCIA

CAPITULO 3: SISTEMAS ADICIONALES PARA EL CENTRO DE LLAMADAS DE EMERGENCIA CAPITULO 3: SISTEMAS ADICIONALES PARA EL CENTRO DE LLAMADAS DE EMERGENCIA 3.1 INTRODUCCIÓN En un centro de llamadas de emergencia de nueve llamadas que se reciben solo una es real y las ocho restantes

Más detalles

MANUAL DE AYUDA MÓDULO GOTELGEST.NET PREVENTA/AUTOVENTA

MANUAL DE AYUDA MÓDULO GOTELGEST.NET PREVENTA/AUTOVENTA MANUAL DE AYUDA MÓDULO GOTELGEST.NET PREVENTA/AUTOVENTA Fecha última revisión: Septiembre 2014 MANUAL DE AYUDA MÓDULO GOTELGEST.NET PREVENTA/AUTOVENTA MÓDULO GOTELGEST.NET MÓVIL... 3 1. INTRODUCCIÓN A

Más detalles

UNIDAD EJECUTORA DE CONSERVACION VIAL MANUAL DEL USUARIO DEL SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE PROYECTOS

UNIDAD EJECUTORA DE CONSERVACION VIAL MANUAL DEL USUARIO DEL SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE PROYECTOS UNIDAD EJECUTORA DE CONSERVACION VIAL MANUAL DEL USUARIO DEL SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE PROYECTOS Guatemala, Julio de 2008 Índice Gestión de equipos...4 Programación física...5 Trabajos por Administración...6

Más detalles

Toplogías: Tipo Bus (barra), tipo Star (estrella), tipo Ring (anillo), tipo Starshaped Ring (Anillo estrellado): Forma general.

Toplogías: Tipo Bus (barra), tipo Star (estrella), tipo Ring (anillo), tipo Starshaped Ring (Anillo estrellado): Forma general. Unidad 2 Toplogías: Tipo Bus (barra), tipo Star (estrella), tipo Ring (anillo), tipo Starshaped Ring (Anillo estrellado): Forma general. Ventajas y desventajas de c/u. Limitaciones. Ejemplos. Transmisiones

Más detalles

UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES INTERFACES DE CENTRAL PARA OPERACIÓN, ADMINISTRACIÓN Y MANTENIMIENTO

UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES INTERFACES DE CENTRAL PARA OPERACIÓN, ADMINISTRACIÓN Y MANTENIMIENTO UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES CCITT Q.513 COMITÉ CONSULTIVO INTERNACIONAL TELEGRÁFICO Y TELEFÓNICO (11/1988) SERIE Q: CONMUTACIÓN Y SEÑALIZACIÓN Centrales digitales locales, de tránsito, combinadas

Más detalles

Proyectos de Innovación Docente

Proyectos de Innovación Docente Proyectos de Innovación Docente Manual de Usuario Vicerrectorado de Docencia y Profesorado Contenido INTRODUCCIÓN... 3 DATOS PERSONALES... 6 Modificar email... 6 Modificar contraseña... 7 GESTIÓN PROYECTOS...

Más detalles

En esta unidad añadiremos información sobre EXT3 y trabajaremos con aspectos visibles que nos proporcionan estos sistemas de archivos.

En esta unidad añadiremos información sobre EXT3 y trabajaremos con aspectos visibles que nos proporcionan estos sistemas de archivos. ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE ARCHIVOS 1. Introducción. En la unidad anterior se esbozó mediante la explicación de los formatos del disco duro, distintos tipos de sistemas de archivos: FAT16, FAT32, NTFS y

Más detalles

Figura 1.12 Señalización analógica y digital de datos analógicos y digitales.

Figura 1.12 Señalización analógica y digital de datos analógicos y digitales. Los datos digitales se pueden representar por señales digitales, con un nivel de tensión diferente por cada uno de los dígitos binarios. Como se muestra en la figura 1.12, éstas no son las únicas posibilidades.

Más detalles

MANUAL DEL PROGRAMA DE ASESORAMIENTO (Asesores) Navegador y limpiar caché/cookies...2 Acceso al programa de Asesoramiento... 7

MANUAL DEL PROGRAMA DE ASESORAMIENTO (Asesores) Navegador y limpiar caché/cookies...2 Acceso al programa de Asesoramiento... 7 MANUAL DEL PROGRAMA DE ASESORAMIENTO (Asesores) Índice Pasos previos a la visualización del programa: Navegador y limpiar caché/cookies...2 Acceso al programa de Asesoramiento... 7 Conceptos e información

Más detalles

VI Congreso Nacional

VI Congreso Nacional VI Congreso Nacional Actualización de Plantas Desaladoras en la Isla de Ibiza. Nuevo diseño del Proceso Por: Miguel Torres Corral (CEDEX). Bartolomé Reus Cañellas (l Agéncia Balear de l Aigua i de la Qualitat

Más detalles

5.8. REGISTRO DE FACTURAS.

5.8. REGISTRO DE FACTURAS. 5.8. REGISTRO DE FACTURAS. Una factura es un documento probatorio de la realización de una operación económica que especifica cantidades, concepto, precio y demás condiciones de la operación. Este módulo

Más detalles

GPS GESTION DE FLOTAS

GPS GESTION DE FLOTAS GPS GESTION DE FLOTAS 1. BREVE PRESENTACIÓN DE LA EMPRESA Evoluziona Seguridad es una empresa de seguridad ubicada en Valencia, España, con claro enfoque hacia las soluciones de seguridad en el transporte.

Más detalles

Diapositiva 1. Por supuesto, también se puede hacer lo contrario. Un demultiplexor envía una señal a una de muchas líneas.

Diapositiva 1. Por supuesto, también se puede hacer lo contrario. Un demultiplexor envía una señal a una de muchas líneas. Diapositiva 1 Por supuesto, también se puede hacer lo contrario. Un demultiplexor envía una señal a una de muchas líneas. Diapositiva 2 Diapositiva 3 Diapositiva 4 En los circuitos digitales la información

Más detalles

CAPÍTULO 4. DISEÑO CONCEPTUAL Y DE CONFIGURACIÓN. Figura 4.1.Caja Negra. Generar. Sistema de control. Acumular. Figura 4.2. Diagrama de funciones

CAPÍTULO 4. DISEÑO CONCEPTUAL Y DE CONFIGURACIÓN. Figura 4.1.Caja Negra. Generar. Sistema de control. Acumular. Figura 4.2. Diagrama de funciones CAPÍTULO 4 37 CAPÍTULO 4. DISEÑO CONCEPTUAL Y DE CONFIGURACIÓN Para diseñar el SGE, lo primero que se necesita es plantear diferentes formas en las que se pueda resolver el problema para finalmente decidir

Más detalles

WINDOWS 2008 5: TERMINAL SERVER

WINDOWS 2008 5: TERMINAL SERVER WINDOWS 2008 5: TERMINAL SERVER 1.- INTRODUCCION: Terminal Server proporciona una interfaz de usuario gráfica de Windows a equipos remotos a través de conexiones en una red local o a través de Internet.

Más detalles

ÍNDICE. 1.- Descripción del sistema. 1.- Descripción del sistema. 2.- Descripción general. 3.- Características diferenciales.

ÍNDICE. 1.- Descripción del sistema. 1.- Descripción del sistema. 2.- Descripción general. 3.- Características diferenciales. ÍNDICE 1.- Descripción del sistema. 2.- Descripción general. 3.- Características diferenciales. 4.- Elementos electrónicos que forman la red. 5.-Especificaciones técnicas. 6.- Descripción del funcionamiento.

Más detalles

Guía rápida. Nero BackItUp. Ahead Software AG

Guía rápida. Nero BackItUp. Ahead Software AG Guía rápida Nero BackItUp Ahead Software AG Información sobre derechos de autor y marcas comerciales El manual del usuario de Nero BackItUp y todo su contenido son propiedad de Ahead Software y están protegidos

Más detalles

UIT-T Q.416 SECTOR DE NORMALIZACIÓN DE LAS TELECOMUNICACIONES DE LA UIT

UIT-T Q.416 SECTOR DE NORMALIZACIÓN DE LAS TELECOMUNICACIONES DE LA UIT UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES UIT-T Q.416 SECTOR DE NORMALIZACIÓN DE LAS TELECOMUNICACIONES DE LA UIT ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN R2 SEÑALIZACIÓN DE LÍNEA, VERSIÓN ANALÓGICA

Más detalles

Medios de Transmisión

Medios de Transmisión Medios de Transmisión Se denomina medio de transmisión al soporte físico mediante el cual el emisor y el receptor establecen la comunicación. Los medios de transmisión se clasifican en guiados y no guiados.

Más detalles

Memoria La memoria es la parte del ordenador en la que se guardan o almacenan los programas (las instrucciones y los datos).

Memoria La memoria es la parte del ordenador en la que se guardan o almacenan los programas (las instrucciones y los datos). Memoria La memoria es la parte del ordenador en la que se guardan o almacenan los programas (las instrucciones y los datos). Memoria Típica. Los datos almacenados en memoria tienen que pasar, en un momento

Más detalles

GESTIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN

GESTIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN Página: 1 de 8 Elaborado por: Revidado por: Aprobado por: Comité de calidad Responsable de calidad Director Misión: Controlar los documentos y registros del Sistema de Gestión de Calidad para garantizar

Más detalles

2. CARACTERÍSTICAS DE LAS VARIABLES A TRANSMITIR AL SITR DEL CDC

2. CARACTERÍSTICAS DE LAS VARIABLES A TRANSMITIR AL SITR DEL CDC PROCEDIMIENTO DO DEFINICIÓN DE PARÁMETROS TÉCNICOS Y OPERATIVOS PARA EL ENVÍO DE DATOS AL SITR DEL CDC DIRECCIÓN DE OPERACIÓN 1. ASPECTOS GENERALES Artículo 1. Objetivo De acuerdo a lo dispuesto en el

Más detalles

Asistente Liberador de Espacio. Manual de Usuario

Asistente Liberador de Espacio. Manual de Usuario 1 Manual de Usuario 2 Introducción...3 Qué es el?...3 Propósito de la aplicación...3 Precauciones y recomendaciones al momento de usar el Asistente...3 Cuándo se abre o cierra el Asistente?...4 Conceptos

Más detalles

ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL GINEBRA COMITÉ PERMANENTE DE TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN

ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL GINEBRA COMITÉ PERMANENTE DE TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN OMPI S SCIT/WG/1/5 ORIGINAL: Inglés FECHA: 3 de noviembre de 1998 ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL GINEBRA COMITÉ PERMANENTE DE TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN GRUPOS DE TRABAJO Primera sesión

Más detalles

DIRECCIONAMIENTO IPv4

DIRECCIONAMIENTO IPv4 DIRECCIONAMIENTO IPv4 Para el funcionamiento de una red, todos sus dispositivos requieren una dirección IP única: La dirección MAC. Las direcciones IP están construidas de dos partes: el identificador

Más detalles

UNIDADES FUNCIONALES DEL ORDENADOR TEMA 3

UNIDADES FUNCIONALES DEL ORDENADOR TEMA 3 UNIDADES FUNCIONALES DEL ORDENADOR TEMA 3 INTRODUCCIÓN El elemento hardware de un sistema básico de proceso de datos se puede estructurar en tres partes claramente diferenciadas en cuanto a sus funciones:

Más detalles

TEMA 20.0. EL BUS I 2 C (Inter Integrated Circuit Bus) I2C EN C

TEMA 20.0. EL BUS I 2 C (Inter Integrated Circuit Bus) I2C EN C TEMA 20.0 EL BUS I 2 C (Inter Integrated Circuit Bus) I2C EN C La comunicación n serie en los PIC 16F87X Los microcontroladores PIC de la familia 16F78x, tienen la posibilidad de comunicación serie, las

Más detalles

Preguntas frecuentes. Versión 1.0. Presidencia de la República Oficina Nacional del Servicio Civil Registro de Vínculos con el Estado

Preguntas frecuentes. Versión 1.0. Presidencia de la República Oficina Nacional del Servicio Civil Registro de Vínculos con el Estado Preguntas frecuentes Versión 1.0 Presidencia de la República Oficina Nacional del Servicio Civil Preguntas Frecuentes Versión 1.0 Tabla de contenido 1. Qué es el RVE?...2 2. Incluye todo el Estado?...2

Más detalles

Informe final de evaluación del seguimiento de la implantación de títulos oficiales GRADO EN FUNDAMENTOS DE LA ARQUITECTURA

Informe final de evaluación del seguimiento de la implantación de títulos oficiales GRADO EN FUNDAMENTOS DE LA ARQUITECTURA Informe final de evaluación del seguimiento de la implantación de títulos oficiales 2013 GRADO EN FUNDAMENTOS DE LA ARQUITECTURA Escuela Técnica Superior de Arquitectura INFORMACIÓN PUBLICA Valoración

Más detalles

Int. Cl. 6 : G05B 19/06

Int. Cl. 6 : G05B 19/06 k 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 k Número de publicación: 2 107 943 21 k Número de solicitud: 900140 1 k Int. Cl. 6 : G0B 19/06 D06F 37/30 A47L 1/46 k 12 SOLICITUD DE PATENTE A1 22

Más detalles

Los estados financieros proporcionan a sus usuarios información útil para la toma de decisiones

Los estados financieros proporcionan a sus usuarios información útil para la toma de decisiones El ABC de los estados financieros Importancia de los estados financieros: Aunque no lo creas, existen muchas personas relacionadas con tu empresa que necesitan de esta información para tomar decisiones

Más detalles

Base de datos en la Enseñanza. Open Office

Base de datos en la Enseñanza. Open Office 1 Ministerio de Educación Base de datos en la Enseñanza. Open Office Módulo 1: Introducción Instituto de Tecnologías Educativas 2011 Introducción Pero qué es una base de datos? Simplificando mucho, podemos

Más detalles

Introducción. Cajas de fusibles y enchufes de relés en la red de a bordo. Localización

Introducción. Cajas de fusibles y enchufes de relés en la red de a bordo. Localización Introducción Cajas de fusibles y enchufes de relés en la red de a bordo Localización La red de a bordo del Passat 2006 tiene una estructura descentralizada y es por ello comparable con la del Golf 2004.

Más detalles

FOCO GESTIÓN DE GRUPOS

FOCO GESTIÓN DE GRUPOS FOCO GESTIÓN DE GRUPOS MANUAL DE USUARIO CONVENIO DE PRÁCTICAS ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN... 3 2. BÚSQUEDA DE CONVENIOS... 3 3. ALTA CONVENIO... 5 4. MODIFICACIÓN DEL CONVENIO... 18 5. ELIMINAR CONVENIO...

Más detalles

ESFINGE Estadísticas de las Industrias del Gas Manual de Usuario Ciudadano ÍNDICE

ESFINGE Estadísticas de las Industrias del Gas Manual de Usuario Ciudadano ÍNDICE Manual de Usuario ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN... 3 2. ACCESO A LA APLICACIÓN... 4 2.1. ALTA NUEVO USUARIO... 5 2.2. RECORDATORIO CLAVES DE ACCESO... 7 2.3. AUTENTICARSE EN EL SISTEMA... 8 3. ESTRUCTURA DE LA

Más detalles

CAPÍTULO I. Sistemas de Control Distribuido (SCD).

CAPÍTULO I. Sistemas de Control Distribuido (SCD). 1.1 Sistemas de Control. Un sistema es un ente cuya función es la de recibir acciones externas llamadas variables de entrada que a su vez provocan una o varias reacciones como respuesta llamadas variables

Más detalles

INTRODUCCION AL CONTROL AUTOMATICO DE PROCESOS

INTRODUCCION AL CONTROL AUTOMATICO DE PROCESOS INTRODUCCION AL CONTROL AUTOMATICO DE PROCESOS El control automático de procesos es parte del progreso industrial desarrollado durante lo que ahora se conoce como la segunda revolución industrial. El uso

Más detalles

TEMA 3. ESQUEMAS ELÉCTRICOS (III)

TEMA 3. ESQUEMAS ELÉCTRICOS (III) TEMA 3. Esquemas eléctricos (III) 1 TEMA 3. ESQUEMAS ELÉCTRICOS (III) 1. EJECUCIÓN DE ESQUEMAS EXPLICATIVOS DE CIRCUITOS...2 1.1. DENOMICIÓN DE COMPONENTES...3 1.2. IDENTIFICACIÓN DE CONTACTORES EN CIRCUITOS

Más detalles

Programa de soporte técnico ampliado MSA Start

Programa de soporte técnico ampliado MSA Start 1 1. TÉRMINOS Y CONDICIONES GENERALES En este documento se incluye una lista de casos de soporte técnico, en relación con los que Kaspersky Lab proporcionará asistencia al propietario de este Certificado

Más detalles