LA RED BÁSICA DE CIRCULACIÓN DE LA CIUDAD DE BARCELONA. Via Pública

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1 LA RED BÁSICA DE CIRCULACIÓN DE LA CIUDAD DE BARCELONA Via Pública

2 OTRAS PUBLICACIONES: 00 PACTO POR LA MOVILIDAD 01 MOVERSE A PIE POR BARCELONA 02 A BARCELONA, SIN MI COCHE 03 EL CAMINO ESCOLAR Objetivos OBJETIVOS DEL PACTO POR LA MOVILIDAD 1 CONSEGUIR UN TRANSPORTE COLECTIVO DE CALIDAD E INTEGRADO 6 CONSEGUIR UNA NORMATIVA LEGAL ADECUADA A LA MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE BARCELONA 2 MANTENER LAS VELOCIDADES DE RECORRIDO Y MEJORAR LA VELOCIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE SUPERFICIE 7 MEJORAR LA SEGURIDAD VIARIA Y EL RESPETO ENTRE LOS USUARIOS Y USUARIAS DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE 3 AUMENTAR LA SUPERFICIE Y LA CALIDAD DE LA RED VIARIA DEDICADA A LOS PEATONES 8 PROMOVER EL USO DE CARBURANTES MENOS CONTAMINANTES Y EL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN Y EL RUIDO CAUSADOS POR EL TRÁFICO 4 AUMENTAR EL NÚMERO DE PLAZAS DE APARCAMIENTO Y MEJORAR SU CALIDAD 9 FOMENTAR EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO HABITUAL DE TRANSPORTE 5 MEJORAR LA INFORMACIÓN Y LA FORMACIÓN DE LA CIUDADANÍA, ASÍ COMO LA SEÑALIZACIÓN DE LA VÍA PÚBLICA 10 CONSEGUIR UNA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS Y PRODUCTOS ÁGIL Y ORDENADA Ayuntamiento de Barcelona, noviembre 2002 Sector de Vía Pública Edición y coordinación: Departament de Comunicació i Qualitat Direcció de Serveis de Gestió de la Circulació Impulsado por el Comisionado del Pacto por la Movilidad de Barcelona Diseño: The Yellow Group Impresión: Depósito legal: B

3 PRESENTACIÓN Barcelona se mueve y demuestra su vocación innovadora en una sociedad en permanente cambio. Son fruto de esta voluntad transformadora proyectos como el Fórum Universal de las Culturas que se celebrará en el 2004, el proyecto de fomento de empresas tecnológicas BCN o la reforma urbanística alrededor de la nueva estación del AVE en la Sagrera, que incidirán positivamente en la ciudad a través de su dimensión económica, urbanística y social. Esta ciudad que se mueve tanto dispone de kilómetros de calles con una gran variedad de diseños y funciones que requieren atenciones diferentes en cuanto a la gestión del tráfico. La Red Básica de Circulación, que les presentamos en esta nueva publicación del Pacto por la Movilidad, define y clasifica aquellas vías que absorben la mayor parte del tráfico en Barcelona. Su estudio nos permite conocer y profundizar, contando con la ayuda de alta tecnología, en la estructura de la circulación para poder mantener las velocidades de recorrido, en especial la del transporte público de superficie, y para llevar a cabo políticas que garanticen la convivencia entre los diferentes modos de desplazamiento en la ciudad. La creación de zonas de peatones o de prioridad invertida, la implementación de carriles bici y la ampliación de aceras, por citar sólo algunos ejemplos, son posibles consecuencias derivadas de este estudio. Garantizar una movilidad fluida y ordenada, de Collserola al mar y del Besòs al Llobregat, depende no tan sólo de eficientes redes de comunicación y transporte sino también de las actitudes cívicas y responsables de los usuarios. Si queremos que la ciudad se mueva bien, es necesaria la implicación y la participación de toda la ciudadanía. JOAN CLOS I MATHEU Alcalde de Barcelona

4 RED BÁSICA DE CIRCULACIÓN DE LA CIUDAD DE BARCELONA

5 RED BÁSICA DE CIRCULACIÓN DE LA CIUDAD DE BARCELONA El 22 de julio de 1998 se firmó el Pacto por la Movilidad, un acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y más de cincuenta entidades y asociaciones cívicas comprometidas en la mejora de la movilidad en nuestra ciudad. En estos cuatro años, el pacto se ha consolidado como un potente instrumento de debate y consenso alrededor de los grandes temas relacionados con el modo de movernos por Barcelona. Desde aquella fecha, el Ayuntamiento de Barcelona ha iniciado un conjunto de trabajos que desarrollan los principales puntos del acuerdo. Esta voluntad de hacer progresar el Pacto por la Movilidad se ha traducido en proyectos como la promoción de los desplazamientos a pie, la extensión y potenciación de la red de carriles bici, la celebración del día sin coches, la implantación de los carriles multiuso o la ordenación del aparcamiento de motos y de la carga y descarga. Con la presentación del catálogo de la Red Básica, el Ayuntamiento desarrolla el segundo punto del Pacto por la Movilidad, que prevé la confección de un catálogo de vías básicas que definan la jerarquía funcional de las calles, según el nivel de servicio, los usos de los distintos modos de movilidad y la distribución del espacio viario, en un marco de rentabilidad social. Con esto se pretende aportar criterios objetivos de gestión que ayuden a hacer compatible la necesaria fluidez del tráfico rodado de la ciudad -esencial para el desarrollo socioeconómico- con los usos residenciales y de ocio que tiene el espacio público urbano. En la presente publicación se presentan los resultados del proceso de elaboración de este catálogo, así como los instrumentos de gestión que se derivan de éste y que deben contribuir a mejorar la fluidez de los medios de transporte motorizados de superficie. FRANCESC NARVÁEZ I PAZOS Regidor de Movilidad CARME SAN MIGUEL I RUIBAL Regidora presidenta de la Comisión de Seguridad y Movilidad

6 Índice 01LA RED BÁSICA DE LA CIUDAD 02LA GESTIÓN DE LA RED BÁSICA 1.1 La jerarquía de la Red Básica 2.1 Condiciones generales 1.2 La Red Local 1.3 Actualización de la Red Básica 2.2 Criterios de gestión Distribución y uso del espacio viario Mantenimiento de las vías La información a los usuarios y la señalización Tecnología para la gestión del tráfico Indicadores para la gestión 03 Disciplina y seguridad viaria ANEXO Estudio para el diseño de la Red Básica

7 01 LA RED BÁSICA DE LA CIUDAD La red viaria básica de la ciudad de Barcelona es la que absorbe la práctica totalidad de los desplazamientos interurbanos y los urbanos de más largo recorrido en vehículo privado. Así pues, esta red incluye las vías que permiten conectar: el entorno metropolitano con la ciudad de Barcelona, A partir del estudio de la demanda de tráfico y de la capacidad viaria se ha llegado a la definición de las vías que forman la Red Básica jerarquizadas según su funcionalidad y capacidad de absorción de tráfico y a las vías que forman la Red Local. las vías de acceso con los principales puntos de atracción de la ciudad, y los principales puntos de atracción de la ciudad entre sí. Para la definición de este conjunto de vías de la Red Básica se ha realizado un estudio detallado de la demanda actual de tráfico de superficie y también de la capacidad de absorción de este tráfico por parte del conjunto de vías de la ciudad. El estudio cuyo proceso y datos más relevantes se presentan en el anexo final parte del análisis de la intensidad real de tráfico que circula en varias secciones transversales y longitudinales de Barcelona. Estas últimas no son necesarias para la movilidad y la conectividad generales y, por tanto, pueden ser susceptibles de pacificación, según sus características km TOTAL RED VIARIA DE LA CIUDAD RED BÁSICA 351 km 27,5 % del total de calles RED LOCAL km 72,5 % del total de las calles Absorbe el 81 % del tráfico de la ciudad Absorbe el 19 % del tráfico de la ciudad 7

8 6 millones de desplazamientos diarios MOVILIDAD INTERNA-EXTERNA 32 % Algunos datos sobre la movilidad en la ciudad de Barcelona 6 millones de desplazamientos diarios 26% 37% 37% DESPLAZAMIENTOS DENTRO DE LA CIUDAD 68 % 2,32 millones de desplazamientos diarios en VEHÍCULO PRIVADO MOVILIDAD INTERNA-EXTERNA 55 % T. privado T. público A pie / Bici DESPLAZAMIENTOS DENTRO DE LA CIUDAD 45 % EVOLUCIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS DIARIOS ( ) Modo 1999 % 2000 % 2001 % Variación Privado % % % +1 % Público % % % +6 % A pie y bici % % % +1,20 % TOTAL % % % +2,80 % 8

9 La araña de tráfico de Barcelona IMD Este plano, conocido con el nombre de la araña del tráfico, muestra la intensidad de vehículos que pasan directamente por la red viaria de la ciudad. Para confeccionarla se realizan periódicamente recuentos, automáticos y manuales, del número de coches que pasan por una vía durante todo el día; este cálculo permite obtener la Intensidad Media Diaria (índice IMD), que es un indicador fundamental para la elaboración de la Red Básica. Las vías marcadas con un grosor superior muestran una intensidad de tráfico más elevada y se corresponden con las vías de jerarquía superior de la Red Básica de la ciudad. 9

10 1.1 La jerarquía de la Red Básica Uno de los elementos clave para la gestión de las vías que conforman la Red Básica es la jerarquización de su grado de importancia ateniéndose a los criterios generales de funcionalidad, conectividad y capacidad de absorción de tráfico. Complementariamente también se ha valorado el criterio de homogeneidad de la Red, que condiciona la existencia de una Vía Básica a 600 metros de cualquier punto de la ciudad. A través de todos estos criterios se ha llegado a la siguiente clasificación: Las rondas y las vías de acceso Tienen una funcionalidad metropolitana, es decir, conectan la ciudad con los municipios que conforman el área metropolitana de Barcelona, y con las principales autopistas y autovías de nuestro país. Las rondas: con un total de 24,12 km de longitud en el término de Barcelona, absorben el 20,73 % del tráfico de la ciudad, conectan la ciudad con los municipios vecinos y facilitan la comunicación entre los barrios. Las vías de acceso: conectan los principales puntos de entrada con los puntos de atracción más importantes de la ciudad. Suman un total de 43,37 km y absorben el 21,4 % del tráfico. Rondas y vías de acceso LONGITUD IMD Veh. x km 1 RONDA DE DALT 2 RONDA DEL LITORAL TOTAL RONDAS 1 Gran Via de les Corts Catalanes 2 Rda. del Mig 3 Av. Diagonal 4 C. del Comte Urgell 5 Av. Sarrià 6 Via Augusta 7 C. de Tarragona 8 C. d Aragó 9 C. de la Marina 10 Av. Meridiana 11 C. de Numància 12 Autopista A Av. Mare de Déu de Montserrat TOTAL VÍAS DE ACCESO TOTAL: 10,818 13,303 24,121 10,071 7,583 3,676 0,798 0,807 1,574 0,409 4,828 0,506 5,197 1,709 3,985 2,222 43,365 67,

11 Plano de localización de las rondas y vías de acceso RONDA DE DALT Via Augusta Av. Diagonal Ronda del Mig Numància Aragó Av. Meridiana Gran Via RONDA DEL LITORAL RONDAS VÍAS DE ACCESO Datos resumen*: rondas y vías de acceso Km Rondas Vías de acceso Km Red IMD Veh. x km % km Red % veh. x km 24, ,89 % 20,73 % 43, ,40 % 21,39 % *Todos los datos corresponden a mediciones hechas en el

12 Vías de conectividad de 1º nivel Vía LONGITUD IMD Veh. x km 1 Pº de la Zona Franca 2 Paral lel 3 Rda. del Litoral (laterales) 4 C. del Comte Urgell 5 C. d Entença 6 Av. de Madrid 7 Trav. de les Corts 8 Av. de Sarrià 9 C. de Muntaner 10 C. d Aribau 11 C. de Balmes 12 Via Augusta 13 C. de Còrsega 14 C. de Rosselló 15 Pº de Sant Joan 16 C. de Pau Claris 17 Via Laietana, Junqueres 18 Calle A 19 Calle 3 20 Av. de Borbó 21 C. Luther King 22 Av. del Tibidabo 23 Túnel de la Rovira 24 C. de Pelai 25 C. de Fontanella 26 C. de Roger de Llúria 27 C. de Sant Antoni M. Claret 28 C. de la Indústria 29 Pº de Maragall 30 C. de Lepant 31 C. de Padilla 32 C. de Mallorca 33 C. de València 34 Bac de Roda 35 C. del Doctor Pi i Molist 36 Pº de Verdum 37 Pº de Valldaura 38 C. de Ferran Junoy 39 Rda. de Sant Pau 40 Rda. de Sant Pere - Rda. Universitat 41 C. de Felip II 42 C. de París 43 C. de Berlín 1,913 2,195 11,086 1,354 2,374 1,046 2,207 0,719 1,677 1,483 3,687 2,307 0,82 0,666 0,41 1,386 1,138 5,987 3,41 0,562 1,317 0,533 6,066 0,63 0,326 1,525 1,912 1,838 1,35 1,873 1,811 4,681 3,923 2,925 0,6 0,349 1,086 1,457 0,582 1,523 1,503 1,53 0, ,

13 Las vías de conectividad de 1º nivel CONEXIÓN INTERNA 1º NIVEL Vías de conectividad de 1º nivel Datos resumen: Vías de conectividad de 1º nivel Son las que soportan la comunicación entre los 10 distritos de la ciudad; están formadas por un conjunto de 43 calles o tramos de calle con una longitud global de 86,73 km, y absorben el 12,77 % del tráfico urbano. 1º nivel Veh. % veh. Km % km x km x km Red Red ,77 % 86,73 6,80 % 13

14 RED BÁSICA DE LA CIUDAD N-340 A-2 Pl. de Maria Cristina Nus del Llobregat Pl. de Cerdà C-32 C-31 Pl. d Espanya Pl. de les Drassanes

15 C-58 C-33 C-17 Pl. de Can Dragó Nus de la Trinitat Pl. de Lesseps Pl. de Catalunya Pl. de les Glòries C-32 N-II Pl. de Llevant RONDAS VÍAS DE ACCESO CONEXIÓN INTERNA 1º NIVEL CONEXIÓN INTERNA 2º NIVEL CONEXIÓN INTERNA 3º NIVEL VÍAS NUEVAS 1º NIVEL VÍAS NUEVAS 2º NIVEL El conjunto de rondas, vías de acceso y de conectividad de 1º y 2º nivel se considera fundamental para la gestión del tráfico. Estas vías suponen el 20 % de la red viaria barcelonesa y absorben el 68 % del tráfico de la ciudad. s/mobilitat

16 VÍA LONGITUD Vías de conectividad de 2º nivel 1 C. de la Mineria 0,84 2 Ctra. del Prat 1,298 3 C. del Foc 1,52 4 Av. de Roma 1,41 5 Av. de Josep Tarradellas 6 Pº de Sant Antoni 7 C. de la Creu Coberta 8 Ctra. de Sants 9 Ctra. de Collblanc 10 Pº de Lluís Companys 11 C. de Sepúlveda 12 Rda. de Sant Antoni 13 C. de Girona 14 C. de Bailèn 15 Pº de Sant Joan 16 Av. de Vilanova 17 Av. Diagonal 18 C. de Pallars 19 C. de Pere IV 20 Av. Meridiana 21 C. de la Marina 22 C. de Sardenya 23 C. de les Camèlies 24 Ctra. del Carmel 25 C. del Santuari 26 Pº de la Mare de Déu del Coll 27 Av. de l Hospitalet 28 C. de l Hospital Militar 29 Pº de Sant Gervasi 30 Pº de la Bonanova 31 Pº de la Reina Elisenda de Montcada 32 C. del Bisbe Català 33 Av. de Pedralbes 34 Av. d Esplugues 35 C. de González 36 Av. de Josep V. Foix 37 Av. del Doctor Marañón 38 Av. de Joan XXIII 39 C. d Arístides Maillol 40 Pº de Sant Joan Bosco 41 C. del Vergós 42 C. de Numància 43 Trav. de Gràcia 44 C. de Pi i Margall 45 C. de l Escorial 46 C. de Muntaner 47 C. d Aribau 48 C. de Ganduxer 1,282 1,612 1,106 1,452 1,771 0,956 1,444 0,726 0,783 0,722 1,64 0,476 5,679 2,947 2,56 1,674 1,791 4,08 0,56 1,625 0,85 1,049 0,966 1,377 1,048 1,105 0,613 0,444 1,061 1,722 0,496 1,464 0,785 0,853 0,636 0,503 0,727 0,37 2,026 0,785 0,767 1,961 0,821 1, C. de Manuel Girona 50 C. dels Almogàvers 51 Pº Pujades 52 Pº de Picasso 53 C. del Comerç 54 Av. Marquès de l Argentera 55 C. de Casp 56 Pº de Gràcia 57 C. Gran de Gràcia 58 Av. de la República Argentina 59 Av. del Príncep d Astúries 60 Rbla. de l Onze de Setembre 61 Pº de Fabra i Puig 62 Via Júlia 63 Pº de Valldaura 64 C. de Deià 65 C. d Escòcia 66 Pº Maragall 67 C. de Lisboa 68 Pº de Santa Coloma 69 C. de Potosí 70 C. de Sant Adrià 71 Pº de Torras i Bages 72 C. de Virgili 73 C. de Santa Coloma 74 Rbla. Prim 75 C. de Cantàbria 76 C. de Santander 77 C. del Pont del Treball 78 Rbla. de Guipúscoa 79 C. de la Sagrera 80 C. de Bilbao 81 C. de les Navas de Tolosa 82 C. de València 83 C. de Mallorca 84 C. de Sant Antoni M. Claret 85 C. de la Riera Alta 86 C. Nou de la Rambla 87 Av. de les Drassanes 88 C. de Sant Oleguer 89 C. de Trafalgar 90 C C. 4 TOTAL 0,872 1,858 0,35 0,469 0,7 0,706 0,854 1,459 1,356 1,373 0,745 0,489 2,761 0,924 0,584 0,542 0,677 1,285 1,091 1,453 1,279 1,563 1,174 0,676 0,314 2,891 1,572 1,818 0,644 3,042 1,373 0,402 1,23 0,369 0,47 0,758 0,334 0,292 0,519 0,564 0,584 0,766 2, ,389 16

17 Vías de conectividad de 2º nivel CONEXIÓN INTERNA 2º NIVEL Vías de conectividad de 2º nivel Datos resumen: Vías de conectividad de 2º nivel Son las que permiten el acceso a los puntos de atracción de cada distrito y también permiten conectar estos puntos entre sí. Son un total de 91 calles o tramos de calle con una longitud global de 109,4 km y soportan el 13,7 % del tráfico total de la ciudad. 2º nivel Veh. % veh. Km % km x km x km Red Red 1.881,334 13,69 % 109,39 8,58 % 17

18 La gestión del tráfico Cuadro resumen Veh. x km % veh. x km Km Red % km Red Rondas ,73 % 24,12 1,89 % Vías de acceso ,39 % 43,37 3,40 % Vías de conectividad de 1º nivel ,77 % 86,73 6,8 % Vías de conectividad de 2º nivel ,69 % 109,39 8,58 % TOTAL: ,58 % 263,61 20,6 % Tal y como muestra el cuadro adjunto, con el 20 % de la red viaria barcelonesa se absorbe el 68 % del tráfico de la ciudad. Por eso el conjunto de rondas, vías de acceso y de conectividad de 1º y 2º nivel se considera fundamental para la gestión del tráfico. Así, todos los instrumentos de gestión y control del tráfico descritos en el apartado 3 hacen referencia a este conjunto de vías. Vías de conectividad de 3º nivel Este conjunto de vías tiene principalmente unas funciones de conexión con las superiores y entre sí, así como la función de conseguir una malla viaria homogénea. Como se ha comentado, el criterio de homogeneidad aplicado en la Red Básica de Barcelona ha sido el de prever la existencia de una Vía Básica a 600 metros de cualquier punto de la ciudad. Por todo esto las vías de conectividad de 3º nivel no se consideran como vías básicas a efectos de su gestión. Las 37 calles o tramos de calle que conforman este nivel suman 87,7 km y absorben el 6,8 del tráfico.. 18

19 CALLES LONGITUD Vías de 3º nivel CALLES LONGITUD 1 Ctra. de l'hospitalet 0,864 2 Trv. Industrial 1,368 3 C. de Francesc Moragas 1,535 4 C. de les Ciències 2,187 5 C. dels Motors 2,736 6 C. de Pedrosa 0,920 7 C. Un (1) 2,422 8 C. de Sant Joan de la Salle 0,816 9 C. de Benet Mateu 1, C. de Jordi Girona 0, C. de Xile 1, Trav. de Collblanc 1, C. de Bassegoda 0, C. de la Riera Blanca 3, Ctra. de la Bordeta 2, C. de Santa Eulàlia 2, Pje. Marçal 3, C. Mare de Déu del Port 2, C. dels Alts Forns 3, C. del Cisell 0, Pje. de l'exposició 0, C. de l'hospital 3, C. del Carme 1, La Rambla 1, C. de Josep Pla 0, Pje. de Joan de Borbó 1, C. del Taulat 2, Pje. de Circumval lació 3, C. de Bilbao 3, C. de Llull 2, C. de la Selva de Mar 2, C. d'extremadura 2, C. de Cristóbal Maura 2, Pje. Universal 1, C. d'eduard Toda 2, C. d'amilcar 2, Pje. de la Font d'en Fargues 0, C. del Llobregós 1, Av. Estatut de Catalunya 1, Av. Cardenal Vidal Barraquer 2, C. de la Granja Vella 1, C. del Pantà de Tremp 0, C. de Josep Sangenís 1, Pl. de la Clota 0, C. de Coll i Alentorn 0, C. de Dante Alighieri 0, Pje. Mare de Déu del Coll 0, C. de Pedrell 0, C. d Alt Pedrell 1, C. de l'arc de Sant Martí 0, Pl. Catalana 0, C. de Sant Ramon de Penyafort 2,119 TOTAL 87,700 Datos resumen: Vías de conectividad de 3º nivel 3º nivel Veh. % veh. Km % km x km x km Red Red 1.811,632 13,18 % 87,70 6,88 % 19

20 1.2 La Red Local El resto de vías no incluidas en la Red Básica de la ciudad conforma la denominada Red Local. Este conjunto de vías, de vocación residencial, es el más extenso, con 923,8 km de longitud total que sólo soporta el 19 % del tráfico de Barcelona. Datos resumen: Red Local Red Local 1.3 Actualización de la Red Básica El Ayuntamiento tiene prevista la elaboración de los estudios que permitan la actualización de la Red Veh. % veh. Km % km Básica de la ciudad cada cuatro años. El objetivo de x km x km Red Red las actualizaciones será la adecuación de la jerarquía viaria a los cambios de comportamiento de la movilidad y 2.507,944 18,25 % 923,80 72,45 % a las modificaciones que se produzcan en el espacio urbano y que tengan una incidencia sobre el tráfico de superficie. Cuadro resumen Veh. x km % veh. x km Km Red % km Red RONDAS ,73 % 24,12 1,89 % Vías de acceso ,39 % 43,37 3,40 % Vías de conectividad de 1º nivel ,77 % 86,73 6,80 % Vías de conectividad de 2º nivel ,69 % 109,39 8,58 % Vías de conectividad de 3º nivel ,18 % 87,70 6,88 % Red Local ,25 % 923,80 72,45 % TOTALES ,00 % 1.275,10 100,00 % 20

21 L02 a definición de la Red Básica de la ciudad permite al Ayuntamiento de Barcelona disponer de un instrumento de primer orden para una gestión óptima del conjunto de ámbitos que configuran el tráfico de una gran ciudad: uso del espacio viario, tecnología de gestión del tráfico, señalización, disciplina y seguridad viaria, e información a los usuarios. LA GESTIÓN DE LA RED BÁSICA En este apartado se exponen los criterios generales y específicos que orientarán la gestión del tráfico en nuestra ciudad. Así, la Dirección de Circulación del Ayuntamiento de Barcelona será el órgano responsable de la integración de todos estos ámbitos de gestión del tráfico. De este modo se garantizan la unidad y la coherencia en la gestión de la Red Básica. 2.1 Condiciones generales Como criterio general, los proyectos de obra que afectan a la capacidad de alguna vía de la Red Básica deberán ir acompañados del correspondiente estudio de movilidad y precisarán de un informe favorable de la Comisión de Obras y Circulación. Así mismo, los trabajos que exijan ocupación de la calzada (obras puntuales, mantenimiento de instalaciones, jardinería, recogida de basuras, mudanzas ) se realizarán prioritariamente de noche, en fin de semana o en periodos y horarios de baja intensidad de tráfico. 2.2 Criterios de gestión Distribución y uso del espacio viario En las vías de la Red Básica tendrá prioridad la función de la circulación de los vehículos motorizados de superficie y, en el caso de que haya transporte público, éste tendrá prioridad sobre el vehículo privado. Por todo esto sólo se permitirá el aparcamiento en los casos en los que no implique una disminución de la capacidad de absorción de tráfico. Igualmente, las operaciones de carga y descarga deberán realizarse en chaflanes, muelles de carga y descarga o bien carriles multiuso. Mantenimiento de las vías El pavimento de las vías básicas será sonorreductor y se renovará como máximo cada ocho años en las vías de acceso de 1º o 2º nivel. Así mismo, cada cuatro años se pavimentará la mitad de la Red Básica y la pintura se renovará según la IMD de la vía siguiendo los criterios de la siguiente tabla: Criterios de renovación de la pintura según la Intensidad Media de Vehículos de la vía IMD < vez cada 4 años < IMD < IMD > vez cada 3 años 1 vez cada 2 años 21

22 Tecnología para la gestión del tráfico La información a los usuarios y la señalización Ofrecer una información fiable, rápida y actualizada sobre el estado de tráfico en la ciudad es un elemento clave para facilitar la toma de decisiones del usuario. Se trata de proporcionar, a los profesionales del transporte, información actualizada para planificar sus recorridos y difundir entre los ciudadanos la necesidad de informarse antes de iniciar un desplazamiento para minimizar las externalidades en la utilización del vehículo privado. Por este motivo, en las rondas, las vías de acceso, y las de 1º y 2º nivel, se priorizará el uso de las nuevas tecnologías para difundir el estado de la circulación. En concreto se potenciará la disposición de información en línea a través de webs sobre el estado del tráfico, las obras y actos en la calle que puedan afectar a la circulación, sobre el estado del aparcamiento o sobre el transporte público. También se utilizará la telefonía móvil como instrumento de difusión informativa (wap y SMS). En el ámbito de la señalización, la Red Básica deberá disponer de una señalización urbana horizontal y vertical específica y homogénea para que sea fácilmente identificable para el usuario. La Red Básica tendrá prioridad en la instalación de aplicaciones tecnológicas que permitan una gestión integrada de toda la Red y la posibilidad de modificar las condiciones del tráfico de forma inmediata a través de actuaciones puntuales. Detectores de intensidad de tráfico: uno de los objetivos en este ámbito es cubrir la Red Básica con detectores que permitan conocer en tiempo real el estado del tráfico. Actualmente, en el 80 % de la Red ya se han instalado estos detectores, y en los próximos años se prevé completar todo el proceso Cámaras de tráfico: se potenciará la instalación de cámaras móviles de visión y de cámaras fijas de información sobre el estado del tráfico en las vías de la Red Básica. Actualmente se dispone de 83 cámaras distribuidas a lo largo de la Red; a esta cifra hay que sumarle las 63 nuevas cámaras que se irán instalando progresivamente en los próximos años. Paneles de información variable: los paneles de información variable tienen como función informar sobre incidencias o aspectos puntuales del estado del tráfico en la ciudad. Se ha empezado la instalación de estos paneles que está previsto que se distribuyan por los principales puntos neurálgicos de la Red Básica. Prioridad semafórica: se prevé la integración de los sistemas de detección del tráfico con el sistema de gestión semafórica para mejorar la fluidez del tráfico a través de la adecuación de los 22

23 semáforos al estado del tráfico. Esto también permitirá responder más eficazmente a situaciones extraordinarias como puntas de demanda, manifestaciones o emergencias. Indicadores para la gestión Este conjunto de instrumentos y aplicaciones tecnológicas produce periódicamente un conjunto de indicadores que permiten tener una visión global del tráfico en la ciudad y también una perspectiva temporal. El análisis agregado de todos estos indicadores permite al Indicadores sobre el tráfico: Intensidad Media Diaria: se miden de forma regular y se representan los resultados sobre un plano. A partir de estos datos se confecciona la araña de tráfico de la Red Básica. Velocidad media de circulación: se estudia periódicamente un plano de veinte itinerarios de vehículo flotante que incluyen de forma estratégica una parte importante de la Red Básica. Nivel de saturación de la Red Básica: se dispone de información que permite confeccionar planos donde se representan los índices de saturación de las vías en hora punta. Indisciplina y seguridad viaria: se estudian itinerarios de control de la indisciplina y se analizan los accidentes y las infracciones según el tipo. Ayuntamiento definir las grandes líneas de gestión del tráfico en la ciudad y conocer la evolución de las tendencias sobre el uso de la Red. Disciplina y seguridad viaria Prioridad en la vigilancia: las rondas, las vías de acceso y las de conectividad de 1º nivel serán vías de actuación preferente en cuanto al control y la vigilancia de la disciplina viaria. Así mismo se reforzarán las medidas que garanticen la fluidez del tráfico y se incentivará el cumplimiento de la normativa de circulación y estacionamiento a través de campañas de sensibilización. Prioridad en las actuaciones de la grúa: igualmente en este conjunto de vías se priorizará el control de las ocupaciones ilegales de la calzada a través de un seguimiento intensivo por parte de la Guardia Urbana y con una actuación preferente de la Grúa Municipal. Prioridad en el uso de la tecnología para combatir la indisciplina: la aplicación de la tecnología de vigilancia y control seguirá el criterio de jerarquía fijado por la Red Básica. Entre las aplicaciones tecnológicas cabe destacar radares y sensores de velocidad, cámaras fotográficas en los semáforos o el control de tiempo para las operaciones de carga y descarga. Auditorías de seguridad viaria: anualmente se llevarán a cabo análisis detallados de los accidentes ocurridos en el conjunto de las calles de la ciudad para determinar los puntos de riesgo y llevar a cabo las medidas correctoras que sean necesarias. Indicadores de obras que afectan a la circulación: Se establecerán indicadores sobre la situación de obras y el estado del tráfico en la Red Básica para permitir localizar los puntos débiles, planificar las medidas correctoras e informar a los ciudadanos. Este indicador permitirá limitar la posibilidad de obras en función del estado general de obras en la ciudad, según la categoría de vía y su incidencia sobre el tráfico. 23

24 NEXO 03 ANEXO ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE LA RED BÁSICA PANEXO ara realizar la definición y jerarquización de las vías que Joan) y disminuye al alejarse del centro hasta valores de 0,9 constituyen la Red Básica se ha elaborado un estudio millones de vehículos al día en los accesos de ambos lados. exhaustivo de los dos componentes fundamentales que definen el tráfico de una ciudad: la demanda circulatoria existente, es decir, el número de coches que pasan dia- La circulación dirección mar-montaña Produce una punta entre la Gran Via y la calle Mallorca con riamente por las calles de la ciudad, y la oferta viaria, es decir, el valores de 1,57 millones de vehículos al día, reduciéndose la número de carriles que ofrecen las vías de Barcelona para atender velocidad sensiblemente por debajo de la Gran Via. la demanda. De esta forma, la propuesta de la Red Básica se ha hecho en base a la adecuación de la oferta y la demanda para A partir de estos datos sobre la demanda circulatoria, se ha obtener una trama viaria homogénea y en equilibrio. asignado el número de carriles ideal para dar un índice de saturación del 85 %. En las secciones de máxima demanda se ha aceptado un nivel de saturación superior para desincentivar la 1. El estudio de demanda generación de nuevos viajes en modo privado que podría provocar un incremento de la oferta en estos puntos. Para el cálculo de la capacidad necesaria para absorber la La demanda circulatoria de la ciudad se ha dividido en dos partes demanda actual se han utilizado los siguientes supuestos: que reflejan las dos direcciones principales que tiene el tráfico barcelonés: dirección Besòs-Llobregat, que tiene como eje divisorio la Rendimiento de vehículos por hora y carril. calle Balmes, y la dirección mar-montaña a partir del eje que dibuja la Gran Via. Ambas partes se han dividido en varias secciones y se Fase de verde media del 60 %. ha calculado la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos. Los Reducción por carril contiguo de estacionamiento del 15 %. siguientes cuadros muestran los resultados obtenidos. Reducción por carril bus del 50 %. La circulación dirección Besòs-Llobregat Alcanza valores superiores a 1,4 millones de vehículos al día en las secciones centrales de la ciudad (entre Balmes y paseo de Sant Tal y como se puede ver en los gráficos adjuntos, para la dirección mar-montaña se necesitan alrededor de 70 carriles, y para la dirección Besòs-Llobregat se necesitan alrededor de 60 carriles.

25 La circulación dirección Besòs-Llobregat IMD Punta de más de 1,4 millones de vehículos al día, localizada en el eje de la calle Balmes. La situación punta en las vías interiores la encontramos en el eje de la Gran Via, con 1,57 millones de veh. / día. La circulación dirección mar-montaña IMD (*) (*) Esta sección incluye dos veces la ronda del Mig, que en este tramo no es un vial de mar-montaña.

26 IMD (x1000) IMD (x1000) Dimensionamiento de carriles (Besòs-Llob.) NEXO actual del total de la red viaria de Barcelona quedaría así: 79 0 sección carriles de circulación en sentido mar, 77 en sentido montaña, 58 Dimensionamiento de carriles (mar-montaña) IMD CARRILES IMD CARRILES sección en sentido Besòs y 59 en sentido Llobregat. Finalmente también se debe descontar la capacidad del carril bus, que en general se considera que tiene la mitad de la capacidad de un carril habitual. Las cifras finales de estas operaciones son: 80,5 carriles en sentido mar 80 carriles en sentido montaña 60 carriles en sentido Besòs 61 carriles en sentido Llobregat 2. El estudio de la oferta El siguiente paso ha consistido en el recuento de los carriles actualmente disponibles según sus usos: circulación, aparcamiento, carril bus y carril bici. Esta operación se ha realizado teniendo en cuenta las dos secciones en la ciudad utilizadas en el estudio de la demanda (Balmes y Gran Via). 3. Conclusión: una red viaria equilibrada La principal conclusión del estudio de la oferta y la demanda actual de tráfico en la ciudad es que nos encontramos en una situación de equilibrio, ya que la demanda que genera el tráfico de la ciudad se ve superada por la capacidad de la red en el eje mar-montaña y se ajusta a la capacidad en el eje Besòs- Llobregat. El resultado del recuento de carriles es el siguiente: 236 dirección mar-montaña, 161 dirección Llobregat-Besòs. Descontados los carriles destinados al aparcamiento y a la bicicleta, la capacidad CAPACIDAD DE LA RED VIARIA 80,25 carriles Dirección mar-montaña DEMANDA QUE GENERA EL TRÁFICO 70 carriles CAPACIDAD NEXO 60,5 carriles DE LA RED VIARIA Dirección Besòs-Llobregat carriles DEMANDA QUE GENERA EL TRÁFICO

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