REPUBLICA DE BOLIVIA MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACIÓN CARRETERA TARIJA BERMEJO COFINANCIAMIENTO CAF BANCO DO BRASIL (PROEX) RESUMEN EJECUTIVO

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1 REPUBLICA DE BOLIVIA MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACIÓN CARRETERA TARIJA BERMEJO COFINANCIAMIENTO CAF BANCO DO BRASIL (PROEX) RESUMEN EJECUTIVO PRESTATARIO: EJECUTOR: República de Bolivia Servicio Nacional de Caminos (SNC) COSTO TOTAL DEL PROYECTO: US$ MM (US$ 74.4 MM por realizar) PRESTAMO CAF: US$ 16.4 MM (22%) PRESTAMO PROEX: US$ 58.0 MM (78%) GARANTIA: CONVENIO DE REINTEGRO: Aval de CAF otorgado a favor de Banco Do Brasil, en su carácter de administrador del Proex Riesgo Soberano FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO Préstamo CAF: US$ % - Préstamos otorgados 37,6 - Préstamo actual 16,4 Total préstamos CAF 54, Préstamo PROEX: - Tramo La Mamora - Km , Aportes Nación y otros recursos - Otros tramos del Proyecto 67, Total 179,8 100,0 OBJETIVO DE LA OPERACIÓN: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO: Concluir una carretera de carácter estratégico al complementar el trayecto del Océano Pacífico al Atlántico, vinculando con Argentina a través de una carretera pavimentada transitable en toda época del año. El proyecto consiste en el Mejoramiento y Pavimentación de la Carretera Tarija- Bermejo, Tramos La Mamora - Desemboque y Desemboque - Km 19 en Bolivia y, de esta manera concluir con la pavimentación de la carretera Tarija Bermejo, importante vía que correponde a la Ruta No 1 del país. 1

2 VIABILIDAD: TÉCNICA: La vía será construida con especificaciones adecuadas en todo su desarrollo, lo cual garantiza un nivel adecuado de seguridad, capacidad de tráfico suficiente durante su vida útil y buena apariencia estética. La empresa brasileña Queiroz Galvao a la que se le adjudicó el contrato de construcción, cuenta con una amplia experiencia en el sector y fue la misma empresa responsable de la construcción de tramos anteriores que culminaron exitosamente. INSTITUCIONAL: El Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el Ministerio de Desarrollo Económico (MDE) así como el Servicio Nacional de Caminos (SNC), cuentan con la experiencia suficiente para la administración y ejecución del préstamo CAF. El SNC se encuentra en proceso de fortalecimiento institucional, que se viene ejecutando exitosamente. FINANCIERA: La viabilidad financiera de para la ejecución de los tramos que faltan ejecutar del proyecto estará asegurada con recursos del préstamo de la CAF por US$ 16,4 MM y recursos del préstamo PROEX por US$ 58 MM. ECONOMICA: El proyecto presenta parámetros razonables desde el punto de vista económico, el Tramo La Mamora Desemboque cuenta con un TIR de 13,1%; en tanto que para el tramo Desemboque - Km. 19, el TIR es de 14,2 %. La metodología utilizada para la evaluación de este proyecto se basa principalmente en el enfoque de excedentes sociales, que enfatiza la cuantificación de los ahorros para los usuarios de esta red vial, así como los ahorros en costos de operación de los vehículos y disminuciones de gastos anuales para todo el área de influencia y cualquier actividad económica en ella radicada. AMBIENTAL Y SOCIAL: El proyecto trae consigo riesgos ambientales y sociales. Con una adecuada gestión ambiental y social, esos riesgos pueden ser minimizados y controlados. La autoridad ambiental nacional y las respectivas autoridades regionales, cuentan con procedimientos y normas bien establecidas para dicha gestión. Las instituciones responsables de cada uno de los componentes del proyecto cuentan con la capacidad técnica necesaria para llevarla adelante. CONDICIONES FINANCIERAS: PRESTATARIO Y ORGANISMO EJECUTOR: El Prestatario será la República de Bolivia y el Organismo Ejecutor el Servicio Nacional de Caminos (SNC) A) MONTO Y DESTINO DEL PRESTAMO CAF: El monto del préstamo será hasta el equivalente de US$ 16.4 MM, destinado a financiar costos directos para la carretera Tarija - Bermejo, incluyendo estudios, imprevistos y escalamientos, comisión de financiamiento y gastos de evaluación del programa. PLAZO: El préstamo tendrá un plazo de doce (12) años, el cual incluye dos (2) años de período de gracia 2

3 INTERESES: Se aplicará la norma operativa vigente. GASTOS DE EVALUACIÓN: Cincuenta mil dólares de los Estados Unidos de América (US$ 50,000.00) AMORTIZACIÓN: El préstamo será amortizado en veinte (20) cuotas semestrales, consecutivas y en lo posible iguales, que incluyan capital más intereses, la primera de las cuales se pagará a los treinta (30) meses de la firma del contrato de préstamo INTERESES DE MORA, COMISIONES DE COMPROMISO Y DE FINANCIAMIENTO: Se aplicará la norma operativa vigente. PLAZO DE COMPROMISO Y DE DESEMBOLSO DEL PRÉSTAMO: El plazo para el compromiso del financiamiento y para los desembolsos será de veinticuatro (24) meses, contados a partir de la fecha de la firma de contrato de préstamo. GASTOS DE SUPERVISIÓN Y VIGILANCIA: Se cobrará una suma equivalente al uno por ciento (1%) calculada sobre el monto del préstamo, la cual puede ser financiada por la Corporación. B) GARANTIA CAF A FAVOR DE PROEX -BRASIL: Aval de CAF otorgado a favor del Préstamo Proex por US$ 58 MM a la República de Bolivia, destinado a financiar costos directos para la carretera Tarija - Bermejo. PLAZO: El préstamo Proex tendrá un plazo de Dieciséis (16) años, el cual incluye tres años y medio (3.5) de período de gracia COMISION POR AVAL: 1,50 % anual sobre saldos garantizados, pagaderos semestralmente al vencimiento.. CONVENIO DE REINTEGRO: Riesgo Soberano CONDICIONES ESPECIALES: El Prestatario y/o el Organismo Ejecutor deberán cumplir las siguientes condiciones especiales a satisfacción de CAF Condiciones previas al primer desembolso: (i) Presentar evidencia de la firma del convenio entre SNC y el PERTT, para la ejecución de la propuesta de Mantenimiento de Obras Biológicas y Mecánico-biológicas, dentro del Plan de Reforestación. (ii) Presentar la Declaratoria de Impacto Ambiental emitida por el Ministerio de Desarrollo Sostenible, del tramo Padcaya La Mamora Desemboque, y del tramo Desemboque Km. 19. (iii) Que han sido superadas, a satisfacción de CAF, las restricciones para construir las obras cuya paralización se ha debido a la firma, en fecha 19/11/96, del Convenio Binacional entre Bolivia y Argentina para la construcción de dos presas: Arrazayal y las Pavas, que inundan casi el 60 % del subtramo que se encontraba en construcción, (iv) Que haya quedado establecido un mecanismo de supervisión de obra independiente el cual se encuentre operativo, a satisfacción de CAF. 3

4 Condiciones durante la vigencia del préstamo: (i) Presentar junto con los informes de avance del proyecto, información sobre la ejecución del Plan de Adecuación y Seguimiento Ambiental. (ii) El prestatario se compromete, a través del SNC, a realizar un mantenimiento anual que mantenga La carretera en buenas condiciones de transitabilidad y seguridad durante todo el año. Para este efecto, el SNC elaborará anualmente un plan de mantenimiento para estas carreteras que cumplan dichos objetivos y el prestatario asignará los recursos presupuestarios requeridos para la ejecución oportuna de dichos planes. RIESGOS DE LA CAF EN LA OPERACIÓN: RECOMENDACIÓN: Dentro del sistema de calidad de cartera de la CAF, la operación se clasifica como una operación de Riesgo Soberano. El préstamo será otorgado directamente a la República de Bolivia y el Aval contará con un Convenio de Reintegro de la República de Bolivia con CAF. En base a los resultados del análisis efectuado y a la importancia del proyecto dentro del marco de las políticas de la CAF, dado que es un corredor de exportación y promueve la integración física de Bolivia con Argentina y Paraguay, se recomienda: (i) Otorgar el préstamo solicitado por US$. 16,4 MM a la República de Bolivia (ii) Otorgar la garantía de la CAF, para la obtención de un préstamo del Proex del Brasil, bajo los términos y condiciones excepcionales en cuanto a plazo y tasas de interés según están establecidas en el presente documento y en el Reporte de Comité de Crédito e Inversiones CCI. (iii) En caso de ejecutarse la garantía, el saldo adeudado para ese momento por la República de Bolivia al préstamo Proex se convertirá en un crédito CAF por ese mismo valor ajustando la tasa de interés a los niveles establecidos en las políticas de la Corporación. 4

5 I. INTRODUCCION A. ANTECEDENTES La falta de integración física a lo largo del extenso territorio boliviano se ha constituido en la causa principal que frena el avance de los planes de desarrollo de las regiones y del país. Actualmente, dentro del nuevo ordenamiento institucional y normativo, las nuevas leyes implementadas como la Participación Popular, Descentralización, Reforma Educativa y la Capitalización, han generado la expectativa que dichos cambios estructurales que contribuirán a viabiilizar el desarrollo integrado del país. (Ver Anexo No. I-1) El Gobierno de Bolivia declaró de máxima prioridad la integración física, el desarrollo económico y la soberanía nacional. De acuerdo a esta estrategia, el Servicio Nacional de Caminos (SNC), entidad ejecutora de la política vial de Bolivia, dio inicio a diversos proyectos de construcción de carreteras con el propósito de lograr la vinculación entre las capitales de departamentos y la integración internacional con países vecinos Entre los proyectos viales priorizados se encuentran el Corredor de Exportación de Bolivia hacia la Argentina Carretera Tarija-Bermejo y la Ruta Diagonal Jaime Mendoza, las cuales forman parte de la Ruta 1 de la Red Fundamental del Sistema Boliviano y del Eje Troncal del Sistema Andino de Carreteras establecido por los países miembros del Acuerdo de Cartagena para el transporte internacional Por su parte, el Departamento de Tarija, al que la carretera atravesará longitudinalmente, está llamada a convertirse en una de los departamentos con mayor potencial económico por las regalías del gas La carretera Tarija Bermejo, parte de la Ruta No. 1,de la red fundamental de Bolivia y de la Carretera Longitudinal del Sistema Panamericano, ubicada en el extremo Sur del país, se une a través de un puente internacional, con la ruta Nacional No 50 (pavimentada) de la República Argentina La CAF ha estado financiando desde el año 1997 diversos tramos de esta importante vía mediante el otorgamiento de cuatro préstamos que al mes de junio del 2001 era de US$ 37,65 MM. B. LA SOLICITUD El Ministro de Hacienda de Bolivia, mediante comunicación No VIPFE/DGFE/NEG /2001 del 24/04/01, presentó a la Corporación una solicitud que comprende (i) el aval financiero de la CAF ante el Banco Do Brasil (PROEX) para concretar un préstamo del Brasil por US$ 58 MM; y (ii) un préstamo de la CAF a la República de Bolivia de hasta US$ 16 MM, ambas operaciones para la ejecución del proyecto Tarija Bermejo, Tramo La Mamora - Km 19; y, de esta manera, concluir una carretera de carácter estratégico al completar el trayecto del Océano Pacífico al Atlántico, vinculando con la República Argentina a través de una carretera pavimentada transitable en toda época del año. 1 Decisiones Nro. 94 y Nro. 271 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena 5

6 C. PRESTAMOS DE LA CAF A LA REPUBLICA DE BOLIVIA Durante los años , la CAF ha incrementado el nivel de su cartera de préstamos en Bolivia en US$ 78 MM, al pasar de US$ 408 MM al 31/12/1996 a US$ 486 MM al 31/12/2000. Sin embargo, en términos relativos para esas fechas el Ecuador participa con 15% y 9% de la cartera total de la CAF, respectivamente, como se puede observar en el siguiente cuadro: Cuadro No. 1-1 BOLIVIA: APROBACIONES, DESEMBOLSOS Y CARTERA TOTAL CON CAF (en US$ MM) Aprobaciones 223,2 353,4 227,0 247,6 342,8 1394,0 % del Total 9,64 12,18 8,49 11,35 14,75 12,02 Desembolsos 207,5 335,7 218,0 263,2 149,6 1174,0 % del Total 12,68 16,48 8,86 14,52 8,22 11,25 Cartera 408,4 491,9 467,8 504,4 486,2 --- % del Total 14,86 14,46 11,19 10,58 9, Con el presente préstamo el nivel de exposición se ubica por debajo del límite de 35% por país que establece la política de gestión de la CAF En el anexo I-1 se presenta un resumen de la situación macroeconómica de Bolivia. II. PRESTATARIO Y ORGANISMO EJECUTOR El Prestatario será la República de Bolivia y el Organismo Ejecutor el Servicio Nacional de Caminos de Bolivia (SNC), organismo adscrito al Ministerio de Desarrollo Económico (MDE) El SNC es la entidad pública responsable de la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la red vial en Bolivia. El SNC se encuentra actualmente en proceso de fortalecimiento institucional para adecuarse técnica y gerencialmente para poder cumplir más eficientemente sus responsabilidades. Estructura Orgánica del MDE El Ministerio de Desarrollo Económico (MDE) tiene su antecedente inmediato en el llamado Ministerio de Hacienda y Desarrollo Económico (MHDE), creado en 1993 a través de la Ley de Modificación del Poder Ejecutivo y la Ley de Ministerios del Poder Ejecutivo. De acuerdo a esa Ley, el número de ministerios se redujo a diez y en ellos se agrupaba a las secretarías que, con un carácter sectorial, atendían temas específicos de los ministerios En 1994, se decidió separar al MHDE, bajo Decreto Supremo No del 24/11/94, en dos sectores -productivo y económico-, creando así un Ministerio sin Cartera encargado del Desarrollo Económico y dejando al Ministerio de Hacienda exclusivamente con la responsabilidad financiera. 6

7 2.05. Asimismo, el 16/09/97, el Ejecutivo promulga la Ley de Organización del Poder Ejecutivo (LOPE) con el objetivo de modernizar la administración central, y crea el Ministerio de Desarrollo Económico (MDE) cuyo Reglamento fue aprobado por Decreto Supremo No del 22/09/ De acuerdo a Ley No 1788 del 16/09/97, se estableció la nueva estructura orgánica y funcional del Poder Ejecutivo, en la cual el MDE (Cuadro 2-1) tiene como misión formular, normar, ejecutar y controlar las políticas de desarrollo en los sectores de: Energía e Hidrocarburos; Minería y Metalurgia; Industria y Comercio Interno; Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil, así como la de definir la política nacional de caminos, en coordinación con las Prefecturas y Gobiernos Municipales. Cuadro 2-1 ESTRUCTURA DEL MINISTERIO DE DESARROLLO ECONOMICO (MDE) DE BOLIVIA MINISTERIO DE DESARROLLO ECONOMICO (MDE) VICE VICE VICE VICE VICE MINISTERIO MINISTERIO MINISTERIO MINISTERIO MINISTERIO DE DE DE TRANSP, DE DE COORDINAC ENERGIA E COMUNIC INDUSTRIA MINERIA Y SECTORIAL HIDROCARB Y AER. CIVIL Y COM. INT METALURG En este sentido, el Viceministerio de Transporte, Comunicaciones y Aereonáutica Civil, (VTCAC) perteneciente al MDE, es el encargado de diseñar, planificar y ejecutar el Plan Maestro de Transporte por Superficie, que tiene como objetivo el definir y programar las acciones e intervenciones apropiadas para mejorar los modos de transporte de superficie en sus diferentes modalidades El VTCAC cumple con fortalecer a las instituciones responsables del sector, a fin de hacerlas más eficientes para que realicen adecuadamente su rol planificador y facilitador. Asimismo, es la encargada de formular un plan de inversiones priorizado para todo el período, considerando todas las iniciativas, a nivel nacional, departamental y local El Servicio Nacional de Caminos (SNC), bajo tuición del VTCAC (Figura 2), es la instancia encargada de ejecutar los planes de inversiones en infraestructura caminera, dirigida a ampliar la Red Fundamental de caminos del país, mantenerla en buen estado, y reparar la parte de la Red Fundamental que haya sido dañada. 7

8 2.10. Si bien el SNC cuenta con la experiencia para supervisar la ejecución de proyectos de construcción de carreteras ha estado sujeta a un proceso de institucionalización, con el objetivo de fortalecer su capacidad de gestión, aumentar su nivel de profesionalismo y protegerla de presiones políticas Con este fin, el SNC contará con un directorio independiente, que tendrá las facultades de elegir al Director Ejecutivo de la institución, así como de fiscalizar el buen manejo de la institución en lo que se refiere a la ejecución de los programas de inversión y mantenimiento, manejo de recursos financieros, y contratación del personal idóneo Las obras que supervisa el SNC son generalmente ejecutadas por empresas constructoras privadas bajo contratos adjudicados mediante procesos de licitación internacionales En este sentido, el SNC debe coordinar sus acciones con las instancias descentralizadas, prefecturas y municipios, que tienen la responsabilidad de manejar las inversiones en las redes complementaria y vecinal. Cuadro 2-2 ORGANIGRAMA DEL VICEMINISTERIO DE TRANSPORTE, COMUNICACIONES Y AERONAUTICA CIVIL VICEMINISTERIO DE TRANSPORTE, COMUNICACIONES Y AERONAUTICA CIVIL ASESORIA GENERAL SECRETARIA GENERAL COORDINACIÓN RELACIONES PUBLICAS DOC Y ARCHIVO ASESORIA TÉCNICA AUDITORIA INTERNA DIRECCIÓN JURÍDICA DIRECCIÓN ADMINISTRATIVA DIREC. GEN DIREC. GEN DIREC. GEN DIREC. GEN TRANSPORT CONCESION COMUNICAC AERON. CIVIL AASANA ECOBOL S.N.C. SEMENA ENFE SENATER 8

9 Participación de la Inversión en Caminos en el Presupuesto Nacional Las reformas del Estado ejecutadas en los últimos años, han concentrado sus acciones en la provisión de infraestructura y en la inversión social. De esta forma, el presupuesto del SNC se ha incrementado de US$ 145 MM en 1995 a US$ 224 MM en el año La ejecución del gasto e inversión por parte del SNC ha sido altamente fluctuante, debido principalmente a factores institucionales, a la ejecución de ciertos proyectos específicos de envergadura, y a emergencias que demandaron mayores desembolsos para la reparación de carreteras como consecuencia de factores climáticos o de conflictos sociales De esta manera, se ha tenido una participación alta del SNC en la ejecución presupuestaria en los años 1995 y 1996 (5.5% y 3.5% de la ejecución total del SPNF), relativamente bajas para los años 1997 a 1999 (entre 2% y 2.8% de la ejecución total) y nuevamente alta en el año 2000 (4.5% de lo ejecutado) La ejecución del SNC con respecto a lo presupuestado también tuvo un comportamiento fluctuante. En 1995 la ejecución alcanzó su nivel más elevado, con un 85% de lo presupuestado, mientras que en 1997 la ejecución solo llegó a 34%. Para el año 2000 la tasa de ejecución se situó en 56.8% de lo presupuestado. Cuadro 2-3 PRESUPUESTO Y EJECUCIÓN EN INFRAESTRUCTURA CARRETERA (en US$ MM) Presupuesto Consolidado y Ejecución Presupuesto SNC Presupuesto Consolidado Participación del SNC en el PGN (%) Ejecución SNC Ejecución del Presupuesto Porcentaje de Ejecución del SNC (%) Participación del SNC en la Ejecución (%) Presupuesto de Inversión y Ejecución Presupuesto de Inversión del SNC Presupuesto de Inversión Pública Participación del SNC en Presu.de Inversión (%) Ejecución de la Inversión del SNC Ejecución de la Inversión Pública Total Porcentaje de Ejecución de Invers del SNC (%) Participación del SNC en Ejecución Inv. Total (%) Fuente: Ministerio de Hacienda de Bolivia Con respecto a la inversión del SNC, esta tuvo un comportamiento más estable. El máximo nivel de inversión, por parte de esta institución, llegó a US$ 130 MM en el año 2000, representando el 21% del total de la inversión pública. Ese año, el grado de ejecución del SNC llegó a un 95% de lo presupuestado El presupuesto de inversión del SNC para el año 2001 es de US$ MM, equivalente a 19.5% del presupuesto de inversión pública total para este año 9

10 2.20. De este modo, la inversión del SNC constituye un rubro prioritario dentro del presupuesto de inversión del sector público (alrededor de 20% en los últimos años), lo cual tiene un efecto directo sobre la integración caminera del país, el acceso a los mercados por parte de los diferentes productores, y una incidencia directa sobre la competitividad del país. III. EL PROYECTO A. ANTECEDENTES La construcción de la carretera Tarija Bermejo se inicia en la década de los años setenta, realizándose inicialmente el tramo vial Tarija Padcaya, que se encuentra enclavado en las provincias Cercado y Arce, con una longitud de 50 kms. (Véase en Anexo III-1 plano de ubicación del proyecto con sus respectivos tramos) El primer tramo vial en construirse es el que sale de la ciudad de Tarija, Padcaya Bermejo, cuyo estudio se inicia en 1986 y se concluye en Con el objeto de facilitar la toma de decisiones posteriores de las autoridades para obtener financiamiento para su construcción, el proyecto fue dividido en los siguientes tramos: Cuadro 3-1 TRAMOS DE LA CARRETERA TARIJA BERMEJO Tarija Padcaya 50 kms 1er Tramo: Padcaya La Mamora 44 kms 2do. Tramo: La Mamora Desemboque 39 kms 3er Tramo: Desemboque Bermejo 55 kms TOTAL LONGITUD: 188 km Posteriormente, el Gobierno nacional, a través del Servicio Nacional de Caminos, fue encarando la construcción de otros tramos del proyecto principal, como se explica más adelante 10

11 B. ESTADO ACTUAL El proyecto presenta la siguiente situación al mes de mayo del 2001, considerando tanto los tramos ya construidos, así como los que están en construcción y los que se encuentran sin ninguna actividad. Cuadro 3-2 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA TARIJA BERMEJO (1) Tarija Padcaya (Construido) (2) Padcaya Campanario - La Mamora (1.1) Padcaya Campanario (En construcción) (1.2) Campanario La Mamora (En construcción) (3) La Mamora Km.19 (3.1) La Mamora - Emborozú (En construcción) (3.2) Emborozú El Limal (Sin actividad) (3.3) El Limal Desemboque Km 19 (Se paralizo su construcción) (4) Km. 19 Bermejo (Construido) Es importante recalcar que los tramos Emborozú Desemboque - Km. 19 son los más importantes, por ser los que determinan la factibilidad del Proyecto Tarija - Bermejo, al constituir los últimos tramos que faltan pavimentar de esta importante ruta nacional y de integración internacional Debido a los desastres naturales de enero del año 2000, se produjeron serios destrozos a lo largo de toda la carretera que estaba en construcción, paralizando obras en algunos tramos, obligando a tomar medidas de emergencia para restablecer el acceso a la localidad de Bermejo, dada la magnitud de los destrozos ocasionados por lluvias. Descripción y Estado Actual del Proyecto por Tramos (1) TRAMO TARIJA PADCAYA (2) TRAMO PADCAYA CAMPANARIO LA MAMORA (2.1) SUBTRAMO PADCAYA CAMPANARIO (2.2) SUBTRAMO CAMPANARIO LA MAMORA (3) TRAMO KM BERMEJO (1) TRAMO TARIJA - PADCAYA Atraviesa una región de topografía ondulada, en la zona de la sierra subandina, con un clima semiárido, con temperaturas promedio entre los 20 y 30 grados centígrados, con régimen de lluvias intenso entre los meses de octubre y marzo, con 800 mm. por año. 11

12 3.09. Dada la naturaleza litológica y coadyuvado por la acción erosiva de las aguas superficiales, han dejado un paisaje denominado bad-lands, el cual esta recibiendo campañas para mejorar dicha situación, en vista que los primeros kilómetros de esta zona actualmente son las de mayores asentamientos poblacionales así como las de mayor producción agrícola, principalmente vitivinícola, últimamente apoyada por la implementación de la segunda fase del Proyecto San Jacinto, con la construcción de varios kilómetros de canales de riego. Cuadro 3-3 TRAMO TARIJA PADCAYA CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Longitud: Kms Ancho de plataforma asfaltada, 7.00 m Ancho de berma asfaltada, 1.00 m. (a c/lado) Espesor concreto asfáltico original, 7.00 cm. (1972) Espesor recapeo tratamiento doble, 3.00 cm. (1986) Velocidad directriz en zona llana, km/h. Velocidad directriz en zona ondulada, km/h. Pendiente máxima, 7.5 % A la fecha, este tramo requiere trabajos de regularización de hundimientos parciales y un refuerzo a la estructura del pavimento con la colocación de concreto asfáltico, a objeto de preservar la carretera. (2) TRAMO PADCAYA CAMPANARIO LA MAMORA La construcción de este tramo ha registrado los siguientes eventos importantes, cuando el Gobierno Nacional tomó la decisión de continuar la construcción del Proyecto Padcaya Bermejo, el SNC inició los trámites para asegurar el presupuesto necesario para la construcción del tramo Desemboque Km 19, trabajo que quedo plasmado con el financiamiento de la CAF, mediante el Contrato de Préstamo aprobado con la Resolución No. 1224/95, que fue suscrito con la República de Bolivia y aprobado mediante Ley de la República No del 31/10/ A su vez, el SNC mediante Licitación Pública Internacional No. C.A. 95/09908 para la Construcción y C.A. 95/09907 para la Supervisión de las Obras, licitó la ejecución del Proyecto Desemboque Km 19, de aproximadamente 36 kms, recayendo su adjudicación al Consorcio de Empresas Constructoras Queiroz Galvao S.A. Terra Ltda., comunicada mediante Resolución Directoral No. 10/96 del 27/03/96 y la Supervisión a la Consultora Nacional S.R.L CONNAL, comunicada mediante Resolución Directoral No. 1/96 del 22/01/95. 12

13 3.13. A casi tres meses de iniciados los trabajos de Construcción, el SNC instruyó su paralización debido a la firma en fecha 19/11/96, del Convenio Binacional entre los gobiernos de Bolivia y Argentina para la construcción de dos presas: Arrazayal y las Pavas, que inundan casi el 60 % del subtramo que se encontraba en construcción, de acuerdo al informe técnico realizado entre los días 21/10/96 y 23/10/96, por los representantes de la Delegación Argentina del COREBE, Dirección Nacional de Vialidad y Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, y de Bolivia de la Subsecretaria de Transporte, Servicio Nacional de Caminos y Servicio Departamental de Caminos (Tarija), en cumplimiento a lo dispuesto en el Acta de la reunión Técnica entre representantes de ambos países respecto del Desarrollo de la Alta Cuenca del Río Bermejo y del Río Grande de Tarija, suscrita en Buenos Aires el 10/10/ En función a estos acuerdos bilaterales, el SNC instruyó la Paralización de Obras mediante oficio No de fecha 03/12/96, y posteriormente el cierre del Contrato, procediendo al cambio del tramo a ser ejecutado al Proyecto Padcaya - La Mamora, en su subtramo Padcaya Campanario, bajo las mismas condiciones técnicas y Económicas Habiendo emitido la CAF, su conformidad al cambio de tramo y uso de recursos remanentes del préstamo anterior, el Supremo Gobierno promulgó la Ley No del 14/03/97, con la cual el SNC, procedió a formalizar los contratos respectivos para la construcción del subtramo Padcaya - Campanario Actualmente, el gobierno ha decidido que para concluir la ejecución del proyecto Tarija Bermejo, debe también ejecutar este tramo. En consecuencia, se está condicionando el primer desembolso del préstamo a la presentación de documentación satisfactoria a la CAF en respaldo de esta decisión. Cuadro 3-4 TRAMO PADCAYA LA MAMORA CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Longitud: 44 Kms Ancho de plataforma asfaltada, 7.00 m Ancho de berma asfaltada, 0.50 m. (a c/lado) Espesor concreto asfáltico 6.00 cm. Velocidad directriz en zona llana, km/h. Velocidad directriz en zona ondulada, km/h. Pendiente máxima, 7.5 %. Principales obras de arte mayores: Puente en la progresiva 0+580, pórtico de 8.50 m. de longitud Puente Huancanqui con pórtico de m Puente El Phayo refacción 25 m Puente Orosas de 3 vigas postesadas de m Puente Campanario, longitud total m. Puente Río Negro, refacción y refuerzo de 65 m Puente Quechuna, refacción y refuerzo 71 m Puente Volcán, de 3 vigas postesadas de m. 13

14 3.17. La empresa contratista de esta obra es la Asociación Empresas Constructoras Queiroz Galvao Terra del Brasil y la empresa Supervisora Connal SRL de Bolivia. La ejecución se inició con la orden de proceder emitida el 17/09/97 y la recepción provisional se dio el 05/04/00. El costo de construcción original fue de US$ MM y el costo unitario de US$ 836 M / Km. (2.1) SUBTRAMO PADCAYA - CAMPANARIO El subtramo Padcaya Campanario, forma parte del tramo Padcaya - La Mamora, siendo el primer tramo que quedaba sin asfaltar de la carretera Tarija Bermejo El subtramo atraviesa una zona considerada montañosa con alturas desde los 1830 msnm. a los 2140 msnm. en la parte más alta, bajando hasta los 1300 msnm. en La Mamora, con clima semiárido, donde el régimen de lluvias se encuentran en el verano, alcanzando un valor medio anual de precipitación entre los 500 a 800 mm, con temperatura variable a lo largo del año con un valor medio de 17º C. Su vegetación es escasa en la primera zona casi semidesértica y de elevada erosión, en la segunda zona hay vegetación de porte más mediana y más variada Los contratos de construcción y supervisión, se ejecutan con el financiamiento de la CAF, mediante el Contrato de Préstamo aprobado con la resolución No 1.224/95, suscrito con la República y aprobado mediante ley Nº del 31/10/ Los Trabajos de construcción abarcan 22,5 kms y la construcción del Puente Campanario un costo inicial del orden de US$ 21,5 MM. Este subtramo ha tenido cuatro órdenes de cambio; la primera se realizó con el objeto de incorporar dentro del alcance de trabajo contratado, la construcción de la Variante Campanario, dando de esa manera continuidad a la carretera y el puente Campanario, modificándose el costo a US$ 23,7 MM Al asumir el SNC la decisión técnica, económica y legal para no dejar trunco el tramo Campanario - La Mamora, además confinado entre los tramos en construcción Padcaya - Campanario y La Mamora - Emborozú y aprovechando los recursos no utilizados del préstamo CAF, en cumplimiento de la Resolución Suprema No del 13/04/98, firmó la respectiva ampliación del Contrato de Obra en fecha 19/11/98, para la construcción del Tramo Campanario - La Mamora, con el objeto de ampliar en aproximadamente 20 kms el contrato original, con lo cual el contrato se incrementó a US$ 35,6 MM Posteriormente, con la orden de cambio No 2 se incorporó la construcción del puente sobre el río Volcán, que colapsó a consecuencia de las torrenciales lluvias del 28/01/00 y el 02/02/00, las cuales ocasionaron la aparición y en otros casos la complicación de sectores con problemas de inestabilidad de taludes, necesitando volúmenes y presupuesto para su solución, incrementándose el costo a US$ 36,78 MM. Esta orden de cambio también incorpora protección de taludes con red metálica para algunos sectores de mayor peligro en los cortes realizados y por último la adición de volúmenes de señalización. 14

15 3.24. Mediante las órdenes de cambio No 3 y No 4 se regularizaron los plazos contractuales sin alterar el monto contratado. La primera regularizando el plazo de la paralización de obras por los desastres naturales ocurridos el 25/01/00, que ante la magnitud de estos, dieron lugar a que el Congreso Nacional sancione y el Gobierno promulgue la Ley No del 10/02/00, declarando al Departamento de Tarija Zona de Desastre Nacional, obligando al SNC, instruir una paralización temporal de las obras en aplicación de las Cláusulas Contractuales en especial la Vigésima: Causas de Fuerza Mayor /o caso fortuito, incluyéndose además una actualización de las cantidades reales utilizadas y las necesarias para completar el Proyecto en forma óptima, incorporando también en este caso la refacción y refuerzo de los puentes existentes Río Negro y Quechuna y la refacción del Puente el Phayo La orden de cambio No 4 corresponde a la aplicación del Contrato de Construcción, en lo concerniente a ampliación de plazo por falta de pago dentro de los plazos establecidos de las certificaciones presentadas, con lo cual se regularizó el plazo contractual. (2.2) SUBTRAMO CAMPANARIO LA MAMORA Para el subtramo Campanario - La Mamora con una longitud de 20 Kms, el plazo de ejecución comprende 20 meses desde la orden de proceder del 20/11/98 y la recepción provisional del 05/04/00. Asimismo, el costo de construcción original de US$ MM determina un costo unitario de US$ 656 M / Km. (3) TRAMO KM 19 BERMEJO La topografía, predominantemente montañosa, determinó que la plataforma se desarrolle en faldeos a media ladera, con el río Bermejo en su nivel inferior en la mayor parte del mismo, consecuentemente su geometría presenta elevada cantidad de curvas y contracurvas horizontales, con pendiente máxima de 7.35 %, sin embargo debe mencionarse que son muy escasas las rampas superiores al 5 % en el tramo construido Como resultado de la fase de revisión del diseño y de factores locales (expropiación de terrenos), se modifico el trazo de acceso a la población de Bermejo, adoptándose el alineamiento existente que exigió realizar varias obras hidráulicas para proteger la carretera de los embates del río Bermejo Su construcción fue realizada mediante Licitación Pública, para el tramo Bermejo Desemboque de 55 kms. de longitud, debido a situación netamente presupuestaria, este se redujo a los 19 kms que se encuentran construido, es decir desde la progresiva a

16 Cuadro 3-5 TRAMO KM. 19 BERMEJO CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Longitud: 19.2 Kms Ancho de plataforma asfaltada, 8.00 m Ancho de berma asfaltada, 0.50 m. (a c/lado) Espesor concreto asfáltico 6.00 cm. Velocidad directriz en zona llana, km/h. Velocidad directriz en zona ondulada, km/h. Pendiente máxima, 7.35 %. Principales obras de arte mayores: Puente Candado Chico, vigas postesadas de 25.6 m Puente Candado Grande, vigas postesadas de 30.6 m La Empresa Contratista es la Asociación Accidental de Empresas Dos Arroyos-Losi- Copesa siendo la Empresa Supervisora, Connal. El plazo de ejecución, orden de proceder fue el 17/12/92 y la recepción provisional el 19/05/95. El Costo de Construcción fue de US$ 15.3 MM y el Costo Unitario US$ 797 M / Km. Contrato de Emergencia, Tramo Padcaya - La Mamora Debido a que el periodo de lluvias 1999/2000 fue intenso, llegando a su punto de mayor intensidad el 25/01/00, que provocó crecidas extraordinarias en todas las quebradas y ríos de la zona, llegandose a lamentar la destrucción de varios sectores de la carretera ya pavimentada y a punto de ser entregada al servicio de los usuarios, entre el km. 33 y la Mamora, evento que cuantificado permitió señalarlo como excepcional, debido a que ocurrió no solo en la zona del Proyecto sino en gran parte del Departamento de Tarija. Es por ello, que ante la magnitud de estos acontecimientos, se dio lugar a la declaratoria de Zona de Desastre Nacional (Ley No. 2052) En el primer sector entre Padcaya Campanario, construido en su totalidad, se produjeron sobresaturamientos de los sectores altos que provocaron derrumbes y caídas de mazamorras sobre los taludes, bajando hasta obstruir la calzada, causando daños en la carpeta asfáltica y los terraplenes, en nueve sectores específicos En el segundo sector entre Campanario La Mamora, se presentaron las mayores afectaciones, habiéndose destruido sectores completos de la carretera recién terminada y provocado graves daños en otros. Las fuertes lluvias causaron destrozos mayores a partir de la progresiva , que se tradujeron en la perdida completa de la plataforma en 2 Kms, dejando inutilizados y con dudas para su reutilización a 6.0 km. de la carretera en total, además de sectores con problemas de derrumbes y afectaciones en las obras de drenaje. 16

17 3.34. Por la particularidad de los trabajos que se debían ejecutar y sobre la base de lo establecido en la R. S. No en su Art. 92 inciso d) Contratación por excepción por Emergencia regional declarada mediante Ley, el SNC, realizó los Contratos de Obras de Emergencia comprendiendo dos Etapas: La primera denominada Trabajos de Urgencia en la Emergencia, subdividida a su vez en trabajos tipo A y B; y la segunda etapa en Trabajos de Emergencia Definitivos, cuyo alcance de cada una de las etapas se encuentran detalladas en los contratos La Construcción y Supervisión de dicho Proyecto cuenta con el financiamiento de la CAF, siendo que la Primera Etapa tanto en los trabajos tipo A y B, tuvieron asignados el monto de US$ 1.3 MM, y los trabajos previstos eran: - Horas máquina para la rehabilitación del tramo Urgencia. - Drenaje Emergencia - Obras Complementarias Emergencia - Personal para la rehabilitación del tramo Emergencia - Servicio de Campa para el Ingeniero Emergencia Para la Segunda Etapa: Trabajos de Emergencia definitivos, luego que el Consultor presentó el Informe Final del Diseño de rehabilitación de los sectores afectados por los fenómenos naturales en el tramo vial Padcaya La Mamora y aprobado por el SNC, se aprobó basado en las cantidades estimadas y en los precios unitarios propuestos por el Contratista en US$ 8.8 MM. Mejorándose las características originales del Diseño Final, principalmente en el ancho de las bermas y otros. C. TRAMO POR CONSTRUIR A FINANCIAR CON PRÉSTAMOS CAF Y PROEX El tramos a construir con las inversiones por realizar es el relacionado con La Mamora Km 19 conformado por los subtramos (i) La Mamora Desemboque; y (ii) Desemboque kilómetro Km. 19 Objetivos Ambos proyectos, La Mamora Desemboque y Desemboque Km. 19, tienen como objetivo lo siguiente: a) Mejorar las condiciones de transporte de la región hacia/desde el resto del país, b) Elevar el nivel de servicio y reducir los costos de transporte de carga y pasajeros en ambas carreteras. c) Desarrollar la Red Troncal del Sistema Andino de Carreteras. Descripción (4) TRAMO LA MAMORA DESEMBOQUE KM. 19 El tramo La Mamora Km 19 comprende los subtramos: (4.1) La Mamora Emboruzú; (4.2) Emboruzú - El Limal; y (4.3) El Limal Km Por las características típicas de la región, las mismas que determinan obras específicas y costos diferentes para cada subtramo, como se observa a continuación. 17

18 (4.1) SUBTRAMO LA MAMORA EMBOROZÚ Descripción Atraviesa una región de topografía entre montañosa a ondulada, con vegetación de bosque tropical. La característica del clima regional es predominantemente cálido, con temperaturas promedio entre los 20 a 27 grados centígrados, con régimen de lluvias intenso entre los meses de octubre y marzo, con 1350 mm. por año. Atravesando una zona de enclave con laderas de roca abruptas de gran altura labradas por el río Bermejo (Zona de Alarache), para luego entrar en un valle amplio (Zona Cayotal), el cual continúa sin ningún punto notable que afecte la carretera hasta el puente sobre el río Emborozú. Cuadro 3-6 SUBTRAMO LA MAMORA EMBOROZU CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Longitud: 20.0 Kms Ancho de plataforma asfaltada, 7.00 m Ancho de berma asfaltada, 0.50 m. (a c/lado) Espesor concreto asfáltico 6.00 cm. Velocidad directriz en zona llana, km/h. Velocidad directriz en zona ondulada, km/h. Pendiente máxima, 7.5 %. Principales obras de arte mayores: Puente Los Pinos, longitud 90 m Puente Coyamburo, vigas postesadas de 25.6 m La empresa contratista era el Consorcio Constructor Tribasa CAP y la empresa Supervisora, Ingetec Ecoviana. La ejecución se inició el 18/02/98 y se estimaba la recepción provisional para el 18/11/00. El costo de construcción original era de US$ MM con un costo unitario de US$ 887 M./ Km. Situación Actual El sector presentaba antes de las crecientes extraordinaria de las lluvias un avance aproximado de obra del 60%, sobre los montos contratados a esa fecha. Producido el desastre, se presentaron las mayores afectaciones en 11 lugares críticos, que abarcan 2.7 kms destruidos completamente a lo largo de 11 Kms habiendo desaparecido la plataforma existente. Existen además sectores con problemas de derrumbes y afectaciones en las obras de drenaje Como desapareció el objeto del contrato se procedió a la Resolución del mismo por causa de fuerza mayor y se instruyó a la Supervisión la elaboración de un nuevo Diseño Final que fue concluido y presentado al SNC a principios del año 2001, habiendo el Constructor presentado una primera oferta sobre dicha base. 18

19 (4.2) SUBTRAMO EMBOROZÚ El LIMAL Descripción La variante Emborozu - Desemboque, con aproximadamente 20 Kms de desarrollo, se constituía en la de mayor importancia, debido a que hacia factible la carretera por lo que resultaba prioritaria su construcción. Al plantearse la decisión Argentina de encarar la ejecución de la variante de las presas, se decidió concluir con la misma en un punto cercano a El Limal, de donde resultaba poco complicado conectar la variante de las presas con la variante Emborozú - Desemboque. El punto de conexión se ubicó en las proximidades de El Limal, aproximadamente en la mitad de la variante La carretera actual atraviesa una de las áreas de mayor conflicto en cuanto a su estabilidad, por las características geológicas de la región, por lo que la poligonal trazada está ubicada entre el curso del río Bermejo y el camino actual, partiendo del puente sobre el río Emborozú, siguiendo por la serranía Los Cerrillos, con pendiente máxima, trasponiéndola en los msnm, luego bajando hasta la comunidad El Limal, donde nuevamente y mediante un puente a construir sobre el río Huandacay se volvería al camino existente Al ser dicho tramo considerado montañoso, los volúmenes de movimiento de tierras son elevados y las obras de contención costosas, pero con la enorme ventaja, como se indico anteriormente, de disminuir aproximadamente 16 kms el trazo actual. Cuadro 3-7 SUBTRAMO EMBOROZU EL LIMAL CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Longitud: 11.0 Kms Ancho de plataforma asfaltada, 7.00 m Ancho de berma asfaltada, 0.50 m. (a c/lado) Espesor concreto asfáltico 6.00 cm. Velocidad directriz en zona llana, km/h. Velocidad directriz en zona ondulada, km/h. Pendiente máxima, 7.5 %. Principales obras de arte mayores: Túnel de Longitud Aprox 160 m Puente Huandacay Longitud Aprox 30.6 m Situación Actual El tramo de carretera existente ha sido seriamente dañado durante la temporada de lluvias de la pasada gestión, por lo que urge encarar la construcción del presente tramo, además de las razones antes mencionadas Actualmente no se tiene absolutamente nada ejecutado sobre la variante de aproximadamente 11 kms de longitud, habiéndose realizado el replanteo del diseño final a cargo de Connal SRL, para actualizar tanto el alineamiento, proceder a corregir el mismo si es necesario para obtener las cantidades estimadas, así como su presupuesto para que se puedan tomar las previsiones y decisiones al respecto. 19

20 (4.3) SUBTRAMO EL LIMAL DESEMBOQUE Km. 19 Descripción Este subtramo desciende desde las proximidades de El Limal hasta encontrar el río Guandacay unos 2 kms aguas abajo, pasando a la margen izquierda de este río a través de un puente para luego continuar el camino actual hasta alcanzar el punto denominado Desemboque (670 msnm) Atraviesa una región de topografía entre ondulada y montañosa, con vegetación de bosque tropical, por lo que el trazado es sinuoso con curvas cerradas. La característica del clima regional es predominantemente cálido, con temperaturas promedio entre los 20 a 27 grados centígrados, con régimen de lluvias intenso entre los meses de octubre y marzo, con 1350 mm por año La geomorfología es muy variada, con el subtramo Desemboque Nogalitos que se desarrolla en un valle de laderas abiertas, seguida del subtramo Nogalitos Río Salado, el cual posee laderas verticales con alturas hasta de 50 m. Entre Río Salado San Telmo, la erosión del río Bermejo ha creado un cauce profundo, con laderas abruptas desde el Salado hasta la zona de Sausalito, siguiendo a esta zona la geomorfología es distinta, naciendo un valle de laderas amplias, desde la comunidad La Goma hasta San Telmo A partir de esta última comunidad, la totalidad del tramo se halla influenciado por el río Bermejo, el mismo que ha tallado un valle subsecuente con laderas semiabruptas, que se encuentran en un estado de juventud avanzada dentro del ciclo geomórfico fluvial, la ruta actual y futura se desarrolla alternando entre planicies que constituyen terrazas fluviales y sectores de topografía abrupta, principalmente por la erosión del río Bermejo La construcción de aproximadamente 36 kms, desde progresiva a , desde Desemboque al Km 19, así como su Supervisión fueron adjudicados mediante Licitación Pública Internacional No. C.A. 95/09908 y C.A. 95/ A casi tres meses de iniciados los trabajos de Construcción, se tuvo que lamentar que el SNC decida paralizar los trabajos de construcción debido a la firma del Convenio Binacional entre Bolivia y Argentina para la construcción de dos presas: Arrazayal y las Pavas, que inundarían casi el 60 % del tramo que se encontraba en construcción. Cuadro 3-8 SUBTRAMO EL LIMAL DESEMBOQUE KM 19 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Longitud: 43.0 Kms Ancho de plataforma asfaltada, 7.00 m Ancho de berma asfaltada, 0.50 m. (a c/lado) Espesor concreto asfáltico 6.00 cm. Velocidad directriz en zona llana, km/h. Velocidad directriz en zona ondulada, km/h. Pendiente máxima, 7.5 %. Principales obras de arte mayores: Puente Guandacay Longitud Aprox 30.6 m Puente Los Pozos, vigas postesadas de 30.6 m Puente Chacaltaya, vigas postesadas de 25.6 m Puente San Telmo, vigas postesadas de 30.6 m Túnel Losa de Rodadura (Tramo Desemboque Km 19) 20

21 3.55. La empresa Contratista es la Asociación Empresas Constructoras Queiroz Galvao - Terra del Brasil y la empresa Supervisora Connal de Bolivia. La ejecución se inició con la orden de proceder el 02/09/96. Sin embargo la recepción provisional fue suspendida por las razones explicadas. El costo de Construcción se estima en US$ MM con un costo unitario US$ 440 M./ Km. C. COSTO TOTAL El costo total del proyecto Tarija Bermejo se ha estimado en US$ 179,84 MM y el de las obras a ser ejecutadas (tramos La Mamora Desemboque Km. 19) ha sido estimado en US$ 74,36 MM, como se detalla en el siguiente Cuadro: Cuadro 3-9 COSTO DEL PROYECTO (en US$ MM) CATEGORIA INVERSIONES INVERSIONES TOTAL REALIZADAS PROGRAMADAS Construcción 83,49 66,49 149,98 Supervisión 6,94 4, Medio Ambiente 0,36 0,49 0,85 Medio Ambiente ,00 14,03 Emergencias Protección Vulnerabilidad 0,00 3,38 3,38 Imprevistos y Escalamiento 0,20 0,00 0,22 Gastos financieros 0,46 0,46 COSTO TOTAL ,36 179, El costo está sustentado por un estudio de factibilidad técnica y económica incluyendo relevamiento de costos en detalle, el mismo que fue ejecutado por la firma Queiroz Galvao de Brasil y revisado independientemente por técnicos del SNC y por un consultor contratado por CAF. 21

22 D. FINANCIAMIENTO La estructura del financiamiento para la ejecución del proyecto es la siguiente: Cuadro 3-10 FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO US$ MM % Préstamo Directo CAF: - Préstamos otorgados 37,6 - Préstamo actual 16,4 Total préstamos CAF 54, Préstamo PROEX con Garantía CAF: - Tramo La Mamora Km , Aportes Nación y otros recursos - Otros tramos del Proyecto 67, Total 179,8 100,0 Financiamiento de las Inversiones por Realizar El financiamiento de las inversiones necesarias para los tramos La Mamora - Desemboque - Km 19 que falta realizar para concluir el proyecto es el siguiente: Cuadro 3-11 FINANCIAMIENTO DE LAS INVERSIONES POR REALIZAR - Préstamo PROEX del Brasil, con aval de CAF US$ 58,0 MM - Préstamo de la CAF US$ 16,4 MM - Total US$ 74,4 MM 22

23 G. EL PRESTAMO CAF Y LA GARANTIA CAF A FAVOR DE PROEX Las condiciones del préstamo CAF por US$ 16.4 MM son las siguientes: - Plazo: Doce (12) años, que incluye un período de gracia de dos y medio (2,5) años - Intereses: La tasa vigente en CAF para operaciones con riesgo soberano. Como referencia, la tasa actual es LIBOR a seis (6) meses más un margen del 3,50 % anual - Comisiones y Gastos de Evaluación: - Plazo de Compromiso y de Desembolso del Préstamo: De compromiso: 0.75% anual sobre saldos no desembolsados; de financiamiento: 1% flat sobre el monto del préstamo y gastos de evaluación de US$ 50 mil. El plazo para el compromiso del financiamiento será de veinticuatro (24) meses y el plazo para los desembolsos será de treinta (30) meses, contados a partir de la fecha de la firma de contrato de préstamo Asimismo, las condiciones de la garantía CAF por US$ 58 MM a favor del préstamo Proex son: - Monto: US$ 58 MM - Plazo: El préstamo Proex tendrá un plazo de Dieciséis (16) años, el cual incluye tres años y medio (3.5) de período de gracia - Comisión por Aval: 1,50 % anual sobre saldos garantizados, pagaderos semestralmente al vencimiento. - Garantía: De la CAF - Convenio de Reintegro: - Condiciones Especiales: Riesgo Soberano Las que se detallan en el Capítulo VIII de Recomendaciones, al final del presente documento de evaluación. H. DOCUMENTACION DE LA TRANSACCION Desde el punto de vista de documentación legal el financiamiento para la construcción de la carretera Tarija-Bermejo esta documentada en dos partes. La primera el préstamo entre CAF y la Republica de Bolivia para la construcción de la carretara Tarija-Bermejo y la segunda mediante un Contrato de Préstamo que otorgará Banco Do Brasil, en su caracter de administrador del PROEX, el cual incluye la participación de CAF como garante para el pago de dicho préstamo. 23

24 3.63. Esta transacción está documentada necesariamente por los siguientes documentos: - Convenio de Crédito PROEX Servicio Nacional de Caminos Aval CAF por US$ 58 MM - Convenio de Préstamo CAF República de Bolivia Servicio Nacional de Caminos por US$ 16 MM - Convenio de Reintegro CAF República de Bolivia por US$ 58 MM - Convenio de Reconocimiento de Deuda sólo en el caso que CAF decida extender por seis meses el financiamiento a la República de Bolivia Sustento Legal La legalidad y validez de la transacción está sujeta a que la operación cuente con el visto bueno congresal de las autoridades legislativas bolivianas mediante una ley especial que refrende el Decreto Supremo que será dictado por la Presidencia de la República de Bolivia al efecto En este sentido, aún cuando CAF proceda a la ejecución de los distintos contratos que conforman la transacción, CAF no estará en forma alguna obligada a asumir obligación alguna hasta que no se obtenga la correspondiente autorización congresal en cumplimiento de la normativa que regula los limites de endeudamiento de la República de Bolivia y de los distintos entes gubernamentales que intervienen en la misma. I. EJECUCION El Servicio Nacional de Caminos (SNC) será la entidad responsable de la supervisión y administración del proceso de ejecución de los proyectos La construcción de las obras estará a cargo de la empresa contratista Queiroz Galvao, la cual actualmente tiene a su cargo la ejecución de tramos anteriores de la carretera y viene actuando mediante contratos ampliatorios concedidos por el SNC Por su parte, la supervisión estará a cargo de una empresa especialmente designada para este efecto. J. CRONOGRAMA DE INVERSIONES El tiempo estimado para la ejecución física de los proyectos es de 30 meses sin incluir el tiempo necesario para instrumentar y legalizar los contratos de préstamo y de construcción de obras. Se tiene previsto que los proyectos inicien operaciones en el segundo semestre de