Corte en la Desaceleración...63 Anti-Lag 1 Llenado del Turbo...64 Anti-Lag 2 Cambio de Marchas...64 Limitador Secundario (Two-Step)...

Transcripción

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2 Índice Presentación...04 Características...05 Atención!...06 Instalación...07 Picos inyectores Tipos, Dimensión y Localización...07 Bomba, Línea y Regulador de Presión del Combustible...08 Sensor de Temperatura del Aire de la Admisión...09 Sensor de Temperatura del Motor...09 Sensor de Presión de Combustible o Aceite...09 Sensor de Posición de la Mariposa (TPS)...10 Control para el Árbol de Levas Variable...10 Control del Encendido...10 Por Distribuidor Hall Fijo...10 Potencia: Bobina de 3 cables, SparkPRO-1 o MSD y Similares...11 Con FirePRO (Rueda Fónica)...13 Salidas Auxiliares: Shift Alert, Control de Electro-Ventilador y Válvula de Marcha Lenta...13 Guía de Instalación...15 Esquema de Conexión Ramal Eléctrico...17 Conexión Distribuidor Hall...18 Conexión de la Bobina de 3 cables, SparkPRO-1 y MSD y Similares...18 Conexión de los Picos Inyectores directamente en RacePRO-1Fi...20 Conexión de los Picos Inyectores con Peak and Hold FuelTech...22 Utilización de la Inyección...24 Computador de Abordo...24 Configuración y Ajuste...27 Primer Paso - Configuración de los Parámetros de la Inyección...28 Segundo Paso - Configuración de los Parámetros del Encendido...31 Tercer Paso - Ajuste Básico de los Mapas de Inyección Generar Padrón Inicial...32 Cuarto Paso - Ajuste Rápido de los Mapas de Inyección...34 Quinto Paso - Verificación de los Sensores y Calibración del TPS...35 Encendiendo el Motor por Primera Vez...37 Ajuste de los Mapas de Inyección Mapa Principal...38 Información del Site en Tiempo Real...39 Aspirado por TPS Bancos Inyectores Una Rampa...40 Aspirado por TPS/MAP Bancos Inyectores Una Rampa...42 Aspirado por MAP Bancos Inyectores Una Rampa...43 Turbo por MAP Bancos Inyectores Una Rampa...44 Aspirado por TPS Bancos Inyectores Dos Rampas...46 Aspirado por TPS/MAP Bancos Inyectores Dos Rampas...48 Aspirado por MAP Bancos Inyectores Dos Rampas...49 Turbo por MAP Bancos Inyectores Dos Rampas...50 Mapa de Inyección por Rotación...52 Ajuste de la Bomba de Pique...54 Mapa de Inyección por Temperatura del Motor...54 Mapa de Inyección por Temperatura del Aire de la Admisión...55 Mapa de Inyección por Tensión de Batería...55 Ajuste de los Mapas de Encendido...56 Mapa de Encendido por Rotación...56 Ajuste Rápido del Mapa de Encendido...57 Avance/Atraso por Vacío/Presión o TPS...58 Avance/Atraso por Temperatura del Motor...60 Avance/Atraso por Temperatura del Aire de la Admisión...60 Ajustes Complementarios...61 Arranque del Motor...62 Limitador de Rotación

3 Corte en la Desaceleración...63 Anti-Lag 1 Llenado del Turbo...64 Anti-Lag 2 Cambio de Marchas...64 Limitador Secundario (Two-Step)...65 Actuador de Marcha Lenta...65 Control del Electro-Ventilador...66 Configuración de Entrada de Sensores...66 Interface y Alertas...67 Check Control...67 Shift Alert...68 Ajustes de la Iluminación...69 Claves de Protección...69 Configuración de la Pantalla Inicial...70 Elección de Idioma...71 Número Serial y Versión del Software...71 Gerenciador de Ajustes...72 Tablas de Apuntes de Mapas de Inyección y Encendido

4 Presentación RacePRO-1Fi es una Inyección y Encendido Electrónico Digital totalmente programable (en tiempo real), sin la necesidad de un computador o notebook. Todos los ajustes son hechos en el propio módulo, de manera bastante intuitiva, de fácil acceso. Puede ser aplicada a cualquier tipo de motor, inclusive motocicletas (aspiradas o turbo), vehículos acuáticos con motores automotrizes, estacionarios, etc. RacePRO-1Fi es una inyección y encendido completo de dos líneas, que también puede ser utilizada como suplemento para un motor aspirado o turbo. Desarrollada para alimentar cualquier tipo de motor, y puede ser usada en: Motores de alto desempeño, de competición o de calle, donde se busca la mayor potencia posible, obteniendo mejorías expresivas en todas las áreas del motor, desde la estabilización de la marcha lenta para motores con árbol de levas de competición (y no contaminar el aceite con el combustible), respuestas mucho más rápidas al acelerar (con ajuste de la bomba de pique), progresividad y linealidad de la potencia (con mapas detallados pero sencillos de ajustes), adaptabilidad a cambios de temperaturas (con corrección por temperatura del aire y del motor), y con control total del punto de encendido, utilizando todos los sensores necesarios, entre otras funciones importantes descriptas en este manual. Adaptaciones de Inyección Electrónica en motores antes carburados con objetivo de economía de combustible, mejoras del funcionamiento del motor, pudiendo ser motores de cualquier característica, ya que siendo totalmente programable, se consigue dejar el motor con un desempeño ciertamente superior al carburado y todavía se aprovechan los beneficios de la inyección y encendido electrónico de combustible. Ventajas: Principio básico de inyección electrónica: la atomización del combustible, lográndose mayor potencia y economía en todos los casos. Seguridad para la parte mecánica: - Con un limitador de rotación, por corte de combustible, corte de encendido o atraso de encendido, se evitan los excesos de rotación. - Alimentación ideal para cualquier área de carga del motor, evitando trabajos con la mezcla excesivamente pobre o rica. - Ajuste de Inyección de Partida, para facilitar la partida del motor. - Mapeamiento total del punto de encendido, siempre obteniéndose la máxima potencia y máxima economía. - Check Control completo, con avisos configurables de exceso de rotación, saturación de los inyectores, temperatura del motor, exceso la presión, etc. - Corrección por temperatura del aire de la admisión, manteniendo la mezcla y el punto de encendido correcto en cualquier temperatura. - Corrección por temperatura del motor, facilitando la operación con el motor frío y pudiendo prevenir trabajos con el motor por encima de la temperatura deseada, corrigiendo el punto de encendido y la inyección de combustible. Precisión y exactitud del equipo, siendo posible copiar para otra unidad las mismas configuraciones y estos dos tendrán el mismo comportamiento, dos rampas de variaciones de componentes internos y/o temperatura del módulo. Correcciones en tiempo real, o sea, UD. puede alterar cualquier parámetro, por ejemplo, corregir la marcha lenta, con el motor en funcionamiento. Computador de Abordo completo, con un gran número de informaciones de gran importancia pasadas en tiempo real. Data Logging básico, informando los valores máximos de rotación y de las lecturas de sensores como los de temperatura del aire de la admisión, del motor, lectura de la posición de la mariposa, presión del turbo, punto de encendido, etc. Existen tres posiciones de memoria dentro de la propia inyección, donde pueden ser grabadas tres conjuntos de ajustes diferentes, por ejemplo, para pistas o combustibles diferentes, o hasta para ser usada en motores o autos diferentes. Todos los mapas son hechos a partir de la interpolación de tablas programadas, siendo la rotación interpolada con precisión de 1rpm, la presión con 0.01bar, la posición de la mariposa con 0.25%, las temperaturas con 1ºC, la tensión de la batería con 0.1V, los tiempos de inyección calculados con precisión de 0.01ms y el punto de encendido con 0.25º. Este equipo almacena todas las informaciones en memoria Flash y EEPROM, por lo tanto no pierde las regulaciones e informaciones al ser desconectado de la batería, aún por período prolongado. 4

5 Características Especificaciones y Entradas Máxima rotación: 16000rpm Sensor MAP interno de 7bar (100psi) absolutos, siendo 1bar relativo al vacío y 6bar de presión positiva. Motores de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 12 cilindros. Sensor de Posición de Mariposa (TPS) calibrable para cualquier sensor linear, incluso invertido. Sensor de Temperatura del Motor (Agua o Aceite). Sensor de Temperatura de Aire de Admisión. Sensor de Presión de Combustible. Sensor de Presión de Aceite. Salida Auxiliar para Control de Electro-Ventilador, Válvula de Marcha Lenta y Shift Light Externo Control Total de Encendido. Comanda hasta 8 picos inyectores en dos conjuntos en una rampa o en conjunto en dos rampas (pueden ser utilizados más inyectores con un expansor externo, drivers o con repetidores). Funciones Opciones del mapa principal: Aspirado por TPS, Aspirado por MAP, Turbo por MAP Opciones de ajuste de Marcha Lenta por MAP o por TPS. Opción de ajuste de la Bomba de pique por MAP o por TPS Modos de Operación Todos los inyectores simultáneos, o dos conjuntos dos rampas. Modos de inyección: Normal, Alternado, Wasted Spark o Sincronizado. Programable en tiempo real. Mapa de inyección por rotación. Función Ajuste Rápido del Mapa Principal de Inyección. Ajuste de Bomba de pique. Mapa de Punto de encendido por rotación. Corrección del punto de encendido por vacío y presión de turbo o posición de la mariposa (TPS) Corrección de Inyección y punto de encendido por temperatura del motor (agua o aceite, con 11 puntos en la tabla) Corrección de Inyección y punto de encendido por temperatura de aire de admisión (con 11 puntos en la tabla). Corrección de Inyección por tensión de la batería (con intervalo de 1.0V) Limitador de rotación por corte de combustible, corte de encendido o de encendido y combustible. Corte de combustible en la desaceleración (Cut-Off). Corte de arranque con atraso de punto y enriquecimiento (Two-Step). Anti-Lag Systems Control electrónico de electro-ventilador por temperatura Control de válvula de marcha lenta por: temperatura del motor, rotación mínima y pos partida. Inyección de partida del motor y ajustable por temperatura del motor (3 parámetros) Sensores de presión de combustible y aceite. Clave de Protección del Usuario Clave de Protección del Preparador Límites de los mapas configurables de acuerdo con la rotación máxima. Ajuste del tiempo muerto de los inyectores (Deadtime) para cálculo real de la abertura de los inyectores. Shift Alert visual y sonoro y salida para accionar el shift Light externo. Check Control con aviso de exceso de presión, exceso de rotación, temperatura del motor, inyector abierto, presión baja de aceite, presión alta de aceite, presión escasa de aceite arriba de determinada rotación, presión baja de combustible y presión diferencial de combustible incorrecta. Ajuste de la intensidad de la iluminación del Display de Cristal Líquido. Mensaje de la Pantalla Inicial editable. 3 memorias para grabar diferentes ajustes de los conjuntos de mapas. Computador de Abordo Rotación actual máxima alcanzada (en rpm) Punto de encendido actual, mínimo y máximo alcanzados (en ºAPMS) Presión del MAP actual y máxima alcanzada (en bar, igual a kg/cm 2 ) Posición de la mariposa de inyección (TPS) actual y máxima (en %) Tiempo de inyección de los picos inyectores actual y máximo alcanzado (en milisegundos, ms) de cada conjunto Abertura de los picos inyectores actual y máxima alcanzada (en %) de cada conjunto de inyectores Temperatura del motor actual y máxima alcanzada (en º C) Temperatura del aire de admisión actual, mínima y máxima alcanzada (en º C) 5

6 Presión de aceite actual, mínima y máxima (en bar) Presión de combustible actual, mínima y máxima (en bar) Presión de combustible y del MAP actual Presión de aceite y rotación actual Tensión de la batería (en voltios) Dimensiones: 120mm x 80mm x 30mm Atención! La utilización de este equipo implica la total concordancia con los términos descriptos en este manual y exime al fabricante de cualquier responsabilidad sobre la utilización incorrecta del producto. Lea todo el manual del producto antes de comenzar la instalación. Este producto debe ser instalado y regulado apenas por talleres especializados o personas capacitadas y que tengan experiencia con regulación y preparación de motores. Antes de comenzar cualquier instalación eléctrica verifique si la batería está desconectada. La desobediencia de cualquier uno de estos avisos y precauciones descriptos en este manual puede causar daños al motor y la posible invalidez de la garantía de este producto. La regulación incorrecta de esta inyección también puede causar daños al motor. Este equipo no posee certificación para la utilización en aeronaves o semejantes, por lo tanto no es prevista para este fin. Avisos importantes para la correcta instalación: Siempre corte las sobras del cable NUNCA enrolle los sobrantes, pues esto se torna en una antena captadora de interferencias y puede generar el mal funcionamiento del equipo. Los dos cables negativos del ramal, así como todos los tierras de sensores PRECISAN ser conectados directamente al negativo de batería. Eso también evita muchos problemas con interferencia. AVISO Siempre anotar los mapas de inyección y encendido, configuración de inyección y encendido y todos los otros ajustes, por lo tanto cuando fuera necesaria hacer una actualización la inyección se volverá a puesta cero. Garantía Limitada La garantía de este producto es limitada a 1 año a partir de la fecha de compra y cubre apenas los defectos de fabricación. Defectos y daños causados por la utilización incorrecta de este producto no los cubre la garantía. Solamente estarán cubiertos por la garantía cuando sean utilizados en automóviles o motocicletas. En cualquier otro tipo de utilización del equipo no habrá garantía. La violación del lacre implica la pérdida de la Garantía del producto y también del derecho a actualizaciones disponibles. Manual versión 2.0 marzo/2007 6

7 Instalación de los Picos Inyectores y Sensores Picos inyectores Tipos de Inyectores Este módulo de inyección controla hasta 8 picos inyectores de alta impedancia directamente o hasta 4 picos de baja impedancia con la utilización de resistencias externas o en uso de corta duración 8 inyectores de baja impedancia. Puede controlar un número mayor de inyectores con el módulo expansivo de inyectores disponible separadamente (FuelTech Peak and Hold Driver). Para verificar si sus picos inyectores son de baja o alta impedancia UD. tiene que medir con auxilio de un multímetro la resistencia entre los terminales del mismo, siendo que si esta es de un valor entre 2ohms y 7ohms este es de baja impedancia y si es entre 10ohms y 20ohms es de alta impedancia. Para inyectores de baja impedancia, recomendamos la utilización del módulo FuelTech Peak and Hold, que hace el control de corriente para el correcto accionamiento de estos inyectores. De forma más económica financieramente, se tiene la alternativa de colocar, en serie, con cada pico inyector una resistencia de potencia de 20W o 25W de 3.3ohms o 2.7ohms. Para la utilización de picos de alta impedancia no son necesarias las resistencias. No es recomendado la utilización de picos de impedancias diferentes en la misma salida de la inyección. Localización de los Inyectores Un pico inyector por cilindro en el colector de admisión En el caso más común, se utiliza un pico inyector por cilindro, siendo que cada inyector debe estar localizado en el colector de admisión pos mariposa, próximos la tapa de cilindros del motor. En esta configuración se comandan los picos pulsando todos juntos. Esta configuración es común para un motor aspirado o turbo, tiene ventajas por la facilidad de regulación y linealidad del sistema. Un pico inyector por cilindro encima de cada mariposa Esta configuración para motores aspirados es menos usual, pues puede generar problemas de alimentación en bajas rotaciones y situaciones de poco llenado del motor. Apenas utilice esta configuración en casos de desempeño extremo y cuando tenga seguridad de lo que está haciendo. No debe ser utilizado en un motor turbo por no presentar ventajas para este. Dos conjuntos dos rampas de picos En esta configuración se consigue trabajar con un número mayor de inyectores de menor expulsión alimentando una potencia elevada. En un aspirado se puede colocar un conjunto próximo la tapa de cilindro y otro conjunto que pueda ser accionado con mayor carga encima de las mariposas. En un turbo se puede tener los picos próximos la tapa de cilindro auxiliados por picos extras en el propio colector, en la presurización o en la boca de la turbina. Dimensionando los Picos Inyectores En la página usted puede hacer este cálculo automáticamente. Con la fórmula a seguir se puede hacer una estimativa del tamaño de los picos inyectores necesarios para el motor con base en la potencia a alcanzar. Los picos inyectores son especificados en lb/hr (libras hora) o en cc/min. (Mililitro por minuto) con un test realizado con el pico totalmente abierto a una presión de combustible de 3bar (43.5psi). Para convertir de lb/hr para cc/min. multiplique por 10.5 el valor en cc/min. Por ejemplo, un pico de 150 lb/hr es un pico de 1575 cc/min. Para estimar el tamaño del pico inyector necesario verifique los siguientes ítems: Potencia deseada BSFC Consumo específico del motor por rotación. Para motores aspirados utilice 0.5 y para turbos 0.6 Número de inyectores Combustible utilizado: Gasolina utilice valor 1 Alcohol utilice valor 1.4 Metanol utilice valor 2.1 Aprovechamiento del pico inyector: el padrón recomendado es utilizar 80% de la capacidad de los inyectores, por lo tanto el valor es de 0.8 Potencia x BSFC x Comb. = tamaño del inyector (lb/hr) Nº de inyectores x Aprov. 7

8 Por ejemplo: Potencia deseada 400cv, turbo a alcohol, con 4 picos inyectores. 400 x 0.6 x 1.4 = 105lb/hr por pico inyector 4 x 0.8 Que multiplicando por 10.5 se llega a inyectores de 1102cc/min. Para calcular la potencia que los picos inyectores pueden proporcionar a partir de su tamaño: Tamaño (lb/hr) x Aprov. x nº de inyectores = potencia (cv) BSFC x Combustible Por ejemplo: 4 picos inyectores de 160lb/hr, para un auto turbo a metanol alimentan 406hp utilizando 80% de su capacidad. Estos valores son obtenidos utilizando una presión de combustible de 3bar (=3kg/cm 2 =43.5psi). Al aumentar la presión del combustible se aumenta su expulsión por la raíz cuadrada entre la nueva presión y la presión padrón. Por ejemplo: Si los inyectores de 160lb/hr calculados anteriormente alimentaban 406hp con 3bar de presión, con 6bar de presión se tiene que el factor queda: Esto significa que la potencia alimentada aumentará en 41%, pasando para: 406hp x 1.41= 572hp Bomba, Línea y Regulador de Presión de Combustible La línea de combustible debe ser hecha con manguera adecuada a la presión del combustible utilizado. El principio de la inyección electrónica se basa en variar el volumen de combustible inyectado manteniéndose la presión diferencial del combustible constante y variando el tiempo de abertura del pico inyector a cada rotación. Pero como la presión del combustible varía relativamente poco en un motor aspirado con árbol de levas de competición y normalmente con poca restricción al pasaje de aire a la admisión, se puede mantener la presión de combustible constante con el vacío apagado del regulador de presión, desde que el sistema de inyección sea programable y entonces naturalmente esta diferencia de presión en situaciones de carga diferentes puedan ser compensadas en la programación. Se recomienda la utilización de un dosificador de inyección de alto volumen. Sugerencia: regulador de Fiat Tempra Turbo, que posee regulación de presión diferencial. Para motores sobrealimentados es fundamental que sea utilizado un regulador de presión de combustible padrón de sistemas inyectados, que mantiene una presión entre el combustible y el local donde el pico inyecta, constante; o sea, para un regulador de 3bar, cuando se tiene, por ejemplo, -0.6bar de vacío en el colector, se debe tener 2.4bar de presión de combustible para que la presión diferencial sea exactos 3bar. Cuando se tiene 1bar de presión de turbo, se debe tener 4bar de presión de combustible para mantener la presión diferencial en el valor de 3bar deseados. Entonces para dimensionar la bomba de combustible se debe considerar la presión máxima del turbo utilizada sumada a la presión del regulador y entonces por el tamaño de los inyectores se tiene la expulsión de la bomba. Por ejemplo, para un auto turbo que usará 2bar de presión de turbo, con un regulador de 3bar y con 4 picos inyectores de 150lb/hr precisa de una bomba eléctrica de combustible con una especificación mínima de 600lb/hr a 5bar (72psi) de presión. 8

9 Sensor de Temperatura del Aire de la Admisión Este sensor es de uso opcional, siendo plug and play (es detectado automáticamente por la inyección al ser instalado). Con este sensor es posible monitorear la temperatura del aire de admisión en tiempo real por el computador de abordo, verificar temperaturas máximas alcanzadas y tiene como principal función la corrección automática de la mezcla en función de la temperatura del aire. Se logra hacer una compensación automática en variaciones climáticas: desde alteraciones de temperatura ambiente del día para la noche hasta alteraciones entre estaciones del año diferentes, requieren una corrección fina en la mezcla para mantener el desempeño y economía deseados. El sensor que debe ser utilizado es del padrón Delphi/NTK (3.3Ω a 20ºC) para medición de temperatura del aire. Se recomienda la utilización del similar a los utilizados en la línea Fiat, que tiene armazón de metal y puede ser fijado en una tuerca soldada en el colector de admisión o en la presurización. (Códigos: Fiat nº MTE-5053 o IG901). Sensor de Temperatura del Motor Este sensor es fundamental para el correcto funcionamiento del motor en todas las escalas de temperatura, en especial en el trabajo a frío luego después de la partida. Debe ser utilizado el mismo padrón Delphi/NTK (3.3Ω a 20ºC). En autos con refrigeración a agua debe ser colocado próximo a la culata del motor, de preferencia en algún lugar original de un motor inyectado originalmente. En autos refrigerados a aire, este sensor puede ser colocado en el aire del motor, pues este representa la temperatura del funcionamiento del mismo. Los sensores utilizados en motores a agua pueden ser también utilizados. (Fiat nº , MTE-4053 o IG802). Sensor de Presión de Combustible o Aceite Este sensor es de uso opcional, siendo plug and play. Es detectado automáticamente por la inyección al ser instalado. Con este sensor es posible monitorear la presión de combustible o aceite en tiempo real por el computador de abordo, pudiendo verificar las presiones máxima y mínima alcanzadas. Pudiendo también, a través de check control, ser programado los avisos de presión alta y baja. El sensor que debe ser utilizado es del tipo Siemens de 9,7r hasta 163r para medición de presión de combustible o aceite. Se recomienda la utilización del sensor de la línea Volvo NL año 93 en adelante. (código Siemens R) 9

10 Sensor de Posición de la Mariposa (TPS) El sensor de posición de la mariposa (TPS) es el principal sensor de la inyección cuando es utilizada en un motor aspirado sin vacío estable. Cuando es un aspirado por MAP o turbo por MAP, el TPS puede ser utilizado para regular la marcha lenta, la bomba de pique y el corte en la desaceleración. En casos especiales, puede no ser utilizado este sensor, siendo todas las funciones arriba citadas realizadas por MAP (con prejuicio en los mapas de la regulación). El TPS es un potenciómetro colocado junto al eje de la mariposa que informará la posición angular de la misma. Todos los cuerpos de inyección vienen con un TPS, siendo recomendada la utilización del TPS original del mismo, pues este tiene la fijación y curso adecuado al equipo utilizado. En caso de la utilización de algún cuerpo de mariposa que no posea TPS, puede adaptarse cualquier sensor TPS, pues la inyección RacePRO-1Fi posee un calibrado que debe ser realizada una vez y entonces el sensor estará calibrado para utilizar la mayor resolución posible. Control para el Árbol de Levas Variable El RacePRO-1Fi también puede controlar el Árbol de Levas Variables. Los árboles de levas variables que utilizan la válvula solenoide del tipo abierto o cerrado, como el VTEC de Honda, pueden ser conectados en la salida Auxiliar Shift Light para hacer su impulsión. Hasta programar la salida Auxiliar Shift Light para fijar el movimiento a una rotación definitiva y entonces el solenoide actuará. Ya las levas variables que se fijan en el movimiento como válvula PWM, como el VANOS de BMW, pueden ser conectados en la salida B de conjunto de picos inyectores para hacer su accionamiento. Basta programar la salida de la Bancada B de inyectores al mapa principal de inyectores para ser accionada como si fuese los inyectores suplementarios, con eso el árbol de levas variable queda condicionado a la carga del motor, sea por presión del turbo en un motor turbo o por vacío y/o posición del sensor TPS en un aspirado. Es importante observar que en ambos casos las especificaciones de impedancia del solenoide del árbol de levas variable respete las limitaciones de la salida utilizada, siendo como si fuese en la salida del Shift Light, en lo mínimo de 25ohms (caso sea menor la impedancia, es necesario uso de relé) y en caso fuese en la salida de la Bancada B de inyectores superior a 5omhs (caso sea de menor impedancia es necesario el uso de un Driver Peak and Hola FuelTech). Control de Encendido El control de encendido es realizado con base en la lectura de la posición exacta del motor y haciendo el accionamiento de la(s) bobina(s) de encendido. La lectura de la posición del motor puede ser realizada de dos formas: Con Distribuidor Hall Fijo Captación: Distribuidor En este caso, RacePRO-1Fi ya está pronta para hacer la lectura y enviar la señal de accionamiento del encendido sin cualquier módulo expandidor. Para ser hecho el control de encendido directamente, se puede utilizar un distribuidor del tipo hall fijo de 3 cables. Este distribuidor hará la lectura de la posición exacta del motor y sirve para la distribución de la chispa a los cilindros. Todo el control del encendido será hecho por RacePRO-1Fi. 10

11 Motores GM familia l (Corsa) y familia ll (Vectra 8V y Calibra 16V): se puede utilizar el distribuidor de vehículos que utilizaban la inyección electrónica Le-Jetronic (Monza. Kadett GSi, Vectra hasta 1996) o los distribuidores de los GM Corsa de 3 cables. En motores de 4 cilindros (Chevette, Opala, Fiat, etc.), 6 cilindros (Opala, etc.) y 8 cilindros (Ford, GM, Dodge, etc.) que no poseen sistema hall fijo original, se puede adaptar en el distribuidor original el sistema hall, así como en las fotos abajo. Para mayores informaciones entre en contacto por el info@fueltech.com.br. Ejemplo de un distribuidor de Opala 6 cilindros con el sistema hall fijo adaptado En el caso de la utilización de un distribuidor fijo, debe posicionarlo en la alineación original recomendado por el fabricante del motor. Opciones de Salida de Potencia Opción 1: Bobina de Encendido con Módulo de Potencia de Encendido: Se puede utilizar una bobina con encendido interna, como la Bosch código F000ZS0104 de 3 cables. 11

12 Bobina Bosch F 000 ZS0 104 (original do VW Gol 1.0 8V) con módulo de encendido integrado. Aviso importante sobre esta bobina: el tiempo de carga (Dwell) no puede exceder los 4.40ms en la configuración del encendido, sobre el riesgo eminente de quema del circuito de encendido de la misma. Se recomienda utilizar un Dwell de 3.60ms y observar la temperatura de esta en funcionamiento normal del motor. Caso la temperatura aumente a punto de no ser posible colocar la mano, baje inmediatamente el Dwell. Tenga mucho cuidado! Importante: en la configuración del encendido seleccione la salida como SparkPRO/Induct. Caso sea seleccionada la salida erróneamente, la bobina será dañada en pocos segundos. La conexión de esta bobina es: Terminal 1: tierra de potencia (negativo de la batería) Terminal 2: señal de la salida de encendido de RacePRO-1Fi Terminal 3: positivo 12V pos llave de potencia Opción 2: FuelTech SparkPRO-1 con Bobina de Encendido Sencilla: El módulo FuelTech SparkPRO-1 es un encendido inductivo de alta energía. Este equipo posee una excelente relación costo/beneficio. Puede ser utilizada con cualquier bobina simple (sin encendido interno) de 2 cables, siendo recomendadas las bobinas con menor resistencia en el primario para ser aprovechado el mejor potencial de SparkPRO-1. Recomendamos la utilización de la bobina del VW AP Mi de 2 cables (Código Bosch F 000 ZSO 105). Busque colocar este lo más próximo posible de la bobina de encendido. Aviso importante sobre este módulo: el tiempo mide carga (Dwell) excesivo puede quemar el módulo. Se recomienda utilizar un Dwell de 3.60ms y observar la temperatura de esta en funcionamiento normal del motor. Caso la temperatura aumente a punto de no ser posible colocar la mano, baje inmediatamente el Dwell. Tenga mucho cuidado. Importante: en la configuración del encendido seleccione la salida como SparkPRO/Induct. Caso sea seleccionada la salida erróneamente, el módulo será dañado en pocos segundos. Opción 3: Utilizando un Módulo de Encendido Capacitivo (MSD 6A, MSD 7AL, Crane, Mallory, etc.) La salida de encendido de FuelTech (cable gris con raya amarilla) debe ser conectada al módulo de encendido de potencia (normalmente cable blanco). La instalación del módulo de encendido debe seguir exactamente las instrucciones del manual del fabricante, apenas con la captación de la señal de encendido viniendo de FuelTech. Utilice la bobina recomendada por el fabricante del módulo de encendido. Observaciones importantes: Coloque este módulo de encendido lo más próximo posible de la bobina, nunca dentro del habitáculo del vehículo, sobre riesgo de interferencias en los equipos electrónicos. Busque dejar con el menor largo posible los cables que van del módulo de encendido a la bobina. 12

13 Nunca utilice el módulo Hall de carburado con esta configuración, apenas el distribuidor, FuelTech y el módulo de encendido con su bobina. En la configuración de encendido seleccione la salida MSD y Similares. Con FirePRO FirePRO es un módulo de expansión que puede ser utilizado en conjunto con una RacePRO-1Fi para realizar el control de encendido basado en la lectura de una rueda fónica y captor de punto del árbol de levas (requerido para encendido con una bobina por cilindro). Con este módulo, se puede utilizar la rueda fónica y el sensor de rotación original del motor para determinación de la posición del mismo. Es posible todavía ser adaptada con una rueda fónica en motores que no poseen originalmente, posibilitando la retirada del distribuidor. Pueden ser utilizadas bobinas de encendido estática (sin distribución) en el modo Wasted Spark (chispa perdida), siendo normalmente accionados dos cilindros opuestos simultáneamente. Para mayores informaciones y detalles sobre la instalación de FirePRO, consulte el manual. Salidas Auxiliares La capacidad de corriente de estas salidas es de 0.5A, o sea, puede accionar un solenoide o relé con resistencia solamente arriba de 25 Ω. Estas salidas poseen protección contra sobrecarga de corriente con apagado automático. Estas salidas accionan las cargas (lámparas, relés, etc.) siempre por el negativo del mismo, por lo tanto el positivo de esta carga debe ser conectado a un positivo pos llave. Se recomienda la utilización de un fusible para estas cargas y también que sea medida la resistencia con un multímetro para asegurarse que no es inferior a los 25Ω. Salida Auxiliar: Shift Light Externo Esta salida auxiliar hace el accionamiento del Shift Light Externo. El accionamiento es hecho por el negativo del Shift Light, y puede ser: Una lámpara de 12V de hasta 5W: siendo el positivo pos llave conectado directamente a la lámpara y el otro polo conectado a esta salida auxiliar. En LED funcionando como Shift Light, que debe ser conectado con una resistencia en serie (si es utilizado en 12V, se sugiere una resistencia de 390Ω a 1kΩ) pos llave. Una lapicera Shift Light cualquiera funcionando de la misma forma que una lámpara. El encendido de esta salida es hecho en conjunto con el Shift Alert interno de la inyección. 13

14 Salida Auxiliar: Control del Ventilador (Electro-Ventilador) Para ser utilizada como control del ventilador, se debe utilizar un relé de accionamiento adecuado a la corriente del ventilador (50A por ejemplo) y hacer que se accione por el relé, esta salida auxiliar. El accionamiento del relé debe ser por el negativo, siendo el positivo de su accionamiento conectado a 12V pos llave. Es muy importante recordar que el ventilador no debe ser accionado directamente por la salida auxiliar sin el uso de un relé. Salida Auxiliar: Válvula de Marcha Lenta Para control de la marcha lenta se utiliza un sistema que aumente el pasaje de aire por la mariposa de admisión generando con esto un aumento en la rotación del motor. Para hacer esto se puede utilizar algún actuador de marcha lenta existente en los autos inyectados que funcionen por PWM o una válvula que sea normalmente cerrada, por ejemplo las válvulas solenoides de booster. La conexión debe ser hecha así como muestra el esquema abajo: Donde se debe crear un camino alternativo para que pase más aire al colector de admisión. Entonces, con la válvula, se crea una toma de aire en la presurización del motor en un auto turbo o de la captación de aire de un auto aspirado, que va a pasar por la válvula solenoide que normalmente queda cerrada, hasta el colector de admisión, que puede ser luego pos mariposa o en cualquier lugar del colector de admisión. Como la válvula desactivada no deja pasar aire, este sistema no interferirá en situaciones indeseadas, solo cuando sea necesario, ella dejará pasar más aire al motor aumentando la rotación de marcha lenta o manteniendo adecuada la situación actual. Esta forma de control de la marcha lenta auxilia en situaciones en que el motor requiere más aire para mantener la rotación de marcha lenta deseada, tales como: - Durante la partida del motor: en esta situación el control permanece en torno de 3 segundos accionado hasta que la rotación se estabilice. - Durante el funcionamiento en frío el motor: en esta situación es muy importante este control, ya que la tendencia del motor en frío es querer caer la lenta por necesitar de más aire para mantener el funcionamiento en comparación con el funcionamiento en caliente. Con esto se puede regular la abertura de la mariposa para una rotación en caliente menor. - En situaciones de mayor carga en el motor: por ejemplo cuando el alternador es exigido para accionar el ventilador, o el aire acondicionado es accionado, generando una carga en el motor mayor y exigiendo que el motor tenga una admisión un poco mayor de aire. 14

15 Este control no es ejecutado de la misma forma que actúa en una inyección original. Siendo que la inyección original se acciona pulsando el actuador de marcha lenta y siempre está actuante, posibilitando así que se pueda mantener la mariposa de admisión totalmente cerrada cuando no está siendo acelerado el motor. Es necesario entonces que se haga una abertura pequeña de la mariposa de admisión con auxilio del tornillo existente en el tope de su accionamiento. Esta abertura debe ser regulada para que se mantenga una marcha lenta en caliente estable. Cuando se percibe que es accionada esta válvula el motor aumenta mucho su rotación, se debe colocar una restricción en el curso de la toma de aire para la válvula, y puede ser una especie de canilla, semejante a las utilizadas en los sistemas booster mecánico. Caso sea utilizado o no el actuador de marcha lenta, se debe hacer una abertura mecánica de la mariposa para mantener el motor encendido en macha lenta sin que sea necesario mantenerlo acelerado. Para esto se utiliza normalmente el tornillo en el tope del accionamiento de los cuerpos de mariposa. Guía de Instalación La instalación debe ser realizada con el ramal eléctrico desconectado de la inyección RacePRO-1Fi y con la batería del vehículo desconectada. Es muy importante que el ramal eléctrico sea del menor tamaño posible, siempre que algún cable esté sobrando se debe cortar el excedente. Nunca se puede enrollar el sobrante de cualquier cable del ramal. Esta observación es muy importante para evitar problemas comunes en cualquier equipo electrónico de interferencia. Primero coloque los picos inyectores en sus lugares. Elija un lugar apropiado para fijar el módulo en la parte interna del vehículo y verifique cuales conexiones serán hechas en el interior del vehículo, como por ejemplo, el positivo (12V) pos llave del encendido. Busque no pasar los cables del ramal cerca del ramal de encendido o bujías y bobina u otras fuentes de ruido eléctrico. El módulo de inyección no puede ser colocado en el vano motor o en cualquier lugar que no esté protegido de líquidos y calor. Los cables negros del ramal son tierra, deben ser conectados directamente al negativo de la batería. Pase el ramal eléctrico para el compartimiento del motor. El ramal eléctrico debe ser protegido de contacto con partes afiladas del metal que puedan dañar algún cable y causar posibles corto-circuitos. Preste especial atención en el pasaje por los agujeros, siempre colocando gomitas u otras protecciones. Con el ramal dispuesto en el vano motor elija los trayectos de pasaje de los cables por locales que no reciban calor excesivo y no obstruyan ninguna pieza móvil del motor. Busque siempre utilizar capas plásticas en los ramales. 15

16 Conexiones del Cableado de RacePRO-1Fi al Automóvil Color del cable Conexión Observaciones importantes Rojo Positivo del encendido pos llave (tomar del mismo encendido o de una llave Se recomienda usar un fusible de 3 A o 5 A específica) Negro fino y negro No debe ser conectado al chasis del vehículo y deben Directamente del negativo de la batería grueso llegar los dos a la batería sin enmiendas Marrón (grueso) Lila (grueso) Cable PP 3 vías Gris Blanco Rosa Azul Naranja Verde Negativo del Conjunto A de Picos Inyectores Negativo del Conjunto B de Picos Inyectores Rojo - Positivo para distribuidor o FirePRO Blanco Señal de rotación o FirePRO Negro Tierra para distribuidor o FirePRO Entrada para el Sensor de Temperatura del Aire Entrada para Sensor del Presión del Combustible Entrada para Sensor de Temperatura del Motor Entrada para Limitador Secundario (Two-Step) o Sensor de Presión de Aceite Señal del sensor TPS (Posición de la Mariposa) Alimentación 5V del TPS Vea el número máximo de picos por salida y las configuraciones recomendadas a seguir. Con distribuidor fijo: usar los cables PP para alimentar el distribuidor Hall Con FirePRO: conectar los cables rojos, negro e blanco da FirePRO Nunca puede ser conectado el negativo de bobina de encendido Todas estas entradas se pueden configurar con la configuración del menú de los sensores en los ajustes complementarios para estas funciones: temperatura del motor, temperatura del aire, presión del aceite, presión del combustible o del botón two-step Caso desconozca la conexión correcta del TPS, deje para el final de la instalación y conecte los tres cables del TPS de forma aleatoria e intente calibrarlo, RacePRO le informará si está correcto o caso contrario informará el error. Recuerde que el tercer cable del TPS va directo al negativo de batería. Gris con raya Amarilla Verde con raya Amarilla Blanco con raya azul Amarillo Salida de encendido Salida Auxiliar Relé de Ventilador Salida Auxiliar Shift Light Externo Salida Auxiliar Válvula de Marcha Lenta Clavel de accionamiento de encendido, conectar al módulo de potencia del encendido o cable gris con raya amarilla FirePRO Negativo del relé que acciona el ventilador (positivo de este debe ser conectado al pos llave) Negativo del Shift Light externo (positivo debe ser conectado al pos llave) Negativo de válvula de marcha lenta (positivo de este debe ser conectado pos llave) Conexión Positivo de los picos inyectores y del relé del solenoide de la salida auxiliar al positivo (12V) después de la llave de encendido Negativo del sensor TPS, del sensor de Presión del Combustible y del Aceite, de los sensores de Temperatura de Aire y del Motor son conectados directamente al negativo de batería Del vacío del colector de admisión al sensor de presión (MAP) del módulo de inyección Otras Conexiones Necesarias no Incluidas en el Cableado Ofrecido Color recomendado y espesor Observaciones Importantes mínimo del cable Rojo (1.0mm 2 ) Negro (0.5mm 2 ) Manguera de vacío/presión (4mm) 16 Utilizar un fusible de 20A (hasta 4 inyectores)o de 30A (hasta 8 inyectores) Picos de baja impedancia (entre 3Ω y 10Ω): utilizar una resistencia de 3.3Ω o 2.7Ω (20W o 25W) en serie con cada pico inyector. Picos de alta impedancia (encima de 10Ω): conexión sin la resistencia, directamente del positivo del pico al positivo pos llave. Los tierras de estos cinco sensores pueden ser conectados juntos y deben ser conectados al negativo de batería. Buscar no exceder el largo de 2m, utilizar manguera que resista al calor, combustible y que no se doble fácilmente.

17 Esquema de Conexión Ramal Eléctrico (*) Las entradas se configuran para las opciones siguientes: Sensor de Temperatura del Aire Sensor de Temperatura del Motor Sensor de Presión de Combustible Sensor de Presión de Aceite Botón Two-Step Se sugiere normalmente para seguir el padrón siguiente: Entrada Gris: Sensor de Temperatura del Aire Entrada Rosa: Sensor de Temperatura del Motor Entrada Blanca: Sensor de Presión de Combustible Entrada Azul: Sensor de Presión de Aceite o Botón Two-Step 17

18 Conexión del Distribuidor Hall con FuelTech Opciones de salida de encendido (Parte de Potencia) Opción 1: Conexión con Bonina Bosch de 3 cables 18

19 Opción 2: Conexión de FuelTech SparkPRO-1 con una Bobina de 2 cables. Opción 3: Conexión para Encendido Capacitivo Ejemplo de conexión con un módulo de encendido capacitivo (MSD 6A o similares) Para igniciones con códigos de colores de cables diferentes, conecte el cable gris con raya amarilla en la entrada points del encendido (que viene de la señal para un negativo de bobina). 19

20 Ejemplos de Conexión de los Picos Inyectores 20

21 Esta es una configuración más eficiente de la utilización de los accionamientos del módulo de inyección, pues utilizando picos inyectores de alta impedancia, se consigue accionar 8 inyectores sin sobrecargar el módulo de inyección. Siempre que sea posible, utilice inyectores de alta impedancia. 21

22 En esta configuración se pueden conectar hasta 8 inyectores de alta impedancia, para un motor de 4 cilindros con 8 picos, o un motor de 8 cilindros con 8 picos. En un motor de 5 o 6 cilindros por ejemplo, con inyectores de alta impedancia, se utiliza esta configuración, dejando 2 o 3 picos fuera en el caso. Utilizando Driver Peak and Hold FuelTech Para un accionamiento más eficaz de los picos inyectores de baja impedancia, se recomienda la utilización de un módulo externo de accionamiento de picos inyectores Peak & Hold. Con esto se puede controlar un número mayor de picos inyectores (depende del número de salidas y de la cantidad de drivers que pueden ser conectados en paralelo en las salidas de inyección) además de disminuir el calentamiento del módulo de inyección y tornar más eficiente el accionamiento de los picos inyectores, haciendola abrir más rápido (disminución del Deadtime) y con un cierre más eficaz (posibilitando la utilización de los inyectores en aberturas superiores a 80% sin que este junte un pulso al otro ) Cuando es necesario accionar un número mayor de inyectores, se pueden utilizar diversos drivers en paralelo. 22

23 Ejemplo 1: utilización con 4 picos de baja impedancia e un Peak and Hold FuelTech Ejemplo 2: conexión de 8 inyectores de 150 o 160lb/hr con un módulo FuelTech Peak and Hold de 4A Motor de 4 cilindros y 8 picos en 2 bancadas o un motor e 8 cilindros con 8 inyectores). 23

24 Ejemplo 3: motor de 6 cilindros con 6 inyectores de 150 o 160lb/hr en una bancada. Utilización de la Inyección Computador de Abordo Durante el funcionamiento normal del vehículo, aparecen en el display las funciones del computador de abordo de la inyección, alternando la pantalla a cada 5 segundos. Para mantener una determinada función fija en pantalla, presione la tecla izquierda. Para volver al modo normal entre y salga en menú principal clicando a la derecha y entonces a la izquierda. Todos los valores máximos y mínimos se almacenan igual aunque la inyección sea apagada, pero pueden uno por uno ser puestos a cero, ejerciendo presión sobre el botón a la izquierda por 2 segundos o todos junto en la pantalla principal del Computador de abordo. Pantalla principal: presione por 2 segundos la tecla izquierda para cerrar todos los máximos. 24

25 Las funciones que aparecen en el computador de abordo cuando se usa el Modo de Inyección una Rampa (todos los inyectores pulsando juntos) son: 25

26 Cuando se utiliza RacePRO-1Fi en el Modo Inyección Dos rampas (dos conjuntos de picos controlados dos rampas) el computador de abordo aparece de la siguiente forma: 26

27 Configuración y Ajuste Paso a Paso Antes de Comenzar El software de la inyección RacePRO-1Fi se basa en un menú principal dividido en submenús. Todos los mapas de inyección utilizados para el procesamiento de datos son tomados por la interpolacion de los puntos otorgados en las tablas, por lo tanto, si una determinada rotación no es exactamente un valor determinado en la tabla de rotación, será hecha una interpolación para producir el valor exacto entre los puntos más próximos en la tabla. Para alternar entre los ítems de los menús se utilizan los 4 botones (izquierda, derecha, arriba, abajo). - Botón para la Izquierda ( ): sirve para Volver o responder No. - Botón para la Derecha ( ): sirve para Avanzar, Seleccionar o responder Si. - Botón para Abajo: sirve para pasar para el Menú inferior o Descender en valores seleccionados. - Botón para Arriba: sirve para volver para el Menú superior o Ascender los valores seleccionados. Siempre que se hace alguna alteración significativa en algún mapa de inyección o configuración importante se solicita una confirmación por parte del usuario así como el ejemplo. Presionando la tecla a la derecha usted confirma las alteraciones efectuadas y entonces ellas serán grabadas en la memoria de la inyección. Presionando la tecla a la izquierda estará cancelando las alteraciones hechas en aquel menú y ninguna alteración será grabada en la memoria. Todas las configuraciones paso a paso descriptas en este manual parten del principio de que las señas de protección están deshabilitadas, caso contrario, con algunas funciones del menú bloqueado a los usuarios por ejemplo, algunos ítems no aparecen y las posiciones pueden estar modificadas. Por lo tanto, deshabilite cualquier seña si va a seguir paso a paso las siguientes configuraciones. En los mapas de encendido, cuando el ángulo de encendido esté entre paréntesis, representa que es una corrección a ser sumada o sustraída del mapa principal de encendido por rotación, no representa un valor absoluto. Por ejemplo: Representa un punto de encendido absoluto, 34 grados de punto a 8500rpm. Representa una corrección en el punto de encendido absoluto de atraso de hasta 6 grados y no un punto negativo de 6 grados. 27

28 Primer Paso Configuración de la Inyección 28

29 En este menú usted va a informar los datos de su motor y los modos de control para la inyección. 1. Ligue la llave de encendido (no encienda el motor) 2. Espere las pantallas de inicio 3. Entre en el menú principal, presionando la tecla a la derecha, va a aparecer Ajuste de los mapas de inyección. 4. Presione la tecla abajo pasando el menú hasta llegar a Configuración de la inyección 5. Entre en este menú presionando la tecla a la derecha. 6. Rotación máxima: usando las teclas para arriba y para abajo indique la rotación máxima utilizada en su motor y entonces haga clic a la derecha. 7. Si UD. alteró este parámetro va a ser solicitada una confirmación, si desea confirmar presione la tecla derecha, si quiere cancelar la última alteración, presione la izquierda. 8. Tipo de motor: en esta pantalla puede seleccionar el tipo de motor que la inyección va a controlar y como va a controlar la marcha lenta. Seleccione usando las teclas arriba y abajo y confirme a la derecha. 9. Presión máxima utilizada: cuando sea necesaria la opción Turbo MAP o Modo de Inyección, será solicitado el valor máximo de presión utilizada. 10. Bomba de pique: se puede optar en hacer la bomba de pique por la variación del TPS (recomendado) o por la variación de lectura del MAP. 11. Bancos inyectores: se elije entre controlar las dos salidas de inyectores simultáneamente (pulsando juntos) o controlar independientemente dos bancos de picos (dos bancos de inyectores con control separado) 12. Número de cilindros: use las teclas para arriba y para abajo para alterar el número de cilindros de su motor y confirme a la derecha. 13. Modo de inyección: elija el modo de inyección de los picos inyectores, dependiendo del número de cilindros, aparecen solamente las opciones posibles 14. Deadtime de los inyectores: altere este parámetro con las teclas para arriba y para abajo y confirme con la derecha. 15. Confirme con la derecha. 16. Pronto, la inyección recibió las informaciones sobre su motor y como usted desea controlarlo. Descripción de las funciones del menú de Configuración de la inyección Rotación máxima: es la máxima rotación hasta donde los mapas de inyección serán limitados, o sea, el mapa de inyección por rotación será hasta el límite que UD. elija en este menú. Este parámetro es utilizado también para el cálculo de porcentual de abertura de los picos inyectores mostrado en el mapa de inyección. Tipo de motor y elección de la base para la marcha lenta: en esta opción se selecciona el tipo de motor (aspirado o turbo) y la manera como quiere regular la marcha lenta: - Aspirado TPS: esta opción es común para motores aspirados sin vacío estable, sea por un árbol de levas de competición o por tener cuerpos de mariposas de poca restricción o si el usuario prefiere este modo de configuración. El mapa principal de inyección será un mapa de inyección por TPS, donde se ajusta la inyección a cada 10% de abertura de la mariposa (TPS), desde la marcha lenta (TPS 0%) hasta la situación de aceleración total (WOT, TPS 100%): - Aspirado TPS/MAP: en esta opción, el Mapa Principal de Inyección será un Mapa de Inyección x TPS, en lo cual se ajusta a la inyección a cada 10% de abertura de la mariposa (TPS), desde la marcha lenta (TPS 0%) hasta la situación de aceleración total (TSP 100%). También se puede hacer una corrección porcentual de inyección por MAP, basado en el vacío del colector de admisión o sólo en la presión atmosférica. - Aspirado MAP: esta manera de configuración es indicada para motores aspirados con vacío estable pues la lectura del vacío del colector de admisión representa mejor la carga del motor que la abertura de la mariposa. Principalmente en variaciones de rotación, donde una abertura fija de la mariposa puede representar diferentes niveles de vacío en el motor debido a diferencias de flujo en la mariposa. En autos con árboles de levas de competición que se desea hacer el mapa principal MAP, puede ocurrir de que no exista vacío estable en la lenta, entonces se tiene la opción de arreglar la lenta por la lectura de TPS=0% y en este momento desconsiderar la lectura del vacío del motor (que puede ser inestable, generaría una lenta inestable). 29