BP6: Infraestructuras viales más «suaves»

Transcripción

1 BP6: Infraestructuras viales más «suaves» Referencia: BP6 001 Versión: 2 Breve descripción del Título del Sitio web: Mobiliario urbano frangible y flexible Hay varios fabricantes que producen mobiliario urbano pasivo conforme a diversas especificaciones. Hay dos tipos principales: Los elementos FRANGIBLES están diseñados para quebrarse cuando un vehículo choca contra ellos, lo que reduce los efectos retardantes y la transferencia de energía a los ocupantes del vehículo. No obstante, en los accidentes de motocicleta lo más habitual es que el motorista salga despedido del vehículo y choque directamente contra el objeto en cuestión. No se han realizado muchas investigaciones sobre los efectos en el cuerpo humano (y, en concreto, en motoristas) de un impacto a cierta velocidad con un objeto frangible. Los materiales utilizados en la construcción y la instalación de mobiliario urbano frangible son muy variados e incluyen plástico reforzado con fibra de vidrio, acero, aluminio y madera. El mobiliario urbano FLEXIBLE está diseñado para doblarse y recuperar la forma al recibir un golpe. La fotografía siguiente muestra postes de alta flexibilidad en Hume City, Australia. En carreteras interurbanas en las que se circula a mayor velocidad que en las ciudades y, por tanto, en las que aumenta el riesgo de que el motorista se «salga de la vía», se ha generalizado la instalación de bolardos o balizas flexibles. Estos puntos representan una ventaja considerable para los motoristas que pierden el control y chocan contra objetos situados al borde de la calzada, por tratarse de mobiliario urbano flexible y «suavizado». Por lo que respecta a los postes frangibles, la cuestión no está tan clara.

2 Datos de seguimiento: Aunque algunos fabricantes han facilitado datos de seguimiento sobre la eficacia del mobiliario urbano flexible y frangible en caso de impacto, hay poca información sobre los efectos de un choque directo en un cuerpo humano. Resultados: Los fabricantes defienden que se ha reducido la incidencia de las lesiones graves entre motoristas como consecuencia de la instalación de algunos tipos de señales flexibles, pero no hay pruebas basadas en datos de víctimas de accidentes. En carreteras interurbanas en las que se circula a mayor velocidad que en las ciudades, la instalación de bolardos y balizas flexibles en la parte exterior de las curvas reduce significativamente el riesgo de que los motoristas sufran lesiones muy graves, en comparación con las señales «rígidas» tradicionales. Principales conclusiones sobre la eficacia: El mobiliario urbano frangible está diseñado para que cumpla su función en especial con vehículos de cuatro ruedas, más que de dos. Por lo tanto, su eficacia por lo que respecta a la reducción de las lesiones de motoristas en zonas urbanas es limitada. El mobiliario urbano flexible tal vez tenga beneficios para los motoristas, pero faltan investigaciones concluyentes. El enfoque de «suavizar» el mobiliario urbano cuenta con el apoyo de las asociaciones de motoristas y podría reducir el riesgo de lesiones graves en este colectivo, en función del diseño y la ubicación específicos de estas contramedidas. Los efectos beneficiosos se observarían sobre todo en condiciones de velocidad alta, y en vías interurbanas más que urbanas. Para algunos tipos de señales podrían plantearse problemas de mantenimiento/vandalismo en algunas localidades dentro de las zonas urbanas. Proyectos comparables: Justificación: BP6 004 Barreras de protección seguras para los motoristas. Este enfoque merece ulteriores investigaciones, ya que se han observado beneficios en determinados puntos negros de accidentes de motocicleta. Parece haber potencial para lograr el objetivo de esum para la BP6 (buena práctica 6) del WP3 (lote de trabajo 3), relativo a la reducción del riesgo de sufrir lesiones en una colisión mediante el uso de mobiliario urbano flexible.

3 BP6: Infraestructuras viales más «suaves» Referencia: BP6 002 Versión: 2 Breve descripción del Título del Sitios web: High Street, Kensington Distrito de Kensington y Chelsea (Royal Borough of Kensington and Chelsea - RBKC) El distrito de Kensington y Chelsea tiene la intención de «despejar» las calles y para ello está revisando los distintos barrios a fin de retirar todos los elementos del mobiliario urbano que sean innecesarios. High Street (calle principal) de Kensington es el nombre del proyecto emblemático del barrio en el marco de esta iniciativa para despejar y mejorar en general el paisaje urbano. High Street, Kensington Los responsables del distrito de RBKC han ejecutado un proyecto durante tres años (2000 a 2003) cuyo objetivo era retirar los elementos innecesarios del mobiliario urbano y mejorar el paisaje urbano de la calle principal de Kensington, barrio del oeste de Londres. Se llevó a cabo una revisión de todo el mobiliario urbano y se realizaron las siguientes obras: se retiraron 700 metros de barreras protectoras; se utilizaron señales en forma de aro iluminadas desde abajo, en lugar de bolardos de plástico con iluminación interior; se rebajó la altura de los bordillos y se utilizaron bordillos de escuadra para evitar el uso de pavimentos con componentes de tamaño pequeño; las señales de tráfico se colocaron en columnas de farolas siempre que fue posible. Todo el mobiliario urbano se encargó a un solo proveedor para garantizar la uniformidad, y se utilizó pavimento de piedra de «york» para mejorar la calidad del entorno viario. El proyecto, como muchos otros realizados en rutas urbanas de prioridad mixta en el Reino Unido, no se llevó a cabo para reducir expresamente las víctimas de accidentes de motocicleta, aunque la retirada de elementos de riesgo y los cambios efectuados en el paisaje urbano general tuvieron un efecto positivo en el número de colisiones y víctimas de accidentes de motocicleta.

4 Datos de seguimiento: Los datos sobre víctimas de accidentes de vehículos de dos ruedas motorizados (V2RM) facilitados por RBKC son los siguientes: Colisiones en los tres años anteriores Gravedad Tasa anual antes de la iniciativa Colisiones en los tres años posteriores Gravedad Tasa anual después de la iniciativa Cambio en la tasa de colisiones % cambio 47 8 graves 39 leves 15, graves 27 leves 9,7-6,0-38,3% Resultados: Ha habido una reducción del 38,3% en las colisiones de motocicleta en los tres años posteriores a la aplicación de la medida. Esto coincide con la reducción del 14% en las colisiones en las que participaron motocicletas en el conjunto de Londres, y con una reducción del 25% en RBKC. Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Justificación: En otros dos proyectos similares de reordenación urbana realizados en otras partes del distrito se produjo una reducción del 20% en el número de víctimas de accidentes de motocicleta. No es posible afirmar de forma concluyente si la reducción del número de víctimas fue consecuencia directa de la retirada de elementos innecesarios de la calle. No obstante, el Consejo considera que las mejoras realizadas propiciaron un cambio en la conducta de los usuarios de la vía. Se ha observado que los ciudadanos conducen con más cuidado cuando los peatones cruzan la calle principal por las zonas que tienen asignadas o cuando los ciclistas se dirigen al lugar en el que aparcan sus bicicletas, en el centro de la calzada. La eliminación de barreras y obstáculos de la calle ha ayudado a aumentar la sensibilización de los conductores con respecto a los demás usuarios de la vía, y en algunos casos también ha mejorado las líneas de visión. BP6 003 Esquemas de espacios compartidos. La eliminación de obstáculos peligrosos y las mejoras en la visibilidad en los cruces urbanos contribuyen a los objetivos de esum.

5 BP6: Infraestructuras viales más «suaves» Referencia: BP6 003 Versión: 1 Breve descripción del Título del Sitio web: Sistemas de espacios compartidos Un espacio compartido es un concepto de diseño urbano/ingeniería de tráfico que incluye la supresión de la tradicional separación entre los vehículos de motor y los peatones y otros usuarios de la vía, así como la eliminación de los dispositivos tradicionales de ordenación prioritaria de la vía, como bordillos, líneas y elementos de señalización. El razonamiento que hay detrás de esta idea es que mejora la seguridad vial, puesto que obliga a los usuarios a «negociar» su recorrido al atravesar las zonas compartidas a velocidades adecuadas y teniendo en cuenta a los demás usuarios del espacio. Este sistema, aplicado por primera vez en los Países Bajos, se basa en la observación de que el entorno del espacio público afecta de forma más positiva en el comportamiento de las personas en relación con el tráfico, que los dispositivos y reglamentos convencionales de regulación del tráfico. «Espacio compartido» es también el nombre de un proyecto europeo (parte del programa Interreg IIIB-North Sea) que formula nuevas políticas y métodos para el diseño de los espacios públicos. Un ejemplo de este planteamiento se encuentra en la localidad de Drachten, en los Países Bajos, que era un pueblo del siglo XVII convertido en la actualidad en una ciudad de más de habitantes. Entre los espacios en los que se han realizado transformaciones se encuentra una rotonda por la que circulan más de automóviles, autobuses y camiones al día. Aquí se han retirado semáforos, marcas viales y algunos pasos peatonales, y se han sustituido por una superficie sencilla y plana. No hay ninguna señal que indique a los conductores la velocidad a la que deben circular ni quién tiene preferencia. No hay marcas de carriles ni bordillos entre la acera y la calzada, y no está claro dónde termina una y empieza la otra. Sin embargo, con el fomento de la actividad humana cerca del cruce y con la confianza en el contacto visual más que en la señalización convencional,

6 han disminuido los atascos y ha mejorado la seguridad, aunque los datos no son concluyentes. Datos de seguimiento: Resultados: Principales conclusiones sobre la eficacia: El concepto ha recibido críticas de los colectivos que representan a las personas con problemas de visión y de desplazamiento, por no ofrecer suficiente delimitación entre las zonas «seguras» para peatones y el espacio para los vehículos en movimiento. La Asociación de Motoristas de los Países Bajos ha comentado que los espacios compartidos pueden favorecer actitudes de «intimidación» a este colectivo por parte de los conductores de automóviles. Para los V2RM, las principales ventajas serían la eliminación de obstáculos peligrosos, la reducción de la velocidad y la mejora de la visibilidad en los cruces, que permitiría ver a los motoristas con mayor facilidad. Aunque hay disponibles datos anteriores y posteriores a la introducción de varios espacios compartidos, los resultados no son concluyentes (Informe PPR292 de Transport Research Laboratory): En la actualidad, los datos de los que disponemos son insuficientes para evaluar de manera concluyente los efectos de los espacios compartidos en la reducción de las víctimas de accidentes de motocicleta. Los esquemas de espacios compartidos abordan el principal factor de causa de accidentes de moto en zonas urbanas identificado en los estudios exhaustivos realizados por MAIDS y el DfT. La introducción de la «prioridad mediante la negociación» puede reducir el riesgo de colisión en un cruce cuando un usuario de la vía no ve a un motorista. No obstante, los datos anteriores y posteriores a la iniciativa son contradictorios, dado que en algunos casos de espacios compartidos aumentaron las lesiones. Proyectos comparables: Justificación: Muchos de los proyectos ejecutados en los Países Bajos se realizaron en lugares en los que no había una cifra importante de víctimas, lo que dificulta el seguimiento posterior. BP6 002 High Street, Kensington, Londres. Aunque los espacios compartidos tienen ciertas ventajas para los vehículos de dos ruedas motorizados, los datos estadísticos son contradictorios. Parece que hay posibilidad de que el enfoque respalde los objetivos de esum, pero es preciso realizar un seguimiento más minucioso.

7 BP6: Infraestructuras viales más «suaves» Referencia: BP6 004 Versión: 1 Breve descripción del Título del Sitio web: Barreras de protección seguras para los motoristas Los diseños tradicionales de las barreras de seguridad, o guardarraíles, han sido objeto de numerosas críticas por parte de las asociaciones de motoristas y de algunos asesores en materia de seguridad, debido al aumento aparente del riesgo de que los motoristas sufran lesiones en caso de colisión. Las barreras de seguridad están diseñadas para desviar al vehículo que choque contra ellas de modo que no se salga de la calzada o se cruce hasta los carriles con circulación en sentido contrario. Los diseños de guardarraíl continuo solían dejar un espacio vacío debajo del pretil y, en caso de colisión, un motorista podía deslizarse por debajo de éste o chocar contra los postes en los que va anclada la barrera. Se han registrado incidentes con lesiones muy graves y mortales para los motoristas a causa del choque contra este tipo de barreras, aunque no son comunes en las zonas urbanas. Del mismo modo, los guardarraíles de cable de acero, aunque representan un método barato y eficaz de contener a los vehículos que han perdido el control, presentan un posible riesgo añadido a un motorista que se desliza tras caer de la moto. EURORAP ha elaborado un informe titulado «Barriers to Change» (Barreras al cambio), que ofrece un análisis de estas cuestiones y una serie de recomendaciones para mejorar el diseño de los guardarraíles. A petición de la FEMA, el Parlamento Europeo aprobó en 2001 una resolución sobre las «prioridades de la seguridad vial de la Unión Europea», en el que se indica que «los guardarraíles deben cumplir los

8 criterios específicos de seguridad necesarios para los motociclistas» (FEMA, 2005). A falta de una norma paneuropea sobre barreras de protección que velen por la seguridad de los motoristas, son las organizaciones como la Federación Europea de Asociaciones de Motoristas (FEMA, 2000), la Asociación de Fabricantes Europeos de Motocicletas (ACEM, 2006), el Instituto de Ingenieros de Caminos Colegiados (IHIE, 2005) del Reino Unido y la Asociación Noruega de Motociclismo (NMCU, 2004) las que están tomando la iniciativa y educando a las autoridades viarias para que aumenten la seguridad del entorno viario, con una lista de buenas prácticas e innovaciones de diseño en toda Europa. El método más sencillo de mejorar los guardarraíles existentes es instalar un segundo pretil que evite que los motoristas se puedan deslizar por debajo de la barrera. Datos de seguimiento: Resultados: Los sistemas con barrera doble como BikeGuard, Moto.Tub, Plastrail, Motorail y Shield consisten en pretiles metálicos o tubos de plástico que se colocan debajo de la barrera existente y evitan que los motoristas puedan deslizarse por debajo de los paneles horizontales, además de ofrecer protección frente a impactos contra los postes de soporte metálicos. Son los sistemas más comunes entre los que fomentan la seguridad de los motoristas. Algunos datos indican que la simple colocación de otra barrera puede aumentar el riesgo de que los automóviles y los camiones se encaramen en el pretil (BASt 2004) En la actualidad no hay ninguna norma europea que cubra el desarrollo y el diseño de barreras de protección seguras para los motoristas. El estudio de Eurorap recomienda que se faciliten a los ingenieros orientaciones claras sobre el diseño de los guardarraíles y los lugares en los que deben utilizarse. En los Países Bajos se ha elaborado un protocolo para facilitar el proceso de decisión sobre el lugar en el que deben colocarse las barreras, y la FEMA, la ACEM, el IHIE y otras organizaciones ofrecen orientaciones sobre el modo en que deben utilizarse. Los datos disponibles específicos de colisiones de motocicletas contra barreras de protección son escasos. Aunque en los registros se observan unas cifras absolutas de colisiones bajas, la proporción de accidentes graves es elevada. Los estudios exhaustivos realizados por MAIDS y el DfT no consideran este tipo de colisión significativo en áreas urbanas, pero la pérdida de control en curvas sí figura en los datos sobre accidentes en vías interurbanas. El seguimiento del uso de barreras de protección «seguras para los motoristas» ofrece resultados contradictorios. La adición de barreras

9 Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Justificación: secundarias evita que los motoristas puedan deslizarse por debajo del pretil, aunque se ha apuntado que esta medida puede perjudicar a los demás usuarios de la vía. La falta de datos sólidos hace difícil extraer conclusiones sobre la eficacia general de la modificación de las barreras de seguridad. Por ejemplo, en Suecia, los guardarraíles de cable de acero han reducido las muertes de motoristas en las rutas en las que se colocaron (que no tenían ningún tipo de barrera) hasta en un 90% (Larsson y cols., 2003). Investigaciones no publicadas que encargó la autoridad viaria sueca, respaldadas posteriormente por las experiencias de la República de Irlanda e Islandia (Ref; Eurorap), llegaron a la conclusión de que las barreras salvaban más vidas de motoristas por el hecho de evitar, en caso de accidente, que los automóviles cruzaran a los carriles con circulación en sentido opuesto, que por los propios choques de motoristas contra el guardarraíl. Con independencia de su eficacia, esta medida específica no sería apropiada para muchos tipos de accidentes en zonas urbanas, en las que son mayoría los impactos con otros vehículos. BP4 006 «Vision Zero Motorcycle Road», Noruega. Aunque la instalación de guardarraíles convenientemente diseñados es importante en los entornos interurbanos, los estudios exhaustivos sobre accidentes de moto han demostrado que es improbable que tal medida contribuya de forma significativa al logro del objetivo de esum de reducir el número de víctimas de accidentes de motocicleta en las zonas urbanas. Sin embargo, son pocas las rutas urbanas con doble calzada y límites más altos de velocidad en las que la mejora de los guardarraíles podría contribuir a la reducción de las víctimas.

10 BP6: Infraestructuras viales más «suaves» Referencia: BP6 005 Versión: 1 Breve descripción del Título del Sitio web: Biker-Mate EuroRoadSafety Biker-Mate es un amortiguador de impactos que se coloca en los postes de señalización y otros elementos del mobiliario urbano para de reducir la transferencia de energía al motorista en caso de que éste choque contra ellos. La absorción de energía se logra a través de un material con estructura de «nido de abeja», que se deforma durante el impacto. El fabricante realiza las siguientes afirmaciones: «Reduce drásticamente los efectos punzantes que se producirían por impacto contra una estructura o un poste sin protección. El diseño envolvente hace que se proteja la zona del mobiliario urbano con mayor probabilidad de impacto, pero no es necesario instalarlo de forma que cubra la totalidad del elemento, lo que permite ocupar menos espacio y reducir los costes. No tiene bordes afilados. Es resistente a los actos de vandalismo (se ha sometido a pruebas básicas): rígido, no se quiebra, ritmo lento de fundido, conexión segura, etc. Sistema de fijación fácil, diseñado para su colocación en postes tipo

11 lattix y redondeados. Sistema modular; es apilable, lo que le dota de una gran flexibilidad. Se pueden lograr varias alturas. o o o Altura: 420 mm nominal Profundidad: 160 mm nominal Baja masa/peso: sólo 2 kg nominal Diseñado para permitir un acceso fácil a cuadros eléctricos de las farolas. Datos de seguimiento: Resultados: Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Justificación: El delgado recubrimiento del dispositivo ayuda a dispersar la carga y a la interacción de los cartuchos de absorción.» El sistema Biker-Mate se ha sometido a diversas pruebas utilizando el criterio HIC (Head Impact Criteria), por lo que ofrece un nivel de protección mayor que el que se exige para los cascos aprobados con arreglo a la norma ECE R Las pruebas de rendimiento realizadas por el fabricante (pruebas estáticas de resistencia y pruebas dinámicas de impacto) indican una capacidad de absorción de en torno a J, lo que equivale a una absorción del 100% para un motorista 75 kg que circule a más de 45 km/h. El producto es relativamente nuevo y su uso no se ha generalizado aún. No hay resultados disponibles basados en la reducción de víctimas. Aunque este tipo de factor de causa de lesiones no figura entre los más comunes para motoristas en entornos urbanos en los estudios exhaustivos realizados por MAIDS y otras organizaciones, las pruebas de rendimiento facilitadas por el fabricante indican una probabilidad de reducción de la gravedad de las lesiones de los motoristas en choques contra objetos recubiertos por esta protección. BP6 001 Mobiliario urbano frangible y flexible. BP6 004 Barreras de protección seguras para los motoristas. Los estudios exhaustivos sobre seguridad vial para motoristas no indican que el impacto contra objetos fijos de la vía sea un factor importante en relación con las lesiones de motoristas en entornos urbano, pero en lugares específicos en los que los datos sobre accidentes muestran que existe tal problema, el sistema Biker-Mate podría ser una contramedida eficaz.