3. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO

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1 3. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO El aeropuerto de Santander (LEXJ SANTANDER) se encuentra aproximadamente a unos 4Km de la ciudad de Santander, dentro del término municipal de Camargo, en la zona oeste de la Bahía. Sus coordenadas son las siguientes: ARP: 43º25 37 N 03º49 12 W. La elevación del aeropuerto es de 5m/ 16 ft sobre el nivel del mar con una temperatura de referencia de 23ºC. El tránsito autorizado en el aeropuerto es tanto IFR como VFR. El horario del aeropuerto es: Verano: 05:30-21:00 h Invierno: 06:30-22:00 h Los aeropuertos alternativos son el de Bilbao y Asturias. La clasificación del aeropuerto es la siguiente: Tipo: Aeropuerto Civil Clase: Internacional Categoría: OACI: 4-D 3.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO Subsistema movimiento de Aeronaves Campo de vuelos El campo de vuelo dispone de una única pista de vuelo y una calle de salida ortogonal. La pista tiene una designación de 11-29, con una longitud de 2320m y una anchura de 45m. La pista se encuentra realizada en pavimento asfáltico en toda su longitud de resistencia PCN 83/R/B/W/T, salvo los primeros 200m de cada cabecera que son de hormigón. En la siguiente tabla se encuentran las características principales. Plan director del aeropuerto de Santander Página 1

2 RWY Orientación DIM (m) THR THR ELEV ,13º GEO 113ºMAG 2320 x N W 3m 11ft ,15ºGETO 293ºMAG 2320 x N W 3,7 m 12 ft Tabla 3.1: Resumen de las características de la pista En el siguiente esquema se aprecia la orientación de la pista. A continuación una vista de perfil de la pista: Figura 3.1: Vista de perfil de la pista Plan director del aeropuerto de Santander Página 2

3 La pista dispone de márgenes pavimentados, así como de una franja de 2440x300 metros. Ambas pistas, disponen de una zona libre de obstáculos de 60x150m. En cuanto a las longitudes de pista declaradas, OACI exige que todos los aeropuertos tengan debidamente publicadas sus longitudes de pista reales. Debido a las combinaciones posibles de zonas de parada (stopways) y zonas libres de obstáculos (clearways), existen varios tipos de distancias declaradas: TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión tierra durante el despegue. TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue disponible): Consiste en la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona libre de obstáculos (clearway), en caso de que exista. ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible de aceleración-parada): Es la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona de parada (stopway), en caso de que exista. LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión tierra durante el aterrizaje. Cabecera CWY (m) SWY (m) RESA (m) Franja (m) x x x x x 150 No 90 x x 300 Distancias Declaradas Pista Pista TORA (m) ASDA (m) TODA (m) LDA (m) Tabla 3.2: Longitudes de pista declaradas Plan director del aeropuerto de Santander Página 3

4 Además de la pista, se tienen una única calle de salida perpendicular a la pista. Longitud (m) Anchura (m) Pavimento Característica Asfáltico PCN 90º 100/F/A/W/T. Tabla 3.3: Calle de salida No existe calle de rodadura paralela a la pista. El acceso de las aeronaves a las posiciones de estacionamiento se realiza directamente desde la pista, por la calle de salida perpendicular descrita anteriormente. Sin embargo, está prevista la construcción de una calle paralela a la pista. Se detallará en el capítulo de desarrollo previsible. La plataforma de estacionamiento de aeronaves, construida en hormigón PCN 83/R/B/W/T. Posee unas dimensiones aproximadas de 202x225m. Puede albergar un máximo 8 de aeronaves. Dos de los puestos son de acceso directo al Edificio Terminal asistidos por pasarela. No existe ningún puesto de estacionamiento aislado. Tipo Número I - II - III - IV - V 2 VI 5 VII 1 VIII - Total 8 Tabla 3.4: Puestos de estacionamiento En la actualidad, la zona noroeste de la plataforma se emplea para alojar a la aviación general, asignándole los puestos más próximos al edificio terminal para la aviación comercial. Plan director del aeropuerto de Santander Página 4

5 o Ayudas Visuales Pista: 11 Aproximación: Luces de identificación de umbral. PAPI (MEHT): 3 (15,85 m/52 ft) Umbral: Verdes, con barras de ala. Zona de toma de contacto: No. Eje pista: 2320 m: 1420 m blancas m 2 rojas/2 blancas m rojas. LIH. Brillo regulable. Distancia entre luces: 15 m. Borde de pista: 2320 m: 1720 m blancas m amarillas. Brillo regulable. LIH. Distancia entre luces: 50 m Extremo de pista: Rojas. Zona de parada: No Observaciones: Eje plataforma de viraje: 29 balizas verdes. Pista: 29 Aproximación: Luces de identificación de umbral. LIH. PAPI (MEHT): 3 (16,72 m/55 ft). Umbral: Verdes, con barras de ala. Zona de toma de contacto: No. Eje pista: 2320 m: 1420 m blancas m 2 rojas/2 blancas m rojas. LIH. Brillo regulable. Distancia entre luces: 15 m. Borde de pista: 2320 m: 1720 m blancas m amarillas. Brillo regulable. LIH. Distancia entre luces: 50 m. Extremo de pista: Rojas. Zona de parada: No. Observaciones: Eje plataforma de viraje: 30 balizas verdes. o Ayudas a la Navegación En la siguiente tabla se muestra un resumen de las ayudas a la Navegación existentes en el aeropuerto. Plan director del aeropuerto de Santander Página 5

6 Instalación AD FREQ HR Coordenadas ELEV DVOR(3ºW) SNR 11,300MHz H N W DME SNR CH 100X H N W 60 m NDB SA 416 KHz H N W ILS-CAT I LOC29 STA 110,900MHz HR AD N W GP ,900MHz HR AD N W ILS/DME 29 STA CH 46X H N W 9 m Tabla 3.5: Ayudas a la navegación Plan director del aeropuerto de Santander Página 6

7 Plan director del aeropuerto de Santander Página 7

8 Subsistema de actividades Aeroportuarias Zona de Pasajeros El Aeropuerto de Santander dispone de un único Edificio para el tratamiento de los pasajeros. En este Edificio se atiende tanto el tráfico nacional como el internacional, además del tráfico de Aviación General. Figura 3.2: Edificio Terminal de pasajeros En el año 2005 se instalaron dos pasarelas telescópicas para facilitar el embarque y el desembarque de pasajeros. Para ello fue necesario ampliar el Edificio Terminal. Situado frente a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, posee una superficie útil total de m 2 repartidos en tres plantas: la planta baja con una superficie de m 2, la planta primera con una superficie de m 2 y un sótano con una superficie de 372 m 2. FLUJO DE PASAJEROS SALIDAS Plan director del aeropuerto de Santander Página 8

9 El tráfico de salidas se desarrolla desde la planta baja del edificio terminal que tiene una superficie útil total de 1950 m 2 aproximadamente. El vestíbulo de salidas tiene una capacidad de 575 pasajeros por hora, el área de facturación, de 461 pasajeros y la zona de preembarque, de 175 pasajeros por hora. En el área de salidas, además de los mostradores de facturación, se encuentran también la zona comercial y la zona de restauración. Figura 3.3: Plano de la planta baja del edificio terminal Figura 3.4: Plano de la planta alta del edificio terminal Plan director del aeropuerto de Santander Página 9

10 La zona de facturación dispone de 8 mostradores. Los mostradores forman una línea frontal y en ellos se realiza una facturación de tipo lineal. El tratamiento de equipajes se realiza mediante dos cintas transportadoras, la primera de ellas va conectada a cuatro de los mostradores y la segunda a los cuatro mostradores restantes. Ambas conducen al patio de carrillos, anexo al Edificio Terminal. Figura 3.5: Plano de los mostradores de facturación Figura 3.6: Plano de los mostradores de facturación Plan director del aeropuerto de Santander Página 10

11 Figura 3.7: Vestíbulo de salidas Antes de pasar por el control de seguridad, los pasajeros deberán esperar en la sala de espera de salidas que se muestra en el siguiente plano. Figura 3.8: Plano de la sala de espera de Salidas Plan director del aeropuerto de Santander Página 11

12 Previamente al embarque, el pasajero deberá pasar un control de seguridad. Para ello, el aeropuerto dispone de dos controles de seguridad. Una vez pasado el filtro, los pasajeros no Schengen deberán pasar por un control de pasaportes, tras el cual acceden una la sala de embarque de aproximadamente 142 m 2 útiles. Dicha sala posee una puerta de embarque que deja al pasajero en plataforma para su embarque en remoto mediante transporte en jardinera. Figura 3.9: Zona de control de seguridad Los pasajeros Schengen, una vez pasado el control de seguridad, acceden directamente a la sala de preembarque, de aproximadamente 133 m 2. Dicha sala posee dos puertas de embarque, que al igual que el caso anterior, dejan al pasajero en plataforma para su posterior traslado a la aeronave mediante jardineras. También existe un núcleo de comunicaciones vertical que permite el acceso a la primera planta, de forma que los pasajeros Schengen pueden acceder a la aeronave mediante dos pasarelas. Plan director del aeropuerto de Santander Página 12

13 Existen cinco puertas de embarque, tres en la planta baja y dos, dotadas de pasarelas telescópicas, en la planta alta. Figura 3.10: Puertas de embarque en la planta baja Figura 3.11: Puertas de embarque en la planta alta Plan director del aeropuerto de Santander Página 13

14 Figura 3.12: Pasarelas telescópicas Figura 3.13: Pasarelas telescópicas Plan director del aeropuerto de Santander Página 14

15 LLEGADAS El acceso al Edificio Terminal se puede realizar por medio de pasarelas, o por dos puertas a nivel de plataforma. Los pasajeros no Schengen, antes de proceder a la recogida de equipajes deberán pasar por un control de pasaportes, pasado el cual los pasajeros acceden a la sala de recogida de equipajes, de aproximadamente 556 m 2 útiles. Figura 3.14: Vestíbulo de llegadas La recogida de equipajes se efectúa en dos hipódromos, cada uno de los cuales tiene 28,6 m de desarrollo. Además se dispone de una cinta para el tratamiento de equipajes especiales. Una vez recogidos los equipajes, los pasajeros no pertenecientes a la Unión Europea deberán pasar por un control de aduanas, antes de acceder al vestíbulo de Llegadas. Plan director del aeropuerto de Santander Página 15

16 Figura 3.15: Zona de recogida de equipajes Una vez pasada la zona de recogida de equipajes los pasajeros abandonan el aeropuerto a través del vestíbulo de llegadas. Figura 3.16: Vestíbulo de Llegadas Plan director del aeropuerto de Santander Página 16

17 APARCAMIENTO El aeropuerto de Santander dispone en la actualidad de 790 plazas de aparcamiento de uso público, 20 de ellas reservadas para minusválidos y 3 para autobuses. Figura 3.17: Aparcamiento del aeropuerto El servicio de atención y gestión del aparcamiento está disponible desde las 6.00 hasta las horas; fuera de este horario no se realizarán entradas ni salidas de vehículos, salvo casos excepcionales. Además dispone de un total de 82 plazas para los empleados y 370 plazas para vehículos de alquiler Zona de servicios En esta zona se ubican las dependencias e instalaciones encargadas de facilitar, entre otros, los servicios que a continuación se enumeran: Coordinación de operaciones, Servicio de Información aeronáutica, Servicio de Información Meteorológica y Control y Cobro de Tarifas, Servicio de Extinción de Incendios, Ayudas a la navegación en Plan director del aeropuerto de Santander Página 17

18 aproximación y en despegues, Servicio de Control de Torre y Comunicaciones aeronáuticas. Bloque Técnico El Bloque Técnico forma parte del Edificio Terminal. Se encuentra ubicado en el ala oeste de la primera planta del Edificio Terminal. El Servicio de Meteorología está situado en la primera planta del Edificio Terminal. Los equipos que componen la Oficina Meteorológica del Aeropuerto son los siguientes: - Dos racks de equipos. - Dos unidades centrales del S.I. en configuración dual. - Dos unidades de grabación digital. - Dos registradores gráficos digitales de datos de viento. - Dos presentadores de datos de viento. - Dos presentadores de datos de T/HR SISTEL. - Un presentador de datos de RVR-DD50. - Dos barómetros PA21. - Un GPS para sincronización de reloj. - Un presentador de hora del GPS. - Un Terminal inteligente de explotación. - Un Terminal remoto de meteorología. - Dos UPS de 250 kva Plan director del aeropuerto de Santander Página 18

19 Torre de Control La Torre de Control está situada al este del Edificio Terminal, junto al aparcamiento para empleados de Aena. Su altura, desde el nivel de plataforma hasta la base de antenas, es de 35 metros. La distribución y superficie de cada una de las plantas de la Torre de Control se muestra a continuación. Planta Servicios Superficie (m 2 ) Baja Almacenes, sala de estar, taquillas, aseos, maquinaria ascensor, sala aire acondicionado y despacho jefe de obras 166,55 Segunda Almacén 26,65 Tercera Almacén 26,65 Cuarta Equipos de Navegación Aérea, sala de reunión, comedor, vestíbulo, repuestos y aseos 170,35 Quinta Oficinas y archivos 97,05 Sexta Sala de descanso, aseo y cuarto de poleas 23,26 Fanal Puesto de observación 35 Tabla 3.6: Distribución de la torre de Control Plan director del aeropuerto de Santander Página 19

20 Figura 3.18: Torre de Control Figura 3.19: Interior de la Torre de Control Plan director del aeropuerto de Santander Página 20

21 Centro de Emisores El Centro de Emisores del Aeropuerto de Santander forma parte de un edificio situado al este de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, a aproximadamente unos 500 metros del centro de dicha plataforma. A continuación se muestra una vista del edificio que alberga el centro de emisores. Figura 3.20: Centro de emisores Servicio de Extinción de Incendios El Edifico del Servicio de Extinción de Incendios (SEI) se encuentra situado al sur de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y dispone de acceso directo a plataforma y pista de vuelos. Ocupa una superficie útil de 704 m 2 distribuidos en una única planta. La Error! No se encuentra el origen de la referencia. indica las distintas dependencias del SEI y sus superficies. Plan director del aeropuerto de Santander Página 21

22 Servicios Superficie (m 2 ) Aseos 30 Vestuario 34 Aula 17 Gimnasio 43 Aseo-Vestuario Jefe de Dotación 24 Oficina 12 Cocina 12 Sala de estar 26 Centro de comunicaciones 13 Pasillo 36 Sala calentador 3 Cocheras 400 Almacén AG. Extintores 24 Taller 16 Almacén 5 Mmto. ERAS 9 Total 704 Tabla 3.7: SEI El aeropuerto presta servicio contraincendios de categoría 7 según la clasificación indicada en el artículo del Volumen I de las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público aprobadas mediante el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo. El personal asignado al servicio está constituido por 16 bomberos y 4 jefes de dotación. Dispone de los siguientes vehículos de intervención: 1 Vehículo l de agua l de emulsor 250 kg de polvo 1 Vehículo l de agua l de emulsor 250 kg de polvo 1 Vehículo l de agua 700 l de emulsor 250 kg de polvo Plan director del aeropuerto de Santander Página 22

23 Figura 3.21: Instalaciones del SEI El Aeropuerto de Santander cuenta con una plataforma para prácticas del SEI. La plataforma, que tiene forma rectangular, está situada a una distancia aproximada de 150 m del eje de la pista en la zona contraria al Edificio Terminal. Las zonas en las que se está dividida la plataforma de entrenamiento son: o o o Zona de quemado: Es la zona en la que se sitúa la maqueta de la aeronave que va a ser quemada. Zona de transición: Entre la zona de maniobras y la zona de quemado. Zona de maniobras de vehículos. Además se cuenta con otra plataforma, que está unida a la anterior mediante un camino de servicio, en la que se ubican una serie de instalaciones auxiliares (caseta, separador de hidrocarburos, depósito de hidrocarburos y depósito de agua). Plan director del aeropuerto de Santander Página 23

24 Figura 3.22: SEI Servicio de Control de Fauna El servicio de Control de Fauna tiene como objetivo mantener la seguridad en el tráfico aéreo en cuanto al sobrevuelo de aves en el entorno próximo al aeropuerto, por lo que funciona los 365 días al año. Para ello el Aeropuerto de Santander dispone de una halconera que se encuentra ubicada en el mismo edificio que el centro de emisores Zona de aviación general En el momento de redactar este documento, el Aeropuerto de Santander no dispone de una plataforma de aviación general. La misma convive con la plataforma de aviación comercial; sin embargo, a corto plazo, se prevé la construcción de una plataforma de aviación general que podrá albergar 12 aeronaves de aviación general Zona de abastecimiento Central Eléctrica El Aeropuerto de Santander dispone de una Central Eléctrica situada al norte del Edificio Terminal de Pasajeros. Plan director del aeropuerto de Santander Página 24

25 Dependencia Superficie (m 2 ) Sala de grupos 181,26 Sala de baterías 21,77 Sala de reguladores 37,39 Taller eléctrico y mecánico 37,41 Hall 12,71 Vestuarios 6,66 Aseos 9,93 Taller eléctrico 17,11 Sala de descanso y cocina 18,88 Oficina 16,73 Pasillo 26,3 Sala de control 17,04 Sala de M.T. y B.T. 141,25 Sala de transformadores 34,44 Tabla 3.8: Central eléctrica del aeropuerto Figura 3.23: Central eléctrica del aeropuerto Plan director del aeropuerto de Santander Página 25

26 Suministro de energía eléctrica El Riesgo proporciona el suministro de energía eléctrica mediante dos líneas independientes, línea de Cacicedo y línea de Parayas, ambas a 12kV. Abastecimiento de aguas La Red General de Abastecimiento proporciona el suministro de agua al Aeropuerto de Santander. Evacuación de aguas El aeropuerto de Santander dispone de una estación depuradora de aguas residuales situada al este en la zona aeronáutica. La depuradora consta de los siguientes elementos: estación de bombeo, canal de desbaste, separación de grasas, reactor biológico, decantadores y espesador de lodos. Tiene un caudal medio de 4,2 m 3 /h. Figura 3.24: Depuradora de aguas Plan director del aeropuerto de Santander Página 26

27 Residuos El conjunto del Aeropuerto genera tres tipos de residuos asimilables a no peligrosos (urbanos e inertes), peligrosos y radioactivos. El Aeropuerto de Santander obtuvo en diciembre de 2004 la certificación de gestión medioambiental ISO otorgada por AENOR. Esta concesión es fruto de una auditoría que acredita que el sistema de gestión medioambiental implantado y utilizado en el Aeropuerto cumple con todas las exigencias recogidas en la norma UNE EN ISO Dicha concesión tiene una validez de tres años. El sistema adoptado por el Aeropuerto recoge, entre otras medidas, la gestión adecuada de residuos peligrosos y el control de vertido a cauce público de las aguas procedentes de la estación depuradora de aguas residuales. Asimismo se ha establecido un procedimiento de control y seguimiento de la actividad de las empresas que trabajan en el Aeropuerto, para que afecte lo menos posible al Medio Ambiente y sea respetuosa con las normas vigentes en esta área. Además se ha dotado al Aeropuerto de un punto limpio para la clasificación y almacenamiento de residuos peligrosos. Se cuenta con un programa anual de gestión medioambiental por el que se marca objetivos tendentes a lograr reducciones en los consumos de recursos naturales y la reutilización de residuos peligrosos tras su desclasificación. Abastecimiento de combustibles y lubricantes El abastecimiento de combustibles se realiza por medio de camiones cisterna y está suministrado por la compañía CLH. El Aeropuerto de Santander cuenta con servicio de combustibles AVGAS 100 LL y JET A-1 para aeronaves. Plan director del aeropuerto de Santander Página 27

28 Figura 3.25: Abastecimiento de combustibles El servicio a las aeronaves se realiza mediante las siguientes unidades repostadoras: JET A-1: 2 unidades de l cada una. 1 unidad de l. AVGAS 100LL: 1 unidad de l En el aeropuerto existen además otros tanques de combustible destinados a otros servicios: 1 tanque de l, destinado al abastecimiento de los grupos electrógenos de la Central Eléctrica. 1 tanque de l, destinado al Servicio de Extinción de Incendios. 1 depósito de l, destinado a la nave industrial. Cabe destacar la no existencia de surtidores para aviación general. Plan director del aeropuerto de Santander Página 28

29 3.2.ANÁLISIS DEL TRÁFICO Introducción Se analizan a continuación las características y el estado actual del tráfico aéreo en el Aeropuerto de Santander basándose en los datos estadísticos del tráfico de pasajeros, aeronaves y mercancías. Para ello se analizará su evolución en el periodo comprendido entre 2005 y 2009, haciendo una clara distinción según sus diferentes tipos de tráfico para el año 2009, último del que se disponen datos completos en el momento de elaborar el presente documento. Se analizará la evolución de sus tasas de crecimiento y su importancia relativa o situación frente al tráfico global del conjunto de todos los aeropuertos españoles. Se analizará también la estacionalidad del tráfico Pasajeros Estructura actual del tráfico Según los últimos datos de Aena, la estructura del tráfico del año 2009: TOTAL COMERCIAL GENERAL NACIONAL INTERNACIONAL UE-S UE-NO S OTROS SANTANDER Tabla 3.9: Estructura del tráfico 2009 Se observa que la mayor parte del tráfico total de Santander es Nacional. Plan director del aeropuerto de Santander Página 29

30 PASAJEROS AÑO TOTAL NACIONAL Figura 3.26: Pasajeros de tráfico nacional del año Evolución histórica de la demanda Desde el año 2005, la evolución del tráfico total y nacional ha aumentado considerablemente. Sin Embargo el tráfico Internacional se ha mantenido con valores muy similares en los últimos 5 años. INTERNACIONAL AÑO TOTAL COMERCIAL GENERAL NACIONAL UE-S UE-NOS OTROS Tabla 3.10: Evolución histórica de la demanda Se comprueba mediante la siguiente gráfica la evolución del tráfico de pasajeros en los últimos años. El tráfico nacional ha ido ascendiendo gradualmente mientras que el tráfico internacional sufrió un pequeño descenso en el año 2006 debido principalmente a que la compañía de bajo coste Ryanair disminuyó el número de operaciones en este aeropuerto. Plan director del aeropuerto de Santander Página 30

31 EVOLUCIÓN TRÁFICO DE PASAJEROS TOTAL NACIONAL INTERNACIONAL Figura 3.27: Evolución del tráfico de pasajeros Relaciones porcentuales con el tráfico de España En cuanto al porcentaje de participación del Aeropuerto de Santander frente al conjunto de los aeropuertos españoles es de 1% como se muestra en la siguiente gráfica. El porcentaje es el mismo para vuelos nacionales ya que la mayoría de pasajeros realizan vuelos dentro del país. Porcentaje de pasajeros totales de Santander 1% 99% SANTANDER ESPAÑA Figura 3.28: Porcentaje de pasajeros totales del aeropuerto Plan director del aeropuerto de Santander Página 31

32 En la siguiente tabla se recogen los valores numéricos del porcentaje del tráfico total, nacional e internacional del aeropuerto de Santander frente al total nacional. TOTAL COMERCIAL GENERAL NACIONAL INTERNACIONAL UE-S UE-NO S OTROS SANTANDER ESPAÑA Tabla 3.11: Porcentaje de pasajeros del aeropuerto Distribución de pasajeros por tipo de tráfico El tráfico mayoritario del aeropuerto de Santander es Nacional, con pasajeros en el año 2009, siendo la mayoría tráfico regular. El tráfico de pasajeros Chárter disminuyó en el año 2009 aproximadamente un 50% con respecto al año anterior. NACIONAL TOTAL REGULAR CHÁRTER Tabla 3.12: Evolución del tráfico nacional Los destinos nacionales principales son los siguientes: TRÁFICO NACIONAL REGULAR SANTANDER- MADRID Santander- BARCELONA Santander-ALICANTE Santander- REUS Santander- SEVILLA Santander- VALENCIA Santander- GRAN CANARIA Santander- PALMA DE MALLORCA Tabla 3.13: Destinos del tráfico nacional regular Plan director del aeropuerto de Santander Página 32

33 Las rutas nacionales mayoritarias fueron Santander-Madrid/Barajas, con el 70% del tráfico nacional regular, Santander-Barcelona, con el 11% de los pasajeros, y la ruta Santander-Alicante, con el 10% de los pasajeros como se resume en la gráfica siguiente. TRÁFICO NACIONAL REGULAR 2% 1% 10% 5% 11% 70% SANTANDER- MADRID santander- BARCELONA santander-alicante santander- REUS santander- SEVILLA santander- VALENCIA santander- GRAN CANARIA santander- PALMA DE MALLORCA Figura 3.29: Porcentaje de los destinos del tráfico nacional regular En cuanto al tráfico no regular, estos son los principales destinos. TRÁFICO NACIONAL NO REGULAR TOTAL SALIDA LLEGADA SEVILLA ALICANTE MADRID-BARAJAS VALENCIA ALMERIA BARCELONA PALMA DE MALLORCA MADRID-TORREJÓN JEREZ DE LA FRONTERA A CORUÑA BILBAO Tabla 3.14: destinos del tráfico nacional no regular La ruta de mayor tráfico no regular es la Sevilla, con un 42% del total, seguido de Alicante, Madrid y Valencia. Plan director del aeropuerto de Santander Página 33

34 TRÁFICO NACIONAL NO REGULAR 6% 4% 2%1%1% 42% 40% SEVILLA ALICANTE MADRID-BARAJAS VALENCIA ALMERIA BARCELONA PALMA DE MALLORCA MADRID-TORREJÓN JEREZ DE LA FRONTERA A CORUÑA BILBAO Figura 3.30: Porcentaje de los destinos del tráfico nacional no regular Distribución de tráfico por países En cuanto al número de pasajeros UE-S mayoritarios son Roma Ciampino con el 38% del número total de pasajeros, seguido de Bérgamo con un 28% y de Bruselas, con un 17%. TRÁFICO UE-S TODOS SALIDAS LLEGADAS ROMA CIAMPINO BERGAMO BRUSELAS CHARLEROI NIEDERRHEIN FRANKFURT HAHN PISA SAN GIUSTO RENNES TURIN FARO FRANKFURT INTERNACIONAL Tabla 3.15: destinos del tráfico UE -S Plan director del aeropuerto de Santander Página 34

35 TRÁFICO UE-S 17% 11% 6% 38% 28% ROMA CIAMPINO BERGAMO BRUSELAS CHARLEROI NIEDERRHEIN FRANKFURT HAHN PISA SAN GIUSTO RENNES TURIN FARO FRANKFURT INTERNACIONAL Figura 3.31: Porcentaje de tráfico UE -S El tráfico UE no Schegen presenta como destinos principales Londres, con un 90% seguido de Dublin con 10%del tráfico total de pasajeros. TRÁFICO UE-NO-S TODOS SALIDAS LLEGADAS LONDRES STANSTED DUBLIN FARNBOROUGH MANCHESTER INTERNACIONAL NORTHOLT Tabla 3.16: Porcentaje de tráfico UE no S Plan director del aeropuerto de Santander Página 35

36 10% TRÁFICO UE- NO S 90% LONDRES STANSTED DUBLIN Figura 3.32: Porcentaje de tráfico UE no S Tráfico por Compañías Las principales compañías aéreas que más pasajeros transportaron en el Aeropuerto de Santander en el año 2009 son las siguientes. C0MPAÑÍA PASAJEROS RYANAIR LTD AIR NOSTRUM SWIFTAIR S.A IBERIA 157 AIR EUROPA 126 FLIGHTLINE 115 TOP FLY 76 GESTAIR 41 TAG AVIATION 37 EXECUTIVE AIRLINES.S.L. 30 NETJETS, TRANSPORTES AEREOS 15 AMERICAN FLYERS ESPAÑA, S.L. 10 AVIACION PRIVADA 9 SONNIG, S.A. 9 HANGAR 8 LTD. 8 AEROTAXI LOS 6 BESTFLY S.L 3 GLOBEAIR AG 1 Tabla 3.17: Listado de compañías aéreas La compañía de bajo coste Ryanair comenzó a operar en este aeropuerto en septiembre de 2004, desde ese momento ha sido líder indiscutible. En este momento es la compañía líder indiscutible de este aeropuerto con un 65% de los pasajeros que Plan director del aeropuerto de Santander Página 36

37 viajan con esta compañía y el crecimiento de esta ha tenido grandes repercusiones en la Comunidad Cántabra. Otra de las principales compañías Air Nostrum, con un 33% del tráfico total de pasajeros. Esta compañía ha disminuido su tráfico considerablemente en un par de años debido al crecimiento de Ryanair. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO POR COMPAÑIAS 2% 33% 65% RYANAIR LTD. AIR NOSTRUM SWIFTAIR S.A IBERIA AIR EUROPA OTROS Figura 3.33: Distribución del tráfico por compañías Estacionalidad de la demanda En esta tabla se muestra un resumen de los pasajeros Nacionales Comerciales por meses. Año Pasajeros % Pasajeros % Pasajeros % Pasajeros % Pasajeros % Enero ,30% ,60% ,50% ,60% ,50% Febrero ,40% ,70% ,20% ,80% ,00% Plan director del aeropuerto de Santander Página 37

38 Marzo ,70% ,50% ,10% ,80% ,80% Abril ,10% ,10% ,50% ,30% ,00% Mayo ,00% ,70% ,70% ,40% ,90% Junio ,30% ,40% ,30% ,60% ,10% Julio ,40% ,70% ,40% ,90% ,60% Agosto ,90% ,60% ,80% ,10% ,60% Septiembre ,70% ,90% ,30% ,90% ,90% Octubre ,20% ,90% ,90% ,90% ,20% Noviembre ,30% ,70% ,50% ,30% ,70% Diciembre ,80% ,40% ,20% ,40% ,80% Tabla 3.18: Estacionalidad de la demanda en los últimos 5 años ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE PASAJEROS Diciembre Enero Febrero Noviembre Marzo Octubre 0 Abril Septiembre Mayo Agosto Junio Julio Figura 3.34: Estacionalidad de tráfico de pasajeros El tráfico del aeropuerto, se caracteriza por ser de estacional relativamente baja, manteniendo valores uniformes a lo largo de todo el año. Sin embargo, se aprecia que el mayor tráfico de pasajeros lo obtenemos en el año 2009 en los meses de verano Julio y Agosto casi duplicando el mes de Enero de ese mismo año. Plan director del aeropuerto de Santander Página 38

39 Pasajeros Estudio de la situación actual del aeropuerto Desde el año 2005 la tendencia de pasajeros ha ido en aumento gradual, manteniendo siempre una mayor actividad en los meses de verano que en los de invierno. Sin embargo, como se aprecia en este último gráfico, el número de pasajeros se incrementa notablemente desde Marzo hasta Octubre aproximadamente. ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE PASAJEROS Figura 3.35: Estacionalidad de tráfico de pasajeros Tráfico en periodos punta A continuación se analiza la distribución del tráfico en la semana tipo definiéndola como semana media del mes punta. El mes punta se va a calcular en el año 2006, ya que es el último año del cual tenemos datos completos. El mes con mayor tráfico de pasajeros fue Agosto con un total de pasajeros sin incluir los tránsitos ni otras clases de tráfico. Año 2006 Pasajeros Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Plan director del aeropuerto de Santander Página 39

40 Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Tabla 3.19: Pasajeros del año 2006 A continuación se presentan los datos correspondientes a la demanda diaria producida en una semana tipo en el aeropuerto Día Pasajeros % Lunes ,40% Martes ,10% Miércoles ,20% Jueves ,00% Viernes ,10% Sábado ,00% Domingo ,20% Total ,00% Tabla 3.20: Semana tipo El mayor número de pasajeros se produce el viernes con 2408 pasajeros. Pasajeros semana tipo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Figura 3.36: Pasajeros semana tipo Plan director del aeropuerto de Santander Página 40

41 Ahora veamos en el día punta las distribuciones horarias de pasajeros comerciales en el día tipo, en llegadas, salidas y total, según hora UTC, por permitir referir todos los datos recopilados en el mundo a dicho tiempo, evitando así la confusión y facilitando la sincronización de los datos de tiempo. Hora UTC Llegadas Salidas Total Total Tabla 3.21: Día tipo La hora punta se produce a las 10h de la mañana en hora UTC, que en verano se corresponde con las 12h de la mañana en hora local de Santander. Plan director del aeropuerto de Santander Página 41

42 400 Día tipo de pasajeros Llegadas Salidas Total Figura 3.37: Día tipo El día punta, en adelante PDP, del año 2006 fue el 6 de octubre, con pasajeros comerciales. En la siguiente tabla se muestra la distribución horaria, según hora UTC, de pasajeros comerciales en el día punta en llegadas, salidas y total. Hora UTC Llegadas Salidas Total Total Tabla 3.22: Día punta Plan director del aeropuerto de Santander Página 42

43 Se define el parámetro número de pasajeros hora punta comerciales, en adelante PHP, como el valor correspondiente a la hora de mayor tráfico de pasajeros a lo largo de un año. Estos parámetros se han determinado a partir de los datos de 2006, que es el año más reciente del que se disponen datos completos. Día punta de tráfico de pasajeros Llegadas Salidas Total Figura 3.38: Día punta Con objeto de no sobredimensionar las infraestructuras destinadas a los pasajeros para un valor que se produzca únicamente de forma puntual durante el año, no se emplea, a efectos de diseño de las infraestructuras, el número de pasajeros hora punta, sino que se define un parámetro de pasajeros hora de diseño, en adelante PHD. Para obtener dicha hora de diseño se ordenan ascendentemente las 50 horas comerciales de mayor ocupación registradas del año 2006 y se fija un nivel de calidad de diseño (NCD), que en este caso se establece en un 97,75%. De este modo se obtiene un valor horario PHD que se superará únicamente un 2,25% de las horas del año. Plan director del aeropuerto de Santander Página 43

44 Año PHP PHD PHD lleg PHD sal PHD lleg / PHD PHD sal / PHD % 76% % 79% % 77% % 78% % 67% % 66% % 67% Tabla 3.23: PHP Y PHD A continuación se muestra un resumen de los parámetros principales del año Año Mes punta Semana tipo PDT PDP PHP PHD Tabla 3.24: Resumen Tráfico de aeronaves comercial Estructura actual del tráfico En las siguientes tablas se muestran el número de operaciones clasificadas en regulares/chárter y nacional/internacional TOTAL COMERCIAL REGULAR CHARTER SANTANDER ESPAÑA Tabla 3.25: tráfico regular/chárter 2009 TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL SANTANDER ESPAÑA Tabla 3.26: tráfico nacional/internacional nacionales. El mayor número de operaciones del aeropuerto corresponden a vuelos regulares Plan director del aeropuerto de Santander Página 44

45 Clasificación del tráfico REGULAR CHARTER NACIONAL INTERNACIONAL Tráfico por compañías Figura 3.39:Tráfico nacional/internacional y regular/chárter Las compañías principales y los destinos con los que operan son los siguientes: Aeropuertos Ciudad Compañía ALICANTE ALICANTE RYANAIR BARCELONA BARCELONA AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO BRUSELAS /CHARLEROI BRUSELAS RYANAIR DUBLIN DUBLIN RYANAIR FRANKFURT /HAHN FRANKFURT RYANAIR LONDRES /STANSTED LONDRES RYANAIR MADRID-BARAJAS MADRID AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO RYANAIR MILAN /ORIO AL SERIO NIEDERRHEIN PALMA DE MALLORCA MILAN NIEDERRHEIN PALMA DE MALLORCA RYANAIR RYANAIR AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO REUS ROMA /CIAMPINO SEVILLA REUS ROMA SEVILLA RYANAIR RYANAIR AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO VALENCIA VALENCIA Tabla 3.27: Principales destinos y compañías AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO Plan director del aeropuerto de Santander Página 45

46 Evolución histórica de la demanda La evolución del tráfico comercial de aeronaves en el Aeropuerto de Santander para el periodo TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL REGULAR CHARTER Tabla 3.28: Evolución del tráfico comercial En la representación gráfica, se observa como el tráfico nacional regular es el más importante en el aeropuerto. EVOLUCIÓN HISTÓRICA TRÁFICO DE AERONAVES TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL REGULAR CHARTER Figura 3.40: Evolución histórica del tráfico de aeronaves Relaciones porcentuales con el tráfico de España A continuación se presentan los valores de las operaciones del aeropuerto en relación a las operaciones totales en España en el año Plan director del aeropuerto de Santander Página 46

47 2009 TOTAL COMERCIAL REGULAR CHARTER SANTANDER ESPAÑA Tabla 3.29: Tráfico de Santander vs. España 2009 TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL SANTANDER ESPAÑA Tabla 3.30: Tráfico de Santander vs. España SANTANDER ESPAÑA TOTAL COMERCIAL TOTAL COMERCIAL REGULAR CHARTER REGULAR CHARTER 2% 4% 29% 38% 28% 37% 31% 31% Figura 3.41: Porcentajes del tráfico de Santander vs. España En los gráficos anteriores se puede observar como los porcentajes de tráfico son bastante similares al tráfico total nacional. En cuanto a las operaciones a otros países, estos son los principales destinos. PAIS OPERACIONES ESPAÑA ITALIA 917 REINO UNIDO 686 ALEMANIA 525 BELGICA 161 IRLANDA 125 FRANCIA 47 PORTUGAL 12 HOLANDA 11 POLONIA 11 SUIZA 11 Plan director del aeropuerto de Santander Página 47

48 ARGELIA 9 NORUEGA 6 TURQUÍA 5 BULGARIA 3 CROACIA 3 DINAMARCA 3 ESLOVENIA 2 GRECIA 2 HUNGRÍA 2 MARRUECOS 2 Tabla 3.31: Destinos principales del aeropuerto de Santander Se observa como el mayor porcentaje de operaciones son nacionales. A continuación se encuentra Italia con un 6% de las operaciones, seguido del Reino Unido (5%) y Alemania (4%) como los destinos más frecuentes. OPERACIONES POR PAISES DE DESTINO 6% 5% 4% 1% ESPAÑA ITALIA REINO UNIDO ALEMANIA 83% BELGICA IRLANDA FRANCIA PORTUGAL Figura 3.42: Destinos principales del aeropuerto de Santander Plan director del aeropuerto de Santander Página 48

49 Estacionalidad de la demanda La evolución del tráfico Nacional Comercial de los últimos 5 años: año Enero ,90% ,20% 914-4,70% ,00% ,10% Febrero ,20% 914-3,70% 849-7,10% ,20% ,60% Marzo ,70% ,90% 990-2,90% ,00% ,60% Abril ,80% ,30% ,80% ,30% ,90% Mayo ,50% ,20% ,80% ,00% ,90% Junio ,70% 970-8,00% ,60% ,50% ,20% Julio ,80% 954-9,10% ,50% ,60% ,70% Agosto ,90% 902-7,40% ,70% ,50% ,10% Septiembre ,20% 947-4,60% ,20% ,30% ,90% Octubre ,90% ,80% ,90% ,10% ,10% Noviembre ,80% 879-8,60% ,00% ,30% Diciembre ,00% ,30% ,40% ,40% 934 Tabla 3.32: Evolución del tráfico comercial Nacional - 13,60% - 16,70% En el 2009 el mes con mayor número de operaciones fue Marzo con 1311 operaciones y un aumento del 7,6% respecto del año anterior. Sin embargo, como se puede apreciar en el siguiente gráfico, el número de operaciones se mantiene con valores similares a lo largo de todo el año exceptuando los meses de noviembre y Diciembre. Plan director del aeropuerto de Santander Página 49

50 ESTACIONALIDAD DE OPERACIONES 2009 Noviembre Octubre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Septiembre Mayo Agosto Junio Julio Figura 3.43: Estacionalidad de operaciones Estudio del factor pasajeros/aeronave y evolución Se caracteriza por ser un aeropuerto no estacional por lo que las operaciones en el año 2009 se mantienen aproximadamente constante a lo largo de todo el año. Sin embargo, el periodo de menor tráfico se produce en los meses de Noviembre y Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 934 Tabla 3.33: Estacionalidad de las operaciones Plan director del aeropuerto de Santander Página 50

51 ESTACIONALIDAD DE OPERACIONES 2009 Noviembre Octubre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Septiembre Mayo Agosto Junio Julio Tráfico en periodos punta Figura 3.44: Estacionalidad de las operaciones Durante el año 2009, el mes punta en el Aeropuerto de Santander fue el mes de julio, con movimientos de tráfico comercial de aeronaves. Para hallar la semana tipo de aeronaves comerciales, se ha procedido de la misma forma que en el caso del tráfico de pasajeros, resultando elegida la semana tipo, con 252 operaciones comerciales. Día Aeronaves comerciales % Lunes 37 14,70% Martes 33 13,10% Miércoles 37 14,70% Jueves 39 15,50% Viernes 41 16,30% Sábado 32 12,70% Domingo 33 13,10% Total ,00% Tabla 3.34: Semana tipo de aeronaves comerciales Plan director del aeropuerto de Santander Página 51

52 Aeronaves comerciales Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Figura 3.45: Semana tipo de aeronaves comerciales Una vez analizados los tráficos diarios del año 2006, el día punta (en adelante ADP), que es el día con mayor tráfico de aeronaves totales, fue el 7 de julio con 84 movimientos de aeronaves. Hora UTC Llegadas Salidas Total Total Tabla 3.35: Día punta Plan director del aeropuerto de Santander Página 52

53 NÚMERO DE AERONAVES DÍA PUNTA Llegadas Salidas Total Figura 3.46: Día punta En el caso de las aeronaves, la hora de diseño se hace corresponder con aquella en la que se produce la punta de aeronaves comerciales. Año AHP AHD Tabla 3.36: AHP Y AHD En resumen, estos son los datos principales: Año Mes punta Semana tipo ADT ADP AHP AHD Tabla 3.37: Resumen de datos Plan director del aeropuerto de Santander Página 53

54 Tráfico de aeronaves. Aviación general Evolución del tráfico de aeronaves de aviación general Como se aprecia en la siguiente tabla desde el año 1999 el tráfico de aeronaves OCT oscila entre las y las aeronaves desde el año 2000, con un valor en el último año, 2006, de movimientos. Año OCT Crecimiento ,80% ,10% ,00% ,90% ,50% ,90% ,10% Tabla 3.38: Movimientos de aviación general Estacionalidad del tráfico de aeronaves de aviación general El tráfico de aeronaves de aviación comercial por meses del año 2006: Mes OCT % Enero 156 5,10% Febrero 132 4,30% Marzo 127 4,20% Abril 273 8,90% Mayo ,50% Junio 272 8,90% Julio ,40% Agosto ,60% Septiembre ,00% Octubre 174 5,70% Noviembre 152 5,00% Diciembre 138 4,50% Total ,00% Tabla 3.39: Movimientos de aviación general Plan director del aeropuerto de Santander Página 54

55 El mayor número de operaciones de aviación general se produce con una estacionalidad alta en los meses de Julio y Agosto con cerca de 500 operaciones. Operaciones de Aviación General Figura 3.47: Operaciones de aviación general En el año 2006, el día punta se produjo el 7 de julio con un tráfico de 84 ADP y la hora punta se produjo a las 16 horas del 8 de julio, con un tráfico de 11 AHP Tráfico de mercancías Estructura actual del tráfico y participación sobre el conjunto nacional En el año 2009 el tráfico de mercancías de Santander respecto del resto de España: 2009 TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL SANTANDER ESPAÑA Tabla 3.40: Tráfico de mercancías Se caracteriza por el escaso peso del tráfico de mercancías de este aeropuerto en relación al tráfico total de mercancías en España. Plan director del aeropuerto de Santander Página 55

56 TRÁFICO MERCANCÍAS DE ESPAÑA 24% 33% 10% 33% TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL Figura 3.48: Tráfico de mercancías total Nacional TRÁFICO MERCANCÍAS DE SANTANDER 25% 9% 33% 33% TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL Figura 3.49: Tráfico de mercancías en Santander AÑO Enero ,20% ,20% 80-68,50% ,00% 0-100,00% Febrero ,20% ,80% ,30% 0-100,00% 0 -- Marzo ,30% ,60% ,50% ,20% 0-100,00% Abril ,20% ,90% ,10% ,00% ,20% Plan director del aeropuerto de Santander Página 56

57 Mayo ,20% ,00% ,30% 83-78,40% ,20% Junio ,30% ,80% 0-100,00% ,00% Julio ,10% 80-92,00% 88 10,00% 21-76,10% ,10% Agosto ,50% 94-90,50% ,40% 0 Septiembre ,60% ,00% ,40% 0-100,00% - 100,00% Octubre ,50% ,00% 18-71,90% 22 22,20% 0-100,00% Noviembre ,60% ,20% 90-23,70% 45-50,00% ,40% Diciembre ,50% ,50% 0-100,00% Tabla 3.41: Evolución de la demanda Evolución de la demanda La carga aérea ha experimentado una variación irregular desde el año 2005 en el Aeropuerto de Santander, tal y como se analiza en la tabla anterior. Este comportamiento con grandes aumentos de tráfico seguidos de periodos de disminución es usual en gran parte de los aeropuertos de la red de Aena NACIONAL INTERNACIONAL TOTAL Tabla 3.42: Evolución de la demanda total en los últimos 5 años Plan director del aeropuerto de Santander Página 57

58 Tráfico de mercancías obtuvo un pico significativo en el año Desde ese momento se ha mantenido muy bajo en comparación con el tráfico nacional de mercancías. EVOLUCIÓN TRAFICO DE MERCANCÍAS NACIONAL INTERNACIONAL TOTAL Figura 3.50: Evolución de la demanda de mercancías total en los últimos 5 años Estacionalidad de la demanda Se caracteriza por una estacionalidad muy alta, con gran diferencia entre un mes y otro como se muestra en la siguiente tabla donde se recogen los datos de tráfico de mercancías en el año TOTAL NACIONAL INTERNACIONAL Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Plan director del aeropuerto de Santander Página 58

59 Noviembre Diciembre Tabla 3.43: Estacionalidad de mercancías 2009 Con gran diferencia, el mes con mayor número de mercancías del 2009 fue Junio, con 7500 a nivel Nacional y a nivel Internacional. ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS 2009 Noviembre Octubre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Septiembre Mayo Agosto Junio Julio TOTAL NACIONAL INTERNACIONAL Figura 3.51: Estacionalidad de la demanda de mercancías ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS En este capítulo se persigue determinar la capacidad del Aeropuerto de Santander, para alcanzar unos índices representativos de su funcionamiento y aptitud, y poder compararlos con la demanda existente y la contemplada dentro del desarrollo previsible del aeropuerto, con el objeto de establecer las acciones y mejoras a desarrollar para poder atender dicha demanda. Plan director del aeropuerto de Santander Página 59

60 Para llevar a cabo dicho análisis, se definirá la metodología empleada en cada caso así como los factores que la condicionan. Posteriormente, se realizarán los cálculos necesarios exponiéndose las conclusiones. Las infraestructuras aeroportuarias se dividen en dos subsistemas: - Subsistema de movimiento de aeronaves - Subsistema de actividades aeroportuarias Subsistema de movimiento de aeronaves Campo de vuelos-espacio aéreo En el estudio de la capacidad del campo de vuelos, influyen numerosos factores, de entre los cuales se puede destacar: Las condiciones de control de tráfico y de aproximación y despegue La longitud, orientación, y número de pistas. El número, situación y características de las calles de salida de la pista. La utilización del sistema de pistas para distintas operaciones. El número y características de las calles de rodadura y apartaderos de espera para acceso a las cabeceras de despegue. Mezcla de aeronaves usuarias y sus características. Estado de la superficie de la pista. Tipo y estado de las ayudas visuales Por motivos de seguridad, es necesario que las aeronaves guarden unas separaciones en las tres coordenadas. La separación lateral mínima es de 3MN e independiente de las características de los aviones. Lo mismo ocurre con la separación mínima vertical que corresponde a 300 metros como mínimo. De igual modo, la separación mínima entre dos aeronaves sucesivas que se preparan para aterrizar oscila de 3 a 6 millas (5,56 a 11,11 km) según las características de las aeronaves. Plan director del aeropuerto de Santander Página 60

61 Velocidad de aproximación(km/h) Avión i clase Avión j clase A B C D 175 A B C D Tabla 3.44: Separación mínima entre dos aeronaves sucesivas para aterrizar (NM) Las tomas de tierra tienen prioridad sobre los despegues, que deben estar separados de los aterrizajes al menos 2NM (3,76 km). La pista del aeropuerto tiene una longitud de 2320x45m reales lo que equivalen a una longitud básica (teniendo en cuenta la altitud, temperatura y pendiente de la pista) que se procede a calcular a continuación. La pendiente por razones gravitatorias, favorece o dificulta que el avión alcance la velocidad adecuada que le proporcione la sustentación suficiente para iniciar el despegue. Se define así, la pendiente efectiva de pista, definida ésta como la diferencia de cotas entre la mayor y la menor de la pista dividido por su longitud total. Para casos de pendiente efectiva no nula y longitud básica de despegue o aterrizaje de 900 m o superior debe aplicarse un factor de corrección de 0,10 por cada 1% de pendiente, esto es: F p = 1+ 0,1(pendiente)= 1,008 La altura del emplazamiento determina las condiciones estándar de la atmósfera; mayores alturas dan aire más enrarecido y por tanto con menos masa para igual volumen lo que se traduce en menores potencias y rendimiento de los motores y como consecuencia, longitudes de pista más largas. El factor de corrección por elevación será del 7% por cada 300 metros sobre el nivel del mar. Como el aeropuerto de Santander se encuentra a nivel del mar no se aplica ningún factor de corrección. Plan director del aeropuerto de Santander Página 61

62 El mismo efecto que la altitud del emplazamiento sucede con las temperaturas, cuanto más elevadas son. El factor de corrección por temperatura, será del 1% por cada ºC que la de referencia exceda de la atmósfera tipo que corresponde a la elevación. La atmósfera tipo para h=0 T=15 ºC y disminuye 6,5 ºC por cada m de altura. Esto es, Ft = 1+ 0,01 (Tr-Tsh)=1,008 Por tanto, la longitud básica de pista es: Lbásica = L x Fp x Fa x Ft = 2357m Se comprueba en el capítulo 5 del presente documento que las aeronaves principales del aeropuerto pueden operar sin problemas con la longitud de pista actual. A continuación, se estudia los tipos de aeronaves que utilizaron con mayor frecuencia el aeropuerto de Santander, llegando a la conclusión de que la mezcla de aeronaves usuarias del aeropuerto es la siguiente. TIPOS DE AERONAVES OPERACIONES CANADAIR REGIONAL JET BOEING (WINGLETS) PASSENGER BOEING PASSENGERS CANADAIR REGIONAL JET CESSNA SINGLE PISTON SIN CODIGO IATA DE HAVILLAND DHC-8 DASH DESCONOCIDO 503 AEROSPATIALE ATR SIKORSKY S CESSNA CITATION 260 PIPER (LIGHT AIRCRAFT-SINGLE PISTON) 136 EUROCOPTER (MBB) BO BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP 116 AEROSPATIALE SA 365 DAUPHIN2 71 GULFSTREAM AEROSP.G-159GULFSTR.I 66 PIPER (LIGHT AIRCRAFT TWIN PISTON ENGIN) 48 FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDITER 36 BELL (HELICOPTERS) 32 BRITSH AEROS. (HAWKER SIDDELEY) BEECHCRAFT (LIGHT AIRCRAFT) 28 AEROSPATIALE AS 350 ECUREUIL 25 BEECHCRAFT TWIN PISTON 20 CANADAIR GLOBAL EXPRESS 20 Plan director del aeropuerto de Santander Página 62

63 CASA IPTN 212 AVIOCAR 20 CESSNA LIGH AIRCRAFT-TWIN PISTON ENGINES 20 DASSAULT (B.M.)FALCON begin_of_the_skype_highlighting end_of_the_skype_highlighting DASSAULT (B.M) FALCON EUROCOPTER AS-332 SUPER PUMA 18 EMBRAER EMB-120 BRASILIA 16 PIPER (LIGHT AIRCRAFT -TWIN TURBOPROP) 16 FAIRCHILD DORNIER CANADAIR CHALLENGER 12 CASA IPTN CN BOEING B737 PASSENGERS 10 GULFSTREAM AEROSP.G-1159 II III IV V 10 BOEING B PASSENGERS 8 LEARJET 8 Tabla 3.45: Tipo de aeronaves más utilizados Clasificamos ahora el tipo de aeronave por su letra clave según la Oaci. Código (Letra) Envergadura de la aeronave A hasta 15 m B de 15 m hasta 24 m C de 24 m hasta 36 m D de 36 m hasta 52 m E de 52 m hasta 65 m F de 65 m hasta 80 m Tabla 3.46: Clasificación del tipo de aeronave OACI Realizando una selección de las principales aeronaves que operan en el aeropuerto, eliminando los helicópteros: TIPOS DE AERONAVES CANADAIR REGIONAL JET 200 BOEING (WINGLETS) PASSENGER BOEING PASSENGERS OPERACIONES PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN (%) ENVERGADURA (m) CLAVE OACI ,8 21,23 B ,7 35,7 C ,8 35,7 C Plan director del aeropuerto de Santander Página 63

64 CANADAIR REGIONAL JET 900 CESSNA SINGLE PISTON DE HAVILLAND DHC-8 DASH AEROSPATIALE ATR-72 CESSNA CITATION ,7 24,85 C ,8 12,7 A 702 3,8 27,53 C 362 1,9 24,57 C 260 1,4 12,7 A Tabla 3.47: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales según su clave CLAVE MOVIMIENTOS PORCENTAJE A % B % C % D 0 0 E 0 0 F 0 0 Tabla 3.48: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES 9% 50% 41% A B C Figura 3.52: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales Plan director del aeropuerto de Santander Página 64

65 Para el realizar el cálculo de la capacidad de la pista se va a usar el método de separaciones mínimas de Ingeniería Aeroportuaria de Marcos García Cruzado de la 2º edición. Dicho método calcula la capacidad como la inversa de la media ponderada del tiempo de servicio de todas las aeronaves a las que sirve. es en tanto por uno el porcentaje de utilización de la pista por cada tipo de aeronaves, que como ya se ha visto en el análisis de la flota será: = (0,009; 0,41; 0,5) Por otro lado, es el tiempo de ocupación de la pista de la aeronave i que está aterrizando. es la separación mínima entre dos aeronaves sucesivas que se preparan para aterrizar. En el caso más crítico está distancia es de 6 NM, es decir, 11, 11 km. es la velocidad de aproximación de la aeronave j. Para calcular el tiempo de ocupación de pista de una aeronave que aterriza se divide la operación de la maniobra de aterrizaje en diferentes fases. Plan director del aeropuerto de Santander Página 65

66 1. Desde el sobrevuelo del umbral hasta que el tren principal toca el suelo. Esta etapa se modeliza como un movimiento uniformemente decelerado, con una aceleración de = - 0,75 m/s2. La distancia horizontal recorrida se estima constante e igual a. 2. Desde que toca el tren principal hasta que apoya la pata de morro del tren de aterrizaje. Esta fase se modeliza como un movimiento a velocidad uniforme de 3 segundos de duración. 3. Desde el contacto de la pata de morro del tren de aterrizaje hasta que se consigue la velocidad necesaria de entrada en calle de salida rápida o rodadura según el caso. En este caso no se dispone de calle de salida rápida teniendo únicamente la salida por el extremos de pista. Se considera una desaceleración uniforme para esta fase, con una aceleración de = - 1,5 m/s2. Esta aceleración se mantiene hasta alcanzar la velocidad de viraje en calle de salida(vsalida). En el extremo de pista: Vsalida = 15 nudos = 7,71 m/s 4. Desde que alcanzan la velocidad de salida hasta que llegan a la calle de salida. Esta etapa se modeliza a V=cte. FASE TIEMPO (s) DISTANCIA RECORRIDA (m) ACELERACIÓN (m/s2) 1 = 200-0,75 2 = 0 3-1,5 4 0 Tabla 3.49: Fases de aterrizaje Plan director del aeropuerto de Santander Página 66

67 CLAVE A 33,33 48,6 7,71 B 48,61 61,11 7,71 C 61,11 66,67 7,71 D 70,09 72,22 7,71 Tabla 3.50: Velocidades según la letra clave En este caso, como no se dispone de calle de salida rápida, la salida se realizará únicamente por la cabecera de la pista. A B C Tiempo (s) Distancia (m) Distancia desde el umbral 1 20, ,99 299, ,48 650, ,5 1669, Ri 256, , ,83 345, ,26 767, , , , Ri 203, , ,27 410, ,5 1224, , ,81 684, Ri 140, Tabla 3.51: Tiempos para cada fase Plan director del aeropuerto de Santander Página 67

68 Sustituyendo en la expresión, A B C A ,7 340,15 B 317,56 294,20 286,64 C 292,94 261,81 223,22 Tabla 3.52: Cálculo de Si multiplicamos con los porcentajes de mezcla de aeronaves, se tiene el tiempo medio entre operaciones. = 223 Por lo tanto, la capacidad en horas quedará C = 3600/d= 16 aterrizajes/ hora Puesto que se puede intercalar un despegue cada dos aterrizajes, la capacidad de la pista equivale a 32 operaciones/hora Plataforma de estacionamiento de aeronaves comercial Plataforma de Aviación Comercial El número de puestos de aeronaves utilizados simultáneamente en una configuración estándar en la plataforma de Aviación Comercial es de 8, y se tipifican de la siguiente manera: Plan director del aeropuerto de Santander Página 68

69 Tipo Número I - II - III - IV - V 2 VI 5 VII 1 VIII - Total 8 Plan director del aeropuerto de Santander Página 69

70 Plan director del aeropuerto de Santander Página 70

71 Para la determinación de la capacidad teórica máxima de la plataforma de aeronaves comerciales de pasajeros se aplicará el modelo definido en el texto de R. Horonjeff Planificación y diseño de aeropuertos teniendo en cuenta que no todos los aviones pueden utilizar todas las posiciones disponibles. Sin embargo, una posición de un avión grande puede ser utilizada por los aviones de tamaño inferior. En lo que sigue se utiliza la siguiente notación: Tipo i: Grupo de aviones por tamaño P i : Nº de posiciones diseñadas para acomodar aviones de clase i p i : Fracción del total de posiciones que pueden acomodar t i : Fracción del total del tiempo de estación T i : Tiempo de ocupación del puesto de un avión de clase i M i : Proporción de aviones de la clase i en el conjunto de los aviones que solicitan el servicio C: Capacidad del estacionamiento F: Capacidad del estacionamiento, suponiendo que todos los aviones pueden utilizar todas las posiciones disponibles. F= P i / (M i T i ) X: C/F El número total de posiciones de estacionamiento P es la suma del número de posiciones de todo tipo, es decir, P= P i (en este caso, P=8). La fracción de posiciones del tipo i es p i =P i /P. La fracción del tiempo total de estacionamiento que el avión de clase i requiere (t i ) es igual a la fracción de aviones de la clase i en el total del conjunto (M i ) multiplicado por el tiempo de ocupación del estacionamiento del avión de clase i (T i ), dividido por la media ponderada del tiempo de ocupación del estacionamiento T i M i : M i T i ti M T i i La comprobación de si existen suficientes posiciones P i para acomodar los aviones de la clase i se realiza determinando cuál es el tipo de aeronave más crítica de entre las que solicitan el servicio. Para los cálculos se utilizan las siguientes expresiones: Plan director del aeropuerto de Santander Página 71

72 p1 p F X F t ; 1 p2 p C F X2 F 1 t1 t ; 1... pn C F Xn F 2 t1... t n C 1 La restricción más severa es el valor mínimo de X i. Si se denomina X min al valor mínimo, la capacidad del sistema de posiciones será: C =F X min Para la determinación del tiempo de ocupación de un puesto de estacionamiento por un determinado tipo de aeronave (T i ) se recurre a los estudios realizados a lo largo del año 2006 sobre el uso de la plataforma comercial del Aeropuerto de Santander. Se ha optado por tomar la mediana de los tiempos en plataforma de cada tipo de aeronave que operó en el aeropuerto y que permaneció en plataforma menos de 10 horas. Esta elección, en lugar de la media de los tiempos de ocupación, se debe a que la mediana tiene la ventaja de no estar afectada por los valores extremos. Para obtener la mezcla de aviones que usa la plataforma (M i ) se opta por extraerla del día punta de aeronaves comerciales. Los valores de M i y T i se indican en la Error! No se encuentra el origen de la referencia.: Tipo M i T i (min) I 0,0% 0 II 0,0% 0 III 0,0% 88 IV 0,0% 307 V 0,0% 33 VI 20,00% 34 VII 15,00% 51 VIII 65,00% 43 Total 100,0% Plan director del aeropuerto de Santander Página 72

73 En la siguiente tabla se encuentran los parámetros empleados en el cálculo de la capacidad de plataforma. Tipo i Aeronaves Pi Mi I A , A ,0% 0 II MD ,0% 0 III B-763, B-767, A ,0% 0 min IV B , B ,0% 307 V VI VII VIII A321, MD-82, MD-83, MD- 80, B A-319, A-320, B , B Fokker 100, Bae , Avro RJ 100, B , B , B ,B Fokker 50,Beechcrat Twin Truboprop, Learjet, Cessna Citacion, Fairchild Metro/Merlin, ATR-72, Dash 8/300, Cessna (light aircraft) Total ,0% ,00 % 15,00 % 65,00 % 100,0 % Ti hor 0,00 a 0 0,00 0 0,00 0 5,11 7 0,55 0 0,56 7 0,85 0 0,71 7 pi 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,25 0 0,62 5 0,12 5 0,00 0 1,00 0 Mi*T i ti=miti/ MiTi Xi= pi/ ti 0,000 0,000-0,000 0,000-0,000 0,000-0,000 0,000-0,000 0,000-0,113 0,160 5,482 0,128 0,181 2,948 0,466 0,659 1,000 0,707 1,000 Con estos datos obtenemos una capacidad de plataforma de C=F X min = 11 aeronaves/hora Como las posiciones de estacionamiento no se ocupan inmediatamente después de ser abandonadas por la aeronave estacionada previamente, ha de utilizarse el factor de utilización (U) de las mismas. Si se desconoce la posición en la que estacionan las aeronaves, la siguiente expresión se puede utilizar como estimación del mencionado factor. U A T i P H i Plan director del aeropuerto de Santander Página 73

74 Siendo: A i : número de aeronaves por tipo durante la franja horaria considerada T i : media de los tiempos de ocupación de cada puesto de estacionamiento H: número de horas de la franja horaria considerada P: número de puestos de estacionamiento En el caso del Aeropuerto de Santander, se dispone de datos de tiempos de estancia de las aeronaves en cada puesto de estacionamiento y el puesto en el que han estacionado. A partir de estos datos se ha obtenido el factor de ocupación de cada stand como la media de ocupación del mismo durante las horas en las que había una aeronave en un stand en el día punta. Hay puestos en la plataforma que, por su situación dentro de la misma y por su posición respecto al Edificio Terminal, son utilizados por un mayor número de aeronaves a lo largo del día. Esto es debido a que son de más fácil acceso y los tiempos entre que sale una aeronave y entra la siguiente son menores que en otros puestos. Tales puestos, por tanto, son más eficientes y más representativos para el cálculo de la capacidad ya que son ocupados la mayor parte del periodo de más actividad en plataforma durante el día. Por tanto, para determinar el factor de utilización U se busca el puesto en el que ha estacionado un mayor número de aeronaves y se toma el valor de factor de utilización como el valor U global. En la siguiente tabla se observa que en el caso del Aeropuerto de Santander el puesto con mayor número de aeronaves es el puesto 1, con 10 aeronaves, y un factor de utilización del 42,3%. Designación del Factor de Utilización puesto del stand (%) Nº de aviones 1 42,3% ,5% ,0% ,6% ,9% Tabla 3.53: Porcentajes de Factor de Utilización Plan director del aeropuerto de Santander Página 74

75 Este valor es pequeño, así como el número de rotaciones por puesto. Por ello no se considera adecuado utilizar este valor en el cálculo de la capacidad de la plataforma. Se ha optado por utilizar un factor de ocupación del 70.0%, valor usual en aeropuertos similares. Tomando de apartados anteriores la relación porcentual de diseño de aeronaves hora en llegadas respecto al total de aeronaves hora, que es del 65%, se obtiene una capacidad de plataforma, dada por la expresión C F X min U %llegadas, de 12 operaciones/ hora Subsistema de actividades aeroportuarias Edificio Terminal de pasajeros El Edificio Terminal, de forma en planta rectangular, situado frente a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, posee una superficie útil total de m 2 repartidos en tres plantas: la planta baja con una superficie de m 2, la planta primera con una superficie de m 2 y un sótano con una superficie de 372 m 2. Zona Valor Vestíbulo de salidas (m 2 ) Mostradores de facturación (ud) 8 Control de seguridad (ud) 2 Puertas de embarque (ud) 5 Control de pasaportes llegadas (ud) 2 Área de recogida de equipajes 1 (m 2 ) 473 Hipódromos 2 (ud) 2 Vestíbulo de llegadas (m 2 ) 505 Figura 3.53: Plano Edificio Terminal Plan director del aeropuerto de Santander Página 75