Herramienta de seguridad para análisis de riesgo en instalaciones portuarias. Nº Ref: PT IEME. Informe Científico-Técnico Final

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1 INFORME CIENTÍFICO-TÉCNICO FINAL Fecha: 23-noviembre-2009 Entidad Solicitante: Portel Servicios Telemáticos S.A. Proyecto: Herramienta de seguridad para análisis de riesgo en instalaciones portuarias Nº Ref: PT IEME Informe: Informe Científico-Técnico Final Coordinador del CEDEX D. Antonio Ruiz Mateo Investigador Principal D. Fernando Fernández Melle

2 Ref: PT IEME 2

3 ÍNDICE 1 INTRODUCCIÓN Cambios DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Tarea 1 Adecuación legal, funcional y operativa Conclusiones del análisis del marco legal Presentación y debate con las Autoridades Portuarias Tarea 2 Requisitos, Modelo de Datos y Análisis de Casos de Uso Requisitos Modelo de Datos Análisis de casos de uso Tarea 3 Modelo de Sistema Introducción Elaboración del modelo de sistema Tareas 4 y 5 - Desarrollo SW e Integración de sistemas Objetivos a cumplir Grado de desarrollo Descripción científico técnica del desarrollo Tarea 6 Despliegue del prototipo Despliegue del prototipo Tarea 7- Pruebas Pruebas CONCLUSIONES BIBLIOGRAFÍA Ref: PT IEME 3

4 Índice Figuras Figura 1: Evolución de integración de sistemas Figura 2: Componentes básicos en los tres niveles de abstracción Figura 3 : Modelo orientado a servicios Figura 4: Pila de protocolos WS Figura 5: Elementos de SOAD Figura 6: Comparativa de la implementación de los estándares WS-* por las diferentes soluciones...37 Figura 7: Patrón de integración básico Figura 8: Patrón de integración arquitectura MOSCA Figura 9: Patrón de integración arquitectura MOSCA Figura 10: Arquitectura MOSCA a alto nivel Figura 11: Casos de uso Control de Acceso de Vehículos Figura 12: Caso de uso Control de Acceso de Usuarios Figura 13: Casos de uso Gestión de zonas o áreas restringidas Figura 14: Casos de uso Gestión de eventos Figura 15: Diagrama de Bloques Alta de Vehículo Figura 16: Diagrama de Bloques Baja de Vehículo Figura 17: Diagrama de Bloques Modificación de Vehículo Figura 18: Acceso a área restringida Figura 19: Alta de un área restringida Figura 20. Baja de un área restringida Ref: PT IEME 4

5 Figura 21: Modificación de área restringida Figura 22: Alta de un usuario Figura 23: Baja de un usuario Figura 24: Modificación de un usuario con permisos de acceso Figura 25. Acceso área restringida Figura 26. Alta de un nuevo evento Figura 27. Baja de un evento Figura 28. Modificación de un evento Figura 29: Casos de uso del sistema de control de incendios Figura 30: Casos de uso del sistema de monitorización de balizamiento Figura 31: Casos de uso de la gestión de dispositivos Figura 32: Caso de uso de consulta de estado de sistema de control de incendios Figura 33: Caso de uso alta nuevo sistema de control de incendios Figura 34: Caso de uso de baja de un sistema de control de incendios existente Figura 35: Caso de uso cambio de estado de sistema de control existente Figura 36: Caso de uso alta elemento de balizamiento Figura 37: Caso de uso baja elemento de balizamiento Figura 38: Caso de uso de visualización de estado y características de un elemento de balizamiento Figura 39: Caso de uso de modificación estado elemento de balizamiento Figura 40. Alta de un nuevo dispositivo Figura 41. Baja de un dispositivo Figura 42. Modificación de un dispositivo Ref: PT IEME 5

6 Figura 43: Casos de uso del servicio de visualización GIS Figura 44: Caso de uso de la operación de visualización en puerto Figura 45: Caso de uso de visualización de una operación de atraque Figura 46: Caso de uso de la operación de visualización por temático Figura 47: Caso de uso de la operación de hacer zoom sobre la imagen Figura 48: Casos de uso del servicio de gestión de atraques Figura 49: Casos de uso del servicio de gestión de las concesiones Figura 50: Caso de uso lanzamiento de la aplicación GISPORT-ATRAQUES Figura 51: Caso de uso de la configuración de la aplicación GISPORT-ATRAQUES149 Figura 52: Caso de uso actualización de la aplicación GISPORT Figura 53: Caso de uso lanzamiento de la aplicación GISPORT-Concesiones Figura 54: Caso de uso de configuración de la aplicación GISPORT-Concesiones Figura 55: Caso de uso actualización de la aplicación GISPORT-Concesiones Figura 56: Diseño de la apariencia de la pantalla principal de la herramienta Figura 57: Captura de la pantalla principal de la herramienta Figura 58: Diseño de la aplicación de gestión de eventos Figura 59: Diseño de la pantalla de creación de nuevo evento Figura 60: Captura de pantalla del listado de eventos Figura 61: Captura de pantalla de formulario para un nuevo evento Figura 62: Captura de pantalla de creación de acción Figura 63: Diseño de pantalla del control de accesos Figura 64: Captura de pantalla del control de accesos Ref: PT IEME 6

7 Figura 65: Áreas de la pantalla de la aplicación Figura 66: Evento de un buque Figura 67: Evento de control de accesos Figura 68: GUI Principal Figura 69: GIS (PortMap) Figura 70: Buscador de dispositivos Figura 71: Gestión de Eventos Figura 72: Edición de Eventos Figura 73: Creación de Eventos Figura 74: Información de buque Figura 75: Información de válvula Figura 76: Información de Cámara Figura 77: Información de Control de Acceso Figura 78: Sistema ControlCAM Figura 79: Sistema CAB Figura 80: Gestión personas Figura 81: Gestión de Vehículos Figura 82: Gestión de dispositivos Figura 83: Gestión de Zonas Figura 84: Gestión de Perfiles Figura 85: Gestión de Horarios Figura 86: Gestión de Visitas Ref: PT IEME 7

8 Figura 87: Conexion de gadgets EzWeb Figura 88: Arquitectura Figura 89: MapGadget Figura 90: InfoGadet Figura 91: EventGadet Figura 92: Grabaciones de seguridad Figura 93: Servidor Central Figura 94: Cámara IP Figura 95: Maqueta aparcamiento Figura 96: Scalextric Figura 97: Demostrador acceso biométrico Figura 98: Lectura correcta de matrícula y abertura de la barrera de entrada Figura 99: Lectura incorrecta de matrícula y permiso de acceso denegado Figura 100: Ventana de registro del nuevo perfil de usuario Figura 101: Datos de horario ininterrumpido Figura 102: Datos de permisos de accesos a las zonas del puerto Figura 103: Configuración de la cuadrícula de cámaras en formato 2x Figura 104: Acceso al portal de Atraques DUEWEB Figura 105: Acceso al portal de Gestión de Mercancías Peligrosas Figura 106: Visión general del mapa del puerto Figura 107: Información específica de un buque Figura 108: Evento de un buque en área restringida Ref: PT IEME 8

9 Figura 109: Detalle del evento de un buque en área restringida Ref: PT IEME 9

10 1 INTRODUCCIÓN El proyecto Herramienta de seguridad para análisis de riesgo en instalaciones portuarias se ha dividido en varias fases, que se asocian a las tareas representadas en el Plan de Trabajo. Estas fases se corresponden con la metodología general de creación de software en el que se diferencian la recopilación de requisitos de la herramienta, el diseño del sistema en función de los requisitos, la implementación del sistema y por último las pruebas y la implantación del sistema. Las tareas que aparecen en el Plan de Trabajo son las siguientes: Tarea 0 Coordinación de Actividades. Esta tarea ha estado activa durante toda la duración del proyecto, y con ella se ha llevado el control durante la integración de tareas. Tarea 1 Adecuación legal, funcional y operativa. Se ha realizado un estudio exhaustivo de la normativa nacional e internacional existente relativa a la seguridad en recintos portuarios. Tarea 2 Requisitos, Modelo de Datos y Análisis de Casos de Uso. Se ha elaborado el análisis de requisitos, localizando la funcionalidad necesaria para la implementación del sistema. Se ha definido el modelo de datos, buscando siempre una estructura lo más homogénea posible en cuanto a agrupación de datos para simplificar el diseño y obtener un modelo eficiente y completo. Posteriormente se ha realizado el diseño de los Casos de Uso en función de la especificación de requisitos y del modelo de datos. Tarea 3 Modelo del Sistema. Partiendo del diseño de los Casos de Uso se ha generado un prototipo de la interfaz de la aplicación que ha servido de ayuda a depurar iterativamente los errores que no se detectaron durante las fases anteriores. Esta tarea generó cambios en el Modelo de Datos y en los Casos de Uso. Con Modelo de Sistema entendemos un diseño inicial del interfaz, vacío de funcionalidades, que servirá para detectar necesidades de la aplicación no encontradas hasta el momento. Tarea 4 Desarrollo UML. Una vez definidos los Casos de Uso se comenzó con la implementación de las funcionalidades. Se generó el código siguiendo un sistema modular y a la finalización de cada módulo se realizan pruebas unitarias para confirmar el buen funcionamiento de la implementación. La depuración del desarrollo Ref: PT IEME 10

11 se fue haciendo en un proceso iterativo, de forma que se fue refinando la aplicación poco a poco. Tarea 5 Integración de Sistemas. A medida que se iban desarrollando módulos funcionales, se iba haciendo la integración con el esto de módulos del sistema y se realizaron pruebas para comprobar el correcto funcionamiento del mismo. Tarea 6 Despliegue del demostrador. Se ha realizado la integración de cada uno de los componentes hardware que representan una pequeña parte de los sistemas que podemos encontrar en un puerto real. También se ha llevado a cabo la integración de dichos componentes con los módulos software que los gestionan. Tarea 7 Desarrollo de un Plan de Implantación. Por último se ha preparado y aplicado una batería de pruebas a cada uno de los módulos que forman parte del sistema y también al sistema completo. Así se prueba el funcionamiento global de la herramienta y se constata el correcto comportamiento de la misma en un entorno de pruebas lo más parecido a la situación real en un puerto. No se ha podido preparar un plan de implantación ya que no teníamos un puerto real que ofreciera sus instalaciones para poner en funcionamiento una herramienta en fase de desarrollo. 1.1 Cambios Desde el comienzo del proyecto, se han producido algunos cambios relativos al Plan de Trabajo inicial presentado en la solicitud de ayuda del proyecto y en el equipo de trabajo encargado del desarrollo del mismo. La modificación del Plan de Trabajo tiene como objetivo solventar algunos planteamientos erróneos. En la solicitud inicial, las tareas a realizar estaban diferenciadas según la temática correspondiente (módulo de control de accesos, módulo de control de vehículos, módulo de video vigilancia ) sin tener en cuenta la posible duplicación de datos y la reutilización de la información para gestionarla eficientemente. Puesto que en este proyecto se pretenden integrar los sistemas utilizados en las entidades portuarias en una sola plataforma que permita el control y acceso total sobre varios procesos, y los sistemas que actualmente se encuentran en explotación pueden ser de diversa naturaleza y estar implementados sobre Ref: PT IEME 11

12 plataformas muy dispares (desde un Sistema de Información propietario hasta el proceso manual de formularios en papel), se ha considerado que las tecnologías a utilizar deben proporcionar la agilidad y flexibilidad necesaria para poder abstraer todos los procesos que actualmente se llevan a cabo e integrarlos en una plataforma que satisfaga los requisitos de este proyecto. Por ello se llegó a la conclusión que para generar una herramienta potente y sólida era necesario realizar un análisis SOA (Service Oriented Architecture) puesto que la herramienta final estará formada por varios servicios independientes, algunos existentes de forma previa y otros creados a propósito, que deben ser capaces de trabajar de forma conjunta en caso necesario. Para poder desarrollar una herramienta software es necesario utilizar un método de trabajo adecuado para esta función. Por ello se planteó el cambio a un Plan de Trabajo específico para la creación de software que suponía diferenciar las tareas de extracción de requisitos, análisis y diseño de los datos, definición de casos de uso, implementación del código y generación de baterías de pruebas unitarias, modulares y de implantación. Así pues utilizando este proceso iterativo de generación de aplicaciones generamos código más eficiente, mayor homogeneidad en el modelo de datos y una menor tasa de fallos en el sistema final. Otros cambios asociados al desarrollo del proyecto han sido los relativos al personal. Estos cambios han sido solventados con la incorporación al proyecto de personal altamente cualificado y con una titulación similar o superior a los participantes que han causado baja en el proyecto. Todos los cambios realizados tanto en el Plan de Trabajo como en el equipo de personal encargado no suponen la modificación de los costes asociados al proyecto aunque sí están generando dificultades para mantener los plazos estipulados en el proyecto inicial. En vistas a una futura implantación comercial de la herramienta se ha decidido buscar un nombre para la misma y se ha concretado que sea MOSCA, Monitorización y Operación de los Servicios de Control y Análisis de Riesgo. Esto es un cambio que no supone modificación alguna en el desarrollo, pero es necesario tener en cuenta que en el documento se usa este nombre para referirse a la aplicación que se está desarrollando. Ref: PT IEME 12

13 2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Para poder tener una visión completa del desarrollo que se ha seguido durante todo el proyecto, se pasa a describir cada una de las tareas llevadas a cabo, tratando así de mostrar no solo el alcance obtenido, sino también el proceso seguido para la obtención de la aplicación final. 2.1 Tarea 1 Adecuación legal, funcional y operativa La adecuación al marco legal es una tarea importante dentro de este proyecto puesto que los principales objetivos del desarrollo de la aplicación son facilitar la implantación de todas las normativas vigentes nacionales e internacionales relativas a los sistemas de seguimiento e información de tráfico marítimo, la incorporación de medidas para la mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo y la gestión de las mercancías peligrosas cuando se encuentran en el ámbito portuario. La legislación vigente relativa a los temas antes descritos puede encontrarse en los siguientes documentos: Convenio SOLAS y el código PBIP de la OMI. La Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó, en la Conferencia de los Gobiernos contratantes del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, celebrada del 9 al 13 de diciembre de 2002, un conjunto de resoluciones dirigidas a regular la mejora de la protección del transporte marítimo. Entre ellas cabe destacar la referente a la adopción de un Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP o ISPS). Con todo ello se pretende mejorar la protección de los buques utilizados en el comercio internacional y la protección de las instalaciones portuarias asociadas a los mismos a través de una interfaz buque-puerto. DIRECTIVA 2005/65/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 26 de octubre de 2005 sobre mejora de la protección portuaria. La Unión Europea aprobó esta directiva con el objetivo de introducir en el ámbito comunitario medidas para mejorar la protección de los puertos frente a la amenaza de sucesos que afecten a la protección marítima, con lo que se asegura que las Ref: PT IEME 13

14 medidas de protección establecidas por el Reglamento 725/2004 se beneficien adicionalmente de una mejora en la protección aplicada al resto de la zona de actividades portuarias. La Directiva establece el desarrollo y aplicación de un plan de protección portuaria, fundamentado en el resultado de la evaluación de riesgos de amenazas de sucesos contra la protección marítima, incluyendo instalaciones portuarias. Reglamento (CE) 725/2004 relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias. Este reglamento tiene como principal objetivo instaurar y aplicar medidas comunitarias que mejoren la protección de los buques utilizados tanto en comercio internacional como en el tráfico nacional, así como las instalaciones portuarias asociadas a los mismos, frente a la amenaza de actos ilícitos deliberados. Ley 48/2003 de Régimen Económico y de Prestación de Servicios en los Puertos de Interés General. Dentro de esta ley se clarifican los servicios portuarios ofrecidos, clasificados en diferentes tipos, y los regímenes de acceso a dichos servicios. También incluye esta legislación el régimen económico del sistema portuario de titularidad estatal y el régimen de planificación, presupuestario, tributario, de funcionamiento y de control, aunque estos apartados tienen una menor aplicación en el desarrollo del proyecto. Ley 31/1995 de prevención de riesgos laborales en la que se establece la normativa de prevención de riesgos derivados del trabajo y que desarrolla las acciones preventivas en coherencia con las decisiones de la Unión Europea para la mejora progresiva de las condiciones de trabajo en los diferentes países europeos. Ley 2/1985 de 21 de Enero sobre Protección Civil donde se establece el marco institucional adecuado para poner en funcionamiento el sistema de protección civil enfocado a la autoprotección y basando todas las actuaciones dentro del respeto del principio de legalidad previsto constitucionalmente. Real Decreto 145/1989. Reglamento de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas en Puertos. Este decreto engloba todas las obligaciones relativas a los buques, gabarras, ferrocarriles incluso Ref: PT IEME 14

15 operadores de muelles o terminales que operen con mercancías peligrosas, además de ofrece una clasificación exhaustiva de las mismas y referencias a cómo deben ser manipuladas. Real Decreto 393/2007 por el que se aprueba la Norma Básica de Autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia. Real Decreto 1617/2007 por el que se establecen medidas para la mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo (transposición de la Directiva 2005/65/CE). Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo en aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, con la finalidad de incrementar la seguridad marítima y la eficacia de dicho tráfico, mejorar la capacidad de respuesta de la Administración marítima a los problemas, accidentes o situaciones potencialmente peligrosas en el mar, incluidas las operaciones de búsqueda y rescate y contribuir a una más temprana detección y a una mejor prevención de la contaminación que pueda ser ocasionada por los buques Conclusiones del análisis del marco legal Del análisis del marco legal descrito, se extraen las siguientes conclusiones: No existe impedimento legal alguno para la puesta en operación de la herramienta objeto del proyecto. Aunque son responsables de ello, las Autoridades Portuarias tienen delegada la función de control de tráfico marítimo en aguas de servicio a Sasemar, a través de convenios específicos, si bien monitorizan el mismo a través de los sistemas AIS. Las Autoridades Portuarias son responsables de la seguridad contra accidentes, seguridad contra actos ilícitos y conservación de las infraestructuras en el recinto portuario. Ref: PT IEME 15

16 Las Autoridades Portuarias controlan el tráfico de buques, en lo relativo a escalas, manifiestos y mercancías peligrosas, con objeto de facilitar su entrada y salida en los recintos portuarios. Las Autoridades Portuarias son responsables de los flujos terrestres de vehículos, personas y mercancías, debiendo establecer los sistemas que permitan su control. No existe recomendación o norma específica que determine la conveniencia de la integración de servicios de tráfico de buques, seguridad contra accidentes (safety), seguridad contra actos ilícitos (security) y conservación en un Centro de Control o Coordinación de Servicios. Puertos del Estado lleva tiempo trabajando en definir las funciones de los Centros de Control y Coordinación de Servicios, si bien los resultados de este trabajo no son públicos todavía (Portel no ha podido acceder a ellos) Presentación y debate con las Autoridades Portuarias También fue importante la decisión de organizar visitas a varias Autoridades Portuarias para extraer información de primera mano sobre los problemas de seguridad que encuentran los responsables de la misma, en sus actividades cotidianas. Esta decisión obligó al replanteamiento de requisitos para adaptarlos a las necesidades que se establecen imprescindibles para la seguridad. Con objeto de contrastar la línea de trabajo del proyecto, en lo relativo a la concepción de la herramienta de análisis de riesgos, a sus objetivos y alcance, y a su funcionalidad y tecnología, se han realizado diversas acciones, entre las que destacan las siguientes: Elaboración de folletos descriptivos del proyecto en español e inglés. Presentación del proyecto en la feria internacional de terminales marítimas TOC EUROPE 2008, celebrada en Amsterdam en junio de 2008, en el stand de Portel Ref: PT IEME 16

17 Reunión con representantes de la Autoridad Portuaria de Rotterdam en la que se comentaron, entre otros, aspectos relativos a la integración de servicios de explotación y seguridad en una sola herramienta. La Autoridad Portuaria de Rotterdam nos presentó una de las herramientas de que disponen en el Centro de Control, que integra tráfico de buques con seguimiento y control de mercancías peligrosas y escalas. Los datos de tráfico de buques son obtenidos de sus sistemas VTS y AIS y de los procesos EDI de su Port Community System (anteriormente Port-Infolink, denominado PortBase en la actualidad). La aplicación muestra la información mediante tecnología GIS. Sus sistemas de CCTV y Control de Accesos no están integrados en dicho sistema. Presentaciones específicas del proyecto y discusión sobre el contenido del proyecto en Puertos del Estado y en la siguientes Autoridades Portuarias: Alicante Almería Avilés Cartagena Ceuta Coruña Málaga Melilla Valencia Ni Puertos del Estado ni ninguna de las Autoridades Portuarias ha expresado interés en que integre datos radar del VTS dado que no disponen de personal cualificado para operar una estación de estas características, siendo operadas por Sasemar a través de convenios específicos, si bien integrar los datos AIS con la Ventanilla Única y los sistemas de seguridad y conservación se considera de interés para sus Centros de Control, ya que carecen de dichas prestaciones en la actualidad. De igual forma recomiendan la utilización de tecnología GIS para la monitorización de la información. Ref: PT IEME 17

18 Presentación del proyecto en el Grupo de Trabajo de Seguridad del Comité de Usuarios de Autoridades Portuarias, en el que participan las Autoridades Portuarias de Algeciras, Málaga, Cartagena, Tarragona, Las Palmas, Puertos del Estado, Santander y Gijón que conforman su Junta Directiva. Durante esta reunión se recomendó la presentación del proyecto al conjunto de Autoridades Portuarias durante las jornadas de trabajo de la Asamblea General de dicho Comité, dado su interés. Presentación del proyecto en la Asamblea General del Comité de Usuarios de Autoridades Portuarias celebrado en noviembre de En general, las Autoridades Portuarias expresaron su interés por el proyecto y por la herramienta que eventualmente se va a poner en el mercado. Las conclusiones de todas estas reuniones y presentaciones se pueden resumir en los siguientes puntos: La herramienta objeto del proyecto presenta funcionalidades y prestaciones de interés para las autoridades portuarias No existe una herramienta estándar similar, si bien las Autoridades Portuarias de Barcelona, Valencia y Algeciras tienen experiencia con desarrollos que cubren la integración entre AIS e información de escalas y mercancías peligrosas, y la de Valencia con información relativa a los sistemas de señales marítimas y ayudas a la navegación Es conveniente la utilización de tecnología de representación gráfica, GIS o similar Si bien, no interesa la integración con las estaciones de radar o VTS, la funcionalidad presentada es adecuada para este tipo de herramienta Ref: PT IEME 18

19 2.2 Tarea 2 Requisitos, Modelo de Datos y Análisis de Casos de Uso Requisitos Estado del Arte Se va a proceder a describir las tecnologías e infraestructuras de uso que se quieren utilizar. A nivel tecnológico se describen las tecnologías a utilizar como base del proyecto ya que son comunes a los diferentes módulos que compondrían la aplicación (Módulo de Seguridad, Módulo de Conservación, Módulo de Control de Tráfico de Buques y Módulo de Conservación). El nivel de infraestructuras describe aquellas que podrían utilizarse en la implementación de cada módulo, aunque las infraestructuras que se utilicen en el último momento dependerán de cada Autoridad Portuaria de forma independiente TECNOLOGÍAS Arquitecturas Orientadas a Servicios De forma resumida, podemos decir que la arquitectura orientada a servicios (SOA) es un enfoque para la construcción de software donde la funcionalidad se agrupa en procesos de negocio y se empaqueta como servicios autónomos e interoperables. Por tanto, generalizando, una arquitectura SOA describe la infraestructura IT que permite a diferentes aplicaciones intercambiar datos entre sí, cuando estos están ejecutando esos procesos de negocio. SOA supone una estrategia general de organización de los elementos de IT, de forma que una colección de sistemas distribuidos y aplicaciones complejas se pueda transformar en una red de recursos integrados simplificada y flexible. SOA establece un marco de diseño para la integración de aplicaciones independientes de manera que desde Internet pueda accederse a sus funcionalidades, las cuales se ofrecen como servicios. La solución final se compone, en general, de servicios desarrollados en diferentes lenguajes de programación, ubicados en plataformas muy dispares, con distintos modelos de seguridad y procesos de negocio. Este concepto, que en un principio suena bastante complejo, no es nuevo. Algunos argumentan que SOA se ha desarrollado basándose en experiencias asociadas con el Ref: PT IEME 19

20 diseño y desarrollo de sistemas distribuidos y con tecnologías disponibles en el pasado. De hecho, muchos de los conceptos asociados con SOA, como servicios, descubrimiento o invocación estaban asociados con CORBA y DCOM. De forma similar, muchos de los principios de diseño tienen mucho en común con técnicas OOA/OOD (Análisis y Diseño Orientado a Objetos) basadas en encapsulación, abstracción e interfaces bien definidas. La Figura 1 muestra cómo ha evolucionado en el proceso de integración de aplicaciones monolíticas. Desde el desarrollo basado en componentes hasta la orientación a servicios que ofrece mayor flexibilidad. Figura 1: Evolución de integración de sistemas Aunque SOA tiene diferentes definiciones dependiendo del nivel de abstracción con el que se trabaje. Zimmerman[8] propone tres definiciones según el nivel de abstracción considerado: Analista de Dominio (Business Domain Analyst): a este nivel de abstracción se define SOA como un conjunto de servicios que la lógica de negocio ofrece a sus clientes, socios u otras partes de la organización. Arquitecto IT (IT Architecture): el arquitecto de IT ve SOA como un conjunto de patrones de arquitectura tales como el Enterprise Service Bus (ESB), composición de servicios, registro de servicios, etc. Haciendo uso de ellos Ref: PT IEME 20

21 promueve los principios de modularidad, diseño en capas y débil acoplamiento que caracterizan una solución SOA para conseguir los objetivos de reusabilidad, flexibilidad y modularidad en el diseño de la arquitectura. Desarrollador/Administrador (Developer/Administrator): Desde el punto de vista del desarrollador SOA es un conjunto de estándares, herramientas y tecnologías que permiten la implementación de Servicios Web. Figura 2: Componentes básicos en los tres niveles de abstracción En la Figura 2 podemos ver los componentes básicos asociados a cada nivel de abstracción. Otras definiciones muy extendidas de SOA son: W3C[9]: De acuerdo con el W3C, una arquitectura orientada a servicios, especifica un conjunto de componentes cuyas interfaces se pueden describir, publicar, descubrir e invocar a través de la red. SOA promueve el desarrollo de software que impulse la construcción de sistemas dinámicos fácilmente adaptables a entornos volátiles y de fácil mantenimiento. Ref: PT IEME 21

22 OASIS[7]: Un paradigma para organizar y utilizar aplicaciones distribuidas que además están bajo el control de diferentes propietarios y dominios. Manera uniforme de ofrecer, descubrir, interactuar y usar dichas capacidades y producir los efectos deseados de manera consistente y medible. A continuación se enumeran los principios de diseño que deben guiar el desarrollo, mantenimiento y uso de una arquitectura SOA. Modularidad. El principio de modularidad que debe estar presente en una solución SOA va intrínsecamente ligada a la definición de servicio en tanto que el mismo debe proporcionar cierta funcionalidad que hace que un conjunto de servicios pueda ser visto como un conjunto de módulos independientes. La modularidad en una aplicación SOA ayuda a la modificabilidad del mismo y a su reutilización. Reutilización. El hecho de que una aplicación SOA sea modular y proporcione una serie de servicios independientes ayuda en la reutilización de estos servicios tanto en la composición de servicios de más alto nivel como su reutilización en otras soluciones SOA. Composición. En una solución SOA los servicios pueden unirse y proporcionar servicios de más alto nivel. Acoplamiento débil. Los servicios deben mantener una relación en la que se minimice las dependencias entre ellos. Un servicio sólo debe saber que otro servicio existe. Granularidad. Se refiere al alcance en la funcionalidad de servicio que éste ofrece al mundo exterior. Se debe estudiar con detenimiento el grado de granularidad que deben tener cada uno de los servicios en la solución que se plantee. Sin estado (stateless). Los servicios en una solución SOA son sin estado, es decir, los servicios no dependen de ninguna condición con respecto a cualquier otro servicio. Reciben toda la información necesaria a través de su interfaz y proporcionan una respuesta a la petición. Ref: PT IEME 22

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