DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS EN AMÉRICA LATINA: LIMITACIONES A UNA EFECTIVA INTEGRACIÓN REGIONAL 1. Mayo de 2010

Tamaño: px
Comenzar la demostración a partir de la página:

Download "DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS EN AMÉRICA LATINA: LIMITACIONES A UNA EFECTIVA INTEGRACIÓN REGIONAL 1. Mayo de 2010"

Transcripción

1 ANÁLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS EN AMÉRICA LATINA: LIMITACIONES A UNA EFECTIVA INTEGRACIÓN REGIONAL 1 Mayo de 2010 Unidad de Economía Departamento de Desarrollo Sostenible América Latina y el Caribe Banco Mundial La presente nota de política fue preparada como documento de antecedentes para la Tercera Reunión de Ministros de Hacienda de América Latina y el Caribe, que ha de realizarse en Lima, Perú, en mayo de Forma parte de una labor conjunta entre el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, encaminada a elaborar recomendaciones para la consecución de una efectiva integración regional. 1 La presente nota de política fue preparada por Tomás Serebrisky, Jordan Schwartz y María Claudia Pachón, y se basa en un documento de antecedentes preparado por Andrés Ricover, consultor especializado en transporte aéreo.

2 Siglas y abreviaturas ACI AAE ALC ALTA ASA ATA CAN FTK MALIAT OACI OAG Consejo Internacional de Aeropuertos Asociación de Aerolíneas Europeas América Latina y el Caribe Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo Acuerdo de servicios aéreos Asociación de Transporte Aéreo Comunidad Andina Tonelada-kilómetro de carga Acuerdo Multilateral para la Liberalización del Transporte Aéreo Internacional Organización de Aviación Civil Internacional Guía Oficial de Aerolíneas

3 Índice 1. Resumen El mercado de transporte aéreo de cargas en América Latina Estructura regulatoria Antecedentes Reseña de los acuerdos de servicios aéreos en América Latina Análisis cuantitativo Conclusiones sobre la estructura regulatoria Limitaciones físicas y restricciones blandas a una integración efectiva Infraestructura del transporte aéreso de cargas Problemas provocados por restricciones blandas Recomendaciones Apéndice: Libertades del aire... 45

4 1. Resumen En América Latina y el Caribe (ALC), el transporte aéreo de cargas explica solo el 5% del total de las exportaciones de la región. Para dar una idea de la escala del mercado de transporte aéreo de cargas en la región, cabe decir que es alrededor de 19 veces mayor el realizado dentro del mercado interno estadounidense que el que tiene lugar dentro del mercado interno de la región de ALC. La pequeña participación del transporte aéreo en el total del intercambio comercial se explica por el tipo de productos comercializados (demanda) y no por la presencia de restricciones (legales o físicas) que constituyen una barrera que impide el crecimiento del mercado. Sin embargo, el transporte aéreo de cargas es fundamental como medio de transporte de productos perecederos, artículos electrónicos y maquinaria de alto valor, y equipos. En especial, es esencial para la exportación de Colombia, Chile, Ecuador y Perú. Un significativo desequilibrio físico caracteriza al comercio regional por aire, ya que el transporte de cargas hacia el norte, con destino a Miami, la principal vía de entrada de las exportaciones, supera al realizado dentro de la región. Esta nota de política argumenta que, la escala del mercado de transporte aéreo de cargas en ALC podría incrementarse y llegar a ser una alternativa para varios bienes de alto valor, a condición de que se establezcan políticas encaminadas a un mejor funcionamiento de ese mercado: (i) adopción de acuerdos multilaterales de cielos abiertos; (ii) fortalecimiento de los marcos regulatorios de los aeropuertos que posibiliten maximizar la competencia en servicios conexos (i.e servicios de asistencia a aeronaves en tierra) y (iii) mejorar las restricciones blandas (aduanas, IT, seguridad) que permitirían a las empresas de transporte aéreo proveer servicios más confiables y a menor costo. Los flujos origen-destino de las cargas aéreas están fuertemente concentradas en las mayores economías de América del Sur y México. Brasil, país al que corresponde el 32,7% de las cargas aéreas transportadas hacia, desde y dentro de la región, es el mayor mercado de cargas; lo siguen Colombia y México, con 17,9% y 16,0%, respectivamente. A nivel intrarregional, y según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las 20 rutas más importantes, por tonelaje, concentran más del 90% del tráfico de cargas realizado dentro de la región. A Brasil le corresponde el 86,9% de los flujos de cargas dentro de ALC; más del 50% de esa proporción corresponde al tráfico realizado entre Brasil y Colombia. Página 4

5 En ALC, la escala del mercado de cargas áreas es sumamente reducida y está concentrada en gran medida en el comercio con Miami. El aeropuerto internacional de Miami se ha convertido en la vía de entrada para el comercio con los Estados Unidos y en un centro de servicios para el comercio con otras regiones (Miami controla los flujos de carga Norte-Sur en el hemisferio occidental, ya que maneja el 82% de las exportaciones a ALC realizadas por vía aérea y el 79% de las importaciones provenientes de ALC). La mayor parte de las cargas aéreas originadas en ALC corresponden a a) flores, de Colombia y Ecuador, b) productos farmacéuticos de Brasil, c) espárragos de Perú, d) salmón de Chile, y e) frutos rojos de Argentina. El tráfico hacia el Sur (es decir, las importaciones de ALC de productos embarcados en Miami) comprende a) equipo electrónico (computadoras, teléfonos celulares), b) maquinaria, y c) equipo de minería. En conjunto, el comercio de cargas por vía aérea con Miami presenta pronunciados desequilibrios, pues es mayor el tonelaje de las que llegan que el de las que parten, en especial en el comercio con Brasil. La escala relativamente reducida del mercado de transporte aéreo de cargas en ALC puede atribuirse a i) los bajos niveles de demanda de servicios de transporte aéreo de cargas (la oferta responde adecuadamente a una reducida demanda de servicios de transporte aéreo de cargas en ALC o provenientes de esa región) o ii) las limitaciones a un adecuado funcionamiento del mercado, que dificultan la consecución de su pleno potencial por parte del mercado de transporte aéreo de cargas. El análisis realizado para la preparación del presente informe indica que, en la región, el mercado de transporte aéreo de cargas es relativamente reducido. Cabe mejorar algunos reglamentos que lo hagan más eficiente y de menor costo, pero la escala y la diversidad del mercado no variarán significativamente. Además, la evolución de la tecnología de transporte marítimo intensificará la competencia entre el transporte aéreo y el marítimo. Se prevé que el tráfico entre América Latina y los Estados Unidos aumente un 5,8% por año entre 2007 y La previsión, para América del Sur, muestra tasas de crecimiento que no son significativamente mayores que las correspondientes a las corrientes de cargas aéreas hacia y desde Europa que hacia los Estados Unidos (6,0% frente a 5,8%); al mismo tiempo se prevén tasas de crecimiento del transporte aéreo de cargas entre América Central y Europa inferiores a las correspondientes a los Estados Unidos (5,4% y 5,8%, respectivamente). El tráfico de cargas entre el Caribe y los Estados Unidos y Europa aumentará, según se prevé, a un ritmo más lento que el registrado entre América del Sur y América Central. La tasa media anual prevista de crecimiento del transporte aéreo de cargas entre el Caribe y los Estados Unidos es de 1,5%, frente al 3,4% para el transporte del mismo género entre el Caribe y Europa. Un 2 La fuente de estas estimaciones sobre crecimiento es Boeing, compañía que proporciona estimaciones por subregión (América del Sur, América Central, o el Caribe), Página 5

6 hecho interesante es que Airbus pronostica que los mayores incrementos del tráfico aéreo de cargas en la región serán impulsados por las corrientes entre América del Sur y China. Salvo pocas excepciones, la actual capacidad autorizada definida por acuerdos bilaterales en ALC deja margen para un aumento adicional del transporte aéreo (frecuencias de vuelos). Un análisis realizado para el presente informe muestra que las compañías de transporte aéreo designadas no están utilizando todas las frecuencias autorizadas por los acuerdos de servicios aéreos (ASA). La mayoría de los acuerdos bilaterales confieren los derechos de quinta libertad, lo que permite a una aerolínea realizar vuelos regulares con escalas en varios países (este tipo de operación es común en el negocio de las cargas transportadas por vía aérea). La más importante limitación de potencial consiste en que en los ASA generalmente se establecen umbrales máximos de capacidad para servicios para pasajeros y de cargas, lo que puede restringir la capacidad para estas últimas, ya que generalmente se da prioridad a las frecuencias de pasajeros frente a las de cargas. Además, aunque las rutas autorizadas podrían bastar para el número de vuelos en operación, ello puede reducir la competencia, al dejar escaso margen para nuevos protagonistas. La calidad de la infraestructura aeroportuaria en general es satisfactoria, aunque hay problemas aislados en algunos aeropuertos. Se evaluaron las limitaciones de infraestructura a través de una encuesta realizada por una asociación de aerolíneas de ALC (la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo, o ALTA), cuyos resultados muestran que aun los aeropuertos con peores calificaciones recibieron un puntaje aceptable en cifras absolutas (no menos de 3,1 en una escala de 1 peor- a 5-mejor-). En ciertos aeropuertos hay problemas aislados de infraestructura, aunque ninguno parece ser crítico a los efectos de un funcionamiento eficiente. De la encuesta se desprende que la principal preocupación de las aerolíneas guarda relación con los costos de manejo en tierra, que en algunos aeropuertos se realiza en régimen de monopolio. Recomendaciones de políticas para dar mayor eficiencia al mercado de transporte aéreo de cargas en América Latina y el Caribe: Un acuerdo multilateral de cielos abiertos puede dar mayor eficiencia al mercado A través de un acuerdo multilateral de cielos abiertos tendiente a eliminar los aspectos de los acuerdos bilaterales que impiden un acceso abierto e irrestricto al mercado se puede mejorar la estructura regulatoria del mercado de transporte aéreo de cargas y promover su desarrollo y crecimiento. Las pruebas disponibles Página 6

7 son claras: los acuerdos de cielos abiertos reducen los costos de transporte. En los Estados Unidos, los acuerdos de cielos abiertos redujeron los costos de transporte 9% y aumentaron la participación de las importaciones por aire en un 7% 3. Alternativamente, los acuerdos bilaterales que no dan cabida a una capacidad ilimitada deben modificarse, como mínimo para asignar frecuencias dedicadas para servicios de transporte de cargas. Los sistemas de derechos de quinta libertad deben generalizarse aún más y reducirse las limitaciones a las que están expuestos. La infraestructura no plantea limitaciones a las corrientes de tráfico de cargas, pero se requiere un mejor marco regulatorio para servicios conexos eficientes La infraestructura del transporte aéreo de cargas no plantea limitaciones al aumento de los flujos de cargas, lo que sí ocurre con la disponibilidad de servicios conexos a un precio competitivo y con los cargos de acceso a servicios aeroportuarios. Las autoridades deben fortalecer los marcos regulatorios de los aeropuertos, haciendo que los servicios conexos (por ejemplo, los de manejo de cargas en tierra) sean prestados en condiciones competitivas por un mínimo de proveedores. En el mismo orden de ideas, también deberían revisarse los cargos de acceso o las regalías que el operador del aeropuerto está autorizado a imponer a los proveedores de servicios, ya que esos gravámenes se trasladan a las aerolíneas, y ulteriormente al consumidor final (exportador/importador). Para reducir los costos operativos pueden reducirse las restricciones blandas (por ejemplo, las relativas a sistemas de tecnología de la información, aduanas, seguridad) También deberían aplicarse políticas encaminadas a reducir los costos operativos y políticas relacionadas con restricciones blandas: procedimientos aduaneros sin papel, mayor seguridad en las instalaciones aeroportuarias y simplificación de los procesos de inspección aduanera. Dado su carácter regulador, las recomendaciones propuestas no entrañan costos monetarios, pero requieren orientación, determinación y amplias negociaciones entre los países. El proceso de negociación y definición de políticas, y de aplicación de las mismas, puede llevar tiempo, pero puede dar lugar a importantes mejoras del transporte aéreo de cargas en la región, con el consiguiente incremento del potencial de esta modalidad de transporte. 3 Un estudio detallado sobre el impacto de esos acuerdos en el transporte aéreo de cargas aparece en Micco y Serebrisky (2006), Competition Regimes and Air Transport Costs: The Effects of Open Skies Agreements, Journal of International Economics 70, Página 7

8 2. El mercado de transporte aéreo de cargas en América Latina Catorce aerolíneas que prestan servicios regulares de transporte de cargas tienen asiento en la región. Además de las dedicadas especialmente a operaciones de ese género, también se ocupan del transporte aéreo de cargas las divisiones de cargas de aerolíneas de pasajeros establecidas, y compañías de fletamento más pequeñas. En el cuadro siguiente (gráfico 1) se presentan las aerolíneas de transporte de cargas que tienen asiento en la región. Gráfico 1. Aerolíneas de transporte de cargas con asiento en la región País Aerolínea Comentarios Brasil ABSA Cargo Filial de LAN Cargo Master Top Linhas Aereas Varig Logística Chile LAN Cargo Colombia Tampa Airlines Cargo LANCO Filial de LAN Cargo Ecuador Aero Express del Ecuador (opera como DHL Ecuador) Guatemala DHL de Guatemala México AeroUnion MAS Air Filial de LAN Cargo Estafeta Carga Aérea Aerolíneas Regionales (opera como Regional Cargo) Panamá DHL Aero Expreso Islas Turcas y Caicos Turks Air Venezuela Vensecar International Fuente: Guía Oficial de Aerolíneas (OAG). La mitad de las aerolíneas que prestan servicios de carga tienen su asiento en las dos mayores economías de la región: Brasil y México. Junto con sus filiales (ABSA Cargo, de Brasil, MAS Air, de México, y la subsidiaria LANCO, en Colombia), LAN Cargo es la mayor aerolínea de servicios de transporte de cargas en ALC. Opera desde su principal centro de servicios en el Aeropuerto Internacional de Miami, y a través de los Estados Unidos conecta a toda América Latina con Europa y puntos aún más distantes. Página 8

9 Prácticamente todas las grandes aerolíneas regionales tienen divisiones de cargas que ofrecen capacidad de transporte de cargas en bodegas de aeronaves de pasajeros, conocidas también como compartimentos de carga. Cuanto mayor es la red de aerolíneas de pasajeros tanto mayor es la capacidad de carga disponible. No obstante, varias razones hacen que solo unas pocas aerolíneas de pasajeros sean protagonistas importantes en el mercado intrarregional de cargas. Entre ellas cabe mencionar la falta de aptitudes comerciales; las redes orientadas hacia el transporte de pasajeros y no adecuadas para tráfico de cargas; el insuficiente desarrollo de las redes de carga, o las aeronaves no adecuadas para prestar servicios de transporte de cargas. Los servicios de transporte de cargas operan en vuelos regulares y en régimen de fletamento. En contraposición con los servicios para pasajeros, en que los vuelos de esta segunda categoría son la excepción, más que la regla, en el sector de transporte de cargas esa modalidad es muy común. Además de las aerolíneas de pasajeros y de cargas, las compañías de servicios expresos (comúnmente conocidas como consolidadoras de embarques, como FedEx, UPS, DHL o TNT) se están expandiendo paulatinamente y participando en todo tipo de operaciones de transporte aéreo de cargas. Esas compañías, además de prestar servicios de entrega de paquetes puerta a puerta, brindan soluciones mundiales de cadenas de suministros adaptadas a las necesidades de diferentes sectores. Al mismo tiempo, los transportistas de cargas tienen servicios que compiten con el negocio de entrega de paquetes de despachadores expresos. Estas tendencias han desdibujado significativamente la divisoria entre las aerolíneas de transporte de cargas y las compañías de servicios expresos. Entre 2003 y 2009, los servicios de transporte aéreo de cargas realizados por aerolíneas miembros de ALTA 4 casi se duplicaron, como surge del gráfico siguiente. 4 Aerolíneas miembros de ALTA: Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Aero República, Aerosur, Air Jamaica, Aires, Aserca, Avianca, Bahamas Air, Caribbean Airlines, Cayman Airways, Copa Airlines, Cubana, Icaro, LAN, LAN Ecuador, LAN Perú, LIAT, Mexicana, Mexicana Click, Nature Air, Pluna, Santa Barbara, Sky Airline, TACA, TACA Perú, TAM, TAM Mercosur, TAME, VarigLog, Volaris, VRG Linhas Aéreas-GOL Group. Página 9

10 Gráfico 2. Toneladas-kilómetro de cargas transportadas por aerolíneas miembros de ALTA dentro de América Latina y el Caribe (en millones) Fuente: ALTA. Nota: En el gráfico no figuran datos de aerolíneas que no son miembros de ALTA ni de cargas transportadas en vuelos en régimen de fletamento. El gráfico anterior muestra las FTK 5 internacionales transportadas por aerolíneas miembros de ALTA dentro de ALC. Las FTK saltaron de 380 millones en 2003 a 523 millones en 2004, y se mantuvieron en torno a ese valor hasta En 2007 aumentaron un 10%, hasta llegar a 560 millones, y la proporción aumentó en forma pronunciada en 2009 (31%), hasta alcanzar los 738 millones. La escala del mercado de transporte de cargas dentro de ALC es relativamente pequeña, como surge del gráfico siguiente (gráfico 3), en que se compara su volumen en FTK con el del mercado interno de los Estados Unidos y el intraeuropeo. Para este gráfico se incluyeron las cifras de tráfico interno en los volúmenes de cargas transportadas dentro de ALC y dentro de Europa. Gráfico 3. Toneladas-kilómetro de carga intrarregionales, Una FTK equivale a una tonelada de carga transportada un kilómetro; constituye una medida estándar en el sector de transporte de cargas. Página 10

11 (en millones; las cifras del transporte dentro de ALC y dentro de Europa comprenden el tráfico dentro de un mismo país) Fuente: ALTA, Asociación de Transporte Aéreo (ATA) y Asociación de Aerolíneas Europeas (AAE). Nota: El gráfico solo comprende datos de aerolíneas que son miembros de las respectivas asociaciones. El mercado de transporte dentro de los Estados Unidos, con más de millones de FTK, es alrededor de 19 veces mayor que el mercado interno de ALC, y este supera en alrededor de un 50% al intraeuropeo, lo que en gran medida se explica por la menor extensión territorial, mejor infraestructura de caminos y amplia red ferroviaria de Europa, que hacen que en esa región el transporte de superficie sea más práctico y económico que en ALC. Entre 2004 y 2009 (con excepción de 2006), el tráfico de cargas de aerolíneas miembros de ALTA dentro de ALC mostró un mejor desempeño, lo que implica que el tráfico intrarregional de cargas aumentó más aceleradamente que el encaminado a otras regiones (gráfico 4). Página 11

12 Gráfico 4. Comparación del tráfico de cargas de aerolíneas miembros de ALTA: Crecimiento del tráfico dentro de ALC versus el resto del mundo Fuente: Preparado por el consultor, con información de ALTA. Nota: Datos basados exclusivamente en cargas transportadas por miembros de ALTA. No obstante, las estadísticas sobre tráfico de cargas publicadas por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), asociación de empresas del sector que representa los intereses de los aeropuertos en todo el mundo, muestran, para 2008, una disminución del tráfico en aeropuertos latinoamericanos (gráfico 5). Página 12

13 Gráfico 5. Crecimiento del tráfico de cargas, por regiones (medido como total de toneladas en 2008 versus 2007) Fuente: Preparado por el consultor con información del ACI. África y el Oriente Medio son las únicas regiones que arrojaron resultados positivos en materia de tráfico de cargas en La disminución del volumen del tráfico en aeropuertos latinoamericanos obedece a las fuertes repercusiones suscitadas por la disminución del tráfico orientado hacia América del Norte, cuyo desempeño fue peor que el correspondiente a todas las restantes regiones, individualmente consideradas. Página 13

14 La proporción (por volumen) de las cargas movilizadas por aeropuertos latinoamericanos, incluido el tráfico hacia destinos extrarregionales, es desigual: los aeropuertos brasileños movilizan casi un tercio de ellas. Junto con Colombia y México, a los tres países les corresponden los dos tercios del tonelaje movilizado en la región (gráfico 6) Gráfico 6. Proporción del tráfico de cargas de países seleccionados de América Latina y el Caribe (en porcentaje de toneladas) Fuente: ACI. Aunque la economía de Colombia es menor que la de México, y pese a que México es el mayor asociado comercial de los Estados Unidos en la región (y solo Canadá y China lo superan a escala mundial), Colombia maneja un volumen de cargas transportadas por vía aérea mayor que el de México, lo que obedece principalmente a que una proporción significativa de las exportaciones de Colombia son sensibles al tiempo (por ejemplo, las de flores frescas), por lo cual el transporte aéreo de cargas es una modalidad de transporte más adecuada. Además, México está vinculado con el mercado estadounidense principalmente a través del transporte terrestre. En lo que respecta a los países latinoamericanos, el principal mercado de destino y de origen de las cargas aéreas es Miami, que controla los flujos de cargas Norte-Sur en el hemisferio occidental. En Miami se manejan el 82% de las exportaciones a ALC realizadas por vía aérea y el 79% de las importaciones provenientes de ALC, siendo por lo tanto el centro de servicios para la Página 14

15 distribución de productos perecederos, productos de alta tecnología, equipos de telecomunicaciones, productos textiles y farmacéuticos, y maquinaria industrial. En el gráfico 7 se presentan los asociados comerciales más destacados del aeropuerto de Miami. El comercio, medido en dólares por tonelada, varía de un país a otro. Aunque el comercio con los Estados Unidos realizado por Colombia a través de Miami es casi un 100% mayor que el realizado por Brasil, el valor por tonelada es cuatro veces menor, lo que obedece al tipo de comercio. El rubro más importante exportado por Colombia por vía aérea a Miami es el de las flores, en tanto que Brasil importa de Miami equipos electrónicos y otros equipos. Gráfico 7. Aeropuerto de Miami: Asociados comerciales de América Latina (2008) t o n s U S D ( m i l l i o n ) 0 Colombia Chile Brazil Peru Ecuador Argentina Costa Rica Rep. Bol. Dominican De Republic Venezuela Mexico 0 Total weight (tn) Value Para poner en perspectiva los datos sobre cargas aéreas en ALC, se comparan los volúmenes de cargas de los tres mayores mercados en ALC con los correspondientes a los principales aeropuertos del mundo, por carga manejada (gráfico 8). Página 15

16 Gráfico 8. Volúmenes de cargas en los mayores mercados de ALC en comparación con los 15 principales aeropuertos del mundo (en miles) Fuente: ACI. *Comprende todos los aeropuertos que atienden a la ciudad (São Paulo: Guarulhos, Viracopos y Congonhas; México: Ciudad de México y Toluca). Nota: ICN = Aeropuerto Internacional de Inchon. Como surge del gráfico, los volúmenes de cargas transportadas por vía aérea procesadas en cualquiera de los 15 principales aeropuertos del mundo son significativamente mayores que los de las cargas aéreas manejadas incluso en los mayores mercados latinoamericanos. El volumen de las manejadas por los aeropuertos de Memphis o Hong Kong es más de cinco veces mayor que el de las procesadas en los tres aeropuertos de São Paulo, que es el mayor mercado de la región por volúmenes de cargas aéreas. Aun Taipéi, que ocupa el extremo inferior en la lista de los 15 aeropuertos principales, maneja un volumen más de dos veces mayor que el de São Paulo. En resumen, las estadísticas muestran que el tráfico aéreo de cargas en ALC es relativamente pequeño en comparación con el de otras regiones del mundo. Estadísticas publicadas por la OACI muestran que, dentro de la región, el tráfico internacional de cargas está sumamente concentrado en un pequeño número de rutas (gráfico 9). Página 16

17 Gráfico 9. Proporción del tráfico de las 20 principales rutas de cargas dentro de América Latina y el Caribe (en porcentaje de toneladas) Ruta Proporción Bogotá-São Paulo (VCP) 27,8% Bogotá-Manaos 23,1% São Paulo (VCP)-Valencia (VEN) 19,1% Buenos Aires-São Paulo (VCP) 6,7% Lima-São Paulo (VCP) 2,5% Manaos-Pisco 2,4% Buenos Aires-Manaos 2,1% Santiago-São Paulo 1,0% Manaos-Puerto España 0,8% Buenos Aires-Santiago 0,7% Buenos Aires-São Paulo (GRU) 0,6% Lima-Santiago 0,5% Bogotá-México 0,5% Bogotá-Caracas 0,5% Bogota-Panamá 0,4% Buenos Aires-Lima 0,4% Guatemala-México 0,4% Bogotá-Lima 0,4% México-São Paulo 0,4% Santiago-São Paulo (GRU) 0,4% Total de las 20 principales rutas 90,6% Fuente: OACI. Notas: Solo corrientes intrarregionales de cargas. VCP: Aeropuerto Internacional de Viracopos/Campinas; GRU: Aeropuerto Internacional Guarulhos. Según estadísticas de la OACI, las 20 rutas más activas en ALC concentran el 90,6% del tráfico de cargas en más de 600 pares de ciudades, medido por toneladas. La mayoría de esas rutas incluyen a Brasil, ya que el 86,9% del tráfico de cargas dentro de ALC corresponde a las importadas a Brasil o exportadas por Brasil. Las principales rutas conectan a São Paulo y Manaos con Bogotá, Valencia y Buenos Aires. El tráfico de cargas entre Bogotá y Brasil representa más del 50% del total del tráfico regional. Las perspectivas del mercado varían por subregiones (América del Sur, América Central, o el Caribe), según el World Air Cargo Forecast , elaborado por Boeing (gráfico 10). Página 17

18 Gráfico 10. Pronóstico de transporte de cargas entre América Latina* y los Estados Unidos y Europa Fuente: Boeing. Nota: *Comprende el Caribe. Se prevé que el tráfico entre América del Sur y América Central y los Estados Unidos aumente, en promedio, un 5,8% por año entre 2007 y 2027, y que, en el caso de América del Sur, las tasas de crecimiento superen levemente las de los flujos de cargas hacia/desde Europa, en comparación con las correspondientes a los Estados Unidos (6,0% y 5,8%, respectivamente), en tanto que las tasas de crecimiento del tráfico aéreo entre América Central y Europa serán levemente menores a las relativas a los Estados Unidos (5,4% y 5,8%, respectivamente). El tráfico de cargas entre el Caribe y los Estados Unidos y Europa aumentará, según se prevé, a un ritmo mucho más lento que el correspondiente a América del Sur y América Central. La tasa media anual prevista de crecimiento del transporte aéreo de cargas entre el Caribe y los Estados Unidos es del 1,5% (alrededor de un cuarto de las cifras pronosticadas para América del Sur y América Central), y la correspondiente al transporte aéreo de cargas entre el Caribe y Europa es de 3,4% (alrededor del 60% de lo pronosticado para América del Sur y América Central). Airbus, por otra parte, prevé tasas de crecimiento levemente menores para el tráfico de cargas entre América del Sur y Europa (4,8%, en lugar del 6,0% previsto por Boeing), y destaca que el tráfico de cargas entre América del Sur y China impulsará los mayores incrementos del tráfico en los próximos 20 años. Página 18

19 La escala del mercado de transporte aéreo de cargas en ALC es muy reducida. Está concentrada en gran medida en el comercio con Miami, aeropuerto que se ha convertido en la vía de acceso al comercio con los Estados Unidos y en un centro de servicios para el comercio con otras regiones. La mayor parte del tráfico aéreo de cargas que tiene origen en ALC corresponde a flores provenientes de Colombia y Ecuador, productos farmacéuticos de Brasil, espárragos de Perú, salmón de Chile y frutos rojos de Argentina. El tráfico hacia el Sur (es decir, las importaciones que parten de Miami hacia ALC) consisten en equipos electrónicos (computadoras, teléfonos celulares), maquinaria y equipos de minería. En términos generales, el comercio de cargas transportadas por vía aérea con Miami muestra pronunciados desequilibrios, ya que es mayor el tonelaje de las que llegan que el de las que parten, en especial en el comercio con Brasil. La escala relativamente pequeña del mercado de transporte aéreo de cargas en ALC puede obedecer a dos razones: i) lo reducido del mercado (la oferta responde adecuadamente a una escasa demanda de servicios de transporte aéreo de cargas) o ii) las limitaciones a un apropiado funcionamiento del mercado, que afectan a una adecuada correspondencia entre oferta y demanda. El análisis realizado para la preparación del presente informe indica que la primera de esas dos razones es la más lógica. Cabe mejorar algunos reglamentos y así hacer más eficiente el mercado de transporte aéreo de cargas probablemente a un costo menor pero la escala y la diversidad del mercado no variarán significativamente. Además, como se explica en los párrafos siguientes, es probable que los cambios de la tecnología intensifiquen la competencia del transporte marítimo. En la última década se ha venido produciendo una migración del transporte aéreo al marítimo, y se prevé que esa tendencia continúe, lo que dependerá de varios factores. Ese fenómeno obedece al aumento de las eficiencias en los puertos marítimos, aunado a nuevas tecnologías aplicables a cargas contenedorizadas. Las concesiones de puertos de mar y una mejor gestión de algunos puertos en ALC implicaron mayores eficiencias en las operaciones de transporte de contenedores, con la consiguiente reducción de los costos que recaen sobre las compañías navieras y la disminución del tiempo de viaje, factor especialmente importante en el caso de los productos perecederos. Además, las nuevas tecnologías en materia de transporte de contenedores, incluido el control climático y atmosférico, permiten aumentar la vida de los productos perecederos (retardando su proceso de maduración). Un claro ejemplo de esos cambios se da en las exportaciones de espárragos de Perú a los Estados Unidos, en que se está pasando a la modalidad de transporte marítimo. Las mejoras, en cuanto a eficiencia operativa, del transporte marítimo se han dado conjuntamente con el creciente costo del combustible, lo que reduce aún más la ventaja competitiva del tráfico aéreo de cargas, especialmente cuando se trata de bienes de menor valor. Página 19

20 Un hecho reciente ha venido mejorando también la ventaja competitiva del transporte marítimo de cargas, en comparación con el aéreo. Dado el continuo aumento experimentado en los últimos años por los precios de los productos básicos, los astilleros registraron nuevos máximos sin precedentes de producción de barcos, con el consiguiente incremento de la capacidad total disponible para el transporte de cargas. La disminución de la demanda de productos básicos provoca un exceso de oferta de barcos, que reduce los precios de fletamento de barcos y, por lo tanto, los costos que recaen sobre los propietarios de las cargas. En virtud de cuanto antecede cabe concluir que la competencia, en la esfera del transporte de cargas, contribuirá cada vez más a la reducción de la demanda, en el caso de las cargas de menor valor. Las aerolíneas de transporte de pasajeros con escasa capacidad podrán ofrecer tarifas más bajas en la medida en que con ello no sacrifiquen capacidad de transporte de pasajeros. En cambio, en el caso de los transportistas de servicios completos, el éxito dependerá del logro de menores costos en los mercados en que compitan con el transporte marítimo de cargas. Tratándose de bienes de alto valor y de entregas sensibles al tiempo, el transporte aéreo de cargas no tendrá que enfrentar desafíos. Página 20

21 3. Estructura regulatoria 3.1. Antecedentes Los servicios aéreos internacionales, independientemente de que se refieran al transporte de pasajeros, de cargas, o de pasajeros y cargas, son regulados por ASA, o acuerdos bilaterales, mutuamente suscritos por países, que los negocian cuando desean intercambiar derechos que permitan el acceso al mercado de aerolíneas de ambas partes. Estos acuerdos se actualizan periódicamente a través de la firma de nuevos memorandos de entendimiento en reuniones consultivas entre las partes. Los ASA definen el nivel de acceso al mercado que puede ser beneficioso para los transportistas de ambas partes, y se clasifican en acuerdos relativos a nueve libertades del aire: desde la más restrictiva, que es el derecho de sobrevolar el territorio de otro país (primera libertad), a la más avanzada en cuanto a acceso al mercado, que permite al transportista de un país operar servicios internos comerciales autónomos 6 en otro país (novena libertad). Los más de 120 países signatarios del Convenio de la OACI sobre Aviación Civil Internacional, de 1944, conocido también como Convenio de Chicago, se conceden en forma automática derechos básicos, como el de sobrevuelo del territorio de otro país o la realización de escalas técnicas en él 7. Otros derechos como el de prestar servicios de transporte de pasajeros o cargas desde un país de origen (A) a un segundo país (B) en servicios comerciales deben ser objeto de acuerdos explícitos entre los países correspondientes (A y B), los cuales deben otorgarse recíprocamente autorizaciones a esos efectos. El sector de la aviación difiere, a este respecto, de la mayoría de los restantes sectores, ya que el acceso al mercado es cerrado por defecto. A menos que ambas partes se concedan expresamente derechos recíprocos, las aerolíneas no están autorizadas a prestar servicios comerciales regulares entre dos países. 6 También conocido como de cabotaje completo. En el recuadro 1 se describen las nueve libertades del aire. 7 En la medida en que no se carguen ni descarguen pasajeros ni cargas. Página 21

22 Recuadro 1: Libertades del aire Las libertades del aire son un conjunto de derechos de aviación comercial que garantizan a la(s) aerolínea(s) de un país el privilegio de penetrar en el espacio aéreo y aterrizar en el territorio de otro país. Originalmente el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago en 1944, definió cinco libertades. Dicho convenio logró diseñar un acuerdo multilateral en que las dos primeras libertades, conocidas como el Acuerdo relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales, o Acuerdo de Dos Libertades, estaban abiertas a todos los signatarios. En el verano boreal de 2007, el tratado había sido aceptado por 129 países. Aunque se acordó que las tres restantes libertades serían objeto de negociaciones entre Estados, el Acuerdo relativo al Transporte Aéreo Internacional (o Acuerdo de Cinco Libertades ) quedó también abierto a la firma, y abarcó las primeras cinco libertades. Desde entonces se han agregado varias otras libertades ; aunque la mayoría de ellas no ha sido objeto de reconocimiento oficial en tratados bilaterales internacionales, cierto número de países las han consentido Libertad Descripción 1. a Derecho de sobrevolar un país extranjero, sin aterrizar en él. 2. a Derecho de reabastecerse de combustible o realizar actividades de mantenimiento en un país extranjero en tránsito hacia otro país. 3. a Derecho de volar del país propio a otro país. 4. a Derecho de volar de otro país al país propio. 5. a Derecho de volar entre dos países extranjeros durante vuelos que se originen o finalicen en el país propio. 6. a Derecho de volar de un país extranjero a otro cuando se realiza una escala en el país propio por razones no técnicas. 7. a Derecho de volar entre dos países extranjeros mientras no se ofrecen vuelos al país propio. 8. a Derecho de volar entre dos o más aeropuertos de un país extranjero mientras se prosigue el servicio al país propio. 9. a Derecho de tráfico dentro de un país extranjero mientras se prosigue el servicio al país propio. Además de definir la medida del acceso al mercado a la correspondiente a los transportistas de ambos países, los ASA podrían también especificar en forma más detallada cuántas y qué aerolíneas de cada país están autorizadas a operar (designación), cuántas frecuencias o asientos pueden operar los transportistas de cada país (capacidad), a qué ciudades o aeropuertos de cada país pueden volar las aerolíneas (derecho de tráfico) y cómo se fijan la tarifas (tarifas). La gama de los ASA va desde los extremadamente restrictivos a los totalmente liberales. En el gráfico 11 se describen dichos acuerdos. Página 22

23 Gráfico 11. Modelos de acuerdos de servicios aéreos: De restrictivos a liberales Elementos clave Designación de aerolíneas Propiedad de las aerolíneas Capacidad Derechos de tráfico Tarifas Fuente: Elaboración propia. Restrictivos Designación única. Solo una aerolínea de cada país está autorizada a operar. Los transportistas deben ser de propiedad sustancial y estar sujetos al control efectivo de nacionales del país. Tres frecuencias semanales de ida y vuelta con aeronaves de menos de 220 asientos. Solo rutas que conecten a las capitales de ambos países. No antes, entre ni más allá de puntos. Doble aprobación. El sistema requiere la previa aprobación de ambos Gobiernos para que puedan aplicarse las tarifas. Liberales (liberalización completa) Designación múltiple. El número de aerolíneas no está limitado. Enfoque de lugar principal de negocios. No hay limitaciones en materia de propiedad si el transportista tiene su domicilio legal en el país. Frecuencias ilimitadas para vuelos de transporte de pasajeros y cargas y para todo tipo de aeronaves. Derechos de tráfico ilimitados hasta la novena libertad (inclusive) entre dos puntos cualesquiera de los dos países, incluidos vuelos de cabotaje autónomos. Todo punto antes, entre y más allá de puntos, con derechos de séptima libertad. Establecidas por las aerolíneas. Los modelos de acuerdos de servicios aéreos que se mencionan en el cuadro anterior son ejemplos de los tipos extremadamente restrictivos y liberales de acuerdos. En la práctica se pueden encontrar ambos, así como toda clase de acuerdos intermedios. Por sistema de designación de aerolíneas se entiende el número de aerolíneas definidas por cada país como autorizadas a prestar servicios en determinada ruta. Los acuerdos bilaterales más restrictivos definen un menor número de transportistas por cada parte, siendo los más liberales aquellos que permiten múltiples designaciones a favor de todas las aerolíneas que deseen operar en la ruta. La cuestión de la propiedad de las aerolíneas se ha vuelto más polémica a lo largo del tiempo, ya que los ASA tradicionalmente establecían que las aerolíneas designadas debían ser sustancialmente de propiedad de nacionales del país signatario y efectivamente controladas por estos. Esa cláusula no planteó graves dificultades, ya que hasta las últimas décadas la mayoría de las compañías de Página 23

24 transporte eran de propiedad de los Gobiernos de sus respectivos países. En las últimas décadas se ha tendido a privatizar las compañías nacionales de transporte. Además se crearon numerosas aerolíneas privadas para competir con ellas. Las presiones competitivas y los ajustes del mercado llevaron a modificar las estructuras de propiedad, pero la cláusula relativa a la propiedad sigue siendo una limitación vinculante en la gran mayoría de los países. Los extranjeros solo pueden adquirir proporciones de la propiedad que no sean de control 8, y están sujetos a límites de adquisición de la propiedad o, en la práctica, a la realización de inversiones o fusiones transfronterizas entre aerolíneas de diferentes países. Aunque algunos ASA liberales están sustituyendo la cláusula de propiedad por una cláusula de tipo de domicilio legal, en la mayoría de los acuerdos bilaterales celebrados en América Latina subsiste la condición de que nacionales del país posean una proporción mayoritaria de las acciones que les garantice el control de la compañía. Las definiciones de capacidad varían en función del espíritu del ASA. Los acuerdos bilaterales restrictivos pueden asignar un escaso número de frecuencias semanales de ida y vuelta a cada uno de los países 9, e incluso definir o limitar los tipos de aeronaves que pueden usarse. En los acuerdos bilaterales más liberales la capacidad no está sujeta a límites. Cuando la capacidad se define por el número de frecuencias (o de asientos), ello siempre se refiere a las frecuencias (o asientos) semanales de ida y vuelta de que dispone cada país. Si un acuerdo bilateral permite siete frecuencias y se aplica un régimen de designación múltiple, los transportistas de cada país pueden operar un máximo combinado de siete vuelos semanales de ida y vuelta. Un aspecto que corresponde señalar, en cuanto a capacidad, es que, si bien algunos ASA autorizan expresamente vuelos de transporte de cargas independientes de las frecuencias de vuelos de pasajeros, en la mayoría de ellos no se asignan frecuencias específicas para servicios de transporte de cargas. Por lo tanto, los vuelos de transporte de pasajeros y de cargas en definitiva comparten el total de frecuencias disponibles, y si los primeros requieren la mayoría de ellas, las frecuencias disponibles para cargas sufren severas limitaciones. 8 El límite de las inversiones extranjeras varía de acuerdo con la legislación de cada país. 9 En ciertos casos, el concepto de capacidad se define por número de asientos, y no de frecuencias. Página 24

25 Los derechos de tráfico están vinculados con las arriba mencionadas libertades del aire. Esencialmente, definen el tipo de acceso al mercado de que van a gozar los respectivos transportistas. Los acuerdos bilaterales restrictivos quizá solo permitan servicios comerciales que se originen y finalicen en los países signatarios. Las limitaciones, en algunos casos, son aún mayores, y consisten en un programa de rutas en que se detallan los puntos de ingreso en cada país. Muchos acuerdos bilaterales permiten a la aerolínea de un país (el país A) operar servicios internacionales entre otros dos países (el país B y el país C), en la medida en que el vuelo sea la continuación de un servicio que tenga origen y destino en el país A. Esto es lo que se denomina derecho de quinta libertad, y concede a la aerolínea del país A acceso efectivo al mercado del país B y del país C a condición de que los vuelos se originen o terminen en el país A 10. Estas rutas son especialmente convenientes para servicios de transporte de cargas, lo que aumenta la posibilidad de ampliar la red de distribución agregando escalas. La gama de regímenes de control de tarifas puede oscilar entre un sistema de doble aprobación, por el que las tarifas requieren la aprobación de ambos Gobiernos, y un sistema de libertad plena, en que las aerolíneas pueden establecer libremente las tarifas. El régimen de doble rechazo es de carácter intermedio (aunque más próximo al de la libertad plena) y permite a las aerolíneas fijar sus propias tarifas, a menos que los Gobiernos de ambas partes las rechacen Reseña de los acuerdos de servicios aéreos en América Latina En la presente sección se resume el contenido de los ASA de los más importantes mercados de transporte aéreo de cargas en América Latina Argentina Argentina mantiene una combinación de acuerdos bilaterales muy liberales y muy restrictivos. Los suscritos con Chile, Ecuador y Panamá pueden considerarse liberales, en tanto que los celebrados con Colombia, Paraguay, Perú y Venezuela son muy restrictivos. 10 Los vuelos de quinta libertad no pueden operarse con carácter autónomo, pues para ellos habría que gozar de la séptima libertad. Página 25

26 Los ASA más liberales suscritos por Argentina permiten una capacidad ilimitada con derechos de quinta libertad en rutas comprendidas dentro de la región de las Américas (acuerdo celebrado con Chile), o de cualquier otra parte del mundo (acuerdos celebrados con Ecuador y Panamá). El acuerdo bilateral con Panamá concede expresamente derechos de tráfico de hasta la séptima libertad, permitiendo a una aerolínea operar servicios internacionales autónomos desde el otro país. La situación, en lo que atañe a Brasil, el principal asociado comercial de Argentina, es un tanto más restrictiva, ya que la capacidad de transporte de cargas se limita a siete vuelos semanales. Por otra parte, el acuerdo permite en forma ilimitada las frecuencias no regulares Brasil Brasil es uno de los pocos países de la región cuyos acuerdos bilaterales estipulan claramente frecuencias para servicios de transporte de cargas, además de los autorizados para servicios de pasajeros. Este modelo brinda más claridad a todos los interesados, ya que facilita la planificación y programación de servicios de transporte de cargas. Salvo en los casos de los acuerdos con Bolivia y Costa Rica, en que solo se autorizan dos frecuencias semanales de servicios de transporte de cargas, los acuerdos bilaterales entre Brasil y otros países permiten no menos de siete frecuencias semanales. Con respecto a ciertos países, como Chile, Perú y Uruguay, las frecuencias de cargas son ilimitadas para vuelos de quinta libertad dentro de la región y no menos de 17 por semana para vuelos de quinta libertad fuera de la región. Todos los ASA suscritos por Brasil permiten un régimen de designación múltiple, y en cuanto a derechos de tráfico, la mayoría de ellos otorgan en forma ilimitada derechos de quinta libertad, aunque hay unas pocas excepciones. Por ejemplo, el acuerdo celebrado con Colombia excluye expresamente a Fráncfort como punto ulterior, y el celebrado con Panamá solo autoriza a Guayaquil, Quito y Bogotá como puntos intermedios Chile En consonancia con el régimen de economía orientada por el mercado que aplica Chile, la mayoría de los ASA son plenamente liberales con respecto a los servicios de transporte de cargas. Esto significa que los derechos de capacidad y tráfico son ilimitados, hasta la quinta libertad, para países extrarregionales. Ello Página 26

27 permite a una aerolínea chilena prestar servicios de transporte de cargas entre Buenos Aires y Madrid, en la medida en que el vuelo regular se origine o termine en Santiago. Los acuerdos bilaterales plenamente liberales celebrados con Paraguay y Uruguay son aún más amplios, ya que permiten a los transportistas de cualquiera de los países signatarios operar servicios internacionales autónomos (no es preciso que se originen o terminen en el país de origen del transportista), y también servicios internos autónomos. La relación con Bolivia es menos permisiva, ya que no se otorgan derechos de quinta libertad, salvo en el caso de los transportistas chilenos, a los cuales se les permite continuar el vuelo desde Bolivia a la Ciudad de México y a Los Ángeles. Esta restricción impide a los transportistas realizar vuelos regulares con escalas múltiples, que podrían ser más adecuados que los vuelos ininterrumpidos para servicios de transporte de cargas en mercados relativamente poco activos. En lo que respecta a México y Ecuador, si bien los ASA otorgan en forma ilimitada derechos de quinta libertad, no resulta claro cuántas frecuencias se permiten. En el caso de México, las frecuencias no se mencionan en absoluto, en tanto que el acuerdo bilateral con Ecuador establece que la capacidad ofrecida por las aerolíneas deberá estar relacionada con la demanda. Aunque esto podría significar la inexistencia de límites de capacidad a priori, por falta de un pronunciamiento totalmente claro al respecto, podría entenderse que las autoridades de cada Estado se están reservando el derecho de imponer futuras limitaciones Colombia Los servicios de transporte aéreo de cargas entre Colombia y Bolivia, Ecuador, y Perú están regulados por un acuerdo multilateral suscrito por esos países en su calidad de miembros de la Comunidad Andina (CAN), acuerdo regional de comercio que celebraron mutuamente y que autoriza un sistema de designación de múltiples aerolíneas e ilimitadas frecuencias de quinta libertad dentro de los cuatro países. Con respecto a los países que no son miembros de la CAN, la capacidad de servicios de transporte de cargas oscila entre ocho o nueve frecuencias semanales (para operaciones con México y Brasil, respectivamente), y un número ilimitado de ellas con Chile, Uruguay y Panamá. Argentina es el único país para el que se han impuesto severas limitaciones a los servicios de cargas, ya que el acuerdo bilateral respectivo solo autoriza cinco frecuencias por mes Página 27

28 (como nota lateral, el ASA mutuamente celebrado por Colombia y Argentina es también bastante restrictivo en cuanto a los vuelos de transporte de pasajeros). Los derechos de tráfico relativos a cargas son un tanto más restrictivos que los establecidos con Brasil, ya que la mayoría de los acuerdos bilaterales no conceden derechos de quinta libertad a puntos intermedios ni ulteriores. Chile solo otorga derechos de quinta libertad dentro de América Latina. Brasil otorga a Colombia derechos de transporte de cargas de quinta libertad para solo seis de las nueve frecuencias semanales. En el caso de México podrían otorgarse derechos de quinta libertad para transporte de cargas, pero con previa autorización de los reguladores. Venezuela es el único país con el que el acuerdo concede a ambas partes capacidad y derechos de quinta libertad ilimitados. No pudo obtenerse información en cuanto a los derechos de quinta libertad con miembros de la CAN para servicios que vayan más allá de las fronteras regionales. Los ASA publicados por los países miembros solo hacen referencia al acuerdo multilateral (que únicamente se refiere a derechos de quinta libertad dentro de los cuatro países), pero no hacen referencia alguna a derechos adicionales negociados en forma bilateral. En todos los ASA se prevé un sistema de múltiple designación. El acuerdo bilateral Colombia-México solo autoriza cuatro transportistas de carga por país, pero en la práctica esto equivale a un sistema de múltiple designación Ecuador Como miembro del CAN, en lo que respecta a los servicios aéreos, las relaciones de Ecuador con Bolivia, Colombia y Perú están reguladas por un acuerdo multilateral mutuo de esos países. En los acuerdos bilaterales con Brasil, Paraguay y Venezuela se define la capacidad de realización de vuelos de transporte de pasajeros y de cargas en forma indistinta. En el caso de Brasil el régimen no parece ser restrictivo, ya que se autorizan 21 frecuencias semanales, ninguna de las cuales se está utilizando. Mucho más restrictivo es el régimen de capacidad establecido con Paraguay y Venezuela, que comprende siete y cuatro frecuencias semanales, respectivamente, para servicios de transporte de pasajeros y de cargas. Los tres países conceden derechos de quinta libertad, pero con ciertas limitaciones con respecto a los puntos intermedios y ulteriores y a las frecuencias en que pueden usarse. Página 28

COLOMBIA - COSTA RICA. 1. INSTRUMENTO BILATERAL: MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO. Septiembre 1 y 2 de 2011. RUTAS OPERADAS POR COLOMBIA Puntos Intermedios

COLOMBIA - COSTA RICA. 1. INSTRUMENTO BILATERAL: MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO. Septiembre 1 y 2 de 2011. RUTAS OPERADAS POR COLOMBIA Puntos Intermedios COLOMBIA - COSTA RICA 1. INSTRUMENTO BILATERAL: MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO. Septiembre 1 y 2 de 2011. APROBACIÓN POR LEY: No FECHA ÚLTIMA REVISIÓN: MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO. Septiembre 1 y 2 de 2011.

Más detalles

COLOMBIA - PANAMA. A) Rutas a ser operadas por las empresas colombianas.

COLOMBIA - PANAMA. A) Rutas a ser operadas por las empresas colombianas. COLOMBIA - PANAMA 1. INSTRUMENTO BILATERAL: Memorando de Entendimiento - Julio 26 de 2012 Memorando de Entendimiento Diciembre 6 de 2013 2. FECHA ÚLTIMA REVISIÓN: 3. RUTAS Y DERECHOS DE TRÁFICO: A) Rutas

Más detalles

Los sistemas de información de mercados agrícolas (SIMA) en las Américas

Los sistemas de información de mercados agrícolas (SIMA) en las Américas Los sistemas de información de mercados agrícolas (SIMA) en las Américas Frank Lam Introducción En los países del hemisferio, la agricultura representa uno de los sectores que más atención ha provocado

Más detalles

PARA COMERCIANTES Y AUTÓNOMOS. INFORMACIÓN SOBRE TARJETAS DE CRÉDITO.

PARA COMERCIANTES Y AUTÓNOMOS. INFORMACIÓN SOBRE TARJETAS DE CRÉDITO. PARA COMERCIANTES Y AUTÓNOMOS. INFORMACIÓN SOBRE TARJETAS DE CRÉDITO. QUÉ DEBES SABER CUANDO ACEPTAS UNA TARJETA COMO FORMA DE PAGO EN TU ESTABLECIMIENTO? Hace ya muchos años que la mayoría de las microempresas

Más detalles

LA APLICACIÓN DE LOS PRINCIPIOS GENERALES PARA LOS MERCADOS DE REMESAS DE LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE. El Programa de Remesas: CEMLA-BID-BM

LA APLICACIÓN DE LOS PRINCIPIOS GENERALES PARA LOS MERCADOS DE REMESAS DE LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE. El Programa de Remesas: CEMLA-BID-BM LA APLICACIÓN DE LOS PRINCIPIOS GENERALES PARA LOS MERCADOS DE REMESAS DE LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE El Programa de Remesas: CEMLA-BID-BM Noviembre de 2010 Importancia de las remesas para América Latina

Más detalles

ACUERDO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA PARA EL DESARROLLO Y FACILITACION DEL TURISMO.

ACUERDO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA PARA EL DESARROLLO Y FACILITACION DEL TURISMO. ACUERDO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA PARA EL DESARROLLO Y FACILITACION DEL TURISMO. CONSIDERANDO que los Estados Unidos Mexicanos y los Estados Unidos de América comparten

Más detalles

Universidad de los Trabajadores de América Latina "Emilio Máspero"

Universidad de los Trabajadores de América Latina Emilio Máspero Universidad de los Trabajadores de América Latina "Emilio Máspero" C o n f e d e r a c i ó n M u n d i a l d e l T r a b a j o C e n t r a l L a t i n o a m e r i c a n a d e T r a b a j a d o r e s http://utal.org/deuda/analisisdeuda.htm

Más detalles

CAPITULO 11: COMERCIO TRANSFRONTERIZO DE SERVICIOS. comercio transfronterizo de servicios o servicio transfronterizo: la prestación de un servicio:

CAPITULO 11: COMERCIO TRANSFRONTERIZO DE SERVICIOS. comercio transfronterizo de servicios o servicio transfronterizo: la prestación de un servicio: CAPITULO 11: COMERCIO TRANSFRONTERIZO DE SERVICIOS Artículo 11.01 Definiciones Para los propósitos de este Capítulo, se entenderá por: comercio transfronterizo de servicios o servicio transfronterizo:

Más detalles

Grupo de Trabajo del Tratado de Cooperación en materia de Patentes (PCT)

Grupo de Trabajo del Tratado de Cooperación en materia de Patentes (PCT) S PCT/WG/8/7 ORIGINAL: INGLÉS FECHA: 12 DE MARZ0 DE 2015 Grupo de Trabajo del Tratado de Cooperación en materia de Patentes (PCT) Octava reunión Ginebra, 26 a 29 de mayo de 2015 FORMACIÓN DE EXAMINADORES

Más detalles

CAPÍTULO 11 COMERCIO TRANSFRONTERIZO DE SERVICIOS. comercio transfronterizo de servicios o servicio transfronterizo: la prestación de un servicio:

CAPÍTULO 11 COMERCIO TRANSFRONTERIZO DE SERVICIOS. comercio transfronterizo de servicios o servicio transfronterizo: la prestación de un servicio: CAPÍTULO 11 COMERCIO TRANSFRONTERIZO DE SERVICIOS Artículo 11.01 Definiciones Para efectos de este Capítulo, se entenderá por: comercio transfronterizo de servicios o servicio transfronterizo: la prestación

Más detalles

CAPÍTULO VIII OBSTÁCULOS TÉCNICOS AL COMERCIO

CAPÍTULO VIII OBSTÁCULOS TÉCNICOS AL COMERCIO CAPÍTULO VIII OBSTÁCULOS TÉCNICOS AL COMERCIO Artículo 8.1: Objetivo El objetivo de este Capítulo es incrementar y facilitar el comercio bilateral, evitando que las normas, reglamentos técnicos y procedimientos

Más detalles

El Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de los Estados Unidos de América,

El Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de los Estados Unidos de América, ACUERDO ENTRE EL GOBIERNO DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y EL GOBIERNO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA, QUE MODIFICA EL CONVENIO SOBRE TRANSPORTES AEREOS DEL 15 DE AGOSTO DE 1960, TAL COMO HA SIDO ENMENDADO

Más detalles

El papel del sistema portuario en el funcionamiento de la economía es. fundamental. Una simple observación de los movimientos que diariamente se

El papel del sistema portuario en el funcionamiento de la economía es. fundamental. Una simple observación de los movimientos que diariamente se 1. Introducción. El papel del sistema portuario en el funcionamiento de la economía es fundamental. Una simple observación de los movimientos que diariamente se producen en los puertos permite comprender

Más detalles

Acuerdos bilaterales y multilaterales para promoción de la integración en América del Sur

Acuerdos bilaterales y multilaterales para promoción de la integración en América del Sur Acuerdos bilaterales y multilaterales para promoción de la integración en América del Sur Jaime Binder Secretario General Junta de Aeronáutica Civil - Chile Acuerdos aerocomerciales de Chile Acuerdos de

Más detalles

LA IMPORTANCIA DE CONTROLAR LAS PÉRDIDAS DE ENERGÍA EN LAS EMPRESAS DISTRIBUIDORAS

LA IMPORTANCIA DE CONTROLAR LAS PÉRDIDAS DE ENERGÍA EN LAS EMPRESAS DISTRIBUIDORAS LA IMPORTANCIA DE CONTROLAR LAS PÉRDIDAS DE ENERGÍA EN LAS EMPRESAS DISTRIBUIDORAS Objetivo El presente informe se ha escrito con la finalidad de establecer un marco objetivo como punto de partida para

Más detalles

COLOMBIA - COSTA RICA. 1. INSTRUMENTO BILATERAL: MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO. Septiembre 1 y 2 de 2011. RUTAS OPERADAS POR COLOMBIA Puntos Intermedios

COLOMBIA - COSTA RICA. 1. INSTRUMENTO BILATERAL: MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO. Septiembre 1 y 2 de 2011. RUTAS OPERADAS POR COLOMBIA Puntos Intermedios COLOMBIA - COSTA RICA 1. INSTRUMENTO BILATERAL: MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO. Septiembre 1 y 2 de 2011. APROBACIÓN POR LEY: No FECHA ÚLTIMA REVISIÓN: MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO. Septiembre 1 y 2 de 2011.

Más detalles

NIFBdM C-7 OTRAS INVERSIONES PERMANENTES

NIFBdM C-7 OTRAS INVERSIONES PERMANENTES NIFBdM C-7 OTRAS INVERSIONES PERMANENTES OBJETIVO Establecer los criterios de valuación, presentación y revelación para el reconocimiento inicial y posterior de las otras inversiones permanentes del Banco.

Más detalles

Suplemento Enero 2014

Suplemento Enero 2014 DOCUMENTOS BÁSICOS Volumen I Edición de 2010 Suplemento Enero 2014 En su 109º periodo de sesiones, celebrado del 5 al 9 de noviembre de 2012, el Consejo aprobó enmiendas al Reglamento que rige las resoluciones

Más detalles

REGLAMENTO DEL SERVICIO TELOCONSIGO CREDOMATIC DE COSTA RICA S.A.

REGLAMENTO DEL SERVICIO TELOCONSIGO CREDOMATIC DE COSTA RICA S.A. REGLAMENTO DEL SERVICIO TELOCONSIGO CREDOMATIC DE COSTA RICA S.A. PRIMERO: PROPIEDAD DEL PROGRAMA: El presente reglamento pertenece en forma exclusiva a CREDOMATIC DE COSTA RICA, S.A., empresa que en adelante

Más detalles

MEMORAND0. FECHA: 15 de Julio de 2009. DE: Asuntos Institucionales REF.: INFORME GLOBAL DE FACILITACIÓN DE COMERCIO 2009 WEF

MEMORAND0. FECHA: 15 de Julio de 2009. DE: Asuntos Institucionales REF.: INFORME GLOBAL DE FACILITACIÓN DE COMERCIO 2009 WEF MEMORAND0 FECHA: 15 de Julio de 2009 DE: Asuntos Institucionales REF.: INFORME GLOBAL DE FACILITACIÓN DE COMERCIO 2009 WEF 1. Se define facilitación de comercio de acuerdo con la normativa del GATT de

Más detalles

NORMA INTERNACIONAL DE INFORMACIÓN FINANCIERA Nº 5 (NIIF 5) Activos no corrientes mantenidos para la venta y actividades interrumpidas

NORMA INTERNACIONAL DE INFORMACIÓN FINANCIERA Nº 5 (NIIF 5) Activos no corrientes mantenidos para la venta y actividades interrumpidas NORMA INTERNACIONAL DE INFORMACIÓN FINANCIERA Nº 5 () Activos no corrientes mantenidos para la venta y actividades interrumpidas SUMARIO Párrafos OBJETIVO 1 ALCANCE 2-5 CLASIFICACIÓN DE ACTIVOS NO CORRIENTES

Más detalles

Información Financiera en Economías Hiperinflacionarias

Información Financiera en Economías Hiperinflacionarias NIC 29 Norma Internacional de Contabilidad 29 Información Financiera en Economías Hiperinflacionarias Esta versión incluye las modificaciones resultantes de las NIIF emitidas hasta el 17 de enero de 2008.

Más detalles

SELECCIÓN N Y DISEÑO DEL PRODUCTO Y SERVICIO

SELECCIÓN N Y DISEÑO DEL PRODUCTO Y SERVICIO SELECCIÓN N Y DISEÑO DEL PRODUCTO Y SERVICIO Administración n de Operaciones II 1 El desarrollo consistente y la introducción n de nuevos productos que valoren los clientes es muy importante para la prosperidad

Más detalles

PROCESO DE UN TRATADO DE LA ONU SOBRE EMPRESA Y DERECHOS HUMANOS

PROCESO DE UN TRATADO DE LA ONU SOBRE EMPRESA Y DERECHOS HUMANOS 29 de junio de 2015 PROCESO DE UN TRATADO DE LA ONU SOBRE EMPRESA Y DERECHOS HUMANOS Observaciones iniciales de la Comunidad Empresarial Internacional sobre el camino a seguir Los Derechos Humanos son

Más detalles

Metodología de cálculo del Índice de Tasa de Cambio Real (ITCR) de Colombia

Metodología de cálculo del Índice de Tasa de Cambio Real (ITCR) de Colombia Metodología de cálculo del Índice de Tasa de Cambio Real (ITCR) de Colombia 1. Definición El Índice de Tasa de Cambio Real (ITCR) corresponde a la relación del tipo de cambio nominal del peso con respecto

Más detalles

Informe Semanal Nº 513. El comercio electrónico en la internacionalización de las empresas. 25 de noviembre de 2014

Informe Semanal Nº 513. El comercio electrónico en la internacionalización de las empresas. 25 de noviembre de 2014 25 de noviembre de 2014 Informe Semanal Nº 513 El comercio electrónico en la internacionalización de las empresas El comercio electrónico o e-commerce consiste en la utilización de internet como canal

Más detalles

El análisis de la información permitió identificar como principales causas de discrepancia estadística en el flujo hacia el sur, las siguientes:

El análisis de la información permitió identificar como principales causas de discrepancia estadística en el flujo hacia el sur, las siguientes: CONCILIACION DE LAS ESTADISTICAS DEL COMERCIO INTERNACIONAL DE MERCANCIAS MEXICO-ESTADOS UNIDOS-CANADA 1998 y 1999 El comercio exterior entre México, Estados Unidos y Canadá es muy importante por el monto

Más detalles

Evolución Reciente y Dinámica del Destino Iguazú: Análisis del Sector Hotelero, Aerocomercial y Servicios Complementarios

Evolución Reciente y Dinámica del Destino Iguazú: Análisis del Sector Hotelero, Aerocomercial y Servicios Complementarios Columna Regional al 11/11/05 Evolución Reciente y Dinámica del Destino Iguazú: Análisis del Sector Hotelero, Aerocomercial y Servicios Complementarios Por Gerardo Alonso Schwarz galonsoschwarz@arnet.com.ar

Más detalles

Interpretación CINIIF 12 Acuerdos de Concesión de Servicios

Interpretación CINIIF 12 Acuerdos de Concesión de Servicios Interpretación CINIIF 12 Acuerdos de Concesión de Servicios Referencias Marco Conceptual para la Preparación y Presentación de Estados Financieros NIIF 1 Adopción por Primera vez de las Normas Internacionales

Más detalles

COMISION CENTROAMERICANA DE TRANSPORTE MARITIMO ESTRATEGIA MARITIMA PORTUARIA REGIONAL CENTROAMERICANA RESUMEN EJECUTIVO

COMISION CENTROAMERICANA DE TRANSPORTE MARITIMO ESTRATEGIA MARITIMA PORTUARIA REGIONAL CENTROAMERICANA RESUMEN EJECUTIVO COMISION CENTROAMERICANA DE TRANSPORTE MARITIMO ESTRATEGIA MARITIMA PORTUARIA REGIONAL CENTROAMERICANA RESUMEN EJECUTIVO Septiembre 2014 I) INTRODUCCIÓN La Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo,

Más detalles

Capítulo 14 Solución de Controversias

Capítulo 14 Solución de Controversias Artículo 140: Cooperación Capítulo 14 Solución de Controversias Las Partes procurarán en todo momento llegar a un acuerdo sobre la interpretación y aplicación de este Tratado y realizarán todos los esfuerzos,

Más detalles

Sobre el comercio exterior mexicano y el tlcan

Sobre el comercio exterior mexicano y el tlcan Sobre el comercio exterior mexicano y el tlcan Osvaldo Bardomiano M.* Mucho se ha debatido en la comunidad académica y entre el público en general acerca de los impactos del Tratado de Libre Comercio de

Más detalles

RADIOGRAFÍA DE 15 AÑOS DE EVOLUCIÓN DEL NIVEL DE ESFUERZO. Toda la Información en: www.ahe.es

RADIOGRAFÍA DE 15 AÑOS DE EVOLUCIÓN DEL NIVEL DE ESFUERZO. Toda la Información en: www.ahe.es RADIOGRAFÍA DE 15 AÑOS DE EVOLUCIÓN DEL NIVEL DE ESFUERZO Toda la Información en: www.ahe.es Octubre 2006 1 RADIOGRAFÍA DE 15 AÑOS DE EVOLUCIÓN DEL NIVEL DE ESFUERZO Introducción La A.H.E viene publicando

Más detalles

CAPÍTULO III MARCO TEÓRICO. Cada día cambian las condiciones de los mercados debido a diferentes factores como: el

CAPÍTULO III MARCO TEÓRICO. Cada día cambian las condiciones de los mercados debido a diferentes factores como: el CAPÍTULO III MARCO TEÓRICO 3.1 Introducción Cada día cambian las condiciones de los mercados debido a diferentes factores como: el incremento de la competencia, la globalización, la dinámica de la economía,

Más detalles

REGLAS PARA LA CONSTITUCIÓN DE ADMINISTRADORAS DE FONDOS PARA EL RETIRO FILIALES

REGLAS PARA LA CONSTITUCIÓN DE ADMINISTRADORAS DE FONDOS PARA EL RETIRO FILIALES REGLAS PARA LA CONSTITUCIÓN DE ADMINISTRADORAS DE FONDOS PARA EL RETIRO FILIALES Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

Más detalles

ACUERDO ENTRE ESTADOS UNIDOS Y LA UNIÓN EUROPEA

ACUERDO ENTRE ESTADOS UNIDOS Y LA UNIÓN EUROPEA Organización de Aviación Civil Internacional NOTA DE ESTUDIO ATConf/6-WP/60 14/2/13 CONFERENCIA MUNDIAL DE TRANSPORTE AÉREO (ATCONF) SEXTA REUNIÓN Montreal, 18-22 de marzo de 2013 Cuestión 2 del orden

Más detalles

Índice de Tipo de Cambio Real Multilateral. Metodología

Índice de Tipo de Cambio Real Multilateral. Metodología Índice de Tipo de Cambio Real Multilateral Metodología A B R I L 2 0 1 4 ÍNDICE I) INTRODUCCIÓN... 3 II) DEFINICIÓN Y METODOLOGÍA.......... 3 III) LOS TRES ITCRM.......... 5 III) RESULTADOS...........

Más detalles

REGULACIÓN Y NORMALIZACIÓN CONTABLE

REGULACIÓN Y NORMALIZACIÓN CONTABLE REGULACIÓN Y NORMALIZACIÓN CONTABLE Aplicación por primera vez de las NIIF Consejo Técnico de la Contaduría Pública (Colombia) Resumen La importancia de la NIIF 1 radica en el establecimiento de un conjunto

Más detalles

MEMORIA DE ANÁLISIS DEL IMPACTO NORMATIVO

MEMORIA DE ANÁLISIS DEL IMPACTO NORMATIVO Ref: 05/137660.9/16 Dirección General de Contratación, Proyecto de Decreto del Consejo de Gobierno por el que se regula el proceso de integración del Registro de Licitadores de la Comunidad de Madrid en

Más detalles

Guía para la Capacitación en el Servicio y Educación de Preservicio Relativa al DIU

Guía para la Capacitación en el Servicio y Educación de Preservicio Relativa al DIU Guía para la Capacitación en el Servicio y Educación de Preservicio Relativa al DIU Directrices para la capacitación en el servicio La capacitación en el servicio puede usarse para transferir conocimientos

Más detalles

Segmentos de Operación

Segmentos de Operación NIIF 8 Norma Internacional de Información Financiera 8 Segmentos de Operación Esta versión incluye las modificaciones resultantes de las NIIF emitidas hasta el 17 de enero de 2008. La NIC 14 Información

Más detalles

LAS TIC EN EL ÀMBITO TURÌSTICO

LAS TIC EN EL ÀMBITO TURÌSTICO LAS TIC EN EL ÀMBITO TURÌSTICO IMPACTO Y APORTACIONES EN LAS ORGANIZACIONES. En el siguiente ensayo se hace un análisis de cómo va desarrollándose la tecnología junto con las tic, además de describir un

Más detalles

Dirección Ejjecutiva Económica Comisión de Libre Competencia y Asuntos del Consumidor República de Panamá

Dirección Ejjecutiva Económica Comisión de Libre Competencia y Asuntos del Consumidor República de Panamá CL ICAC Dirección Ejjecutiva Económica Comisión de Libre Competencia y Asuntos del Consumidor República de Panamá NOTA TÉCNICA NO.1 OCTUBRE, 1997. LOS POSIBLES EFECTOS DE LA PRIVATIZACIÓN DE LOS INGENIOS

Más detalles

Argentina en una perspectiva comparada Desempeño en indicadores globales

Argentina en una perspectiva comparada Desempeño en indicadores globales Argentina en una perspectiva comparada Desempeño en indicadores globales Gobernabilidad, competitividad y calidad de la gestión pública Mayo 2015, UTDT Contenidos 1. Introducción.. 3 2. Índices e indicadores..

Más detalles

ASISTENCIA ADMINISTRATIVA MUTUA EN MATERIA DE ADUANAS ARTÍCULO 1. Definiciones

ASISTENCIA ADMINISTRATIVA MUTUA EN MATERIA DE ADUANAS ARTÍCULO 1. Definiciones ANEXO V ASISTENCIA ADMINISTRATIVA MUTUA EN MATERIA DE ADUANAS ARTÍCULO 1 Definiciones Para los efectos del presente Anexo: «autoridad requerida» significa toda autoridad administrativa designada para este

Más detalles

CONVENIO DE INVERSION EXTRANJERA CON CHINA

CONVENIO DE INVERSION EXTRANJERA CON CHINA CONVENIO DE INVERSION EXTRANJERA CON CHINA Codificación 12312 Registro Oficial Suplemento 153 de 25-nov-2005 Estado: Vigente Nota: APROBACION.- Art. Unico.- Aprobar el CONVENIO ENTRE LA REPUBLICA DEL ECUADOR

Más detalles

LA EXTERNALIZACIÓN EN EL PROCESO DE INTERNACIONALIZACIÓN

LA EXTERNALIZACIÓN EN EL PROCESO DE INTERNACIONALIZACIÓN LA EXTERNALIZACIÓN EN EL PROCESO DE INTERNACIONALIZACIÓN Escuela de Alta Dirección y Administración Autor: Mariano Najles 1. Que es la externalización La palabra anglosajona outsourcing, hace referencia

Más detalles

ISO14001:2015. - disponer de un certificado bajo la versión de 2008 en vigor - superar una auditoria bajo los requisitos de la nueva versión

ISO14001:2015. - disponer de un certificado bajo la versión de 2008 en vigor - superar una auditoria bajo los requisitos de la nueva versión ISO14001:2015 PLAN DE TRANSICIÓN Tras la publicación de la nueva versión de la norma ISO14001 el pasado mes de septiembre se inicia un periodo de convivencia entre las dos versiones de la norma. Este periodo

Más detalles

INVITACIÓN A LA PRESENTACIÓN DE RELATOS DE EXPERIENCIAS CONCRETAS

INVITACIÓN A LA PRESENTACIÓN DE RELATOS DE EXPERIENCIAS CONCRETAS INVITACIÓN A LA PRESENTACIÓN DE RELATOS DE EXPERIENCIAS CONCRETAS I. Panorama general y objetivo 1. Por la presente comunicación se invita a presentar relatos de experiencias concretas en relación con

Más detalles

CAPÍTULO 7 OBSTÁCULOS TÉCNICOS AL COMERCIO

CAPÍTULO 7 OBSTÁCULOS TÉCNICOS AL COMERCIO CAPÍTULO 7 OBSTÁCULOS TÉCNICOS AL COMERCIO Artículo 93: Objetivos Los objetivos del presente Capítulo son incrementar y facilitar el comercio entre las Partes, a través de la mejora en la implementación

Más detalles

ANEXO ACUERDOS COMERCIALES EN COLOMBIA VIGENTES SUSCRITOS EN CURSO

ANEXO ACUERDOS COMERCIALES EN COLOMBIA VIGENTES SUSCRITOS EN CURSO 1 ANEXO ACUERDOS COMERCIALES EN COLOMBIA VIGENTES SUSCRITOS EN CURSO 2 ACUERDO COMERCIAL CAN CARICOM EFTA MERCOSUR TRIANGULO DEL NORTE DESCRIPCIÓN Entró en vigencia el 16 de octubre de 1969 La Comunidad

Más detalles

Una nueva visión de la capacidad jurídica: algunas reflexiones con ocasión del Día Mundial de Concienciación sobre el Autismo.

Una nueva visión de la capacidad jurídica: algunas reflexiones con ocasión del Día Mundial de Concienciación sobre el Autismo. Una nueva visión de la capacidad jurídica: algunas reflexiones con ocasión del Día Mundial de Concienciación sobre el Autismo. Patricia Cuenca Gómez Instituto de Derechos Humanos Bartolomé de las Casas

Más detalles

LEY FEDERAL DE TELECOMUNICACIONES

LEY FEDERAL DE TELECOMUNICACIONES LEY FEDERAL DE TELECOMUNICACIONES Francisco Xavier Manzanero Escutia Sumario: I. Fundamentos Constitucionales de la Ley Federal de Telecomunicaciones; II. Consideraciones Generales; III. Contenido de la

Más detalles

Políticas de Inversión del Sector Público

Políticas de Inversión del Sector Público 2007 Políticas de Inversión del Sector Público El presente trabajo trata del análisis de las políticas de inversión del sector público, específicamente en educación. El análisis consiste en la comparación

Más detalles

INVENTARIOS. NEC 11 Norma Ecuatoriana de Contabilidad 11

INVENTARIOS. NEC 11 Norma Ecuatoriana de Contabilidad 11 INVENTARIOS NEC 11 Norma Ecuatoriana de Contabilidad 11 CONTENIDO Inventarios Objetivo Alcance Definiciones Cuantificación de Inventarios Costo de Inventarios Costo de Compra Costo de Conversión Otros

Más detalles

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ACUERDOS SOBRE SISTEMAS DE INSPECCIÓN Y CERTIFICACIÓN DE IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DE ALIMENTOS

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ACUERDOS SOBRE SISTEMAS DE INSPECCIÓN Y CERTIFICACIÓN DE IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DE ALIMENTOS CAC/GL 34 Página 1 de 8 DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ACUERDOS SOBRE SISTEMAS DE INSPECCIÓN Y CERTIFICACIÓN DE IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DE ALIMENTOS (CAC/GL 34-1999) 1 SECCIÓN 1 - ÁMBITO DE APLICACIÓN

Más detalles

COMPARACIÓN DE LOS INDICADORES DE GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO FRENTE A LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DEFINIDOS EN XM

COMPARACIÓN DE LOS INDICADORES DE GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO FRENTE A LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DEFINIDOS EN XM INTRODUCCIÓN El actual ambiente organizacional no solo a nivel colombiano, sino también a nivel internacional, ha venido enfrentando a las compañías a procesos de globalización y competencia, donde la

Más detalles

EL SISTEMA DE FINANCIACION DE LA SEGURIDAD SOCIAL

EL SISTEMA DE FINANCIACION DE LA SEGURIDAD SOCIAL EL SISTEMA DE FINANCIACION DE LA SEGURIDAD SOCIAL J. A. MACÓN y E. J. REIG En el más reciente Congreso Internacional de Derecho Financiero y Fiscal organizado por la International Fiscal Association (I.F.A.)

Más detalles

Flujos de inversión directa desde y hacia Colombia: conceptos, medición y su comportamiento en 2009

Flujos de inversión directa desde y hacia Colombia: conceptos, medición y su comportamiento en 2009 REPORTES DEL EMISOR 1 INVESTIGACIÓN E INFORMACIÓN ECONÓMICA Bogotá, D. C., abril de 2010 - Núm. 131 EDITORA: Diana Margarita Mejía A. Flujos de inversión directa desde y hacia Colombia: conceptos, medición

Más detalles

DIRECTRIZ DE ICC/ESOMAR SOBRE MANTENIMIENTO DE LAS DISTINCIONES ENTRE LA INVESTIGACIÓN DE MERCADO Y EL MARKETING DIRECTO

DIRECTRIZ DE ICC/ESOMAR SOBRE MANTENIMIENTO DE LAS DISTINCIONES ENTRE LA INVESTIGACIÓN DE MERCADO Y EL MARKETING DIRECTO DIRECTRIZ DE ICC/ESOMAR SOBRE MANTENIMIENTO DE LAS DISTINCIONES ENTRE LA INVESTIGACIÓN DE MERCADO Y EL MARKETING DIRECTO Copyright ICC/ESOMAR, 1997 Introducción El Código Internacional ICC/ESOMAR sobre

Más detalles

*1460507* FCCC/SBI/2014/5. Convención Marco sobre el Cambio Climático. Naciones Unidas

*1460507* FCCC/SBI/2014/5. Convención Marco sobre el Cambio Climático. Naciones Unidas Naciones Unidas Convención Marco sobre el Cambio Climático Distr. general 1 de abril de 2014 Español Original: inglés FCCC/SBI/2014/5 Órgano Subsidiario de Ejecución 40º período de sesiones Bonn, 4 a 15

Más detalles

CASO DE ESTUDIO ANÁLISIS DE LA CONVENIENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA CARRETERA DE ESTÁNDARES SUPERIORES ENTRE DOS CIUDADES.

CASO DE ESTUDIO ANÁLISIS DE LA CONVENIENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA CARRETERA DE ESTÁNDARES SUPERIORES ENTRE DOS CIUDADES. CASO DE ESTUDIO ANÁLISIS DE LA CONVENIENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA CARRETERA DE ESTÁNDARES SUPERIORES ENTRE DOS CIUDADES Síntesis El objetivo del análisis de este caso de estudio es introducir

Más detalles

Transferencia de competencia y financiamiento municipal

Transferencia de competencia y financiamiento municipal Transferencia de competencia y financiamiento municipal Aspectos jurídicos Algunos alcances sobre la descentralización fiscal (financiera) La descentralización fiscal es el aspecto del proceso descentralizador

Más detalles

Los principios fundamentales de la ESM, que derivan de la fuente

Los principios fundamentales de la ESM, que derivan de la fuente I.14. Principios socio-políticos Los principios fundamentales de la ESM, que derivan de la fuente social-cristiana que la origina, son los de responsabilidad personal, solidaridad, subsidiariedad y consenso.

Más detalles

PERSPECTIVAS ESTRATEGICAS DE LAS RELACIONES ECONOMICO-COMERCIALES ENTRE CHINA Y LATINOAMERICA

PERSPECTIVAS ESTRATEGICAS DE LAS RELACIONES ECONOMICO-COMERCIALES ENTRE CHINA Y LATINOAMERICA PERSPECTIVAS ESTRATEGICAS DE LAS RELACIONES ECONOMICO-COMERCIALES ENTRE CHINA Y LATINOAMERICA Prof. Song Xiaoping, Subdirector General Instituto de America Latina Academia de China de Ciencias Sociales

Más detalles

Reglamento de la Comisión de Auditoría y Control de Banco de Sabadell, S.A.

Reglamento de la Comisión de Auditoría y Control de Banco de Sabadell, S.A. Reglamento de la Comisión de Auditoría y Control de Banco de Sabadell, S.A. Í N D I C E Capítulo I. Artículo 1. Artículo 2. Artículo 3. Preliminar Objeto Interpretación Modificación Capítulo II. Artículo

Más detalles

4.2 Mecanismos de consulta. Recomendación

4.2 Mecanismos de consulta. Recomendación Complemento respuesta institucional Chile sobre Mecanismos para estimular la participación de la sociedad civil y de las organizaciones no gubernamentales en los esfuerzos destinados a prevenir la corrupción

Más detalles

153. a SESIÓN DEL COMITÉ EJECUTIVO

153. a SESIÓN DEL COMITÉ EJECUTIVO ORGANIZACIÓN PANAMERICANA DE LA SALUD ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD 153. a SESIÓN DEL COMITÉ EJECUTIVO Washington, D.C., EUA, 4 de octubre del 2013 Punto 5.2 del orden del día provisional CE153/5 (Esp.)

Más detalles

COLOMBIA - BRASIL. 1. INSTRUMENTO BILATERAL: ACUERDO DE TRANSPORTE AEREO. Mayo 28 de 1958

COLOMBIA - BRASIL. 1. INSTRUMENTO BILATERAL: ACUERDO DE TRANSPORTE AEREO. Mayo 28 de 1958 COLOMBIA - BRASIL 1. INSTRUMENTO BILATERAL: ACUERDO DE TRANSPORTE AEREO. Mayo 28 de 1958 APROBACIÓN POR LEY: Ley 4 de enero 10 de 1975. (Aprobatoria) I 2. ÚLTIMAS REVISIONES: ACTA REUNION DE CONSULTA,

Más detalles

PLANIFICACIÓN DE SESIÓN DE APRENDIZAJE. APRENDIZAJES ESPERADOS COMPETENCIAS CAPACIDADES INDICADORES Actúa responsablemente en el ambiente desde la

PLANIFICACIÓN DE SESIÓN DE APRENDIZAJE. APRENDIZAJES ESPERADOS COMPETENCIAS CAPACIDADES INDICADORES Actúa responsablemente en el ambiente desde la PLANIFICACIÓN DE SESIÓN DE APRENDIZAJE Grado: Tercero de Secundaria Área: Historia, Geografía y Economía Número de sesión 4/5 TÍTULO DE LA SESIÓN Analizamos indicadores económicos. APRENDIZAJES ESPERADOS

Más detalles

PROTOCOLO MODIFICATORIO AL TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y EL ESTADO DE ISRAEL

PROTOCOLO MODIFICATORIO AL TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y EL ESTADO DE ISRAEL PROTOCOLO MODIFICATORIO AL TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y EL ESTADO DE ISRAEL El Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno del Estado de Israel (en adelante

Más detalles

ANÁLISIS ACERCA DEL COMPORTAMIENTO DE LA DOLARIZACIÓN EN GUATEMALA

ANÁLISIS ACERCA DEL COMPORTAMIENTO DE LA DOLARIZACIÓN EN GUATEMALA ANÁLISIS ACERCA DEL COMPORTAMIENTO DE LA DOLARIZACIÓN EN GUATEMALA I. ANTECEDENTES 1. Sobre la LEY DE LIBRE NEGOCIACION DE DIVISAS decreto 94-2000 El 12 de enero del año dos mil uno el Congreso de la República

Más detalles

ANÁLISIS ACERCA DEL COMPORTAMIENTO DE LA DOLARIZACIÓN EN GUATEMALA

ANÁLISIS ACERCA DEL COMPORTAMIENTO DE LA DOLARIZACIÓN EN GUATEMALA ANÁLISIS ACERCA DEL COMPORTAMIENTO DE LA DOLARIZACIÓN EN GUATEMALA I. ANTECEDENTES 1. Sobre la LEY DE LIBRE NEGOCIACION DE DIVISAS decreto 94-2000 El 12 de enero del año dos mil uno el Congreso de la República

Más detalles

DGA Dirección General de Servicios Aduaneros Procesos consultas en línea para importadores y exportadores

DGA Dirección General de Servicios Aduaneros Procesos consultas en línea para importadores y exportadores DGA Dirección General de Servicios Aduaneros Procesos consultas en línea para importadores y exportadores División de Informática Mayo 2012. Índice 1 Introducción... 1 2 Objetivos... 1 2.1 Generales...

Más detalles

El mercado de las frutillas

El mercado de las frutillas El mercado de las frutillas Agosto de 2014 OFICINA DE ESTUDIOS Y POLÍTICAS AGRARIAS www.odepa.gob.cl Autor: Javiera Pefaur Lepe Frutilla, Agroindustria, Berries I. Antecedentes generales Chile tiene las

Más detalles

CAPÍTULO 2 ANTECEDENTES

CAPÍTULO 2 ANTECEDENTES CAPÍTULO 2 ANTECEDENTES 2.1 Educación y las Nuevas Tecnologías. La introducción en la sociedad de las llamadas "Nuevas Tecnologías" (como las redes de computadoras, los sistemas de Chat, los sistemas de

Más detalles

REPORTE DE INTELIGENCIA COMPETITIVA

REPORTE DE INTELIGENCIA COMPETITIVA REPORTE DE INTELIGENCIA COMPETITIVA: REPORTE DE INTELIGENCIA COMPETITIVA 1 REPORTE DE INTELIGENCIA COMPETITIVA: INTRODUCCIÓN En la actualidad, las empresas se enfrentan ante la realidad de encarar un entorno

Más detalles

PERÚ DESTACA EN AMÉRICA LATINA EN CUANTO A LA OBTENCIÓN DE CRÉDITO, SEGÚN EL DOING BUSINESS 2014

PERÚ DESTACA EN AMÉRICA LATINA EN CUANTO A LA OBTENCIÓN DE CRÉDITO, SEGÚN EL DOING BUSINESS 2014 Departamento de Estudios Económicos Nº96, Año 4 Viernes 28 de Febrero de 2014 PERÚ DESTACA EN AMÉRICA LATINA EN CUANTO A LA OBTENCIÓN DE CRÉDITO, SEGÚN EL DOING BUSINESS 2014 Hace algunos meses fue dada

Más detalles

Conclusiones. Como hemos visto la migración es un tema intrínseco de la humanidad y que ha

Conclusiones. Como hemos visto la migración es un tema intrínseco de la humanidad y que ha Conclusiones Como hemos visto la migración es un tema intrínseco de la humanidad y que ha estado siempre presente en los fenómenos humanos. La mayoría de los movimientos migratorios obedece a la búsqueda

Más detalles

Punto de Vista. Otra mirada hacia los problemas de información financiera

Punto de Vista. Otra mirada hacia los problemas de información financiera www.pwc.com/mx Punto de Vista Otra mirada hacia los problemas de información financiera Propuesta para la actualización al Marco de Control Interno de COSO, y sus documentos de apoyo: Compendio y Herramientas

Más detalles

ANEXO VI REFERIDO EN EL ARTÍCULO 2.3 EN RELACIÓN CON LA ASISTENCIA ADMINISTRATIVA MUTUA EN ASUNTOS ADUANEROS

ANEXO VI REFERIDO EN EL ARTÍCULO 2.3 EN RELACIÓN CON LA ASISTENCIA ADMINISTRATIVA MUTUA EN ASUNTOS ADUANEROS ANEXO VI REFERIDO EN EL ARTÍCULO 2.3 EN RELACIÓN CON LA ASISTENCIA ADMINISTRATIVA MUTUA EN ASUNTOS ADUANEROS ANEXO VI REFERIDO EN EL ARTÍCULO 2.3 EN RELACIÓN CON LA ASISTENCIA ADMINISTRATIVA MUTUA EN ASUNTOS

Más detalles

CONCURSO PARA LA CREACIÓN DE LA NUEVA BANDERA DE LA CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF)

CONCURSO PARA LA CREACIÓN DE LA NUEVA BANDERA DE LA CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF) Página 1 de 5 CONCURSO PARA LA CREACIÓN DE LA NUEVA BANDERA DE LA CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF) 1. ANTECEDENTES 1.1. La Corporación Andina de Fomento (CAF) es una institución financiera multilateral

Más detalles

Normas para el envío de resúmenes de comunicaciones

Normas para el envío de resúmenes de comunicaciones NORMATIVA DE FUNCIONAMIENTO DEL COMITÉ CIENTÍFICO DEL VII CONGRESO NACIONAL DE FARMACÉUTICOS COMUNITARIOS ( ESTAMOS MÁS CERCA, LLEGAMOS MÁS LEJOS, ZARAGOZA 2016) Normas para el envío de resúmenes de comunicaciones

Más detalles

CONTRATO DE ACEPTACIÓN DE SERVICIOS DE ATENCIÓN DENTAL CHILE SONRIE

CONTRATO DE ACEPTACIÓN DE SERVICIOS DE ATENCIÓN DENTAL CHILE SONRIE CONTRATO DE ACEPTACIÓN DE SERVICIOS DE ATENCIÓN DENTAL CHILE SONRIE En Santiago, a. de.. de 2012, el firmante, don(a) RUT declara conocer y aceptar las condiciones del contrato de servicios de atención

Más detalles

CUADRO COMPARATIVO NORMATIVA DE EMPLEO REAL DECRETO LEGISLATIVO 3/2015, DE 23 DE OCTUBRE. TÍTULO PRELIMINAR De la política de empleo

CUADRO COMPARATIVO NORMATIVA DE EMPLEO REAL DECRETO LEGISLATIVO 3/2015, DE 23 DE OCTUBRE. TÍTULO PRELIMINAR De la política de empleo TÍTULO PRELIMINAR De la política de empleo TÍTULO PRELIMINAR De la política de empleo 1 CAPÍTULO ÚNICO Normas generales Artículo 1. Definición. Teniendo en cuenta lo establecido en los artículos 40 y 41

Más detalles

CHINA Y PERÚ: DOS PAÍSES LEJANOS, UN DESTINO QUE LOS ACERCA

CHINA Y PERÚ: DOS PAÍSES LEJANOS, UN DESTINO QUE LOS ACERCA Nº68, Año 3 Lunes 13 de Mayo 2013 CHINA Y PERÚ: DOS PAÍSES LEJANOS, UN DESTINO QUE LOS ACERCA Es indudable que el Perú viene ostentando desde la década pasada un notable desempeño en materia de crecimiento

Más detalles

Capítulo 7. Obstáculos Técnicos al Comercio. 2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 1, este Capítulo no se aplica a:

Capítulo 7. Obstáculos Técnicos al Comercio. 2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 1, este Capítulo no se aplica a: Capítulo 7 Obstáculos Técnicos al Comercio Artículo 7.1: Ámbito de Aplicación 1. Este Capítulo se aplica a la preparación, adopción y aplicación de todas las normas, reglamentos técnicos y procedimientos

Más detalles

Transporte Aéreo Internacional. Año 2008

Transporte Aéreo Internacional. Año 2008 Transporte Aéreo Internacional Año 00 TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Año 00 Buenos Aires, de enero de 00. Introducción El presente informe tiene como objetivo caracterizar la conectividad aérea internacional

Más detalles

Clasificación y gestión de la información y bienes TI Ministerio del Interior N11

Clasificación y gestión de la información y bienes TI Ministerio del Interior N11 Clasificación y gestión de la información y bienes TI Ministerio del Interior N11 Introducción Propósito. Mantener y alcanzar una apropiada protección de los activos del Ministerio del Interior, en donde

Más detalles

IDB.37/9 Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial

IDB.37/9 Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial Distr. general 11 de marzo de 2010 Español Original: inglés Junta de Desarrollo Industrial 37º período de sesiones Viena, 10 a 12 de mayo

Más detalles

ACUERDO GENERAL SOBRE ARANCELES ADUANEROS Y COMERCIO

ACUERDO GENERAL SOBRE ARANCELES ADUANEROS Y COMERCIO ACUERDO GENERAL SOBRE ARANCELES ADUANEROS Y COMERCIO RESTRICTED L/7162/Add.l3 3 de diciembre de 1993 Distribución limitada (93-2080) Original: inglés SUBVENCIONES Notificaciones conforme al párrafo 1 del

Más detalles

CAPITULO VI ESTRATEGIAS DE OUTSOURCING

CAPITULO VI ESTRATEGIAS DE OUTSOURCING CAPITULO VI ESTRATEGIAS DE OUTSOURCING Cuando una compañía decide llevar a cabo un proceso de outsourcing debe definir una estrategia que guíe todo el proceso. Hay dos tipos genéricos de estrategia de

Más detalles

CONTRATO DE CONFIDENCIALIDAD

CONTRATO DE CONFIDENCIALIDAD CONTRATO DE CONFIDENCIALIDAD Este Contrato de Confidencialidad, en adelante denominado como el CONTRATO, se celebra entre, Universidad de los Andes, RUT71.614.000-8, con domicilio en San Carlos de Apoquindo

Más detalles

EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA Y EL MERCADO LABORAL EN EL CARIBE EN UN CONTEXTO DE CRISIS GLOBAL

EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA Y EL MERCADO LABORAL EN EL CARIBE EN UN CONTEXTO DE CRISIS GLOBAL EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA Y EL MERCADO LABORAL EN EL CARIBE EN UN CONTEXTO DE CRISIS GLOBAL La estimación preliminar del crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) del Caribe de habla inglesa y holandesa

Más detalles

ANEXO. de la. Propuesta de Decisión del Consejo

ANEXO. de la. Propuesta de Decisión del Consejo COMISIÓN EUROPEA Bruselas, 4.4.2016 COM(2016) 174 final ANNEX 15 ANEXO de la Propuesta de Decisión del Consejo relativa a la celebración del Protocolo de Adhesión del Acuerdo comercial entre la Unión Europea

Más detalles

ANEXO VI REFERIDO EN EL PARRAFO 2 DEL ARTÍCULO 2.3 (REGLAS DE ORIGEN Y ASISTENCIA MUTUA EN ASUNTOS ADUANEROS)

ANEXO VI REFERIDO EN EL PARRAFO 2 DEL ARTÍCULO 2.3 (REGLAS DE ORIGEN Y ASISTENCIA MUTUA EN ASUNTOS ADUANEROS) ANEXO VI REFERIDO EN EL PARRAFO 2 DEL ARTÍCULO 2.3 (REGLAS DE ORIGEN Y ASISTENCIA MUTUA EN ASUNTOS ADUANEROS) RESPECTO A ASISTENCIA ADMINISTRATIVA MUTUA EN ASUNTOS ADUANEROS ANEXO VI REFERIDO EN EL PARRAFO

Más detalles

POR QUÉ EL VALOR PRESENTE NETO CONDUCE A MEJORES DECISIONES DE INVERSIÓN QUE OTROS CRITERIOS? ( Brealey & Myers )

POR QUÉ EL VALOR PRESENTE NETO CONDUCE A MEJORES DECISIONES DE INVERSIÓN QUE OTROS CRITERIOS? ( Brealey & Myers ) CAPÍTULO 5 POR QUÉ EL VALOR PRESENTE NETO CONDUCE A MEJORES DECISIONES DE INVERSIÓN QUE OTROS CRITERIOS? ( Brealey & Myers ) Ya hemos trabajado antes con los principios básicos de la toma de decisiones

Más detalles

Capítulo Cinco. Administración Aduanera y Facilitación del Comercio

Capítulo Cinco. Administración Aduanera y Facilitación del Comercio Capítulo Cinco Administración Aduanera y Facilitación del Comercio Artículo 5.1: Publicación 1. Cada Parte publicará, incluyendo en el Internet, su legislación, regulaciones y procedimientos administrativos

Más detalles

Las reformas al sector eléctrico de México

Las reformas al sector eléctrico de México Article : 045 Las reformas al sector eléctrico de México MULAS DEL POZO Pablo oct.-15 Niveau de lecture : Facile Rubrique : Histoire mondiale de l'énergie Hasta el año 1960, el sector eléctrico de México

Más detalles

Boletín Técnico Nº 64 del Colegio de Contadores CONTABILIZACION DE INVERSIONES PERMANENTES EN EL EXTERIOR INTRODUCCION

Boletín Técnico Nº 64 del Colegio de Contadores CONTABILIZACION DE INVERSIONES PERMANENTES EN EL EXTERIOR INTRODUCCION Boletín Técnico Nº 64 del Colegio de Contadores CONTABILIZACION DE INVERSIONES PERMANENTES EN EL EXTERIOR INTRODUCCION 01. Este Boletín Técnico reemplaza el Boletín Técnico N" 51, excepto en sus párrafos

Más detalles