1. PLAN MAESTRO SISTEMA TRANSMETRO CIUDAD DE GUATEMALA

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1 TRANSMETRO CIUDAD DE GUATEMALA Es un sistema integral de transporte masivo con el objetivo de mejorar la calidad de vida de las personas, la movilidad urbana y los problemas de congestionamiento de la ciudad de Guatemala. 1. PLAN MAESTRO SISTEMA TRANSMETRO CIUDAD DE GUATEMALA Como fase inicial de la restructuración de las rutas del transporte público se genera en base del Plan de Desarrollo Metropolitano, toma forma el Plan Maestro de Transmetro, cuya primera operación inicia el 2007, bajo la Planificación proyectada en el siguiente mapa. Plan Maestro Ejes Troncales Transmetro 1

2 1.1 PRIMER TM Eje Sur Occidente Aguilar Batres Bajo estos criterios se formuló, diseño, instaló y construyo el sistema de BRT para Guatemala denominado TRANSMETRO. Actualmente lleva 5 años de operación y ha concebido suficiente experiencia a la Municipalidad de Guatemala para mejorarlo diariamente y proponer otros ejes de esta red. 1 Esto es actualmente el eje Sur Occidente: Inicio operación: 03 de febrero del 2007 Estaciones: 14. Dos de estas estaciones son de gran afluencia de personas y se utilizan como centros de transferencia de pasajeros (Centra Sur y Trébol). También existen estaciones que se denominan de andén doble y son las que el bus puede hacer parada en ambos sentidos de la vía y estaciones de andén divido y son en las que el bus solo puede hacer parada en un sentido de la vía. Flota: 48 buses articulados modelo 1997, marca volvo 17 buses articulados modelo buses articulados Tarifa: Q Ausentes de pagar: Usuarios mayores de 65 años, niños menores de 7 años, personas con capacidades diferentes. Horario: horas. Servicio Transmetro Eje Sur: Recorrido de 24 km vuelta completa. Tiempo de recorrido 64 minutos Flota operativa en Horario Pico 36 autobuses. Promedio 10 vueltas diarias por autobús. Promedio 273 KM recorridos diarios por autobús Servicio Transmetro Express Eje Sur: Recorrido de 22.3 km vuelta completa, Tiempo de recorrido 43 minutos, Flota operativa en Horario Pico 26 autobuses, Promedio 7 vueltas diarias por autobús. Promedio 230 KM recorridos diarios por autobús 2.2 SEGUNDO TM Eje Nor-Oriente La introducción de Transurbano en el año 2009 cambió con la dinámica de planificación, estructuración y ejecución de la segunda fase a desarrollar con el Eje Transmetro Nor-Oriente del plan maestro. Diferentes Direcciones que están relacionadas con transporte en la Municipalidad iniciaron con un plan de reordenamiento de las rutas actuales para la estructuración tanto del transporte público urbano como el extraurbano. Durante este proceso de trabajo se establece la red inicial del Eje Transmetro Nor-Oriente y la 1 Vease documento adjunto: TRANSMETRO un año después, elaborado por la Municipalidad de Guatemala 2

3 red inicial de Transurbano en el sector sur de la ciudad como alimentador del Eje Sur-Occidente de Transmetro. Debido a la dimensión del Eje Transmetro Nor-Oriente, el tramo fue seccionado en 5 fases. Actualmente la Fase 1A (Eje Corredor Central) ya se encuentra en funcionamiento desde el Como extensión del tramo se continúa presentemente con el Fase 2 (Centro Histórico) y Fase 3 (Plaza Berlín). El Eje Nor Oriente prosigue luego con la fase 4 (Zona 6). El siguiente esquema muestra el área de intervención en sus diferentes lapsos de ejecución. Plan Transmetro Eje Nor Oriente TERCER EJE Z6 Z1 SEGUNDO EJE Z4 Z9 Z FASE 1 TM: Eje Corredor Central Inicio operación: 12 de agosto

4 Estaciones: 18 Estaciones de trasbordo con eje Sur: Estación el Calvario Estación Plaza Barrios Flota: 30 buses de alta capacidad, modelo 2006, marca Scania, costo: $275mil cada uno Tarifa: Q Ausentes de pagar: Usuarios mayores de 65 años, niños menores de 7 años, personas con capacidades diferentes. Integración de sistemas de pago: La tarjeta Siga es el medio de pago universal de transporte público tanto para Transmetro como para Transurbano. Se registra y contabiliza en cada estación en el caso de Transmetro por medio del uso de fibra óptica. Tiempos de viaje: Todo TRANSMETRO mantiene una velocidad promedio de 17 km/h. - Velocidad máxima 25 km/h. El Eje Corredor Central requiere actualmente de 45 minutos para dar una vuelta al circuito. Horario: horas FASE 1 TRANSURBANO Integración Eje TM Sur Occidente Como mencionado anteriormente, paralelo a la ejecución de la primera Fase de Eje Transmetro Nor-Oriente en el Corredor Central, se da inicio a la integración de Transurbano en el Eje Sur Occidente para alimentar dicho sector. El siguiente esquema muestra el área de intervención: Mapa integración Transurbano Transmetro fase inicial Z1 Flota convencional de buses rojos Eje Sur Occidente Transmetro Z9 Eje Corredor Central Transmetro Circuito operación alimentadora Transurbano 4

5 2.2.3 FASE 2 TM Eje CC - extensión Centro Histórico Inicio operación: en construcción proyectado para iniciar el primer semestre del año 2012 Eje Nor Oriente Transmetro Eje TM Corredor Central Centro Histórico Eje TM Corredor Central Eje Sur Occidente Distancia: 3.5 km de rodadura Estaciones: 7 Estaciones Estación de trasbordo con Eje Norte: Parque Colón 2 Flota: 16 buses adicionales de alta capacidad Tarifa: Q Ausentes de pagar: Usuarios mayores de 65 años, niños menores de 7 años, personas con capacidades diferentes. Integración de sistemas de pago: La tarjeta Siga es el medio de pago universal de transporte público tanto para Transmetro como para Transurbano. Se registra y contabiliza en cada estación en el caso de Transmetro por medio del uso de fibra óptica. Tiempos de viaje: Todo TRANSMETRO mantiene una velocidad promedio de 17 km/h. - Velocidad máxima 25 km/h. La extensión del Eje Corredor Central hacia el Centro histórico amplía +30 minutos para dar una vuelta al circuito. Horario: horas (integración con CC existente) FASE 2 TRANSURBAN0 Integración Eje TM Nor Oriente Circuito operación alimentadora Transurbano Eje Sur Occidente Transmetro Z1 Eje Nor Oriente Transmetro Eje TM Corredor Central Centro Histórico Eje TM Corredor Central 2 Sujeto a posibles modificaciones 5

6 Mapa de Transmetro en Operación actual: Eje Corredor Central - Centro Histórico Eje Sureste EN TODO EL SISTEMA Eje Corredor Central Eje Corredor Central Plaza Berlín Sur 6 Para continuar con un servicio de alta calidad hacia el usuario es importante brindarle la información necesaria de horarios, costos e interconexión entre los sistemas de Transmetro y Transurbano para facilitar el traslado por la ciudad. Este servicio se presentará por medio de INFOMUPIS, los cuales estarán ubicados en el ingreso de todas las estaciones de Transmetro. El siguiente esquema muestra un ejemplo: 3 3 Los IINFOMUPIS están en fase de diseño, por lo que pueden estar sujeto a modificaciones. 6

7 2. TRANSMETRO 2012 Actualmente existe una fuerte tendencia en el desarrollo urbano de las ciudades Latinoamericanas de planificar entorno al planteamiento estratégico de la movilidad urbana. Dichos criterios se concretan en que el transporte público genera viajes y movimiento de personas, lo que puede aumentar la plusvalía del área si se revitaliza el espacio público. Además la conectividad para el traslado promueve la densificación habitacional cercanas a los ejes de movilidad, lo que propicia la rentabilidad y atrae la actividad económica. Bajo estos parámetros, se ha convertido Transmetro en el Eje Corredor Central en un catalizador de proyectos, generando: 2.1 Reestructuración de Rutas de transporte público urbano y extraurbano 2.2 Seguridad y calidad de transporte público tanto en la infraestructura como en la atención al cliente: 2.3 Recuperación del espacio público: 7

8 2.4 Acceso universal para usuarios con capacidades diferentes: 2.5 Competitividad ciudadana, comercial e inmobiliaria 2.6 En lucha de una ciudad más amigable con el medio ambiente 8

9 2.7 Promoción de una ciudad sustentable con la integración al transporte alterno: ss En donde, dicha integración como Plan Piloto se realizó con un tramo de 1km que conecta la Estación en Carmen Eje Sureste con la Universidad de San Carlos. Luego del éxito que presentó este proyecto piloto con una afluencia de 3000 usuarios diarios, la Ciclovía se sigue extendiendo. La fase en construcción se ubica también sobre el Eje Sureste de la Estación Mariscal hacia la Universidad de Medicina de la San Carlos (CUM). Y como integración con Transmetro en Corredor Central continúa Ciclovía Corredor Central. El objetivo de la Ciclovía, es lograr un total de 25% de los viajes dentro de perímetro central de 5km de la ciudad, con la planeación de introducir bici-pública: 9

10 3. TECONOLOGÍA Y MONITOREO ACTUAL DE TRANSMETRO 3.1 Sistema de pago: El servicio de Transmetro es pagado a través de 2 modalidades: monedas y de una tarjeta prepago del Sistema Integrado Guatemalteco de Autobuses (SIGA). El costo del viaje es de Q1.00, en ambos sentidos y sin límite de tiempo hasta que el usuario decide salir de una estación. 3.2 Monitoreo de flota: Centro de Control: Central de Radio: Central de Radio Sistema de Cámaras Sistema de GPS Sistema de Semáforos Generación de Programación Generación de Estadísticas Generación de Reportes Diagramación y Esquemas Frecuencias de Radio Operaciones Planificación y Control Atención al Usuario Administrativo Policía Municipal Buses I (32) Buses II (33) Altos Mandos Control de movimiento: Molinetes y prepago electrónico en cada estación para conteo de ingreso Recaudación de fondo 2 veces al día Registro ingreso/ egreso personal Registro mensual mantenimiento flota e infraestructura Capacitación conductores/as y seguridad o Reclutamiento, selección y capacitación de Aspirantes Capacitación guías ciudadanos o Imagen amable del Sistema TRANSMETRO o Brindar información o Promocionar el sistema o Formar y educar al usuario o Asistir de la mejor forma a usuarios de la tercera edad, discapacitados, personas no videntes, señoras embarazadas, o cualquier otra persona que lo necesite Limpieza y mantenimiento Centro de cosas perdidas y aviso para devolución Seguridad o Captura de asaltantes o Primeros auxilios prestados 5,661 o Personas extraviados o Asesinatos Pilotos 0 o Robo en buses.0 o META CUMPLIDA EN 100% Servicio de taquilla para centros de canje Servicio de control de uniforme, carnet e imagen del personal 10

11 4. TERCER TM Eje Nor-Oriente Zona 6 Este nuevo corredor de Transmetro Eje Nor Oriente zona 6 propone la implementación de un tramo BRT que se conecta con el Eje Corredor Central en la Estación de Transferencia tipo Portales en zona 1 (Centro Histórico-Parque Colón) y con el actual Eje Sur- Occidente en la estación Plaza Barrio y estación El Calvario de la Ciudad de Guatemala. Este Transmetro se dirige hacia el norte zona 6, para favorecer inicialmente a 70,000 usuarios diarios que utilizan el transporte público en dicho sector. El nuevo Eje crea un movimiento de usuarios del norte al sur y sur occidente de la ciudad, bajo mejores condiciones de seguridad, servicio pero sobre todo minimizando tiempos de recorridos y esperas. 4.1 OBJETIVOS Y REQUERIMIENTOS CLAVES Objetivo General: Implementar en la zona central y norte zona 6 de la Ciudad de Guatemala un sistema de transporte masivo BRT que brinde una continuación con la operación existente, que sea económicamente competitivo, ambientalmente responsable y socialmente justo convirtiéndolo en un servicio de transporte sostenible y planeado para generar una mejor calidad de vida a los habitantes del sector. Transmetro Eje Corredor Central-Zona 6 pretende ofrecer un mejor servicio de transporte público que conecte la zona central de la ciudad el Nor-Oriente, favoreciendo a los vecinos de las zonas aledañas como de los municipios adyacentes. Objetivos Específicos: o Reducir los altos costos de operación de vehículos o Reducir el tiempo de viaje promedio de los habitantes que se trasladan de la zona norte a la zona central de la ciudad y viceversa. o Reducir los altos niveles de contaminación del aire y por ruido. o Reducir el nivel de estrés de los usuarios de la vía pública. o Reducir la destrucción por vehículos en la infraestructura y entorno urbano. o Reducir las pérdidas de vida por accidentes de tránsito. o Reducir los costos médicos de accidentes de tránsito, así como los costos de oportunidad perdidos. o Reducir las pérdidas materiales por accidentes de tránsito. o Reducir las marcadas diferencias de calidad de servicio de modos de transporte público utilizados en el sector. o Garantizar el acceso universal en los servicios de transporte público colectivo. Requerimientos claves: o La demanda estimada de este eje oscila desde 70,000 usuarios diarios. o Para funcionar el sistema necesita de una flota no menor a 66 buses articulados, de alta capacidad (±160 pasajeros), alta tecnología que reduce la emisión de gases CO2, con piso alto, que se detendrán únicamente en las diferentes estaciones a lo largo del recorrido o Se modificarán las calles y avenidas por las cuales circule el Transmetro, para generar carriles preferenciales y exclusivas, señalización adecuada. o Estaciones elevadas especiales para abordaje en puntos donde la demanda de usuarios lo indique. 11

12 o El final de la ruta se ubicará en las cercanías del estadio Cementos Progreso (Zona 6), donde será necesaria la construcción de una estación ínter modal, donde tendrán que llegar las rutas alimentadoras, rutas cortas y largas que circulen por el sector. 4.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL EJE NORTE ZONA El recorrido: El Eje Transmetro Norte Zona 6 es el tercer Eje troncal BRT que se interconecta con el Eje Corredor Central, como continuación de la operación para cubrir la demanda del transporte público masivo del norte al sur de la ciudad. Este nuevo recorrido tendrá una longitud de 12kms. La estación de trasbordo entre el Eje Corredor Central y Eje Norte zona 6 se plantea en Parque Colón zona 1. En este punto inicia el Eje dirección norte sobre la 15 avenida y avenida La Pedrera zona 6 hasta retornar en la Central de Transferencia Norte Zona 6 por misma avenida La Pedrera, ingresando en la 14 avenida dirección sur hasta retornar de nuevo en Parque Colón. Recorrido del Eje Norte, zona 6 y su conexión con el Eje de Transmetro Corredor Central. TM Eje CC y Eje Zona 6 Detalle recorte Eje Zona 6 El Eje Norte Zona 6 se conectará con el actual eje en funcionamiento (Transmetro C.C.) en el Parque Colón de la zona 1, atrayendo así usuarios del Centro y Sur hacia el Norte de la ciudad y viceversa como estrategia de conectividad Distancia: 12 km de rodadura Estaciones: 10 estaciones típicas de 20 metros, 1 estación doble de 40 metros, 1 estación de Trasbordo, 1 central de transferencia Instalación adicional: 10 taquillas, 3 posibles pasarela Flota: Buses articulados (±160 pasajeros por bus), con alta tecnología que reduce la emisión de gases CO2, con piso alto, que se detendrán únicamente en las diferentes estaciones a lo largo del Eje Norte zona Tarifa: Q Ausentes de pagar: Usuarios mayores de 65 años, niños menores de 7 años, personas con capacidades diferentes. Integración de sistemas de pago: La tarjeta Siga es el medio de pago universal de transporte público tanto para Transmetro como para Transurbano. Se registra y contabiliza en cada estación en el caso de Transmetro por medio del uso de fibra óptica. 12

13 4.2.7 Tiempos de viaje: Todo TRANSMETRO mantiene una velocidad promedio de 17 km/h. - Velocidad máxima 25 km/h. La extensión del Eje Nor Oriente zona 6 se calcula un recorrido de 65 minutos para dar una vuelta al circuito Horario: horas. 5. EL PLAN Z6 PLAN Z6 pretende articular los componentes de un proyecto urbano, para que este sea abordado de forma integral y garantice no solo la movilización de personas a través del sistema de TRANSMETRO u otros modos de movilidad como ciclovías, vías peatonales, etc., sino también, la renovación y generación de espacios públicos, la densificación de la propiedad privada con prioridad al sector de vivienda, la compatibilidad de la vivienda con los usos complementarios, la detonación de sectores comerciales y la generación de equipamientos urbanos para los habitantes del sector. Este PLAN plantea un sistema de conectividad tanto con el corredor central como con la próxima centralidad localizada en la zona 18 según esquemas de policentralidad. En cuanto a la factibilidad económica, para poder desarrollar e implementar el conjunto de intervenciones físicas del área, se estructuraron estrategias financieras que permiten la sostenibilidad y garantizan su ejecución en el mediano y largo plazo. La Municipalidad como tal, asume el rol de gestor e intermediador entre los diferentes actores que participaran en las fases y etapas establecidas.finalmente, es importante acotar, que el PLAN Z6, está definido por la flexibilidad de una serie de dinámicas urbanas que junto con la inclusión social y cultural, se visualiza como la oportunidad de participar en la configuración, planeación, ejecución, implementación y seguimiento de todas las decisiones que se tomen al respecto. 5.1 CENTRALIDAD Y POLI-CENTRALIDAD EN LA CIUDAD DE GUATEMALA El Plan z6 se plantea en el esquema de corredores y rondas. Actualmente existen 2 áreas urbanas principales de planificación de ciudad que plantean una conexión urbana central, los cuales son: el corredor central y la zona 18 dos de los temas principales de planeamiento de ciudad. Para ello, se proponen 2 nodos de conexión urbana que enlazarán al PLAN Z6 en la red urbana integral: El primero constituido por un nodo cultural conectando la zona 6 con el centro histórico, aprovechando el potencial real y actual del hito urbano llamado cerrito El Carmen, en este se efectúan actividades sociales y de encuentro El segundo nodo, será estrictamente vial, que contribuirá a resolver el acceso a la zona 6 desde la calle Martí, siendo dicha calle el eje distribuidor y de entrada a la ciudad desde el atlántico del país 13

14 5.2 DATOS DE LA ZONA 6 La zona 6 se encuentra ubicada al norte de la ciudad cuenta con 76,580 habitantes y una densidad habitacional de 124 habitantes por hectárea, esto la convierte en la segunda zona más densa de la ciudad. Para visualizar la estratificación socio-económica de la zona 6 (según censo del Instituto Nacional de estadística INE año 2002) se eligió 5 indicadores básicos: 1) de calidad de la vivienda, 2) de hacinamiento, 3) de origen y abastecimiento de agua, 4) de sistemas de eliminación de excretas y 5) promedio de años de escolaridad del jefe de hogar; estos indicadores demuestran que la estratificación de la zona 6 resulta muy variada; se observa una condición alta en la colonia cipresales y una condición media alta en las colonias proyecto 4-4 y 4-3, sin embargo la condición media de observa en un alto porcentaje dentro de la zona. Localización de la zona 6 en la ciudad de Guatemala y mapa de estratificación social. Densidades de las zonas de la ciudad de Guatemala La gráfica muestra que la zona 6 mantiene actualmente un rango de densidad población alto en comparación a otras zonas de la ciudad. Dicho valor aporta al plan de desarrollo, ya que el tener un área residencial comercial integrada genera un sector barrial fácil de potencializar a una mejor calidad de vida urbana. 6. PRINCIPIOS GENERALES DEL PLAN Z6 El PLAN Z6 surge en el marco del plan estratégico municipal de inversión de proyectos contenidos en el plan de desarrollo estratégico Guatemala 2020, en donde se contempla la creación de oportunidades competitivas para la inversión productiva, la creación de condiciones ambientales favorables y una participación ciudadana que ayude a integrar los intereses que incentivan la inversión pública y privada. Es un hecho que el ciudadano necesita movilizarse, trabajar, descansar, relacionarse etc., y para tal propósito, el ciudadano 14

15 requiere de un espacio público integrado que contenga áreas como parques, mercados, espacios deportivos, facilidades comerciales, equipamiento cultural entre otros que en síntesis, responden al anhelo de crear un entorno de calidad donde todas estas actividades no sean un privilegio sino más bien un derecho del ciudadano. El planteamiento del PLAN Z6 se genera a partir del próximo eje de TRANSMETRO Norte, actuando como catalizador del desarrollo urbano del área afectada, integrando para ello, las condicionantes y oportunidades territoriales establecidas en el plan de ordenamiento territorial (POT) y los planes suplementarios como los Planes Locales de Ordenamiento Territorial PLOT. La integración entre el POT y los planes de desarrollo del TRANSMETRO generan enormes oportunidades para la planificación, ejecución e implementación de proyectos urbanos tales como el plan z6. El sistema de transporte público TRANSMETRO constituye un importante catalizador en la implementación de proyectos urbanos debido a 4 potencialidades: TRANSMETRO Genera viajes y movimiento de personas, beneficia la plusvalía del área, promueve la densificación habitacional y propicia la rentabilidad del suelo. Además del potencial de densificación en el área a través de las herramientas de planificación territorial de la Municipalidad de Guatemala, existe para los agentes privados un potencial de inversión financiera, que generaría una dinámica de participación público-privada eficaz. Para permitir la transferencia de la rentabilidad y la plusvalía es necesario generar y revitalizar espacios públicos de calidad para el tránsito peatonal y otros servicios complementarios. En ese sentido, el plan no solo presenta oportunidades de reactivación económica sino también de cobertura de servicio, ya que dentro del plano político se visualiza al TRANSMETRO Norte como la pieza clave que permitirá la conectividad Norte a Sur total de la ciudad, sentando la base para el ejercicio general de generación de áreas de oportunidad para la vitalización urbana a lo largo del eje, en el cual queda enmarcado el Plan z6 como componente integrado. Conexión norte-sur del sistema de transporte BRT-TRANSMETRO, ciudad de Guatemala. 15

16 7. GENERACIÓN DE NUEVAS DINÁMICAS URBANAS EN LA ZONA 6 Los aportes potenciales del PLAN Z6 se pueden enmarcar bajo los enunciados de desarrollo del plan estratégico Guatemala Los aportes analizados se delimitan según las siguientes 3 variables mencionadas en el Plan Guatemala 2020: según las necesidades de ciudad detectadas, según la visión de ciudad y según la imagen rol de la ciudad para fines económicos estratégicos. SEGÚN LAS NECESIDADES DETECTADAS: El PLAN Z6 está conectado a las de vías de comunicación actuales y a las que el plan de ordenamiento territorial de la Municipalidad de Guatemala tiene contemplado a futuro en el área, la cual reforzará la economía en el sector Se conecta al Centro Histórico de la ciudad, generando una dinámica de desarrollo más extensa a través de conceptos de complementariedad urbana. A partir de nuevos usos, se generan espacios públicos y otras estrategias de intervención. El PLAN Z6 posee el potencial de incidir de forma positiva en la resolución de las problemáticas sociales y ambientales del área tales como: violencia en espacios urbanos y en particular modo la contaminación del aire y de los suelos, segregación socio-espacial, limitadas áreas verdes, y áreas en abandono. EL PLAN Z6 posee el potencial de combatir el riesgo del abandono de los intereses de inversión y la proliferación de barrios satélites desarticulados que solo crean más presión en la demanda de servicios municipales, favoreciendo los procesos de densificación e intensificación del uso del suelo urbano. SEGÚN LA VISIÓN DE CIUDAD: Dentro de la visión de lograr una ciudad económicamente competitiva, socialmente justa y ambientalmente responsable se analizan los potenciales del Plan z6 a continuación: Posee el potencial socio-ambiental de promover las condiciones de habitabilidad. Posee el potencial socio-económico de dar una certeza de equidad socio espacial. Posee el potencial económico de: a. Fortalecer la rentabilidad de la inversión b. Aprovechar los espacios con potencial para recreación y actividades barriales o de uso mixto que garantizan el flujo económico. c. Reducir la perdida de la atracción de capital y el desarrollo de actividades productivas. d. Crear espacios que incentivan la inversión. SEGÚN EL APORTE DE LA IMAGEN ROL DE LA CIUDAD: El PLAN Z6 posee el potencial de ser un proyecto iniciativo en la búsqueda de los siguientes roles para la ciudad: a. La metrópolis paradigmática: que tiene el potencial de gestión municipal. b. La metrópolis de Centroamérica: que puede potenciar el poder de marca de ciudad gracias a campañas de marketing urbano desde la perspectiva del desarrollo integral. c. La metrópolis empresarial: por su posicionamiento como centro de liderazgo de las operaciones empresariales a través del mejoramiento de las condiciones en el clima de negocios. d. La metrópolis global: mediante la reducción de costos gracias a la potenciación de la globalización a través de las tecnologías de información. e. La metrópolis del intercambio: al tener el potencial de ser un nodo de conectividad comercial y logística. 16

17 f. La metrópolis para vivir: al mejorar la calidad de vida mediante el aumento de los estándares medio ambientales, de seguridad, de servicios, de vivienda y de infraestructura. g. La metrópolis urbana: al aprovechar los recursos humanos, ambientales, energéticos y físicos por medio de un ordenamiento compacto y de usos mixtos. h. La metrópolis verde: al mejorar los indicadores de sostenibilidad ambiental tales como eficiencia energética, utilización de fuentes de energía renovable, reducción de la emisión de gases de invernadero, etc. i. La metrópolis innovadora: al desarrollar la capacidad del capital humano con alto nivel educativo, creativo e innovador. j. La metrópolis segura: al reducir la seguridad pública reduciendo las externalidades negativas a través de planes de recuperación del espacio público que consolide la oferta d esparcimiento como factor de control ciudadano. Localización y área de intervención El proyecto está contemplado dentro de una extensión de 3 kilómetros en su eje central a lo largo de la 15 avenida (avenida la Pedrera) continuando por la 16 avenida y 18 avenida de la zona 6, las tres avenidas conforman una sola extensión lineal de acuerdo a la geometría urbana de la zona 6. La avenida La Pedrera es el eje distribuidor principal de la zona 6, esto provoca que el área de intervención planteada sea ideal para el beneficio socio económico y ambiental a nivel de zona. Definiendo un buffer de influencia de 500 metros a partir del eje troncal (hipótesis sobre distancia de confort para recorridos a pie), se beneficiaría a más del 50% de los residentes de la zona que ocupan las áreas habitadas más importantes del sector. Si se expande el buffer a 1000 metros a partir del eje central (distancias absorbidas mediante transporte urbano local) se beneficiaría al 100% de los residentes de la zona 6. 17

18 8. OBJETIVOS DEL PLAN Z6 El PLAN Z6 busca mejorar y elevar la calidad de vida de la población del municipio de Guatemala, esto a través de cuatro grandes objetivos generales: 8.1 OBJETIVOS DE MOVILIDAD URBANA General: Generar una red intermodal de transporte, que permita la integración entre el sistema troncal de transporte masivo BRT-TRANSMETRO, la bicicleta y los espacios de circulación peatonal. Específicos: Completar la conexión Norte-Sur del servicio de TRANSMETRO en la ciudad. Crear redes continuas de espacios de circulación peatonal. Implementar ciclovías integradas al espacio público y TRANSMETRO. Garantizar la accesibilidad. Planificar un nodo vial que permita la interconexión entre la vialidad futura del territorio, los desarrollos inmobiliarios nuevos del sector y los ejes distribuidores de la zona, integrado al área del PLAN Z OBJETIVOS MEDIOAMBIENTALES General: Reducir la generación de gases de invernadero tales como el CO2 producido por el transporte urbano colectivo, y del tráfico vehicular, generar nuevas áreas verdes de alto valor ambiental y favorecer nuevas prácticas ambientales a nivel ciudadano como aportes a la agenda nacional e internacional de control de cambio climático. Específicos: Promover el uso de transportes alternos y una red de vías de conexión peatonal. Intensificar el uso del suelo urbano en beneficio de una distribución ambientalmente sostenible entresuelo construido, estructura vial, espacios públicos y áreas verdes. Regular el diseño del entorno construido favoreciendo el ordenamiento de la edificación al considerar el soleamiento y la ventilación para reducir el consumo energético. Disminuir los tiempos y las distancias de desplazamiento mediante intercambios modales de sistemas y redes de transporte ambientalmente eficientes. Integrar los espacios verdes del PLAN Z6 al proyecto de cinturón ecológico de la ciudad. Reforzar la relación del ciudadano con la naturaleza como un aporte sicológico positivo de proyección ciudadana Financiar proyectos urbanos sostenibles a través de la venta de bonos de carbono (reducción de las emisiones deco2 en el transporte urbano colectivo). 8.3 OBJETIVOS DE GESTIÓN DEL SUELO General: Reducir la expansión urbana a través de mecanismos que incentiven la densificación del área de competencia mediante un uso mixto donde prevalezca la vivienda. Específicos: Crear un plan de renovación y recalificación urbana (plan maestro) en el sector propuesto por el planteamiento, que incentive el uso mixto del suelo y la generación de dinámicas económicas.. Crear núcleos urbanos de uso mixto que propicien la diversidad de servicios, la densificación habitacional y la calidad de diseño urbano. 18

19 8.4 OBJETIVOS DE ESPACIO PÚBLICO General: Generar un espacio urbano de alta calidad, que integre todos los componentes urbanos, y promueva la convivencia comunitaria y la apropiación del espacio público por parte de los habitantes, contribuyendo de este modo a aumentar la seguridad pública y ciudadana en el sector. Específicos: Crear áreas estanciales de encuentro con comercio y servicios estratégicamente integrados que favorezcan el flujo económico. Crear espacios abiertos destinados al intercambio y promoción cultural. Crear facilidades para el desarrollo de actividades deportivas públicas. Renovar y reactivar los parques existentes en abandono. Recuperar y generar nuevas aceras. Propiciar que los habitantes se identifiquen y apropien del espacio urbano recuperado y revitalizado. Propiciar acciones para generar seguridad en las calles y espacios públicos en general. Generar espacios públicos para el desarrollo de actividades que permitan el encuentro ciudadano. 9. MOVILIDAD URBANA La movilidad urbana como componente esencial del PLAN Z6 se amarra a la planificación estratégica de implementación de propuestas sostenibles de transporte como el sistema BRT-TRANSMETRO y CICLOVIAS, que desarrolla la Dirección de Movilidad Urbana de la Municipalidad De Guatemala. A esta planificación estratégica se le suma el apoyo de la Dirección de Planificación Territorial en temas relacionados a la densificación espacial y formulación de incentivos para la gestión del suelo bajo a favor de los modelos sostenibles. Ambas partes crean conjuntamente las bases para la promoción de la eficiencia energética en la movilidad y la reducción de las emisiones de gases de invernadero que produce el transporte motorizado convencional. Génesis del ante-proyecto y modelo de dinámica urbana como resultado. 19

20 10. MEDIO AMBIENTE El departamento de Guatemala está compuesto por 10 municipios: Guatemala, Mixco, Fraijanes, Chinautla, Amátitlan, Villa Canales, Santa Catarina Pinula, Villa Nueva, San José Pinula y San Miguel Petapa y posee una población de alrededor de 3.1 millones de habitantes. La Ciudad de Guatemala posee alrededor de 570,000 de vehiculos 1, 150,000 motocicletas 1, 9,000 taxis 1 y de 3,900 buses 1 de transporte público recorriendo la ciudad, con un promedio de edad de 18 años para los buses y de 10 años para los vehículos. Debido a las ineficiencias y disparidades en el sistema de transporte de la ciudad, los cuales son causantes de altos índices de congestionamiento y accidentalidad que a su vez producen impactos negativos para sus habitantes y el medio, la Municipalidad de Guatemala ha tomado la iniciativa de implementar un sistema de transporte masivo que sea moderno, eficiente, seguro, rápido, conveniente, confortable y efectivo, el cual fue denominado TRANSMETRO. Este sistema de transporte forma parte de un Master Plan, con 10 Ejes de Rutas Troncales distribuidas en toda la ciudad creando un sistema de transporte más atractivo para pasajeros con un plan de tarifas integrado y más opciones de viaje dentro del mismo sistema. En el año 2007 inicia operaciones con el Eje Suroeste, una línea piloto de buses de tránsito rápido (BRT), con un movimiento de 200,000 usuarios al día, pese a esto aun no cuenta con conexión de alimentación y un sistema de tarifa integrada. En el año 2010 se implementa el Eje Corredor Central, el cual provee servicio a más de 50,000 usuarios, dando como resultado la primera interconexión entre Ejes. Ese mismo año inicia operaciones Transurbano, un sistema de unidades alimentadoras que remplaza el sistema actual de buses, dando apoyo a TRANSMETRO. Se estima que para 2018 el sistema integrado, TRANSMETRO y Transurbano, tendrá alrededor de 3,700 unidades 1, de las cuales TRANSMETRO utilizara 400 unidades nuevas diesel con una capacidad de 160 y de 110 pasajeros Euro III, mientras que Transurbano utilizara 3223 unidades nuevas diesel Euro II con capacidad para 80 pasajeros. Este cambio de flota permitirá la reducción promedio esperada en las emisiones de 526,002 tco2 evitadas por año ESPACIO PÚBLICO Directamente relacionado a los usos mixtos está también la creación de espacios públicos con alta vitalidad urbana. La necesidad de mejorar e incrementar en cantidad y calidad los espacios públicos está en función que el POT incrementa las densidad habitacional en la ciudad y a mayor densidad mayor demanda por espacios públicos. Este eje vial representa entonces una oportunidad de desarrollo económico, social y ambiental para la zona 6. (Véase figura 3). 20

21 Análisis de condicionantes urbanas y planteamiento conceptual. 12. EL PLAN Z6 Y LA CIUDAD La zona 18 tiene 198,000 habitantes en comparación a los 942,000 habitantes de la ciudad y 76,580 de la zona 6; tiene una densidad de 45 habitantes por hectárea en comparación a los 124 habitantes por hectárea de la zona 6, por lo tanto, en términos de densificación de la ciudad hacia el centro de la misma, representa una zona objetivo en términos de atracción de residentes hacia la zona 6. Las razones detrás de la selección de la zona 6 como área de implementación de un plan de desarrollo urbano en desmedro de la zona 18 son las siguientes: a. Dentro de la estrategia de expansión del TRANSMETRO, el eje Norte zona 6 es el próximo eje a implementarse en el año 2012, creando una oportunidad inmediata de generación de proyectos urbanos alimentados con un sistema BRT de conexión estratégica. El eje eje Nor-oriente zona 18 está considerado dentro de las últimas fases del plan maestro de TRANSMETRO, debido a sus altos costos de implementación en comparación al costo sustancialmente menor del eje Norte. La implementación del eje Nor-oriente hacia zona 18 presenta una alta complejidad en términos de negociación de propiedad de la tierra en el sector lineal férreo, ya que dicho eje queda configurado en este escenario como única alternativa de trazado según evaluaciones de pre-factibilidad. El eje Nor-oriente hacia zona 18 demanda además la construcción de un puente y la ampliación de tramos de carretera en el eje al atlántico. Es por tal razón que tomando al sistema BRT como un componente importante para la formulación de los planes de revitalización urbana, la propuesta en zona 6 responde a soluciones de menor plazo. 21

22 b. El modelo de centralidad favorece el planteamiento de conexión de la zona 6 con el corredor central, ya que permitiría una evolución lineal y continua de la re-densificación de la ciudad, conectando las diferentes células urbanas de uso mixto que se proponen en el esquema de poli-centralidad. c. El grado de ocupación de suelo en la zona 6 demuestra que dicho sector presenta una oportunidad latente de generación y consolidación de vivienda y uso mixto bajo modelos de densidad, situación que difiere en zona 18 donde gran parte de su territorio se encuentra aún sin ocupación a pesar de su alta habitabilidad. d. La visión de conectar la ciudad completamente de Norte a Sur se logra únicamente con el eje BRT Norte como componente de articulación y continuidad del servicio, que sentaría las bases para la detonación de revitalización del espacio circundante. e. La conexión estratégica con zona 18 se plantea bajo la creación de un nudo de interconexión vial entre la calle Martí (carretera al atlántico) y la 18 avenida de la zona 6, que funcionará como un by pass entre la zona 18 y la zona 6, logrando con ello resolverse la accesibilidad compartida entre ambos sectores. Zona 6 quedaría perfectamente conectada al eje distribuidor y de salida de la ciudad. 13. CONEXIÓN CON CORREDOR CENTRAL Por medio de un eje conector de sistema de transporte masivo como TRANSMETRO, se puede fortalecer la articulación entre el Corredor central de la ciudad, el centro histórico de la misma y la zona 6. El modelo de densificación de vivienda bajo el esquema de uso misto del PLAN Z6, junto con el modelo de dinámicas barriales del centro histórico, puede generar una revitalización urbana de mayor escala territorial. Ambas áreas pueden conectarse a través de un nodo urbano estratégico, una vez conectado el planteamiento de la zona 6 con el centro histórico, se podrá extender el eje del corredor central en términos de densificación y recuperación del espacio urbano. 14. CONEXIÓN CON LA VIALIDAD FUTURA Se genera la propuesta de un Nodo de interconexión vial en función de la conectividad del PLAN Z6 con los siguientes: Propuesta de nodo de Interconexión vial Sur zona 6. 22

23 a) Con la vialidad a futuro planificada por el Plan de Ordenamiento Territorial de la Municipalidad de Guatemala mencionada en el inciso 2.1 Generación de nuevas dinámicas urbanas en la zona 6 b) Con los proyectos inmobiliarios a gran escala, que planifica la entidad privada en los terrenos de industria retirada cuya ocupación territorial representa el 21.54% del territorio de la zona 6. c) Con la central de transferencia al Norte para el TRANSMETRO eje Norte zona 6. d) Con la avenida La Pedrera que es el eje distribuidor principal de la zona 6. e) Con el Municipio de Chinautla al norte de la ciudad. Propuesta de nodo de interconexión cultural Cerro El Carmen. Propuesta de nodo de interconexión vial PLAN Z6. 23

24 ANEXO I. VISIÓN GRÁFICA DEL PLAN Z6 24

25 ANEXO RESUMEN OPERACIÓN TRANSMETRO LA ADMINISTRACIÓN Y EL FINANCIAMIENTO DE TRANSMETRO SE OPERA CON: FAPU (Fidecomiso de apoyo a la Planificación Urbana): Recibe fondos de la Municipalidad y externos. FIDEMUNI: Son fondos del gobierno central creado por decreto en el año 1997 para apoyo a la Infraestructura y Transporte de la ciudad de Guatemala. Fidemuni funciona bajo la administración de la Municipalidad quien recibe los desembolsos del Ministerio de Finanzas. Monto anual 2011: Q.95, 000, % - 30% = Transmetro, seguros, mantenimiento y subsidio (16 millones. son destinados a TM Corredor Central) 11% = Flota alimentadora hacia Centra Sur* Transmetro es operado por: Operaciones Transmetro que funciona bajo la EMT (Empresa Municipal de Transporte inaugurada 2001) FLOTA ACTUAL: Eje Sur: 48 buses articulados modelo 1997, marca volvo, costo: $275mil cada uno 17 buses articulados modelo 2006, marca volvo, costo: $275mil cada uno 16 buses articulados arrendados a Asociación de Transportistas Financiamiento: Compra municipal de 65 buses y arrendamiento con Asociación de Transportistas con 16 buses - Actualmente opera 40 buses alimentadores adicionales, que no cobran tarifa para la conexión entre Búcaro, Mezquital, Villalobos 1 y Villalobos 2 con Centra Sur. Es un costo adicional de Q.11millones* para la Municipalidad. Se está coordinando para ser reemplazado por Transurbano. - El radio que abarcan los buses alimentadores es de 8km partiendo de Centra Sur - RAZÓN TARIFA GRATUITA: Para no duplicar la tarifa diaria de los usuarios al tener que pagar un pasaje de bus que los conecte desde su residencia a Centra Sur y luego otro pasaje de Centra Sur hacia su destino final; cuando antes lograban llegar al Centro de la Ciudad de Guatemala con Q.1. Eje CC: 30 buses de alta capacidad, modelo 2006, marca scania, costo: $275mil cada uno Vida útil: años Financiamiento: A cambio de usufructo del suelo de Centra Sur la Municipalidad recibió los 30 buses. TM que iniciarán con la ampliación del corredor serán bajo arrendamiento con Asociación de Transportistas. Costo por cada bus arrendado para A.T = $4900. HORAS PICO: am 8.30 am pm pm pm pm pm TARIFA REAL: El subsidio lo paga FIDEMUNI. Para llegar a un balance financiero el costo de la tarifa debería de ser: - Eje Sur: Q por viaje - Eje CC: Q por viaje 25

26 TARJETA SIGA La tarjeta Siga se registra en el sistema de operación de TRANSMETRO por medio del uso de fibra óptica. MOLINETE ARCHIVO AUDITORÍA AUD SISTEMA TRANSMETRO REPORTE DIARIO A AUD SOLICITAR INGRESO MENSUAL A LA CUENTA MUNICIPAL SISTEMA PREPAGO Todos pagan menos - Personas mayores de 65 años - Niños menores de 7 años - Personas con capacidad reducida TIEMPOS DE VIAJE: Todo TM mantiene una velocidad promedio de 17 km/h. Velocidad máxima 25 km/h Eje Sur: una vuelta al circuito dura 1 hora con 8 minutos. TM opera de 4.30 am Eje CC: una vuelta al circuito dura 45 minutos TM opera de 5.00 am MANTENIMIENTO: Eje sur: Es trabajado por Empresa Tecún - Se cobra por km recorrido - Costo x km: Q Cada bus entra en servicio cada 5000 km = aproximadamente cada 20 días en o 5000 km x 81 TM = 405,000 km mensuales = Q. 891, mensuales - Cada TM recorre al día 240 km = 20 vueltas al circuito Eje CC: Es trabajado por Hino Codaca - Se cobra por km recorrido - Costo x km: Q Cada bus entra en servicio cada 5000 km = aproximadamente cada 30 días en o 5000 km x 30 TM = 150,000 km mensuales= Q. 285, mensuales - Cada TM recorre al día 165 km GASOLINA: - Articulado gasta 40 galones diarios x bus - TM art. rinde 8.9 km/galón - Alta capacidad gasta 23 galones diarios x bus - TM at. rinde 11 km/galón - La gasolina es comprada por el FAPU, y no tienen exoneración de impuestos. - INGRESOS TRANSMETRO MUNICIPALIDAD FAPU PARA ADMINISTRACIÓN COMPRA GASOLINA 26

27 Información general de Transmetro Velocidad máxima de las unidades: sur 40 cc25km/h Cantidad de unidades: sur 85 articulado, 150 Corredor Central 30scania de 15mts Usuarios al año: 63 millones Máximo de personas por viaje: hora pico 210 sur, 150 Corredor Central Número de estaciones que tiene la ruta sur 17 + barrios, Corredor Central 14 Duración por cada parada de la ruta: 45 segundos Distancia de ruta completa: 25.8km 12.8 km Flujo de personas por estaciones Calvario: 9000 Fuerza Aérea: 5000 Plaza España: 4000 Estación hangares: 1289 Estación plaza argentina: