Instituto Nacional de Ecología. Junio, Dirección General de Investigación en Política y Economía Ambiental. Dirección de Economía Ambiental

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1 Nota técnica sobre la evolución de las emisiones de bióxido de carbono y rendimiento de combustible de los vehículos ligeros nuevos en México Dirección General de Investigación en Política y Economía Ambiental Dirección de Economía Ambiental Instituto Nacional de Ecología M.C. Iván Islas Cortés 1 Mtra. Rocío Fernández Ramírez 2 Lic. Carolina Inclán Acevedo 3 Junio, Director de Economía Ambiental. Instituto Nacional de Ecología. 2 Subdirectora de Economía de la Política Pública. Instituto Nacional de Ecología. 3 Jefe de Departamento de Estudios Económicos sobre Política Ambiental. Instituto Nacional de Ecología

2 Resumen 4 La presente nota técnica tiene como objetivo informar la evolución de las emisiones de bióxido de carbono (gco 2 /km) emitidas por el escape y el rendimiento de combustible de los vehículos ligeros nuevos comercializados en México durante el periodo La nota presenta la composición de ventas de la flota así como los cambios en características técnicas relevantes para las emisiones y la eficiencia como son el tamaño de motor, la sombra, el peso bruto vehicular y la potencia. Se puede observar un incremento en el rendimiento que va de 11.8 km/l (198 gco 2 /km) en 2008 a km/l (180 gco 2 /km) en La composición de ventas parece haber jugado un papel preponderante en el incremento de la eficiencia de la flota puesto que se vendieron 7% más vehículos de pasajeros que camionetas ligeras en 2011 con respecto a Este periodo coincide con una coyuntura económica mundial adversa por lo que el cambio de composición de ventas podría revertirse en los próximos años. Lo anterior presenta retos importantes puesto que la eficiencia del parque vehicular nuevo en México parece depender de factores externos y no de una política energética y ambiental que incremente el rendimiento y disminuya las emisiones de una manera gradual y constante en el tiempo. 4 Los contenidos de esta nota técnica así como sus conclusiones no reflejan necesariamente la opinión del Instituto o de cualquier otra agencia del Gobierno Federal Mexicano 2

3 I. Introducción La eficiencia energética en el sector transporte es uno de los temas de mayor interés para el diseño de política pública en materia energética y ambiental del país debido a su alta dependencia a combustibles fósiles como la gasolina y el diesel. En particular el transporte sobre ruedas consume el 95% de la gasolina del país en donde los vehículos ligeros (vehículo de peso bruto no mayor a los 3,857 kg) representan gran parte del total de esta demanda. Debido a esto, el sector transporte contribuyó en 2006 con el 20% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI), correspondiendo un 93% a los vehículos automotores (INE, 2009). La medición de la eficiencia energética de los vehículos ligeros nuevos que se incorporan anualmente a la flota vehicular en circulación es relevante puesto que muestra la senda futura por la que transitará el autotransporte en México. Los indicadores de rendimiento de combustible en kilómetros por litro (km/l), o su equivalencia medida en emisiones de bióxido de carbono por kilómetro (gco 2 /km), ayudan a medir de forma indirecta el consumo de combustible y las emisiones de los vehículos que se incorporan al parque vehicular y que circularán por al menos 16 años en promedio en México, con una variación casi nula de su eficiencia energética durante toda su vida útil. Por esta razón, es importante monitorear estos indicadores, conocer las causas por las cuales cambian y cómo se puede incidir sobre ellos para que se evolucione hacia una mejora en la eficiencia energética vehicular. Algunos países como Estados Unidos, Canadá, Japón y países miembros de la Unión Europea, han monitoreado este indicador por varios años y han instrumentado diversas políticas para mejorar su desempeño tales como impuestos a vehículos poco eficientes y a los combustibles fósiles, etiquetados voluntarios u obligatorios y estándares para los vehículos nuevos. China es un ejemplo de país en desarrollo que ha implementado estándares estrictos para disminuir el consumo de combustible de sus vehículos debido a su alto crecimiento en el parque vehicular y la falta de recursos petroleros para abastecer su demanda de gasolina. El objetivo de esta nota técnica es dar a conocer la evolución de las emisiones de bióxido de carbono provenientes del escape y el rendimiento de combustible de los vehículos ligeros nuevos comercializados en México en el periodo Además, mostrar la transición de la composición de ventas entre categorías vehiculares así como los cambios de características técnicas que influyen en los indicadores como son la sombra, el peso bruto vehicular, el tamaño del motor y la potencia. Esta descripción se hace también para las cinco armadoras con mayores ventas en el país. Este documento presenta de igual manera la metodología a través de la cual se hicieron las estimaciones de emisiones y rendimiento a partir de un sistema internacional estandarizado que permite hacer comparaciones en el tiempo y entre países. Esto es de gran relevancia puesto que no existía en el país un seguimiento sistemático y consistente de la eficiencia energética vehicular como el que se presenta en esta nota técnica. 3

4 Km/l grco 2 /Km Instituto Nacional de Ecología II. Evolución del rendimiento de combustible y las emisiones de bióxido de carbono para la flota de vehículos ligeros nuevos El promedio ponderado de rendimiento de combustible de la flota de vehículos ligeros nuevos comercializados en el año calendario 2011 fue de km/l con una equivalencia de 180 gco 2 /km (todo estandarizado al ciclo de prueba FTP75). En el periodo el rendimiento de combustible de la flota ha mejorado en 10.8%, teniendo su mayor incremento en el año La tasa promedio anual para el periodo es de 3.5% (gráfica 1a). De manera equivalente las emisiones de bióxido de carbono han disminuido en -9.3% para el mismo periodo con una tasa promedio anual del -3.2% (gráfica 1b). Gráfica 1a. Evolución del rendimiento de combustible (km/l) Gráfica 1.b. Evolución de las emisiones de bióxido de carbono (gco 2/km) Total VP CL Total VP CL La eficiencia en el combustible tanto de los vehículos de pasajeros como de las camionetas ligeras se incrementó en el periodo de análisis. En 2011 se observó que para la categoría de vehículos de pasajeros se tuvo un rendimiento de combustible de km/l (156 gco 2 /km), el crecimiento para el periodo fue de 7.6%, mientras que para camionetas ligeras el rendimiento fue de 10.4 km/l (228 gco 2 /km) y su crecimiento fue de 7.8%. En promedio cada categoría tuvo un crecimiento de 2.5% y 2.6% anual respectivamente. La diferencia a favor del incremento en el rendimiento total de la flota con respecto al crecimiento por categoría se explica por el aumento relativo de los vehículos de pasajeros que acrecentó su participación de ventas en 7.3% para el periodo con respecto 4

5 a las camionetas ligeras (gráfica 2). Es posible que esta tendencia se explique por los ciclos económicos del país, debido a que durante los años posteriores a la crisis de1994, la composición de la flota tuvo el mismo comportamiento de incremento en ventas de vehículos de pasajeros (gráfica 3). Gráfica 2. Composición de ventas para la categoría de vehículos ligeros y de camionetas ligeras Fuente: elaboración propia con datos de AMIA Gráfica 3. Composición de ventas para la categoría de vehículos ligeros y de camionetas ligeras % 70% 60% 70% 61% 74% 57% 65% 50% 40% 30% 30% 39% 26% 43% 35% 20% 10% % VP % CL Fuente: elaboración propia con datos de AMIA 5

6 Km/l gco 2 /km Instituto Nacional de Ecología Al interior de la categoría de vehículos de pasajeros, las subcategorías presentan un rendimiento de combustible para el 2011 en orden de magnitud de 16.3 km/l (144 gco 2 /km) para los subcompactos, 14.3 km/l (164 gco 2 /km) para los compactos, 12.8 km/l (187 gco 2 /km) para los de lujo y 12.6 km/l (184 gco 2 /km) para los deportivos. La subcategoría que tuvo un mayor crecimiento en su rendimiento para el periodo fue la de los vehículos deportivos (22%) con un promedio anual de 4.9%, en contraste con la de los subcompactos que tuvo el menor crecimiento (5.8%) con un promedio anual de 1.9% (gráficas 4a y 4b). Gráfica 4a. Evolución del rendimiento de combustible (km/l) en las categorías de vehículos de pasajeros Gráfica 4b. Evolución de las emisiones de CO 2 (gco 2/km) en las categorías de vehículos de pasajeros SUBC COM DEP LU SUBC COM DEP LU La categoría de camionetas ligeras, tiene un rendimiento de combustible al 2011 de 10.9 km/l (216 gco 2 /km) para las camionetas CC1 (pick-ups pequeñas), 10.7 km/l (237 gco 2 /km) para las camionetas CC3 (pick-ups grandes), 10.6 km/l (223 gco 2 /km) para las camionetas de usos múltiples (CLUM) conocidas como SUV s y 8.6 km/l (274 gco 2 /km) para las camionetas CC2 (pick-ups medianas). La subcategoría que tuvo un mejor desempeño en su rendimiento en el periodo fueron las camionetas CC3 (17%) con un promedio anual de 5.4%, en contraste con la categoría de las camionetas CC1 (2%) con un promedio anual de 0.7% (gráficas 5a y 5b). 6

7 Km/l gco 2 /km Instituto Nacional de Ecología Gráfica 5a. Evolución del rendimiento de combustible (km/l) en las categorías de camionetas ligeras Gráfica 5b. Evolución de las emisiones de CO 2 (gco 2/km) en las categorías de camionetas ligeras CC1 CC2 CC3 CLUM CC1 CC2 CC3 CLUM La composición de ventas en la categoría de vehículos de pasajeros cambió a favor de los vehículos compactos en 5% y en disminución a los vehículos subcompactos en 3.6% para el periodo En las camionetas ligeras, las camionetas de uso múltiple (CLUMs) aumentó su participación en 4.5% al interior de la categoría, al mismo tiempo la subcategoría de las camionetas CC2 disminuyó en un porcentaje similar (4.2%) (gráficas6a y 6b). Gráfica 6a. Cambios en la composición de ventas al interior de la categoría de vehículos de pasajeros Gráfica 6b. Cambios en la composición de ventas al interior de la categoría de camionetas ligeras % 75% 50% 1.1% 1.7% 1.4% 1.3% 7.9% 8.1% 6.5% 6.2% 39.5% 41.8% 43.4% 44.6% 100% 75% 50% 1.18% 0.40% 2.10% 0.52% 17.2% 19.1% 17.1% 13.0% 27.5% 28.7% 27.1% 27.9% 25% 51.5% 48.5% 48.6% 48.0% 25% 54.1% 51.8% 53.8% 58.6% 0% SUBC COM LU DEP 0% CLUM CC1 CC2 CC3 Fuente: elaboración propia con datos de AMIA 7

8 En cuanto a la composición de ventas por tecnología, se ha observado relativamente estable, aunque ligeramente a favor de los vehículos a gasolina. La tecnología a diesel disminuyó su participación pasando de 3% en 2008 de las ventas a 2.1% en En el caso de los híbridos su participación es relativamente muy pequeña, debido a que actualmente se demandan menos del 1% y se ofrecen únicamente tres modelos. El crecimiento que tuvo esta tecnología para el periodo fue de 0.03% a 0.09% (gráfica7). Gráfica 7. Composición de las ventas por tecnología de motor 100.5% 0.03% 0.04% 0.05% 0.09% 98.5% 3.0% 2.39% 2.0% 2.1% 96.5% 97.0% 97.6% 98.0% 97.9% 94.5% Híbridos Diesel gasolina Fuente: elaboración propia con datos de AMIA Las características de los vehículos que afectan de una manera indirecta el rendimiento de combustible como el tamaño del vehículo y su peso bruto vehicular en promedio se han mantenido relativamente estables, sin embargo se observan pequeñas variaciones a nivel categoría. En promedio ponderado por ventas los vehículos nuevos en el 2011 tienen un peso bruto vehicular de 1909 kg y una sombra (área comprendida entre las cuatro llantas) de 4.03 m 2. En cuanto a las características del motor, en promedio el tamaño del motor es ligeramente más pequeño debido a que pasó de 2.5 a 2.2 L y su potencia ha sido muy similar en el tiempo alrededor de 150 HP. (ver tabla 1 y gráfica A.1 en el anexo 1). 8

9 Ventas (unidades) Instituto Nacional de Ecología Tabla 1. Evolución de las características técnicas de la flota Características Variable Tasa promedio anual Variación % periodo Emisiones gco 2 /km Rendimiento de combustible Km/l Peso bruto vehicular Kg Sombra m Tamaño de motor L Potencia HP Análisis por comercializadora Actualmente cinco comercializadoras concentran el 84% del mercado en ventas (Nissan, General Motors, Volkswagen, Ford y Chrysler) por lo que el comportamiento de dichas comercializadoras en el desempeño de sus vehículos y en la composición de su flota se ve reflejado en gran medida en el promedio total tanto de rendimiento de combustible como de las emisiones promedio de bióxido de carbono. Debido a esto el presente análisis se enfocará en estas 5 armadoras 5. La evolución de las ventas del total de las comercializadoras se muestra en la gráfica , ,000 Gráfica 8. Evolución de ventas de las comercializadoras ( ) NISSAN GENERAL MOTORS VOLKSWAGEN FORD 150,000 CHRYSLER TOYOTA 100,000 HONDA RENAULT 50, BMW SUZUKI DAIMLER PEUGEOT Fuente: elaboración propia con información de AMIA 5 El análisis del resto de las armadoras se encuentran en el anexo 2 9

10 gco2/km Ventas Km/l Ventas Instituto Nacional de Ecología En el 2011, de las 5 grandes comercializadoras, las que tuvieron el mejor desempeño en rendimiento de combustible y emisiones de bióxido de carbono fueron Volkswagen km/l (163 gco 2 /km), Nissan km/l (167 gco 2 /km) y General Motors km/l (169 gco 2 /km) (gráficas 9a y 9b). Gráfica 9a. Rendimiento de combustible (km/l) de las comercializadoras en el , , , ,000 50, km/l ventas Gráfica 9b. Emisiones de bióxido de carbono (gco 2 /km) de las comercializadoras en el , , , ,000 50, gco2/km ventas 10

11 En los vehículos de pasajeros las comercializadoras con mejor desempeño de las 5 en análisis son: General Motors km/l (147 gco 2 /km), Nissan km/l y Chrysler km/l (148 gco 2 /km). En camionetas ligeras, las comercializadoras con mayor participación en el mercado son Nissan (21.6%), Chrysler (20.3%), Ford (20.1%) y General Motors (14.2%) 6. En términos de rendimiento de combustible Volkswagen tiene la mejor eficiencia vehicular con km/l (163 gco 2 /km) (anexo 2 gráficas A.2.1., A 2.2. A.2.3 y A.2.4). Al analizar al interior de cada uno de los corporativos se observa que se tiene diferente desempeño a lo largo de los cuatro años. En algunos casos se observa una tendencia muy clara en términos de rendimiento de combustible y en algunos casos para las comercializadoras pequeñas es muy variable debido a que depende en gran manera del vehículo con mayores ventas (anexo gráfica A.2.5 y A.2.6). A continuación se muestra a detalle el desempeño en el rendimiento de combustible y emisiones de cada una de las 5 grandes comercializadoras y sus principales características técnicas. Nissan El rendimiento de combustible de Nissan en el 2011 fue de 14.1 km/l con una equivalencia en emisiones de 167 gco 2 /km. En el periodo su rendimiento de combustible creció en 6.1%, crecimiento superior al que se obtuvo en cualquiera de sus categorías (4.5% para vehículos de pasajeros y 1% para camionetas ligeras), lo cual podría explicarse por el cambio que tuvo en su composición de ventas por categoría, donde la categoría de vehículos de pasajeros para el mismo periodo incrementó su participación en un 8% (de 64% a 72%) (gráfica A.2.7 en el anexo 2). Se puede observar en la tabla 2 que las características promedio de los vehículos de área (3.8m 2 ), tamaño del motor (1.95 L) y caballos de fuerza (127 HP) no han cambiado significativamente, sin embargo el promedio del peso bruto vehicular disminuyó en un 3.66% para el periodo (gráfica A.2.8). Tabla 2. Evolución de las características técnicas de la flota de Nissan Variación % Características Variable periodo Emisiones gco 2 /km Rendimiento de combustible Km/l Peso bruto vehicular Kg Sombra m Tamaño de motor L Potencia HP En camionetas ligeras Toyota tiene una participación en ventas importante con 8.7% 11

12 General Motors El rendimiento de combustible de General Motors en el 2011 fue de km/l con una equivalencia en emisiones de 169 gco 2 /km. En el periodo su rendimiento de combustible creció en 11.4%, crecimiento superior al que se obtuvo en cualquiera de sus categorías (6.6% para vehículos de pasajeros y 4.3% para camionetas ligeras), lo cual también podría explicarse por el cambio que tuvo en su composición de ventas por categoría, donde la categoría de vehículos de pasajeros para el mismo periodo incrementó su participación en un 11% (de 64% a 75%) (gráfica A.2.9 en el anexo 2). Las características promedio del área del vehículo se mantuvo casi constante (de 4 a 3.8 m 2 ), el tamaño del motor disminuyó un 17% (de 2.55 a 2.1 L), los caballos de fuerza se redujeron un 13% resultando en 136 HP para el 2011, por último, el peso bruto vehicular disminuyó en un 8.1 % para el periodo (de 1916 a 1760 kg) (tabla 3 y gráfica A.2.10 en el anexo 2). Tabla 3. Evolución de las características técnicas de la flota de General Motors Características Variable Variación % periodo Emisiones gco 2 /km Rendimiento de combustible Km/l Peso bruto vehicular Kg Sombra m Tamaño de motor L Potencia HP Volkswagen El rendimiento de combustible de Volkswagen en el 2011 fue de km/l con una equivalencia en emisiones de 163 gco 2 /km. En el periodo su rendimiento de combustible creció en 12%, crecimiento similar al que se obtuvo en sus categorías (12.5% para vehículos de pasajeros y 10.7% para camionetas ligeras). La mejora en su flota podría explicarse por una mejora en la tecnología en sus vehículos sin haber variado su composición de ventas (tabla 4 y gráfica A.2.11). Las características promedio de los vehículos de tamaño de motor (1.92 L), peso bruto vehicular (1775 kg) y área de los vehículos (3.85 m 2 ) no han cambiado significativamente, 12

13 sin embargo los caballos de fuerza tuvieron un incremento del 6% pasando de 140 a 149 HP (tabla 4 y gráfica A.2.12). Tabla 4. Evolución de las características técnicas de la flota de Volkswagen Características Variable Variación % periodo Emisiones gco 2 /km Rendimiento de combustible Km/l Peso bruto vehicular Kg Sombra m Tamaño de motor L Potencia Hp Ford El rendimiento de combustible de Ford en el 2011 fue de km/l con una equivalencia en emisiones de 195 gco 2 /km. En el periodo su rendimiento de combustible creció en 23%, crecimiento similar al que se obtuvo para camionetas ligeras (23%). En vehículos de pasajeros su crecimiento fue del 11%. Parte de la mejora en su promedio de rendimiento de combustible de su flota vehicular podría explicarse con el cambio tecnológico además de la composición de ventas por categoría, donde la categoría de vehículos de pasajeros para el mismo periodo creció su participación en un 12% (de 33% a 45%) (gráfica A.2.13). Las características promedio de los vehículos de área (4.48m 2 ), caballos de fuerza (189 HP) y peso bruto vehicular (2133 kg) no han cambiado significativamente, sin embargo el tamaño de motor tuvo una disminución del 11% con respecto al 2008 teniendo un tamaño promedio de 2.6 L (tabla 5 y gráfica A.2.14). 13

14 Tabla 5. Evolución de las características técnicas de la flota de Ford Variación % Características Variable periodo Emisiones gco 2 /km Rendimiento de combustible Km/l Peso bruto vehicular Kg Sombra m Tamaño de motor L Potencia Hp Chrysler El rendimiento de combustible de Chrysler en el 2011 fue de km/l con una equivalencia en emisiones de 217 gco 2 /km. En el periodo su rendimiento de combustible creció en 8%, mientras que el crecimiento para vehículos de pasajeros fue de 20% y para camionetas ligeras del 5%. La composición de ventas por categoría que tiene la comercializadora es mayoritariamente camionetas ligeras, las cuales han incrementado su participación en 1.8% (de 63% a 65%) (gráfica A.2.15). Las características promedio de los vehículos en área es 4.43m 2, tamaño de motor 2.89 L, caballos de fuerza 193 HP y peso bruto vehicular 2204 kg no han cambiado significativamente (ver tabla 6 y gráfica A.2.16). Tabla 6. Evolución de las características técnicas de la flota de Chrysler Características Variable Variación % periodo Emisiones gco 2 /km Rendimiento de combustible Km/l Peso bruto vehicular Kg Sombra m Tamaño de motor L Potencia Hp

15 III. Metodología de cálculo Los cálculos de rendimiento de combustible y las emisiones de bióxido de carbono siguen una metodología de cálculo estandarizada con la finalidad de que los resultados sean consistentes. Esto permite comparaciones a través del tiempo y entre modelos y flotas, primero a nivel nacional, debido a que al no existir una normatividad de rendimiento en México las armadoras entregan indistintamente diferentes ciclos de prueba, y segundo con flotas de otros países. Lo anterior implica que todos los vehículos se encuentran homologados a un solo ciclo de prueba, en este caso al FTP75, debido a que la mayor parte de las ventas de los vehículos comercializados en México fueron reportadas bajo este ciclo (90% en 2011). A continuación se describe paso a paso el procedimiento y supuestos para el cálculo del rendimiento de combustible y emisiones ponderado por ventas: 1. Ventas de vehículos nuevos: las ventas son proporcionadas por la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) a nivel modelo, por lo que se asume que todas las versiones de los vehículos se vendieron en la misma proporción, es decir, las ventas a nivel modelo se dividen entre el total de versiones para ese modelo. 2. El rendimiento de combustible combinado se obtiene del rendimiento en ciudad y carretero a través de un promedio armónico con una ponderación del 0.55 al ciclo de prueba ciudad y 0.45 al ciclo de prueba carretera. La fuente de información es la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA). (1) 3. En México se reportan dos ciclos de prueba para medir el rendimiento de combustible y las emisiones de bióxido de carbono, el FTP75 (Federal Test Procedure), prueba de manejo utilizada en Estados Unidos para su regulación CAFE (Corporate Average Fuel Economy), y el NEDC (New European Driving Cycle), prueba utilizada en muchos países y diseñada para probar los vehículos comercializados en Europa. Para tener todos los vehículos en un solo ciclo de prueba se utilizaron factores de conversión para tener la información de rendimiento de combustible de todos los vehículos en el ciclo de prueba FTP

16 Tabla 7. Factores de conversión para homologar los rendimientos vehiculares con ciclos de prueba FTP75 y NEDC Origen (X) Objetivo (Y) A B Factor de conversión Cálculo objetivo FTP75 mpg NEDC mpg FC NEDC =A*ln(X FTP75)+B Y=X/FC NEDC mpg FTP75 mpg FC FTP75 =A*ln(X NEDC )+B Y=X/FC Fuente: ICCT, La tabla 7 requiere que las unidades del rendimiento de combustible se encuentren medidas en millas por galón (mpg) por lo que se utilizó el siguiente factor para hacer la equivalencia: (2) mpg = km/l * Una vez homologado los rendimientos de combustible promedio en FTP75, se calcula el promedio ponderado por ventas de la siguiente manera: (3) 6. Las estimaciones de rendimiento de combustible combinado (km/l) en FTP75 se utiliza para calcular la equivalencia en emisiones de CO 2 (gco 2 /km). Sin embargo se utilizan diferentes factores de conversión dependiendo el tipo de combustible, para gasolina ( gco 2 /l) y para diesel (2680.6gCO 2 /l). Los factores de conversión se obtienen de la regulación de Estados Unidos. La equivalencia en emisiones de CO 2 se obtiene de la siguiente manera: (4) 7. Las emisiones de bióxido de carbono anual ponderada por ventas se obtiene de las siguiente manera: (5) 16

17 Además de los cálculos de rendimiento de combustible y emisiones de bióxido de carbono, los datos mostrados de área promedio de los vehículos, tamaño del motor, potencia y peso bruto vehicular se calculan utilizando su ponderación por ventas. Cabe mencionar que en el periodo de evaluación, la situación corporativa de las armadoras ha ido cambiando en el tiempo, por lo que se decidió hacer las comparaciones con la situación del Los corporativos que se analizaron son los siguientes: Comercializadora - Corporativo Nissan General Motors Volkswagen Ford Chrysler Toyota Honda Renault BMW Suzuki Daimler Peugeot GDV (Tata) Subaru Tabla 8. Comercializadoras y marcas registradas en el 2011 Marcas Nissan, Infiniti Chevrolet, Cadillac, Buick, GMC, Hummer, Pontiac y Saab Audi, Bentley, Porshe, Seat y Volkswagen Ford, Lincoln, Mazda y Volvo Alfa Romeo, Dodge, Chrysler, Fiat, Jeep y Mitsubishi Toyota Acura y Honda Renault Mini, Bmw Suzuki Mercedes Benz y Smart Peugeot Land Rover y Jaguar Subaru Fuente: elaboración propia con datos de PROFEPA 17

18 IV. Conclusiones El periodo de análisis muestra cambios notables en términos de eficiencia energética y emisiones. En los últimos 4 años la eficiencia se ha incrementado en poco más de 1 km/l, lo que equivale a un incremento del 10.8% con respecto a Esto puede deberse a varios factores, siendo probablemente el más importante un cambio en la composición de ventas de la flota. Si bien se percibe un cambio marginal en la disminución del tamaño del motor, esto es solo claro para algunas armadoras. No se percibe tampoco un cambio tecnológico drástico a partir del análisis de las variables técnicas analizadas y que tienen la mayor correlación con el rendimiento. La disminución de las ventas de vehículos diesel y la proporción tan pequeña y casi imperceptible de vehículos híbridos son prueba también de ello. Lo anterior tiene importantes implicaciones, pues si los cambios se deben principalmente al cambio en ventas, esta es una tendencia fácilmente reversible y como se observó en el documento, supeditada a los ciclos de la economía. Durante el periodo de análisis existen al menos dos factores exógenos que pueden estar influyendo en las ventas de vehículos nuevos y por ende en su eficiencia: la crisis financiera mundial y en particular de nuestro principal socio comercial Estados Unidos, y probablemente, aunque en menor medida, la política nacional de deslizamiento en el precio de los combustibles de los últimos años. Existe otro factor que puede estar influyendo directamente sobre las tecnologías y que son los nuevos estándares de eficiencia internacionales, principalmente de Estados Unidos y Canadá. Los síntomas de contagio de la crisis norteamericana en México se reflejaron en los indicadores de producción industrial. Para el caso del sector automotriz, las ventas internas en 2008 tuvieron una contracción de 5.6% respecto a 2007, y una contracción de 26.57% para el 2009 respecto al año anterior, derivado de la caída en el ingreso del país (-6.3% del PIB). Al caer el ingreso, caen los niveles de consumo y a su vez la compra de bienes considerados de lujo como son los vehículos, por lo que es posible que la caída del ingreso haya producido cambios en la composición a vehículos más pequeños, baratos y eficientes. Los precios de combustibles durante el periodo tuvieron un incremento promedio anual para la gasolina Magna de 7.3% (56 centavos), Premium 5% (45 centavos) y Diesel 13.2% (92 centavos) (SIE, 2012). En términos reales la variación de precios sólo ha estado marginalmente por arriba de la tasa promedio anual de inflación para el periodo que ha sido de 4.4% anual (Banxico, 2012). Debido a esto se puede aventurar que la señal de precios no ha sido un factor determinante en el incremento en rendimiento de la flota. Sin embargo, es posible que la percepción de la sociedad al incremento nominal de los precios, pudiera haber tenido algún impacto en las decisiones de compra y uso de vehículos. 18

19 En términos de tecnología, la aprobación de las regulaciones de rendimiento de combustible y emisiones de gases de efecto invernadero en los vehículos ligeros nuevos de los últimos años de la Unión Europea (2009), Estados Unidos (2010), Canadá (2010) y Japón (2008), han provocado el crecimiento de la oferta de vehículos más eficientes a nivel internacional. Por otro lado, otros países como China, Corea del Sur y Australia se encuentren en los diseños de sus regulaciones lo cual hace que cada vez sea una práctica más concurrida. La gráfica 10 muestra el estado y avance en rendimiento de la flota vehicular mexicana nueva en el periodo de análisis con respecto al estado en que se encuentran otros países, así como las metas que se han establecido para los próximos años. Es posible que la integración de México con mercados que ya cuentan con regulaciones de este tipo pudiera estar cambiando la oferta de vehículos más eficientes para todas las categorías de los vehículos. Gráfica 10. Contexto internacional Fuente: ICCT (2012) Todo lo anterior provee de lecciones importantes en términos del diseño de política pública y toma de decisiones. El rendimiento de la flota en este momento está en función de factores externos que afectan en mayor o menor medida al mercado mexicano sin un control por parte de las autoridades por mejorar el desempeño de una manera gradual y constante en el tiempo. La implementación de regulación o de instrumentos económicos que obliguen por una parte a la oferta a producir vehículos con mejores tecnologías y por otra manden señales claras de escasez y de costo privado y social a la demanda para que se exijan vehículos limpios y de bajo consumo, ayudará a México a alcanzar sus 19

20 metas de seguridad energética y de combate al cambio climático. Además, evitará un rezago más con respecto a sus socios comerciales, y de otros países desarrollados y en desarrollo. La falta de planeación e implementación de instrumentos de política pública podría tener implicaciones de un deterioro o estancamiento de la eficiencia vehicular con consecuencias energéticas y ambientales negativas para el país. 20

250-21007 MITSUBISHI (4) 1985-1990 250-21002 CHRYSLER (4, 6, 8) 1979-1996 DODGE (4, 6, 8) 1979-1996 PLYMOUTH (4, 6, 8) 1979-1989

250-21007 MITSUBISHI (4) 1985-1990 250-21002 CHRYSLER (4, 6, 8) 1979-1996 DODGE (4, 6, 8) 1979-1996 PLYMOUTH (4, 6, 8) 1979-1989 250-21001 CHEVROLET (3, 4, 6, 8) 1980-2005 / DAEWOO (4) 1996-1998 GENERAL MOTORS (4, 6, 8) 1982-2005 / ISUZU (4, 6) 1981-1998 JEEP (6) 1984-1990 / SUZUKI (4) 1990-1994 250-21007 MITSUBISHI (4) 1985-1990

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