ESTUDIO DEL NEXO CAUSAL EN EL LATIGAZO CERVICAL. ASPECTOS JURÍDICOS, TÉCNICOS Y MÉDICO-LEGALES

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1 ESTUDIO DEL NEXO CAUSAL EN EL LATIGAZO CERVICAL. ASPECTOS JURÍDICOS, TÉCNICOS Y MÉDICO-LEGALES JORNADA SOBRE VALORACIÓN DEL DAÑO CORPORAL JUAN CARLOS IRIBARREN VERA DPTO. RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO BADAJOZ, 23 DE MAYO DE 2014

2 PREOCUPACIÓN DE LAS ENTIDADES ASEGURADORAS: Incremento de la Frecuencia en los siniestros con Daños Personales frente a un decremento del número de siniestros. Incremento de las lesiones leves frente a un decremento de los fallecidos y lesionados graves

3 INTRODUCCIÓN A LA BIOMECÁNICA UNIÓN EUROPEA personas/año LESIONES ASOCIADAS AL LATIGAZO CERVICAL M EUROS (AÑO) En España, personas/año (mayor incidencias: 25 años) - 3 -

4 BIOMECÁNICA DE LAS COLISIONES POR ALCANCE La biomecánica del ocupante de un vehículo que sufre un alcance: a. Movimiento de trepada o ramping. b. Movimiento de retracción del cuello. c. Movimiento de extensión

5 BIOMECÁNICA DE LAS COLISIONES POR ALCANCE Secuencia de movimientos durante una colisión por alcance

6 BIOMECÁNICA DE LAS COLISIONES POR ALCANCE Los reposacabezas reducen la incidencia de lesiones por latigazo cervical Posición del reposacabezas: 1. Altura. 2. Separación por detrás de la cabeza del ocupante con respecto al reposacabezas

7 FACTORES QUE INFLUYEN INFLUENCIA DE LA RIGIDEZ Y LA MASA Mayor diferencia de peso (vehículo que golpea/vehículo golpeado) mayor riesgo que sufran lesiones cervicales ocupantes del vehículo más ligero. Mayor riesgo de lesión cuanto mayor es la masa del vehículo que impacta en relación con la del impactado

8 PARÁMETROS DEL LATIGAZO CERVICAL v, aceleración y aceleración en G s Vehículo bala Vehículo diana v Es el incremento de velocidad que experimenta el vehículo diana cuando es impactado por el vehículo bala, y depende básicamente de la velocidad de impacto y de la relación existente entre las masas de ambos vehículos. a Es la aceleración que experimenta el vehículo diana, y depende del v y del tiempo que dura el impacto (a = v/ t). G s Es la aceleración medida en g, y es el cociente entre la aceleración en m/s 2 y el valor de la gravedad en m/s 2 (G s = a/g). Un impacto en el que el vehículo diana alcanza un v = 6,7 km/h (1,86 m/s) en un tiempo de impacto de 0,15 s, tendríamos: a = 1,86/0,15 = 12,4 m/s 2 G s = 12,4/9,81 = 1,26 G s - 8 -

9 CÓMO AMINORAR EL LATIGAZO CERVICAL EL REPOSACABEZAS El reposacabezas y el diseño específico del asiento, trataría de limitar el desplazamiento relativo entre la cabeza y el torso, evitando así la fuerza de cizallamiento en la región cervical. Si el asiento sigue bien la forma del ocupante, la uniformidad tenderá a sujetar el cuerpo por igual, para provocar movimientos relativos mínimos entre la cabeza y el torso (según figura)

10 EL REPOSACABEZAS Y SU FUNCIÓN La función principal del reposacabezas es reducir las lesiones que puede producir el latigazo cervical. El mecanismo de protección que proporciona el reposacabezas, consiste en limitar tanto el desplazamiento hacia atrás de la cabeza, como la velocidad de dicho desplazamiento. De éste modo, las vértebras cervicales no se ven sometidas a los movimientos que ocasiona el latigazo cervical, para los que no se encuentra preparado el cuerpo humano

11 EVOLUCIÓN DEL DISEÑO

12 EVOLUCIÓN EN LA EFICACIA Evolución de la eficacia de los reposacabezas analizados por IIHS en función del año del modelo

13 NUEVAS SOLUCIONES El reposacabezas activo Reposacabezas activo

14 NUEVAS SOLUCIONES

15 NUEVAS SOLUCIONES Asientos WHIPS Evolución reposacabezas

16 LOS PARAGOLPES Homologación de paragolpes Ensayos de paragolpes Evolución de los paragolpes

17 HOMOLOGACIÓN DE PARAGOLPES (BOE 03/Febrero/1981 (B.O. del E. Nº 29 (Anexo III) La carrocería deber estar protegida por delante y por detrás de forma que no perjudiquen al vehículo. Los ensayos prescritos para los paragolpes (US-Part 581 y ECE-R 42) dan las especificaciones mínimas de la capacidad de absorción de energía, así como la altura de montaje del paragolpes (rebote contra una barrera a 4 km/h y ensayo de péndulo a 4 km/h)

18 HOMOLOGACIÓN DE PARAGOLPES Simular las condiciones de un impacto a baja velocidad, máximo a 4 km/h, contra otro automóvil, y asegurar que no resulta dañado ningún otro elemento del vehículo

19 EVOLUCIÓN DE LOS PARAGOLPES

20 FACTORES QUE INFLUYEN Tipo de asiento/reposacabezas Ensayos IIWPG/ensayos Euro NCAP

21 FACTORES QUE INFLUYEN CONFIGURACIÓN DE LA COLISIÓN: - Posición relativa de los vehículos en el momento del impacto (mayor riesgo de lesión cuanto más centrada es la colisión por alcance). - Alineamiento de las estructuras (mayor riesgos de lesión cuanto más alineadas están estructuras de vehículos). VELOCIDAD DE LOS VEHÍCULOS IMPLICADOS: - Velocidad de impacto - Diferencia de velocidad - Delta de V - Aceleración = delta V / delta T

22 UMBRALES LESIONALES SEGÚN BIBLIOGRAFÍA Do whiplash injuries occur in low-speed rear impacts? Castro William y cols. Eur Spine J (1997) 6; , Spinger verlag hombre (28-47 a.) y 5 mujeres (26-37 a.). Valores de delta de V en vehículos impactados de 8,7 a 14,1 kph. - Resultados: 5 sujetos (todos ellos con pruebas en que delta de V era superior a 11 kph) presentaron dolor en cuello o espalda. Los síntomas remitieron en todos los casos dentro de la primera semana posterior a las pruebas. - Concluye que el límite de inocuidad para WAD en impactos por alcance en relación a los cambios de velocidad se halla entre 10 y 15 kph

23 UMBRALES LESIONALES SEGÚN BIBLIOGRAFÍA Combining crash recorder and paired comparison technique: injury risk functions in frontal and rear impact with special reference to neck injuries Kullgren y Krafft: - Riesgo de sufrir lesiones en el cuello en colisiones por alcance llega al 100% cuando la delta V es de unos 25 km/h. - Riesgo de sufrir lesiones en el cuello en colisiones frontales es del 30% para una delta V de 25 km/h. - Riesgo de sufrir lesiones en el cuello nunca excede el 45% en colisiones frontales y disminuye por encima de 35 km/h de delta V

24 HOMBRES MUJERES N V Ace. Media N V Ace. Media Sin lesiones , ,5 < 1 mes 17 12,5 4,2 32 9,6 3,6 1-6 meses 2 13,5 4,6 5 17,3 5,6 > 6 meses 7 19,9 5, ,6 5,1 Conductores y pasajeros de los asientos delanteros

25 UMBRALES LESIONALES SEGÚN BIBLIOGRAFÍA Los ensayos han sido realizados por prestigiosos centros de investigación, como son la Society of Automotive Engineers (S.A.E.), A.Z.R. y D.S.D., sobre alcances a baja velocidad a vehículos con voluntarios vivos en su interior, y recogen un total de 33 ensayos. Fuente: J885 SAE Standard Report. Human Tolerance to impact as related to motor vehicle design

26 UMBRALES LESIONALES SEGÚN BIBLIOGRAFÍA Edades entre 27 y 58 años en pacientes sanos y otros con patologías cervicales y lumbares anteriores al ensayo. En todos ellos se estableció que un alcance a un vehículo que lo proyecte hacia delante hasta una velocidad de 8 km/h está dentro de los límites tolerables en humanos, sin que puedan derivarse del mismo síntomas leves (dolor de cabeza cervical, o rigidez muscular ligero) que se prolonguen más allá de las horas posteriores al impacto

27 PARÁMETROS DE LESIÓN NIC (Neck Injury Criterion) Mide la carga en el cuello antes que se produzca el contacto con el reposacabezas. NIC = 0,2*a rel (T) + (V rel (T)) 2 (arel (T) u Vrel (T) entre T1 y la unión occipital) De acuerdo a Assesment of whiplash protection in rear impacts Krafft, Kullgren (Folksam 2004) se correlaciona el riesgo de sufrir lesiones de duración superior a un mes asociado al nivel de NIC experimentado por el ocupante de un vehículo. El riesgo significativo (18%) de sufrir lesiones de WAD con una duración superior a 1 mes se observa con NIC iguales o superiores a 15 m 2 /s

28 PARÁMETROS DE LESIÓN NIC (Neck Injury Criterion)

29 ENSAYOS DE CRASH-TEST AZT Ensayos de impacto a baja velocidad realizados por el Arbeitsgruppe Für Unfallmechnik (AGU) de Zurich, donde se documentan las variables cinemático-dinámicas obtenidas en una amplia colección de ensayos de impacto por alcance a baja velocidad

30 ENSAYOS DE CRASH-TEST AZT

31 EL INFORME PERICIAL RELATIVO AL ESGUINCE CERVICAL Está basado en la comparación de las velocidades admisibles sobre humanos de los ensayos de los Centros (S.A.E.), A.Z.R. y D.S.D. sobre alcances a baja velocidad a vehículos con voluntarios vivos en su interior, y los ensayos AZT de vehículos colisionando a baja velocidad

32 CRITERIOS DE CAUSALIDAD: BIOMECÁNICO O DE INTENSIDAD SUFICIENTE INFORME BIOMECÁNICOS: 1. Alcances entre vehículos a baja velocidad. 2. Golpes laterales leves. 3. Frenazos bruscos ocasionados por otro vehículo, animal que se cruza, etc

33 1. INFORMES: Alcances entre vehículos a baja velocidad La metodología se basa en los estudios y ensayos documentados de publicaciones técnicas de centros de investigación de reconocido prestigio mundial como son: AZT, SAE y D.S.D

34 DAÑOS OCASIONADOS EN EL VEHÍCULO ALCANZADO Deformaciones en: Paragolpes, travesaño y faldón

35 DAÑOS OCASIONADOS EN EL VEHÍCULO QUE ALCANZA Acotamos una velocidad de proyección menor a 8 km/h

36 VALORES TOLERABLES EN HUMANOS

37 2. INFORMES: GOLPES LATERALES LEVES Mecánica de la colisión

38 INFORMES: GOLPES LATERALES LEVES

39 COMPARACIÓN CON DAÑOS EN VEHÍCULOS A VELOCIDADES CONOCIDAS Velocidad de colisión lateral inferior a 16 km/h

40 VALORES ADMISIBLES DE IMPACTO LATERAL SIN OCASIONAR LESIONES A LOS OCUPANTES Colisión lateral

41 3. INFORMES: FRENAZOS BRUSCOS Máxima deceleración: 1G (9,81 m/s 2 )

42 ENSAYOS DE CESVIMAP A 15 KM/H GRÁFICA DE DECELERACIONES Hyundai i30 golpe frontal a 15 km/h

43 MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN JUAN CARLOS IRIBARREN VERA DPTO. RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO BADAJOZ, 23 DE MAYO DE