DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE URBANO EN CHILE

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1 DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE URBANO EN CHILE ANÁLISIS E INDICADORES PARA 28 CIUDADES CHILENAS FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL INDUSTRIAL UNIVERSIDAD DIEGO PORTALES, Junio de 2012

2 Vergara 432 Piso 6 Chile Teléfono Fax

3 ÍNDICE 1 INTRODUCCIÓN Antecedentes Generales y Objetivos Síntesis de Resultados DESCRIPCIÓN DE INDICADORES DE CIUDADES EN CHILE Indicadores SocioDemográficos Indicadores de Infraestructura Vial Indicadores de Parque Vehicular Indicadores de Demanda de Viajes Indicadores de Oferta de Viajes Indicadores de Gestión de Tránsito y Seguridad Vial ANEXOS: MODELOS ECONOMÉTRICOS Modelos de Tasa de Motorización por Ciudad Modelos de Accidentes por Ciudad...326

4 11 1 INTRODUCCIÓN 1.1 Antecedentes Generales y Objetivos El objetivo de este estudio es presentar una serie de antecedentes, indicadores y análisis que permitan obtener un diagnóstico comparado de los distintos sistemas de transporte urbano al interior de las principales ciudades de Chile, y así tener una idea más acabada de los requerimientos de transporte en las distintas ciudades del país. La comparación de estos indicadores se efectúa en tres dimensiones: a nivel sociodemográfico, a nivel de oferta y a nivel de demanda. Cada una de estas dimensiones, a su vez, de divide en indicadores específicos, que proporcionan valiosa información para los procesos de planificación de sistemas de transporte urbano. Por otra parte, el cruce de información y de indicadores en estas tres dimensiones permite tener una visión más clara de las diferencias relativas entre los distintos sistemas de transporte urbano existentes en Chile. La información reportada en este estudio, complementada con los análisis correspondientes, debieran ser una herramienta relevante en el actual contexto nacional de políticas de subsidio al transporte regional, producto de los proyectos de ley y normativas que establecen importantes recursos para los sistemas de transporte tanto en como en regiones. Las principales fuentes de información de los datos reportados y analizados en este estudio son las siguientes: INE, SECTRA, CASEN, MINVU, MOP, SERVIU, METRO, MERVAL, BIOVIAS, Municipios, GORE, SEREMITT, UOCT, y TRANSANTIAGO. El año base de comparación de los distintos indicadores es el año Síntesis de Resultados De los antecedentes que se reportan y respectivos análisis expuestos en el presente documento, es posible enumerar las siguientes conclusiones y resultados generales:

5 12 i. La tasa de motorización en las ciudades de Chile depende muy fuertemente del nivel de ingreso promedio de los hogares de cada ciudad, y de la densidad de la ciudad. Este resultado es consistente con anteriores estudios en el tema. Otras variables que podrían considerarse relevantes, como la vialidad o la distancia de viaje, no tienen una correlación significativa sobre la tasa de motorización. ii. iii. iv. y son las dos ciudades de Chile con mayor proporción de calles, es decir, son las que presentan mayor kilometraje de vialidad urbana por superficie. es la que presenta menor vialidad por superficie. Analizando la oferta vial pero corrigiendo por el parque automotriz, en la ciudad que más calles tiene, y la que menos tiene. Respecto a las ciclovías, es, por lejos, la ciudad con mayor cantidad de kilómetros de ciclovías. Esto resulta previsible debido al mayor tamaño de la capital. Corrigiendo por población, Punta Arenas, y son las que presentan una mayor proporción de ciclovías, mientras que Valparaíso,, e son las que menos tienen. v. Punta Arenas, y son las ciudades que presentan la mayor tasa de motorización en Chile, y las que menos tienen son y. Esta variable se relaciona fuertemente con el ingreso percápita de las ciudades y su densidad. A mayor ingreso, mayor tasa de motorización, y a mayor densidad, menor es la posesión de automóviles. vi. vii. Respecto a la presencia de Taxocilectivos,, y Punta Arenas son las ciudades en que existe una mayor proporción de estos vehículos. es una de las ciudades con más baja proporción de Taxicolectivos, aunque con mayor proporción que y. Las ciudades que más motocicletas por habitante tienen son,, y, mientras que las que menos motos por habitante tienen son Punta Arenas,, y. Es interesante notar que las ciudades del sur del país son las que menos motos tienen, probablemente debido al peor clima (lluvias y frío) que enfrentan diariamente.

6 13 viii. ix. Respecto a la antigüedad del parque de buses, las ciudades con flotas urbanas más nuevas son Punta Arenas,,,, Valparaíso y Concepción (entre 3 y 8 años promedio). Las con buses más antiguos son,,, y (sobre 16 años). Esto es consecuencia directa de los procesos de licitación vigentes en las primeras ciudades. y son las ciudades con mayor tasa promedio de viajes en transporte público (Bus y Taxicolectivo), mientras que,, y son las que menos viajes en transporte público efectúan. En transporte privado (auto),, y son las que más viajes percápita en auto generan, mientras que,, Concepción y Valparaíso son las que menos viajes percápita en auto producen. En ambos indicadores se encuentra en la mitad del ranking. x. Analizando la proporción de viajes en transporte privado respecto al transporte público (mayor uso relativo del auto respecto a buses, metro y taxicolectivo), el ranking lo lideran, y. Esto puede ser una clara señal de que en estos sectores puede existir insuficiente oferta de transporte público. xi. xii. Respecto a la distancia media de viaje, los más largos se realizan en las grandes ciudades (, Concepción, Valparaíso). Este resultado era previsible: mientras mayor es el tamaño de la ciudad, más largos son los viajes. lidera el ranking con 11,5 km. y, y tienen entre 2 y 3 km. de largo promedio de viaje. El rendimiento de combustible de los buses es bastante heterogéneo, y depende de la tecnología y tipo de bus. En el caso de, producto de los buses articulados, se observa el rendimiento promedio más bajo (1,9 km/litro). El mayor rendimiento se observa en,, Coquimbo, La Serena, y, sobre los 3 km por litro. xiii. El rendimiento de los autos bencineros es bastante parejo, variando entre 8,1 y 10,7 km por litro. En el caso de los autos diesel, el rendimiento varía entre 9,7 y 12,3 km por litro, estadísticamente superior al de los bencineros.

7 14 xiv. xv. xvi. xvii. Respecto a los accidentes de tránsito, corrigiendo por tamaño del parque automotriz, se observa que las ciudades con mayor número de accidentes son,, y, mientras las con menos tasa de accidentabilidad son,, y. El nivel de accidentes de las ciudades está muy fuertemente correlacionado con el número de motocicletas existentes en la ciudad. De hecho, de acuerdo a los datos disponibles, se estima que un aumento en un 10% en el número de motocicletas genera un aumento de 8,6% en la cantidad de accidentes. Otras variables que inciden sobre el grado de accidentabilidad, pero en menor medida, son la distancia de viaje y el ingreso promedio de los hogares de la ciudad. Respecto a la distancia de viaje, es intuitivo que en viajes más largos existe mayor probabilidad de accidente. Respecto al ingreso, se observó que un mayor ingreso reduce levemente la accidentabilidad, lo que puede explicarse porque la conducción de autos más caros podría ser más segura o menos riesgosa. Las ciudades que más semáforos por auto tienen son Puerto Montt,, Concepción y Valparaíso, mientras que,,, y son los que menos tienen.

8 25 2 DESCRIPCIÓN DE INDICADORES DE CIUDADES EN CHILE 2.1 Indicadores SocioDemográficos En la Figura 2.1 y Figura 2.2 se comparan las poblaciones (INE, 2010) para distintas ciudades de Chile. En el caso del se incluye, además de Valparaíso, Viña del Mar y Quilpue. En el caso del, se incluye Lota, Coronel, y las restantes conurbaciones. La información de población es relevante en este estudio para efectuar análisis corregidos por número de habitantes, y poder comparar de mejor forma algunos indicadores. 7,000,000 Figura 2.1 Población de Ciudades en Chile 6,282,020 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000

9 26 1,200,000 Figura 2.2 Población de Ciudades en Chile (zoom) 1,000, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,942 98, , ,257 90, , , ,177 73,909 58,014 51,893 51,232 42,071 31,973 En las Figuras 2.3 y 2.4 se muestran las superficies urbanas de las ciudades. 90,000 Figura 2.3 Superficie Urbana en Ciudades en Chile (hectáreas) 80,000 78,106 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000

10 27 16,000 Figura 2.4 Superficie Urbana en Ciudades en Chile (hectáreas, zoom) 14,000 13,687 13,102 12,000 10,853 10,000 8,000 6,000 4,526 4,356 4,000 2,000 3,399 3,004 2,944 2,830 2,742 2,608 2,437 2,250 2,186 1,919 1,664 1,574 1,525 1,198 1, En la Figura 2.5 se indica el ingreso promedio a nivel de hogar para las distintas ciudades de Chile (obtenidas de la CASEN 2009). La ciudad de mayor ingreso por hogar es, y en segundo lugar aparece. En general, se observa que las ciudades del norte tienden a presentan mayores niveles de ingreso que las ciudades del sur. Al correlacionar el ingreso promedio del hogar con la tasa de motorización (ver sección 2.3) se observa una clara tendencia, que se expone en la Figura 2.6:

11 28 900, , , , , , , ,508 Figura 2.5 Ingreso Promedio de Hogares en Ciudades en Chile 772, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,000 Figura 2.6 Correlación entre Tasa de Motorización e Ingreso del Hogar 300 Tasa de Motorización (autos cada mil habitantes) , , , , , , , , ,000 Ingreso mensual Promedio del Hogar

12 Indicadores de Infraestructura Vial En la Figura 2.7 se muestra el kilometraje de calles de las distintas ciudades. Evidentemente presenta un valor muy superior al resto. Sin embargo, cuando corregimos por superficie urbana, obtenemos los resultados de la Figura 2.8. Observamos que ciudades como,,, Concepción, y otras presentan, relativizando por el tamaño de la ciudad, una mayor cantidad de calles que. En el otro extremo, observamos que, La SerenaCoquimbo, y, presentan una vialidad bastante inferior. Dividiendo por población, la cantidad de kilómetros de calles cada mil habitantes se observa en la Figura 2.9. Si ahora incorporamos en el análisis el parque automotriz de cada ciudad, el resultado se presenta en la Figura 2.10: 18,000 Figura 2.7 Kilómetros de Vialidad en Ciudades en Chile 16,000 15,864 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 3,072 2,684 1,

13 Figura 2.8 Densidad de la Vialidad en Ciudades en Chile (*) (*): son los kilómetros de calles dividido por la superficie, en kilómetros cuadrados, del área urbana Figura 2.9 Kilómetros de Vialidad por cada Mil Habitantes en Ciudades en Chile

14 Figura 2.10 Kilómetros de Vialidad por cada Mil Autos en Ciudades en Chile De las figuras anteriores podemos concluir que, corrigiendo por tamaño de la ciudad, por población y o por parque automotriz, en ningún caso representa la ciudad con más calles, ya que es superada por ciudades como,, Concepción y Valparaíso. En la Figura 2.11 se reportan los kilómetros de ciclovías existentes en cada ciudad, y en la Figura 2.12 se presenta el indicador corregido por población. En el primero, evidentemente que es por lejos la ciudad con más ciclovías de Chile. Sin embargo, cuando corregimos por población, baja al octavo lugar, y el ranking es liderado por ciudades como Punta Arenas,,, y.

15 Figura 2.11 Kilómetros de Ciclovías en Ciudades en Chile (*): son los kilómetros de calles dividido por la superficie, en kilómetros cuadrados, del área urbana Figura 2.12 Kilómetros de Ciclovías por Millón de Habitante en Ciudades en Chile

16 Indicadores de Parque Vehicular En la Figura 2.13 se muestra el total de automóviles particulares por ciudad, y en la Figura 2.14 se corrige este número por población. Se aprecia que las ciudades con mayor tasa de motorización de Chile son Punta Arenas (271 autos cada mil habitantes), (259) y (229). Las ciudades con menor tasa de motorización son (79), (92), (124) y (127). Estos valores, en términos generales, se correlacionan principalmente con el ingreso promedio de los hogares, y no necesariamente con la calidad del transporte público o el kilómetro de calles de cada ciudad. En la Figura 2.15 se presenta la comparación de parque automotor corregido por tamaño de la ciudad. 1,200 Figura 2.13 Número de Autos Particulares (en miles) en Ciudades en Chile 1,119 1,

17 Figura 2.14 Tasa de Motorización (autos por mil habitantes) en Ciudades en Chile Figura 2.15 Número de Autos por Hectárea Urbana en Ciudades en Chile

18 215 En la Figura 2.16 se reporta la flota de Taxicolectivos de cada ciudad, y en la Figura 2.17 se corrige este número por la población. En este último caso vemos que la mayor proporción de Taxioclectivos se observa en, y Punta Arenas. ocupa el cuarto lugar de las ciudades con menor número de Taxicolectivos por habitantes. 12,000 Figura 2.16 Flota de Taxicolectivos en Ciudades en Chile 10,357 10,000 8,000 6,000 5,231 4,000 3,465 2,000 2,408 2,232 2,034 1,992 1,763 1,666 1,518 1,505 1,419 1,397 1,293 1,

19 216 4,500 Figura 2.17 Habitantes por Taxicolectivos en Ciudades en Chile 4,000 3,997 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 1, En la Figura 2.18 se reporta el parque de motocicletas de uso habitual de cada ciudad, y en la Figura 2.19 se corrige este número por la población. En este último caso vemos que la mayor proporción de Motocicletas se observa en,,, y. En las ciudades del sur de Chile (Punta Arenas,,,, Puerto Montt) el uso de la motocicleta es significativamente menor. Esto se puede explicar, probablemente, por el peor clima que existe en estas ciudades.

20 217 60,000 54,562 Figura 2.18 Motocicletas de Uso Habitual en Ciudades en Chile 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 4,935 3,775 2,082 1,296 1,6231,476 1,126 1,316 1, Figura 2.19 Habitantes por Motocicleta en Ciudades en Chile

21 218 En la Figura 2.20 se reporta la antigüedad promedio del parque de buses urbanos de cada ciudad. La mayor antigüedad se observa claramente en las ciudades en que no existe licitación de buses, mientras que en las que los buses son licitados, la antigüedad promedio del parque es significativamente menor Figura 2.20 Antigüedad del Parque de Buses Urbanos en Ciudades en Chile Indicadores de Demanda de Viajes En la Figura 2.21 se presenta un indicador del número de viajes diarios en transporte público dividido por el número de buses de la ciudad. El transporte público incluye trenes urbanos (en el caso de, Viña y Concepción), y Taxicolectivos en todos los casos. En la Figura 2.22 se presenta el mismo indicador pero respecto a la flota de Taxicolectivos. A partir de ambos indicadores es posible concluir que en lugares como y existe un claro déficit de transporte público formal, como lo pueden ser servicios de Taxicolectivos y Buses.

22 219 Figura 2.21 Viajes diarios en Transporte Público Dividido por Número de Buses en Ciudades en Chile 2,000 1,893 1,800 1,753 1,600 1,400 1,390 1,332 1,297 1,200 1,164 1,138 1,000 1, Figura 2.22 Viajes diarios en Transporte Público Dividido por Número de Taxicolectivos en Ciudades en Chile 4,500 4,000 3,997 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 1,

23 220 En la Figura 2.23 se presenta la tasa promedio de viajes en transporte público que realizan los habitantes de las distintas ciudades, mientras que en la Figura 2.24 se presenta la tasa promedio de viajes diarios en transporte privado. Se observa que y son las ciudades en que más viajes percápita se efectúan en transporte público, mientras que, y son las que menos viajes se efectúan. En el caso del transporte privado,, y son las ciudades con más viajes percápita en Transporte Privado (auto), mientras que, y Concepción son las que aparecen con menos viajes en transporte privado. En la Figura 2.25 se compara la razón de viajes entre transporte privado y transporte público por ciudad. Se observa que y son los lugares en que el uso del transporte privado, en relación al transporte público, es más elevado. Por el contrario, en ciudades como, y Valparaíso, el uso relativo del transporte público es cerca del doble que el uso del transporte privado. Figura 2.23 Tasa Promedio de Viajes diarios en Transporte Público en Ciudades en Chile

24 221 Figura 2.24 Tasa Promedio de Viajes diarios en Transporte Privado en Ciudades en Chile Figura 2.25 Razón de Viajes entre Transporte Privado y Transporte Público en Ciudades en Chile

25 222 En la Figura 2.26 se presenta la distancia promedio de viajes (transporte público y privado) que realizan los habitantes de las distintas ciudades. El mayor valor se observa en, seguido por el gran Valparaíso y la conurbación CoquimboLa Serena Figura 2.26 Distancia Media de Viajes (km) en Ciudades en Chile Como era esperable, en las grandes ciudades la distancia de viaje es mayor, debido evidentemente a la expansión de la ciudad. Sin embargo, este antecedente es relevante respecto a las alternativas de transporte que puede convenir impulsar en las distintas ciudades. 2.5 Indicadores de Oferta de Viajes En la Figura 2.27 se reporta el rendimiento promedio de los buses urbanos que operan en las distintas ciudades. El valor depende, evidentemente, de la tecnología de los buses y de su tamaño. Por esta razón, aparece con el rendimiento más bajo, ya que opera con bastantes buses articulados. Lo opuesto se observa en ciudades de regiones. El rendimiento también dependerá de la geografía de la ciudad.

26 Figura 2.27 Rendimiento de Buses Urbanos (km/litro) en Ciudades en Chile Figura 2.28 Rendimiento de Autos Bencineros (km/litro) en Ciudades en Chile

27 Figura 2.29 Rendimiento de Autos Diesel (km/litro) en Ciudades en Chile Indicadores de Gestión de Tránsito y Seguridad Vial En la Figura 2.30 se muestra el número de accidentes anuales cada 10 mil habitantes en las diferentes ciudades analizadas. es el lugar que muestra el mayor índice de accidentes, seguido por, y. En el otro extremo se encuentran, y.

28 Figura 2.30 Número de Accidentes Anuales (cada 10 mil autos) en Ciudades en Chile Figura 2.31 Número de Semáforos (cada mil autos) en Ciudades en Chile

29 326 3 ANEXOS: MODELOS ECONOMÉTRICOS 3.1 Modelos de Tasa de Motorización por Ciudad Modelo 1 Resumen del modelo R cuadrado Error típ. de la R R cuadrado corregida estimación.579 a a. Variables predictoras: (Constante), LNDens, LNIng Modelo 1 (Constante) LNIng LNDens a. Variable dependiente: LNTM Coeficientes no estandarizados Coeficientes a Coeficientes estandarizad os B Error típ. Beta t Sig Modelos de Accidentes por Ciudad Modelo 1 Resumen del modelo R cuadrado Error típ. de la R R cuadrado corregida estimación.999 a a. Variables predictoras: (Constante), Dist, Tasa Mot, DensPob, Ingreso, Motos Modelo 1 (Constante) Ingreso Motos Dist DensPob Tasa Mot a. Variable dependiente: Accid Coeficientes no estandarizados Coeficientes a Coeficientes estandarizad os B Error típ. Beta t Sig

30 327 Modelo 1 Resumen del modelo R cuadrado Error típ. de la R R cuadrado corregida estimación.973 a a. Variables predictoras: (Constante), LNMotos, LNDens, LNTM, LNIng, LNDist Modelo 1 (Constante) LNIng LNDist LNTM LNDens LNMotos a. Variable dependiente: LNAcc Coeficientes no estandarizados Coeficientes a Coeficientes estandarizad os B Error típ. Beta t Sig

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