PNL INTEGRACIÓN URBANA R-2 Y CONSTRUCCIÓN DEL INTERCAMBIADOR DE LA TORRASSA

Tamaño: px

Comenzar la demostración a partir de la página:

Download "PNL INTEGRACIÓN URBANA R-2 Y CONSTRUCCIÓN DEL INTERCAMBIADOR DE LA TORRASSA"

María José Rosa Sandoval Aguirre
hace 7 años
Vistas:

1 PNL INTEGRACIÓN URBANA R-2 Y CONSTRUCCIÓN DEL INTERCAMBIADOR DE LA TORRASSA Creo que ya nadie es capaz de seguir sosteniendo que las políticas de radical austeridad están siendo beneficiosas para los países que las sufren. Tampoco parece haber sido beneficioso ni para el crecimiento ni para el empleo los recortes de gasto en obra pública, que desde 2009 vive España. Porque hoy todo eso es ya una evidencia, me atrevo a traer esta proposición no de ley cuya filosofía es: cambiemos el rumbo del gasto público y cambiemos la suerte de nuestra economía, de nuestro crecimiento y de nuestras infraestructuras. Además, no les traigo cualquier proyecto. La red de cercanías de Barcelona es un elemento central para la movilidad de casi medio millón de personas, que la utilizan a diario para ir al trabajo, a sus centros de estudio o para realizar sus actividades cotidianas. Actualmente, esta red está compuesta por 467 kilómetros y un total de 108 estaciones. Como ustedes saben, durante las legislaturas anteriores se ha desarrollado una importante actividad para modernizar la red ferroviaria catalana. No en vano, durante los últimos 8 años se ejecutaron obras por un valor de millones de euros (un 211% més que en los 8 anys anteriors) de ellos fueron para la red de cercanías. Y con gran resultado, con máximo retorno en términos económicos y sociales. Precisamente, la actuación que hoy les proponemos, la 1

Porque hoy todo eso es ya una evidencia, me atrevo a traer esta proposición no de ley cuya filosofía es: cambiemos el rumbo del gasto público y cambiemos la suerte de nuestra economía, de nuestro

2 integración urbana de la R-2 a su paso por Hospitalet de Llobregat y la construcción del intercambiador de la Torrassa, y que forma parte del plan de Infraestructura de Cercanías de Barcelona en vigor, es una de esas actuaciones de máximo retorno socioeconómico. Intentaré explicarles por qué, y, por tanto, porqué estamos ante una prioridad. En relación al Aumento de frecuencias. Uno de los principales problemas de la red de Cercanías es la limitación de capacidad de los dos túneles que cruzan Barcelona tanto el de Passeig de Gràcia como, especialmente el de de Plaça Catalunya. Ambos están en una situación de congestión que impide el incremento de frecuencias de paso. Una de las líneas que presenta mayor saturación es precisamente la R-2. Otro problema estructural de la red de Cercanías de Barcelona, es la falta de conexión entre las líneas que circulan por la costa, es decir, las de Mataró y Vilanova, y las que circulan por el interior, las de Granollers i la de Vilafranca. Existen, además, otros inconvenientes: - por ejemplo, los trenes que tienen base o final de trayecto en Hospitalet, se ven obligados a interferir en las vías generales para acceder a las vías de apartado. - O en el caso de Sants, los trenes de largo recorrido de la línea del interior se ven obligados a cruzar las vías de la línea de la costa para situarse en el lado mar de la estación, donde tienen situadas sus instalaciones. 2

Uno de los principales problemas de la red de Cercanías es la limitación de capacidad de los dos túneles que cruzan Barcelona tanto el de Passeig de Gràcia como, especialmente el de de Plaça

3 Todos estos déficits estructurales, impiden mejorar el servicio de cercanías y que exista un uso más eficiente de las instalaciones y del material móvil de la red de Cercanías. Y todos ellos, quedarían resueltos con el nuevo túnel de la R-2 y la puesta en servicio del intercambiador de la Torrassa. Por tanto, se trata de una actuación que permitiría: - La conexión de las líneas de costa a costa y de interior a interior. - Un incremento de frecuencias en la red, especialmente en horas punta. También en la conexión con el aeropuerto. - Transferir servicios de largo y medio recorrido a la línea de Vilafranca, liberando la línea de costa y permitiendo que los trenes de largo recorrido accedan a Sants directamente por las líneas de costa. Les daré sólo algunos datos concretos de lo que supondría: - Alcanzar hasta 23 circulaciones por sentido en hora punta entre el Prat y Sants, lo que supone un incremento del 150% - Las frecuencias de paso en hora punta hasta el aeropuerto pasarían de 2 a 13 por sentido (esto es especialmente importante para la línea actual y la nueva que conectará con la T1) - Hasta Castellbisbal, las circulaciones en hora punta por sentido pasarían de 4 a 10. Con este escenario, se podrían captar hasta pasajeros diarios del transporte privado lo que supondría: - Incremento de ingresos del transporte público: 1,5 millones anuales. - Ahorro de 2,6 millones de euros, derivados de la contaminación, accidentes, efectos urbanos y en el paisaje. - Por no hablar del descenso de 7 toneladas diarias en emisiones contaminantes. 3

Por tanto, se trata de una actuación que permitiría: - La conexión de las líneas de costa a costa y de interior a interior. - Un incremento de frecuencias en la red, especialmente en horas punta.

4 Por tanto, estamos hablado de nuevo intercambiador intermodal, clave para mejora la conectividad del transporte público en toda el área metropolitana, pero especialmente en lo que se refiere a los corredores del Llobregat y el litoral Sur, de los más concurridos de España. - Actualmente, según la encuesta de Movilidad Ciudadana, por el corredor litoral Sur (transporte privado y público) acceden cada día a la conurbación de Barcelona unos viajeros, el 13% del total de las entradas. - Y, conjuntamente, los accesos del Llobregat y Litoral Sur, suponen casi el 40% de los accesos en la conurbación de Barcelona. Este nuevo intercambiador, además, conectaría la red de cercanías con la nueva estación de la futura Línea 9 del metro y la reubicación de la actual estación de la Torrassa de la Línea 1. Con lo cual, la estimación es que esta nueva instalación dé servicio a viajeros diarios. Con un flujo de transbordos de cerca de pasajeros, se situará entre uno de los 5 intercambiadores con más demanda de la Red Metropolitana de Barcelona. Pero señorías, los beneficios del nuevo túnel de la R-2 y el nuevo intercambiador de la Torrassa, presupuestados en 260 millones de euros, no terminan aquí. La liberación del espacio generado por el soterramiento de estas vías, lleva asociada un ambicioso plan de desarrollo económico y social para la ciudad de Hospitalet: - Va a permitir mejorar la conexión entre los barrios de Bellvitge y el Gornal y de Santa Eulàlia y el Centro, hoy separados por las vías, y reorganizar la movilidad en la ciudad. 4

- Actualmente, según la encuesta de Movilidad Ciudadana, por el corredor litoral Sur (transporte privado y público) acceden cada día a la conurbación de Barcelona unos 270.

5 - La construcción de viviendas (50% protegidas), nuevos usos comerciales, nuevos equipamientos y espacios verdes. - Y, sobretodo, algo muy importante, acometer la segunda fase de la transformación de la avenida de la Granvía lo que potenciaría la puesta en marcha de un nuevo polo empresarial de biotecnologías y economía verde, sectores estratégicos de la nueva economía y para el cambio de modelo productivo de nuestro país. Me estoy refiriendo al Parque Científico y Tecnológico de la Salud- BIOPOL y al Campus de las Ciencias de la Salud Bellvitge, que con la nueva ordenación quedarían fusionados en un potente complejo de conocimiento y productivo. Actualmente, las actividades biotecnológicas en Catalunya, lo que se denomina BioRegió, ascienden a 481 empresas que ocupan a personas, es decir, el 20% de conjunto del Estado. Su facturación supone casi el 30% del total estatal. En el caso de economía verde, Catalunya cuenta hoy con empresas que dan empleo a más de personas. Solo entre 2003 y 2008, el valor añadido de este sector ambiental ha crecido un 81%. En resumen, señorías, estamos hablando de actividades económicas centradas en sectores estratégicos, biotecnologías, economía verde, que generaran una producción anual próxima a los millones y unos empleos directos, además de cerca 500 viviendas (50% de las cuales de protección oficial). Todo ello, por no hablar de un impacto inmediato, el que supondría la ejecución de estas obras, que podrían iniciarse en un plazo muy breve una vez licitadas, y que darían trabajo a cerca de personas. Así, pues, estamos ante un proyecto que va mucho más allá de una simple integración urbana en l Hospitalet y Barcelona. Es básico en cuanto a mejora de la red de Cercanías de Barcelona, de la movilidad y el uso del transporte público. Pero también es uno de 5

economía verde, sectores estratégicos de la nueva economía y para el cambio de modelo productivo de nuestro país.

6 los mejores proyectos de desarrollo económico, social, biotecnològico y de economía verde que llevar a cabo. Por eso, debería ser una actuación prioritaria. Y en particular, en el momento que vive Catalunya y en su relación con el resto de España, tras años ya de incumplimientos de la Disposición Adicional Tercera del Estatuto de Autonomía vigente. Aceptamos la enmienda de CiU. Por eso, les solicito inteligencia económica y altura de miras en términos de país para otorgar a esta proposición su voto favorable. 6

Y en particular, en el momento que vive Catalunya y en su relación con el resto de España, tras años ya de incumplimientos de la

Documentos relacionados

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN BARCELONA: SITUACIÓN ACTUAL Y NUEVOS RETOS

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN BARCELONA: SITUACIÓN ACTUAL Y NUEVOS RETOS Seminario Internacional CIUDAD Y MOVILIDAD. III Encuentro del Grupo de Trabajo RUITEM/IFHP Lima septiembre 2012 Carles Labraña i de Miguel