PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES TO IMPROVE THE FREIGHT SYSTEM IN METROPOLITAN AREAS MIGUEL JALLER, PH.D. UNIVERSITY OF CALIFORNIA DAVIS (UC

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1 PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES TO IMPROVE THE FREIGHT SYSTEM IN METROPOLITAN AREAS MIGUEL JALLER, PH.D. UNIVERSITY OF CALIFORNIA DAVIS (UC DAVIS) VREF S CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE URBAN FREIGHT SYSTEMS (COE-SUFS) RENSSELAER POLYTECHNIC INSTITUTE (RPI)

2 ACKNOWLEDGEMENTS Collaborators José Holguín-Veras, Ph.D. Johanna Amaya, M.S. Carlos Gonzalez-Calderón, Ph.D. Iván Sánchez-Díaz, Ph.D. The New York City Department of Transport (NYCDOT) Funded by the National Cooperative Freight Research Program Improving Freight System Performance in Metropolitan Areas (NCFRP 38) 2

3 OUTLINE The Urban Freight System Public and Private Sector Interventions Infrastructure Management Parking / Loading Areas Management Vehicle-Related Strategies Traffic Management Pricing, Incentives, and Taxation Logistical Management Freight Demand / Land Use Management Closing Remarks 3

4 THE URBAN FREIGHT SYSTEM The conglomerate of all the economic entities involved in the generation, transportation, consumption, and transformation of cargo Freight flows are a physical manifestation of the manufacturing and consumption activities pillars of modern life It is a very complex system Key agents: Producers, the ones that manufacture/produce the goods Shippers, the ones that send the goods Receivers, the ones that use the goods transported Carriers, the ones that transport the goods Ancillary functions: warehouses, distribution centers, etc. These are key to behavior change 4

5 IMPROVING FREIGHT SYSTEM PERFORMANCE Transportation policy should ensure efficient freight movements The private sector must do their part Because If freight is delayed or unreliable: Lost sales Customers cannot get products on time Reductions in output of businesses using cargo Increased inventories to account unreliability However Freight generates traffic that produces congestion, pollution, noise, infrastructure damage, and deterioration of quality of life 5

6 MANY SOLUTIONS FOR URBAN FREIGHT TRANSPORT 6

7 PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES

8

9 INFRASTRUCTURE MANAGEMENT

10 Use infrastructure improvements to enhance freight Enhancements often necessary due to increases over time in urban truck size and traffic 10

11 MAJOR IMPROVEMENTS Ring roads for bypass traffic Constructing bypasses to move through trucks to the edges of the urban areas New and upgraded roads/ railways Focuses on evaluating the geometric design of current roadways/railways and the need to either re-design or construct new roadways to accommodate freight traffic 11

12 FREIGHT VILLAGES Area within which all activities relating to transport, logistics and the distribution of goods, both for national and international transit, are carried out by various operators By combining freight (land) uses in a small area, more efficient operations could be reached: better chance of reducing empty trips truck traffic that otherwise would impact the city, takes place inside the freight village scale economies 12

13 MINOR IMPROVEMENTS Acceleration / Deceleration Lanes Constructing longer lanes for trucks to enter and leave roadways and for hill climbing Removal of geometric constraints Ramps for handcarts and forklifts 13

14 PARKING/LOADING AREAS MANAGEMENT

15 Include initiatives aiming to improve the way parking spaces are used by freight vehicles Attempts to reduce: Double parking violations Delivery time Impeding on sidewalks and roadways 15

16 Double Parking 16

17 Truck parked on street for over 3 hours. Waiting to unload at building site around corner. Heavy traffic around the truck. 17

18 Fire Hydrant Violations 18

19 Sidewalk issues 19

20 ON-STREET PARKING AND LOADING Loading time restrictions It includes time of day restrictions for parking, accommodating delivery trucks in shared or flex spaces, and creating and managing on-street loading bays Peak-hour clearways Provide roadway corridors defined by clearway signs at each end where parking and standing of vehicles is prohibited during peak hours Freight loading zones 20

21 OFF-STREET PARKING AND LOADING Enhance Building Codes Timeshare of parking space Scheduling the use of parking spaces among and between specific carriers It includes coordination of pick-ups and deliveries with freight carriers and shippers or receivers Upgrade Parking Areas and Loading Docks To meet current requirements 21

22 VEHICLE RELATED INITIATIVES

23 Seek to improve environmental conditions by fostering the use of technologies and practices leading to reductions of negative impacts related to freight vehicles 23

24 VEHICLE RELATED STRATEGIES 24

25 TRAFFIC MANAGEMENT

26 Conditions under which freight vehicles can circulate 26

27 ACCESS RESTRICTIONS Vehicle size and weight restrictions Limit access on the basis of vehicle size (weight) Often implemented because of concerns about perceived congestion or traffic accidents produced by large trucks Truck routes Advisory: information to drivers about truck-friendly routes Statutory: Mandate the use of specific segments or routes Low emission zones (LEZs) Environmentally sensitive areas where vehicle access (passenger and freight) is constrained. 27

28 ACCESS RESTRICTIONS Engine-related restrictions These strategies grant access to vehicles that meet a certain level of environmental standard Load factor restrictions These aim to reduce the number of freight trips that enter the target area by requiring a minimum load factor being used per truck Market pressures force carriers to minimize the number of delivery consolidations, since doing so leads to delays that could upset customers and result in loss of business Load factors naturally decrease as the truck makes deliveries 28

29 TIME ACCESS RESTRICTIONS These strategies impose restriction(s) on the times at which freight activity can take place The intent is to reduce freight traffic during the congested times of the day Also imposed by building owners and receivers Three main types: daytime delivery restrictions daytime delivery bans nighttime delivery bans 29

30 TRAFFIC CONTROL AND LANE MANAGEMENT Traffic control strategies improve traffic management by monitoring and controlling traffic with signs, equipment and devices Often used to improve lane utilization, mobility, safety Could reduce travel delays and improve reliability The effectiveness of signing can be significantly enhanced with: real-time traffic information variable message signs coordination of traffic signals 30

31 TRAFFIC CONTROL AND LANE MANAGEMENT Restricted Multi-Use Lanes Exclusive Truck Lanes (Dedicated Truck Lanes) Traffic Control Signs, equipment, and such Effectiveness can be enhanced with real-time traffic information systems and variable message signs 31

32 PRICING, INCENTIVES, AND TAXATION

33 Use monetary signals to achieve public goals 33

34 PRICING Used as a mechanism to reduce freight traffic Promote a better utilization of transportation capacity in congested areas In theory: toll increase transport cost, then a reduction in demand, but requires carriers to modify operations to avoid the charge In practice: Competitive markets don t show that Carriers: Cannot unilaterally change delivery schedules, as this would upset customers Have limited power to transfer the toll costs to their customers 34

35 INCENTIVES Recognition Programs: Use power of public acknowledgement to encourage others to follow Certification Programs: Recognize participants achievements and follow certification process Operational Incentives: Provide incentives to foster use of electric/low emission vehicles Financial Incentives: Provide incentives for purchasers electric/low emission vehicles Conclusion: Combine power of incentives and regulations 35

36 TAXATION Routinely used to raise revenues Also used to foster behavior changes that will lead to public benefits A mix of differentiated taxes are also used to foster and discourage behaviors Tax incentives could be provided to: Receivers that use suppliers implementing environmentally friendly technologies / practices Carriers using environmentally friendly vehicles 36

37 LOGISTICAL MANAGEMENT

38 Focus on altering the way deliveries are made Classified: Cargo Consolidation Intelligent Transportation Systems Last Mile Delivery Practices 38

39 URBAN CONSOLIDATION CENTERS Seek to reduce freight traffic in target area by consolidating cargo at a terminal Overall costs higher than direct deliveries Difficulty to find enough suitable space in urban areas areas 39

40 INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS Real-time Information Systems Dynamic Routing Vertical Height Detection Systems Objectives: Help carriers improve delivery reliability Reduce costs, and respond to unexpected incidents Reduce impacts of truck traffic 40

41 LAST MILE DELIVERY PRACTICES Time Slotting of Pick-Up/Deliveries: Reduce negative impacts of pick-up/deliveries to LTGs Driver Training Programs: Seek changes in driver behaviors to improve operational efficiency and safety Anti-idling Programs: Attempt to reduce pollution caused by idling trucks. Pick-up/Deliveries to Alternate Locations: Foster use of alternate locations such as lockers and dropoff boxes 41

42 DEMAND/LAND USE MANAGEMENT

43 It focuses on modifying the demand, instead of modifying the logistical activities or the traffic 43

44 FREIGHT DEMAND MANAGEMENT Attempt to reduce negative externalities produced by truck traffic by modifying demand Considered the counterpart of passenger demand management techniques Among these strategies: Voluntary off-hour delivery program Staggered work hours program Delivery consolidation program Mode shift program

45 VOLUNTARY OFF-HOUR DELIVERIES PROGRAM (OHD) Induces a shift from the regular delivery hours (6AM to 7PM) to the off-hours (7PM to 6AM), by providing incentives to receivers Aims to reduce congestion and pollution during the regular hours of the day Its voluntary nature guarantees an increase in economic welfare Focuses on receivers (key decision maker) so overcomes the limitation of freight road pricing

46 LAND USE MANAGEMENT Regulates spatial concentration and distribution of economic activities related to freight The bulk of urban truck traffic is produced by small establishments in the food and retail sectors 1. Relocation of Large Traffic Generators It has high risk for unintended consequences 2. Integration of Freight into Land Use Planning: Include freight in urban land use planning process. First: understand the sources of conflict between freight and other land uses Second: Develop strategies enabling compatible development 46

47 CLOSING REMARKS Before attempting to police the freight system: Assess the problem/need to identify its source Identify key agents involved Engage main stakeholders in the solution Once a reduced set of strategies is identified, decision-makers proceed with the planning process: Establish goals Identify resources available Define performance measures Analyze existing conditions Evaluate strategies and select preferred (based on tradeoffs) Develop an action plan Implement, Follow up and Reassess 47

48 REFERENCES Allen, J., M. Browne, A. Woodburn and J. Leonardi (2012). "The role of urban consolidation centres in sustainable freight transport." Transport Reviews 32(4): Augereau, V. and L. Dablanc (2007). An Evaluation of Recent Pick-up Point Experiments in European Cities: The Rise of Two Competing Models? Innovations in City Logistics. BESTUFS. (2007). "Good Practice Guide on Urban Freight Transport." BESTUFS. Browne, M., M. Sweet, A. Woodburn and J. Allen. (2005). "Urban freight consolidation centres- final report." Browne, M. (2012). Urban Freight Consolidation Centers: Factors for success and failure. Citylogistik-konference, Copenhagen CASTLE. (2009). "Description of selected best practices." from City Ports. (2005). "City Ports Project Interim Report." Interim Report. C-LIEGE. (2010). "Clean Last mile transport and logistics management for smart and efficient local Governments in Europe " Retrieved October 07, 2012, from Crainic, T. G., N. Ricciardi and G. Storchi (2004). "Advanced freight transportation systems for congested urban areas." Transportation Research Part C: Emerging Technologies 12(2): Department for Transport. (2007). "SAFED for HGVS, a guide to safe and fuel efficient driving for HGVS." Freight Best Practice, from Department for Transport. (2009). "Improving the efficiency of waste collection operations with computerised vehicle routing and scheduling." Freight Best Practice, from Doig, J. W. (2001). Empire on the Hudson. New York, Columbia University Press. Doig, J. W. (2010). Re: Question about the PANYNJ Truck Terminal. Personal to J. Holguín-Veras. FREILOT. (2010). "Urban Freight Energy Efficiency Pilot." Retrieved January 1, 2013, from 48

49 REFERENCES Goevaers, R. (2010). PIEK: Low Noise Equipment, Off Peak Hours Transport. Transportation Research Board. Holguín-Veras, J., M. Silas and J. Polimeni (2008). An Investigation on the Attitudinal Factors Determining Participation in Cooperative Multi-Carrier Delivery Systems. Innovations in City Logistics IV. E. Taniguchi and R. Thomson, Nova Science Publishers: Holguín-Veras, J., M. Silas and J. Polimeni (2008a). An Investigation on the Attitudinal Factors Determining Participation in Cooperative Multi-Carrier Delivery Systems. Innovations in City Logistics IV. E. Taniguchi and R. Thomson, Nova Science Publishers: Holguín-Veras, J., M. Jaller and N. Perez. (2011a). "City Logistics Initiatives to Improve Freight Traffic Conditions in New York City." Study of Goods Movement through I-278 NYC and NJ SAFE-TEA LU Earmark #3437 / PIN X Holguín-Veras, J., C. Jones and R. Barone. (2012a). "Study of Goods Movement through I-278 NYC and NJ ", from Ieda, H., A. Kimura and Y. Yin (2001). Why Don't Multi-Carrier Joint Delivery Services in Urban Areas Become Popular? A Gaming Behavior of Carriers' Behaviour. City Logistics II. E. Taniguchi and R. Thompson: Jaller, M., X. Wang, and J. Holguín-Veras (2014). Large Urban Freight Traffic Generators: Opportunities for City Logistics Initiatives. Journal of Transport and Land Use (JTLU). (in print). Jaller, M., J. Holguín-Veras, and S. Hodge (2013). Parking in the City: Challenges for Freight Traffic. Transportation Research Record (TRR), Journal of the Transportation Research Board. (2379): Jaller, M., and J. Holguín-Veras (2013). Comparative Analyses of the Stated Behavioral Responses to Off-Hour Delivery Policies. Transportation Research Record (TRR), Journal of the Transportation Research Board. (2379): Kawamura, K. and Y. Lu (2008). "Evaluation of the Application of Delivery Consolidation in the U.S. Urban Area Using Logistics Cost Analysis " Transport Research Record 2008: Kohler, U. (2004). New Ideas for the City-Logistics Project in Kassel. Logistic Systems for Sustainable Systems. E. Taniguchi and R. Thompson, Elsevier:

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52 THANKS! QUESTIONS?

53 PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES TO IMPROVE THE FREIGHT SYSTEM IN METROPOLITAN AREAS MIGUEL JALLER, PH.D. UNIVERSITY OF CALIFORNIA DAVIS (UC DAVIS) VREF S CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE URBAN FREIGHT SYSTEMS (COE-SUFS) RENSSELAER POLYTECHNIC INSTITUTE (RPI)

54 COORDINACIÓN DE INVENTARIOS UN CASO DE ESTUDIO PARA LA LOGÍSTICA DE CIUDAD

55 PONENTES Oscar Palacio León Ing. Industrial, M.Sc, Doctorando en Ingeniería de la UC (Venezuela) Profesor asistente, Facultad de Ingeniería, Investigador grupo PIT Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia, Wilson Adarme Jaimes Ing. Industrial, Ph.D., Profesor asociado, Facultad de Ingeniería, Investigador grupo SEPRO. Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá, Colombia,

56 AGENDA OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN SOPORTE CIENTIFICO DE LA INVESTIGACIÓN METODOLOGÍA QUE SOPORTA LA INVESTIGACIÓN PROCESO DE COORDINACIÓN DE LA UCE CASO DE ESTUDIO CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACIÓN INVESTIGACIONES FUTURAS SECCION DE PREGUNTAS

57 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN Proponer una metodología que gestione como un proyecto la coordinación de inventarios multiproducto inter empresa para la optimización de costos logísticos conjuntos bajo un contexto operativo de distribución urbana de mercancías dirigida por la demanda

58 SOPORTE CIENTIFICO DE LA INVESTIGACIÓN Red de Suministros Cadena de Suministros y Logística Logística de Ciudad Coordinación de Inventarios MENDES Jr., P. (2011) DAGANZO, C.F. (2005) PALACIO L., O. (2012) LANGEVIN, A. AND RIOPEL, D. (2005) TANIGUCHI, EIICHI, ET AL. (2001) ANTÚN, J.P. (2013) LIDDLE, J., ET AL. (2007) OZEN, U., SOSIC, G. AND SLIKKER, M. (2012) ZHANG, D., LIU, X. AND LI, S. (2012) SATIR, B., SAVASANERIL, S. AND SERIN, Y. (2012) CHAN, F. T. S. AND PRAKASH, A. (2012) JIMÉNEZ S., J.E. (2005) TERSINE, R.J. (1994) GARCIA S., J.P., ET AL. (2004) LAHMAR, M. (2008) MAULEÓN, M. (2013) SALDARRIAGA R., D.L. (2012)

59 METODOLOGÍA QUE SOPORTA LA INVESTIGACIÓN 4 PERFILES DE PROYECTOS DE COORDINACION DE INVENTARIOS Integración de los Stakeholders a la Coordinación de Inventarios El análisis al problema de Coordinación de Inventarios Viabilidad Comercial de la Coordinación de Inventarios Análisis a las metas perseguidas por la Coordinación de Inventarios 28 ACTIVIDADES PARA COORDINAR EL INVENTARIO Viabilidad Técnica de la Coordinación de Inventarios Viabilidad Económica de la Coordinacion de Inventarios

60 PROCESO DE COORDINACIÓN DE LA UCE CT CONJUNTO CS CT AGENTE LIDER = 1 2 IAL max AN I max + I AN max AL I max P i R i J+1 = P i R i J 1 + i=1 5 1 ( P ir J+1 J i P i R i J+1 ) 100 P i R i 100 L k=1 (1 + I k 100 )

61 PROCESO DE COORDINACIÓN DE LA UCE Modelado de la Coordinación de Inventarios Conjuntos: i=1 n P i R i + C+nc T MinTc (T) = + TF 2 i=1 n I Max = R i(t + L) 52 n P i R i + K i i=1 + z(s R ) ij IS i dtc C dt n n TC T = ( 1 + FT ) P i R i + K i IS i n i=1 i=1 C + nc = T 2 + F P 2 i R i = 0T = i=1 2(C + nc) F n i=1 P i R i

62 CASO DE ESTUDIO Tabla I. Demanda agregada proyectada común para los eslabones CEDIS-ACCF Año Ingresos Operacionales (USD/Año) Razón de Cambio (USD/Año) Porcentaje de Cambio (%) (77.621) (5,84) (5.951) (0,48) ( ) (9,25) ,11 Tasa promedio de crecimiento (3,12) Ventas Históricas Base (año 2013) Ventas Proyectadas (año 2014) Índice de Ajuste al Pronostico 1,0235 Demanda Proyectada para 2014 (USD)

63 CASO DE ESTUDIO bla II. Estrategia de Coordinación de Época Común de Resurtido para los ACCF ACCF Lead Time Demanda Promedio SKU de Consumo (semanas) (contenedores INBOX/año) (contenedores INBOX) LOCAL REGIONAL CENTRO NACIONAL ZONA NACIONAL ZONA INSTITUCIONAL Tabla III. Estrategia de Coordinación Justo a Tiempo para el sector autopartista para los ACCF ACCF Bahía de Bodegaje 1 Bahía de Bodegaje 2 Inventario Máximo (Contenedores INBOX) (Contenedores INBOX) (contenedores INBOX) LOCAL REGIONAL CENTRO NACIONAL ZONA NACIONAL ZONA INSTITUCIONAL

64 CASO DE ESTUDIO Tabla IV. Proceso de simulación de la UCE para los eslabones CEDIS-ACCF INTERESADOS UCE REQUERIDAS UCE BASE COSTO DE LA (INBOX) (INBOX) COORDINACION GERENCIA LOGISTICA ,2482 ACCF ,0000 GERENCIA DEL CEDIS ,0400 La conclusión a que se llega con el modelo de simulación, es trabajar el canal de ventas con una UCE conformada por Contenedores INBOX que inmovilizan un capital máximo de USD con unos costos anuales de administración del inventario conjunto de USD que contempla un sobrecosto del 4% anual, lo que implica que el poder de DDSN aguas abajo lo tiene la Gerencia del CEDIS.

65 CASO DE ESTUDIO Esta coordinación de inventarios genera los siguientes indicadores financieros: i) El precio de venta del servicio de bodegaje es de 11,44 USD/Posición de Almacenamiento; ii) El precio de venta del servicio de almacenamiento es de 13,52 USD/Contendor INBOX; iii) Esta negociación tiene un riesgo financiero asociado de aproximadamente un 15% anual; iv) El índice calculado a partir de los flujos de caja proyectados a partir de la coordinación de inventarios arrojo un valor aproximado de 2,17, lo que traduce que se puede recuperar los capitales inmovilizados a la tasa mínima de rendimiento deseada por la junta directiva de la firma; y v) Los precios de venta del servicio de almacenamiento que permiten el equilibrio económico para el sistema coordinado es de 10,05 y 11,83 USD/Contenedor INBOX por posición y contenedor respectivamente.

66 CONCLUSIONES OBTENIDAS DE LA INVESTIGACIÓN La integración empresarial es una estrategia que permite mejorar el desempeño de los actores que integran la red de suministros de tipo capilar, los cuales mediante el empleo de metodologías de coordinación de inventarios como la propuesta logran obtener sinergias que conllevan a racionalizar los costos logísticos de almacenamiento y distribución urbana de mercancías, mejorar los niveles de satisfacción del servicio mediante la incorporación del inventario de seguridad en los tres estadios de planificación (Estratégico, táctico y operacional) y hacer frente a los retos que en materia de competitividad requieren atender haciendo uso de la administración por proyectos para ser exitosos en el entorno actual, componentes que posee la metodología propuesta. Aunque son evidentes los beneficios que la integración empresarial trae para los eslabones proveedor-comprador, es común encontrar en la literatura científica y especializada que los esfuerzos por desarrollar protocolos de trabajo consensuados no siempre generan los resultados deseados. Esto se debe a que no se involucra durante todo el proceso de diseño a los interesados para que aporten evidencia que mitiguen los obstáculos que pueden frenar dichas iniciativas, a modo de ejemplo la falta de capacidad de bodegaje eficiente, por deficiencias tecnológicas, problemas de conectividad, deficiencia de la seguridad industrial y confort que afecte la productividad de los colaboradores asignados al CEDIS, falta de visión física, funcional y decisional por parte del tomador de decisiones que le impidan ver los beneficios de forma global sino particular. La metodología propuesta contempla esta situación con un nivel de confianza del 85% con relación a la planificación estratégica. La coordinación de inventarios es una alternativa atractiva para los eslabones proveedor-comprador que busquen efectividad en cuanto a costos y mejorar el nivel de servicio ofrecido a sus clientes. Esta metodología cubre estos aspectos y los relacionados con los procesos de optimización del cubicaje del CEDIS, los índices de negociación de la prestación del servicio de bodegaje en términos de posición y contenedor.

67 INVESTIGACIONES FUTURAS Extender los modelos de coordinación de inventarios existentes, considerando explícitamente a la unidad de carga eficiente como una variable de decisión para rentabilizar a todos los miembros que integran una misma red de suministros. Al respecto, se plantea el desarrollo de un modelo que determine el SKU que conforma la unidad de carga eficiente homogénea configurada por diversos productos para distintos modos de transporte ecológicos de carga urbana, considerando los términos internacionales de comercio como modelo de costeo. Asimismo, se plantea que los modelos de coordinación de inventarios de carácter económico y los relacionados con los acuerdos de colaboración empresarial puedan estar sujetos a modificaciones futuras, contemplando: a) las variables fundamentales del transporte ecológico de carga urbana; b) contemplar más eslabones en la Red de Suministros, es decir, tener en cuenta proveedores y compradores aguas arriba y aguas abajo en forma simultánea, ubicados en diferentes zonas del área metropolitana de la ciudad; c) para los mismos modelos desarrollados, evaluar el efecto de mitigar el efecto látigo; y d) modelar los mecanismos de coordinación no sólo en términos del precio unitario de la prestación del servicio de bodegaje de mercancías en términos de la posición de almacenamiento y del contenedor, sino que también por ahorros provenientes del manejo tarifario del transporte ecológico de ciudad.

68 GRACIAS POR LA ATENCIÓN PRESTADA

69 EL ENFOQUE DEL SDVRPTW APLICADO A LAS ACTIVIDADES DE DISTRIBUCIÓN DE PYMES DE COMERCIO AL POR MENOR JUAN CAMILO SEPÚLVEDA M.SC(C) WILSON ADARME JAIMES M.SC PH.D

70 CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

71 CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

72 MOTIVACIÓN 1/4 Fuente: Las Pequeñas y Medianas Empresas (PYMEs) son una de las fuerzas principales en el desarrollo económico, pues estimulan la propiedad privada y las habilidades emprendedoras, son flexibles y pueden adaptarse rápidamente a las cambiantes demandas del mercado y situaciones de aprovisionamiento, ayudan a diversificar la actividad económica y realizan una contribución significativa al comercio y a las exportaciones Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

73 MOTIVACIÓN 2/4 De acuerdo con el CONPES 3484 de Agosto de 2007, las PYMEs tienen dificultades para acceder a créditos de largo plazo, lo cual les permitiría modernizar sus operaciones, entre ellas aquellas Según Kummer relacionadas (1995, con citado la por logística Gergely de distribución. (2012)), las PYMEs frecuentemente consideran que la logística debe ser tratada como algo de relevancia secundaria. El transporte, el almacenamiento y el manejo de las Fuente: Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

74 MOTIVACIÓN 3/4 Gestión logística Aprovisionamiento Distribución Logística de reversa Ubicación de centros logísticos Almacenamiento Picking Packing Labeling Ruteo de vehículos Otros Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

75 Número de publicaciones MOTIVACIÓN 4/4 800 Publicaciones por año con la palabra Vehicle routing De acuerdo con Gergely (2012), alrededor de media centena de artículos y estudios sobre logística en PYMEs han sido escritos desde 1985, mientras que la mayor parte de la investigación en logística se sigue enfocando en las grandes compañías, esto debido al hecho de que la función logística de las Año Fuente: Preparado por el autor Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

76 CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

77 CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

78 PREGUNTA PRINCIPAL Fuente: Qué medio o herramienta cuantitativa puede ser desarrollada para las PYMEs que ejecutan procesos logísticos de distribución, dadas sus limitaciones económicas, humanas y de recursos tecnológicos que les faciliten la toma de decisiones en ruteo de vehículos de una forma rápida y confiable y que contribuya de este modo a incrementar su competitividad? Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

79 CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

80 CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

81 METODOLOGÍA 1. Revisión de la literatura relacionada a través de bases de datos científicas y análisis de la literatura gris disponible (reportes técnicos, informes gubernamentales, working papers, memorias, entre otros) 2. Caracterización y parametrización del caso de estudio con base en levantamientos de información realizados por el grupo de investigación SEPRO Logística 3. Verificación del modelo matemático para el SDVRPTW Fuente: Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

82 CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

83 CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios

84 RESULTADOS 1/3 Ubicación del depósito (D) y de la muestra de clientes (C) para el caso de estudio Fuente: Preparado por el autor usando Google Maps De acuerdo con la revisión de la literatura realizada, hay muy pocos estudios relacionados con logística de distribución (alrededor de 50 artículos) y con ruteo de vehículos (menos de 5 artículos) en PYMEs. El enfoque del Problema de Ruteo de Vehículos con Ventanas de Tiempo y Fraccionamiento de Carga (SDVRPTW) hasta en dos lotes ofrece una solución económica y viable para el ruteo de vehículos en PYMEs, dado a que permite Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia

85 RESULTADOS 2/3 Imagen tomada de la aplicación desarrollada en Microsoft Excel para desplegar el algoritmo modelado para resolver el SDVRPTW Fuente: Preparado por el autor Una aplicación o herramienta computacional con una simple y amigable interfaz de usuario, desarrollada en una plataforma tecnológica común permitiría a los administradores de las PYMEs realizar toma de decisiones usando métodos cuantitativos de una manera sencilla y sin incurrir en costos adicionales. Sepúlveda y Adarme (2014) Universidad Nacional de Colombia