Service To Manage The Efficient Driving Of Combustion Vehicle Fleets To Support ISO 50001

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1 Service To Manage The Efficient Driving Of Combustion Vehicle Fleets To Support ISO A. Rionda, D. Martínez, X. G. Pañeda, Senior Member, IEEE, A. Álvarez, D. Arbesú, G. D. Orueta, Senior Member, IEEE, J. Peláez and A. G. Pañeda Abstract The ISO is an international standard oriented to the energy management. In the transport sector and in companies where the equipment is mainly combustion engine means, this energy management process is principally oriented to control the vehicle fuel consumption. In this paper, we present a service capable of monitoring how and when the fuel is consumed and offering tools to the fleet responsible to analyze and manage it. The service produces the required information and tools to support the ISO certification. To evaluate its performance, the service has been deployed in several vehicles of a garbage collector company making possible a reduction in the fuel consumption by approximately 20%. Keywords efficient driving, combustion vehicle fleet, fuel consumption control, fuel consumption monitoring, ISO L I. INTRODUCCIÓN OS VEHÍCULOS impulsados por motores de combustión son en términos globales grandes consumidores de energía y generadores de polución. Sin embargo, a día de hoy todavía no se han desarrollado otros medios de transporte lo suficientemente versátiles que permitan su sustitución total. Es por ello que en los sectores industrial y de transporte se apuesta por una mejora en su gestión para conseguir una mayor eficiencia en su utilización. Las medidas para conseguir mejor eficiencia van desde un mejor mantenimiento, pasando por la selección de rutas hasta una conducción más eficiente. Consciente de que la mejora en el uso de la energía es un importante elemento de control ambiental y de costes para las empresas, la Internacional Standards Organization ha desarrollado la norma ISO [1] para que éstas sean más eficientes en su utilización. Para poder implantar dicha norma las empresas deben disponer de las herramientas adecuadas que les permitan monitorizar el consumo de energía de forma continuada y con la suficiente resolución para que la alta A. Rionda, ADN Mobile Solutions. Parque Científico Tecnológico de Gijón, Asturies, España, D. Martínez, ADN Mobile Solutions. Parque Científico Tecnológico de Gijón, Asturies, España, A. Álvarez, ADN Mobile Solutions. Parque Científico Tecnológico de Gijón, Asturies, España, D. Arbesú, ADN Mobile Solutions. Parque Científico Tecnológico de Gijón, Asturies, España, J. Peláez, ADN Mobile Solutions. Parque Científico Tecnológico de Gijón, Asturies, A. G. Pañeda, ADN Mobile Solutions. Parque Científico Tecnológico de Gijón, Asturies, España, X. G. Pañeda, Departamento de Informática de la Universidad de Oviedo, Asturies, España, G. D. Orueta, Departamento de Ingeniería Eléctrica, Electrónica y Control de la Universidad Nacional de Educación a Distancia dirección pueda tomar decisiones. En el caso de las empresas que utilizan vehículos el proceso ha de iniciarse con la monitorización de datos de los mismos y su almacenamiento. De esta forma será posible el establecimiento de líneas base, la realización de estudios de evolución, el análisis de los efectos generados por acciones realizadas o la puesta en marcha de políticas de recompensa. En este artículo se presenta un servicio, soportado por diversos elementos software y hardware, que permite conocer cómo es la conducción de los vehículos de una flota de uso profesional y aplicar medidas correctivas. Además, está alineado con la norma internacional ISO 50001, lo que permitiría a la empresa afrontar un proceso de certificación. El servicio, pensado para su distribución comercial, es capaz de recoger información del vehículo, asistir al conductor y transmitir la información recogida para que un sistema central la almacene. Con dicha información, y a través de una serie de herramientas de análisis e informes, la dirección y los especialistas en conducción eficiente podrán tomar decisiones que mejoren el consumo de energía de la compañía. El servicio se ha puesto en marcha en diversas flotas, entre las que destacan por sus características singulares los 10 vehículos de la empresa EMULSA dedicada a la recogida de s y limpieza de calles en la ciudad de Gijón. La implantación del servicio y las acciones llevadas a cabo gracias a la información proporcionada, han permitido a la empresa progresivamente reducir hasta el 20% el consumo de combustible de los vehículos que han participado en el estudio. Este trabajo es continuación del presentado en [2] donde se definía una metodología para la puesta en marcha de planes de mejora en la conducción y se describía una arquitectura básica del sistema, soportada por teléfonos móviles en la parte embarcada. El resto del artículo se organiza de la siguiente forma. En la sección II se comentan los trabajos relacionados en el campo de la gestión y monitorización de flotas. En la sección III se describe la arquitectura del sistema que soporta el servicio y se detalla el funcionamiento tanto de los elementos hardware como del software. En la sección IV se relata cómo el servicio facilita la implantación de la norma ISO 50001, la sección V presenta un caso de uso real y por último, en la sección VI se comentan las conclusiones y los trabajos futuros.

2 II. TRABAJOS RELACIONADOS El campo de la conducción eficiente se ha revelado en los últimos años como un importante tema de investigación debido a la necesidad de reducir las emisiones de CO 2 por parte del sector del transporte por carretera. Esta investigación se ha abordado en diversas direcciones que van desde el desarrollo de técnicas educativas [3], pasando por el desarrollo de sistemas de recogida de información [4], hasta la implantación de aplicaciones que apoyen al conductor en su actividad [5]. En el campo de la conducción profesional, se han desarrollado numerosos estudios para determinar el impacto de los sistemas de apoyo sobre el consumo de combustible [6, 7, 8], aunque siempre con una vocación de duración limitada en el tiempo. No hemos encontrado en la literatura sistemas o servicios capaces de dar soporte a procesos de evaluación de la eficiencia en la conducción pensados para un uso continuado y orientación comercial, que permitan el control del uso de la energía o el establecimiento de planes de recompensa de forma sencilla. Lo más cercano a este objetivo son los sistemas que compañías como Fiat [9] o Daimler [10] han diseñado para sus nuevos modelos. En el caso de la empresa matriz de Mercedes, ésta proporciona un sistema capaz de recoger datos sobre el funcionamiento y uso del vehículo, transmitirlos vía telefonía móvil y almacenarlos en una base de datos para ser analizados mediante herramientas estadísticas. Fiat, por su parte, incluye un sistema de recogida de información sobre el vehículo la cual puede ser extraída a través de un puerto USB y analizados mediante una herramienta proporcionada a tal efecto. En este artículo se presenta un servicio capaz de llevar el control de la eficiencia en la conducción de una flota incluyendo elementos clave como la rotación de conductores, la agrupación de vehículos para comparar el rendimiento o el establecimiento de líneas base. Tal y como recomienda [11] su objetivo es dar soporte para que la conducción eficiente forme parte de cualquier estrategia de implantación de las certificaciones ISO e ISO [12]. Diseñado con una visión comercial, el servicio supera sistemas anteriores diseñados con el propósito de ser utilizados en experimentos de duración limitada. III. ARQUITECTURA DEL SERVICIO La arquitectura que soporta el servicio propuesto, que se muestra en la Fig. 1, está formada por diversos componentes tanto de hardware como de software agrupados en dos sistemas principales: el sistema embarcado y el sistema central. El sistema embarcado en el vehículo, se encargará de recoger la información de la unidad de control del motor (ECU-Engine Control Unit) del mismo, realizar los cálculos necesarios para que la aplicación de recomendación y alarma presente la información al conductor y la transmisión al sistema central de la información para su almacenado. Por su parte el sistema central, con la información recibida del sistema embarcado y la procedente del sistema de gestión de turnos de la compañía de transporte, habilitará datos de seguimiento de vehículos y conductores para ser consultados a través de un portal Web, tanto por el responsable de la flota como por los propios conductores. El subsistema de business intelligence (BI) y de generación de informes, que forma parte del Sistema Central, obtendrá la información de la base de datos principal y la procesará para crear informes periódicos que el formador especialista en conducción eficiente podrá revisar y completar con los comentarios que crea oportunos. Estos informes se pondrán a disposición de conductores y responsables de flota a través del portal Web. Adicionalmente, el sistema central cuenta con un subsistema encargado de hacer las tareas de gestión de servicio. De este modo los responsables de flota y conductores podrán introducir desde el portal Web incidencias o peticiones de servicio para que el equipo de gestión las procese. A. Sistema embarcado en el vehículo El sistema a bordo (Fig. 1) está conformado por tres elementos principales: el captador, el módulo de procesamiento y transmisión, la aplicación de recomendación y alarma. En la Fig. 2 se muestra el prototipo de laboratorio del hardware utilizado como base para el desarrollo del sistema comercial. Figura. 1 Arquitectura del servicio. El captador es un dispositivo diseñado específicamente para interactuar con el bus de datos CAN (Controller Area Network) del vehículo por el cual se transmiten desde las diferentes unidades de control del vehículo, tales como la velocidad, revoluciones, nivel del motor, consumo, etc. El sensor se conecta al mencionado bus como elemento pasivo, realizando solamente lectura y traducción de los mensajes que transitan. Para que la lectura de dichos mensajes pueda llevarse a cabo, es necesario que el vehículo monitorizado disponga de interfaz FMS (Fleet Management System). La interfaz FMS [13] es un estándar desarrollado por varios fabricantes con el objetivo de proporcionar un punto de acceso a terceras partes que puedan desarrollar sistemas de control telemétrico independientes del fabricante del vehículo, permitiendo la lectura de la información de los diferentes protocolos que circulan por el bus CAN. Figura. 2 Hardware del prototipo de laboratorio.

3 El módulo de procesamiento y transmisión tiene como base una placa ODROID-U2 [14], la cual hace las veces de unidad principal de procesamiento, a la que se le ha añadido hardware adicional encargado de gestionar las comunicaciones con el sensor y otros potenciales periféricos, como por ejemplo el sistema de alimentación del dispositivo. La placa ODROID-U2 es un micro ordenador que ejecuta una versión del Sistema Operativo Android modificada con el fin de adecuarla a las necesidades del sistema. Para ello, por una parte se ha optado por eliminar aplicaciones nativas del sistema operativo, útiles de cara al usuario pero innecesarias para el desempeño del sistema, y por otra se han modificado las configuraciones por defecto en múltiples apartados, como pueden ser la gestión de las conexiones de red o la administración de los permisos de superusuario. Las características principales del ODROID-U2 pueden verse en la Tabla I. TABLA 1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE ODROID-U2. Procesador Memoria Video Conector de video Audio LAN USB2.0 Host Carcasa Tamaño del circuito Samsung Exynos4412 Prime Cortex-A9 Quad Core 1.7Ghz with 1MB L2 cache 2048MB(2GB) LP-DDR2 880Mega data rate Soporta 1080p vía cable HDMI Conector micro HDMI Jack estándar de 3.5mm 10/100Mbps Ethernet con RJ-45 Jack ( Auto-MDIX support) High speed standard A type connector x 2 ports Cuerpo de aluminio con disipador. (59 x 57 x 60 mm) 48 x 52 mm Por su parte, el dispositivo de comunicación con los periféricos se conecta mediante USB al ODROID-U2 y tiene como finalidades: Gestionar la comunicación de la capa Software basada en Android con el sensor, de manera que el software pueda consumir y procesar la información leída del bus de datos del vehículo. Gestionar las comunicaciones con el chip GPS y hacer de pasarela para que sus salidas puedan ser almacenadas y procesadas desde la capa Software basada en Android. Administrar el encendido y apagado del sistema completo. El funcionamiento del sistema embarcado está vinculado con el arranque del vehículo, de manera que se encenderá cuando el conductor accione el contacto del mismo, y se apagará cuando se retire dicho contacto. Con el fin de evitar apagados bruscos, éste no se apaga inmediatamente tras retirar el contacto, sino que desencadena un proceso de intercambio de mensajes con el ODROID-U2 para que éste realice un apagado ordenado en el tiempo que sea necesario. 1) Aplicación de recomendación y alarma La aplicación de recomendación y alarma tiene como objetivo mostrar al conductor del vehículo, en tiempo real, información relacionada con el tipo de conducción que está efectuando. Dicha información se muestra en forma de cuatro indicadores tipo semáforo, los cuales pueden estar asociados a diferentes magnitudes. Sobre éstas magnitudes son fijados dos niveles de umbral en función de su importancia, los cuales son estáticos para cada tipo de vehículo y determinan además el color asignado al elemento visual asociado. De esta manera: El color verde indica que el vehículo está siendo operado dentro de los rangos establecidos como óptimos para una magnitud determinada. El color ámbar indica que se ha superado el valor establecido como óptimo, pero en un rango considerado moderado. El color rojo indica que la región óptima para la magnitud representada ha sido superada con creces hasta llegar a un nivel que puede considerarse excesivo en condiciones normales. Las magnitudes medidas, según el tipo de vehículo son: Aceleración: Sobre las muestras de velocidad que obtiene el sensor, se calcula la aceleración medida en m/s 2 como la máxima variación de velocidad en un periodo determinado. Si el resultado es positivo y supera alguno de los dos umbrales establecidos para el vehículo bajo monitorización, dicho valor se convierte en una indicación en la pantalla. Las alarmas asociadas a aceleraciones positivas son transversales a todos los vehículos monitorizados. Deceleración: Al igual que en el caso anterior, sobre las muestras de velocidad que obtiene el sensor, se calcula la aceleración medida en m/s2 como la máxima variación de velocidad en un periodo determinado. Si el resultado es negativo y supera, en valor absoluto, alguno de los dos umbrales establecidos para el vehículo bajo monitorización, dicho valor se convierte en una indicación en la pantalla. Las alarmas asociadas a aceleraciones negativas son transversales a todos los vehículos monitorizados. Ralentí: Se considera tiempo de ralentí como aquel periodo en que el motor de un vehículo se encuentra en marcha pero éste tiene una velocidad igual a cero. Cada vez que el vehículo realiza una parada, comienza un contador de tiempo que no será reiniciado hasta que el vehículo se ponga de nuevo en marcha. En función del tipo de servicio del vehículo se establecen los valores máximos de ralentí inherentes a la operativa estándar. El indicador de tiempo de ralentí es transversal a todos los vehículos monitorizados. Velocidad: La alarma de velocidad es meramente informativa y se activa con valores fijos en función del tipo de vía más habitual en el que circulan los vehículos monitorizados. El indicador de alarma de velocidad se muestra únicamente en vehículos pesados. RPM: La alarma de revoluciones pretende limitar el régimen óptimo de funcionamiento del motor, estableciendo regímenes óptimos de funcionamiento del motor y alertando cuando los mismos son sobrepasados, circunstancia ésta que debe darse sólo de manera puntual. El indicador de revoluciones por minuto se muestra únicamente en vehículos especiales (barredoras y baldeadoras). Adicionalmente, la aplicación de recomendación y alarma incluye un módulo SW adicional encargado de llevar a cabo

4 actualizaciones de la propia aplicación. Éste módulo se basa en un sistema de peticiones de tipo pull, según el cual, tras cada arranque del embarcado se consulta en un servidor central si se encuentra disponible una nueva versión del SW que deba ser instalada. En caso afirmativo, se procede a realizar la descarga e instalación automática de la nueva aplicación. Dicho mecanismo habilita la realización de correcciones en el software de manera remota y transparente, obviando así el acceso físico a los dispositivos embarcados. B. Sistema central El sistema central es el que agrupa los subsistemas software situados fuera del vehículo, que hacen posible el seguimiento de conductores y vehículos. Estos subsistemas son el subsistema de gestión, BI y operacional, que se muestran en la Fig. 1. 1) Subsistema operacional El centro operacional del sistema es una base de datos no relacional Apache CouchDB, que encapsula toda la información obtenida en el sistema embarcado de cada vehículo. Esta información se envía a través de comunicaciones 3G o WIFI y se recibe en el sistema central a través de una capa de servicios web Java, encargada de realizar las siguientes funciones: El cálculo resumen de todas las muestras de datos obtenidas por conductor. El procesamiento de los turnos proporcionados por la compañía de transporte. La inserción en CouchDB de los usuarios y vehículos dados de alta a través del sistema de gestión en el sistema central. La inserción en CouchDB de la información obtenida en el embarcado. La comunicación de CouchDB con el portal Web. El subsistema operacional se completa con el portal Web que hace funciones de cuadro de mando. Este es el entorno que permite al responsable de flota revisar la evolución de la misma, descargar los informes y declarar incidencias y peticiones de servicio. También puede realizar un análisis detallado por vehículo y conductor, incluyendo elementos para la comparación como el ranking de conductores o estudio detallado de rutas (calles, alarmas de eficiencia, etc.). Además, el portal informa de la cantidad de CO 2 vertido a la atmósfera estimado a partir del consumo de combustible (2,65 Kg por litro de gasóleo). 2) Subsistema de Business Intelligence El subsistema de BI recoge la información de la base de datos principal para su procesamiento y posterior generación de informes. Un proceso ETL (Extract, Transform and Load) se encargará de realizar la limpieza de los datos, eliminando datos erróneos y generando clasificaciones en función del tipo de dato y del vehículo al que corresponden. Los datos se organizarán fundamentalmente en cuatro grupos: consumo, aceleración, frenada y ralentí. Una vez se han procesado los datos en el Data Warehouse, se realizará una comparativa de las métricas analizadas, frente a la media del grupo al que pertenecen los conductores, obteniendo por lo tanto un dato de referencia respecto al comportamiento en el periodo de estudio. Se analizarán los periodos de tiempo en los cuáles se superan los valores indicados como alarmas de aceleración/frenada, así como los tiempos en ralentí no correspondientes al trayecto, detectando, por lo tanto, comportamientos erróneos reseñables que facilitarán la evaluación del conductor. Otro proceso se encargará de extraer la información analizada en el subsistema con objeto de generar los informes de evolución. El resultado del proceso será un conjunto de páginas Web que se insertan en la herramienta Attlasian Confluence [15]. Dicho software facilita colaboración a modo de wiki, lo que permite que el formador experto en conducción eficiente pueda introducir sus comentarios en el informe antes de que sea publicado. 3) Subsistema de gestión La gestión de la flota, vehículos, conductores y resto de usuarios (formadores, administradores de flota y supervisores) se realiza mediante el subsistema de gestión del servicio, cuyo núcleo es la herramienta de gestión ProactivaNET [16]. Esta herramienta, orientada a soportar servicios certificados en ISO [17], como es el caso, permite registrar todo tipo de información relevante para el funcionamiento del servicio en su base de datos de configuraciones del sistema. Adicionalmente la herramienta permite la gestión de incidencias y peticiones de servicio que los usuarios pueden registrar. Para facilitar la integración con el resto del servicio y con objeto de no duplicar los portales Web a través de los que se interacciona con el usuario, éstas se registrarán desde el cuadro de mando del servicio. Para llevar a cabo la integración de la herramienta con el resto del sistema se ha diseñado un proceso conciliación de información se realiza periódicamente a través unos servicios web que se encargarán de seleccionar los nuevos usuarios y vehículos dados de alta en el sistema, insertándolos en la base de datos CouchDB a través de su API-REST. IV. ALINEACIÓN CON LA NORMA ISO El servicio diseñado se alinea con la norma ISO en los siguientes términos: Responsabilidad de la dirección. La dirección deberá nombrar uno o varios responsables de flota, gestionar la cesión de la información relativa a los conductores y facilitar la organización de los seminarios de formación. Todo esto exige implicación por parte de la misma en la puesta en marcha del servicio de gestión de la conducción lo que incide en la exigencia de la ISO en que se demuestre una implicación de la dirección. Política energética. Permite evaluar el uso actual y pasado de la energía consumida en el proceso de conducción. Permite el establecimiento de líneas base de consumo de energía para su posterior utilización en análisis comparativos. Implementación y operación. Se facilita el apoyo de especialistas en conducción eficiente y se proporciona asistencia a bordo a través del propio sistema embargado.

5 El cuadro de mando y los informes de evolución podrán ser utilizados como base para informar sobre el desempeño energético y la definición de metas. Verificación. El sistema de información recoge el conocimiento necesario para realizar el seguimiento del consumo de energía. Dicha información permitirá la realización de auditorías internas, valoración de objetivos y determinación de acciones correctivas. Revisión por la dirección. El responsable de flota nombrado por la alta dirección dispondrá de un cuadro de mando con información global de la flota e individual de cada conductor y vehículo. Dicha información procesada permitirá una fácil revisión de indicadores por parte de la alta dirección. recomendaciones y alarmas al conductor. Su objetivo es establecer una línea base con la que poder comparar la evolución de los indicadores monitorizados. 3. Curso de formación inicial en conducción eficiente. Los conductores realizaron un curso teórico-práctico de conducción eficiente con objeto de reducir el consumo de combustible durante su actividad laboral. 4. Periodo de funcionamiento del servicio en modo asistente. El servicio es capaz, mediante su asistente a bordo, de generar alarmas y recomendaciones que mejoren la eficiencia. Durante este periodo el servicio combinó la monitorización con los procesos activos para mejorar el consumo de energía. V. CASO DE USO El servicio ha sido utilizado con éxito desde julio de 2013 en la Empresa Municipal de Servicios de Medio Ambiente Urbano de Gijón S.A. (EMULSA), donde se desplegó para 10 vehículos de diverso tipo. La Tabla II resume las características de dichos vehículos y de su actividad. TABLA II. VEHÍCULOS GESTIONADOS EN EL CASO DE ESTUDIO. Vehículo Marca/Modelo Tipo Servicio Horario 352 Renault Access Camión de carga trasera muebles 350 Renault Premium Contenedor 351 Renault Premium Contenedor 329 Renault Premium Contenedor 330 Renault Premium Contenedor 362 Renault Premium Lander Polibrazo grúa porta contenedores Transporte entre puntos limpios y planta de reciclaje 304 RosrocaCITYCAT Barredora Limpieza viaria con agua a presión Diurno Diurno 306 RosrocaCITYCAT Barredora Barrido viario Diurno 333 RosrocaCITYCAT Barredora Barrido viario Diurno 334 RosrocaCITYCAT Barredora Barrido viario Diurno A. Desarrollo de caso de uso El despliegue del servicio se ha realizado siguiendo las siguientes fases: 1. Instalación de los equipos en los vehículos (Fig. 3) y creación de los usuarios en el sistema de gestión. Durante esta fase además de la instalación se realizaron las pruebas de calibración de los vehículos que permiten ajustar los sistemas de recomendación y alarmas a las características particulares de cada vehículo. 2. Periodo de monitorización en caja negra. En esta fase el sistema se dedicó a recoger información sobre los procesos de conducción y consumo de energía sin ofrecer Figura 3. Instalación de la versión comercial del Sistema Embarcado. B. Resultados Las características particulares de una empresa de recogida de residuos donde la mayoría de los servicios se realizan en periodo nocturno y sus empleados trabajan a destajo (una vez finalizada la tarea pueden irse) hace que la eficiencia no sea un valor que se haya cuidado especialmente. La fase de caja negra (90 días) que permitió definir la línea base para cada uno de los vehículos se desarrolló durante los meses de julio a octubre de En la Fig. 4 se presenta el número de km monitorizados para cada uno de los vehículos. Figura 4. Km monitorizados durante el establecimiento de la línea base. Figura 5. Consumo medio durante el periodo de establecimiento de la línea base.

6 El análisis de los datos obtenidos durante este periodo reveló unos niveles de consumo altos en varios vehículos como se muestra en la Fig. 5. El análisis detallado de los datos de la línea base permitió detectar algunos elementos clave que afectaban a la eficiencia: En algunos vehículos el uso del acelerador era todo/nada. De forma que éste se pisaba al 100% en vez de realizar una aceleración progresiva. Algunos conductores llevaban el vehículo en primera entre puntos de recogida situados en la misma calle generando consumos muy elevados. Algunos vehículos permanecían en ralentí dentro de las instalaciones de la empresa largos periodos. Tras el establecimiento de la línea base, se procedió con el proceso de formación en el que se trataron aspectos generales de conducción eficiente y particulares de cada conductor. Para finalizar la el curso, se realizaron trayectos con y sin asesoramiento del formador. En la tabla 3 se presentan los datos principales de los dos trayectos realizados por el vehículo 350, con y sin asistencia del formador, en la que se realizó la recogida del mismo número de contenedores. En ella se observa una reducción del consumo superior al 20%. Terminada la formación se activó el sistema de recomendación. A partir de este momento se observó una evolución positiva en el consumo de todos los vehículos y especialmente en algunos vehículos de recogida de residuos que, en los tres siguientes meses, lograron un descenso del consumo de un 32%. En los sucesivos meses las reducciones de consumo permanecieron relativamente estables con ligeros incrementos en algunos casos debidos principalmente a la bajada de atención a medida que pasa el tiempo. En la figura se pueden observar valores comparados entre la línea base y los meses de enero y marzo de TABLA III. RESUMEN DE TRAYECTOS REALIZADOS POR EL VEHÍCULO 350. Vehículo Tiempo (min) Distancia Consumo medio Asesoramiento (Km) (L/100Km)) ,9 85,04 No ,1 67,21 Sí detectaron algunos problemas de mantenimiento como presión baja en los neumáticos. Uno de los elementos más importantes a la hora de conseguir la efectividad a largo plazo del servicio es mantener la motivación de los conductores. Las mejoras producidas justo después de los cursos de formación dejan entrever su importancia. El reinvertir parte de los ahorros en planes de recompensa y seminarios de refuerzo podría ayudar al mantenimiento de la motivación. En este caso la empresa optó únicamente por realizar seminarios de refuerzo. Tras más de un año de utilización del servicio es posible establecer una valoración aproximada (otros factores podrían influir en el consumo) del ahorro de combustible producido, que puede cifrarse en alrededor de 6000 litros mensuales de combustible para el total de los vehículos. VI. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS El servicio desarrollado ha permitido a la dirección de EMULSA realizar un seguimiento detallado de cómo se consume el combustible en sus vehículos. Mediante las recomendaciones del propio servicio y la contratación de formadores y el estudio detenido de los informes proporcionados, se han podido aplicar técnicas de mejora de la eficiencia que de otra forma no sería posible. El análisis de la evolución histórica ha permitido revisar las tareas de mantenimiento de los vehículos y de formación de los conductores y observar los resultados de las mismas, dentro de un proceso de mejora continua diseñado por la compañía. Este proceso ha permitido importantes ahorros de combustible lo que se ha traducido en ahorros de los costes operativos de la empresa. Los trabajos futuros se centran en la incorporación de nuevas fuentes de información no estructurada como opiniones de los conductores, estado de las vías o del clima, que permitan a la dirección observar el consumo de energía, siendo conscientes del contexto. Esta información puede ser clave en un entorno donde el mismo puede tener una gran relevancia a la hora de explicar las causas de dicho consumo. AGRADECIMIENTOS Los trabajos que han dado lugar a este artículo han sido parcialmente financiados a través de los proyectos IE del Plan Asturiano de I+D+i y TIN R del Plan Estatal de Investigación. Además es importante resaltar la colaboración indispensable de la empresa EMULSA. Figura 6. Consumos medios comparados. Algunos otros datos destacables que el servicio detectó durante este periodo y que permitieron realizar diferentes actuaciones fueron: Al estudiar el origen de datos de consumo excesivos, se REFERENCIAS [1] Energy Management Systems. Requirement with guidance for use. ISO [2] Abel Rionda, et al. Blended learning system for efficient professional driving. Computers and Education, vol. 78, pp , Septiembre, [3] Maria Zarkadoula, Grigoris Zoidis, Efthymia Tritopoulou. Training urban bus drivers to promote smart driving: A note on a Greek eco-driving pilot program. Transportation Research Part D, vol. 12, pp , Agosto, 2007.

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