SINIESTRALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN MÉXICO: UNA APROXIMACIÓN DESDE EL ANÁLISIS ESPACIAL

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1 Geografía y Sistemas de Información Geográfica (GEOSIG). Revista digital del Grupo de Estudios sobre Geografía y Análisis Espacial con Sistemas de Información Geográfica (GESIG). Programa de Estudios Geográficos (PROEG). Universidad Nacional de Luján, Argentina. (ISSN ) Luján, Año 4, Número 4, 2012, Sección I: Artículos. pp SINIESTRALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN MÉXICO: UNA APROXIMACIÓN DESDE EL ANÁLISIS ESPACIAL Raquel Hinojosa Reyes 1 - Pedro Leobardo Jiménez Sánchez 1 Vladimir Hernández Hernández 2 - Juan Campos Alanís 3 Universidad Autónoma del Estado de México: 1 Facultad de Planeación Urbana y Regional, 3 Facultad de Geografía 2 Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, Instituto de Arquitectura, Diseño y Arte RESUMEN En este artículo se analiza la relación entre datos de accidentes de tránsito y factores de exposición asociados (población urbana, vehículos automotores, áreas urbanas, vías urbanas y grado de marginación). Se utilizan herramientas de análisis espacial y el método de estratificación de Dalenius y Hodge. Se parte de la premisa de que los accidentes de tránsito son el resultado del desarrollo y crecimiento de los países. La unidad de análisis empleado corresponde a las 32 entidades federativas de la República Mexicana. Se toman los datos absolutos de accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas del país. Los resultados permitieron relativizar, jerarquizar y visualizar de forma objetiva y con certeza la distribución del fenómeno de accidentes de tránsito a nivel nacional para áreas urbanas. Así se pudo determinar que los índices de accidentalidad más alta aparecen en las entidades de Chihuahua, Nuevo León y Colima. 291

2 INTRODUCCIÓN El panorama de los accidentes de tránsito en México no es alentador. Mientras que países como Holanda, Alemania y Suecia redujeron en 35 años ( ) sus tasas de mortalidad en alrededor del 80% aun cuando los viajes vehículo/kilómetro han aumentado 2.7 veces en promedio, México incrementó su tasa de mortalidad en el mismo período en 94% (OECD/ITF, 2008). En el Informe Global de Seguridad Vial 2009, México ocupa el séptimo lugar a nivel mundial por fallecimientos de accidentes de tránsito, así como el segundo lugar en América Latina. Se registran cada año más de muertes, heridos graves que requieren hospitalización y más de discapacidades; de igual modo, ocurren diariamente 55 muertes, alrededor de hospitalizaciones con lesiones severas, y 110 personas quedan discapacitadas de por vida, según datos del Centro Nacional de Prevención de Accidentes (CONAPRA, 2012). México está en una franca tendencia a la urbanización; de cada 100 mexicanos 54 son habitantes metropolitanos; considérese, además, que el 76% de incidencias de accidentes de tránsito se presenta en concentraciones urbanas (Boher, 2006). Los accidentes de tránsito en México son la primera causa de muerte entre los 5 y 35 años de edad, la segunda causa de discapacidad y orfandad, así como significan pérdidas al país por más del 1.2% del Producto Interno Bruto, que se traduce en más de 120 mil millones de pesos al año, de acuerdo con cifras estimadas por la UNICEF (CONAPRA, 2012). Conforme a lo anterior, el objetivo de este artículo consiste en analizar la relación entre factores de exposición al riesgo de sufrir accidentes de tránsito (población urbana, vehículos automotor, áreas urbanas y vectores de calle urbanos, con respecto al grado de marginación). Se utilizan técnicas estadísticas y de análisis espacial. La premisa de base consiste en que los accidentes de tránsito son el resultado del desarrollo y crecimiento de los países (Regidor et al., 2002; OMS, 2004; Reyes, 2007). La unidad de análisis son las 32 entidades federativas de la República Mexicana. Se retoman los datos absolutos de accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas del país (INEGI, 2010). El artículo está integrado de cuatro apartados. El primero consta de una sección conceptual y teórica relacionada con los accidentes de tránsito que utilizan factores de exposición y técnicas de análisis espacial. En el segundo se describe el método utilizado. En el tercero se presentan los resultados y el análisis de los datos por entidad federativa. Finalmente, en el cuarto apartado, se presentan las conclusiones del estudio. ASPECTOS CONCEPTUALES Concepto de exposición y sus principales variables Se sabe que en el tránsito el riesgo de sufrir un accidente está en función de cuatro elementos. Nos enfocamos en el primero de ellos: la exposición. Esta corresponde a la cantidad de movimientos o desplazamientos dentro del sistema que realizan los distintos usuarios o una población determinada (Peden, et al., 2004; Hernández, 2012). 292

3 Los conceptos de exposición y riesgo no son nuevos en el campo de la investigación en seguridad vial; su cuantificación como medida de la actividad es útil independientemente del nivel de agregación (micro o macro) con que se aborda el problema de seguridad vial. La información sobre accidentes de tránsito se suele analizadar con una medida resultante de la exposición (Hakkert y Brainmaister, 2002; Sloboda, 2009). Una de las primeras definiciones de este término se refería a la magnitud de oportunidades de que un accidente de tránsito ocurra en un área determinada (Chapman, 1973). Dicha magnitud se conforma, en esencia, por las características de: conductores, vehículos, vías de comunicación y entorno (urbano y/o económico). En este orden de ideas, el propósito radica en estimar la medida potencial para que un accidente de tránsito ocurra (Qin y Ravishanker, 2004); en la práctica, la exposición puede variar de acuerdo con el modo o el contexto de análisis; por ejemplo, con base en el tamaño de las localidades urbanas, el nivel de motorización, la estructura de la población, el nivel socioeconómico. Según Sloboda (2009), cuando se compara la seguridad vial de diferentes entidades (usuarios de la vía, países, estados), se incluye una medida de exposición para poner las entidades en la misma escala. Por su parte, Jiang y Lyles (2010) mencionan que cuantificar el valor de exposición provee a los investigadores una oportunidad para normalizar las comparaciones entre diferentes unidades (en nuestro caso, las distintas entidades federativas de México), puesto que, en cierta medida, representa las circunstancias de tráfico vial donde ocurren los accidentes. Existe consenso en cuanto a que la medida idónea de exposición es la distancia recorrida (Bossche, 2005; Sloboda, 2009; Gómez y Aparicio, 2010). Sin embargo, las carencias de los actuales sistemas de información México no es la excepción han conducido a emplear aproximaciones como el parque de vehículos, la población, la superficie urbana y la densidad de vías. Factores de exposición Motorización Los factores que influyen sobre la exposición al riesgo en el tráfico surgen de la necesidad de viajar para acceder a trabajo, educación, actividades de ocio o compras (Torres, 2007). Los períodos de prosperidad económica tienden a asociarse con el aumento de la movilidad y de la demanda de servicios de transporte. En tiempos de crecimiento económico, se incrementan los volúmenes de tráfico, así como el número de accidentes y lesiones; a su vez, en general, hay reducciones de peatones y ciclistas. Uno de los factores principales que contribuyen al aumento de accidentes en carreteras son los vehículos de motor; es decir, la creciente motorización. Al aumentar el volumen de tráfico, se incrementa el riesgo de accidentes por cada kilómetro recorrido por vehículo (Regidor et al., 2002; Peden et al., 2004; Jones et al., 2008). 293

4 Para países como México, el reto consiste en lograr un mayor crecimiento económico que, a la vez, se conjugue con un mayor desarrollo. Según las estimaciones, el crecimiento económico se asocia con una mayor demanda de transporte, lo cual se vuelve patente en el uso de automóviles. Dargay y otros (2007) estiman que para 2030 habrá en el mundo cerca de dos mil millones de vehículos con un mínimo de cuatro ruedas (incluidos automóviles, camiones y autobuses). De éstos, cerca del 56% se localizará en los países en desarrollo; ello implica que, de no tomarse las medidas adecuadas, la situación de inseguridad vial se agravará. Este factor ilustra la importancia de mantener una visión integral del problema en su definición y solución. Población Diferentes grupos de población tienen diferentes exposiciones al riesgo. Las poblaciones cambian con el tiempo; por lo tanto, la exposición total de esa población también se modificará. En los países industrializados, los jóvenes conductores tienen un mayor riesgo de estar involucrados en accidentes de tránsito. Los cambios demográficos de los próximos 20 o 30 años, sin embargo, en estos países transformarán a los usuarios de carretera con más de 65 años de edad en el mayor grupo de quienes harán uso de las vías. Su vulnerabilidad física los colocará en alto riesgo de lesiones mortales y graves. En países de bajos ingresos, los jóvenes usuarios de la carretera conforman el grupo predominante implicado en accidentes de tráfico (Peden et al., 2004; Noland y Quddus, 2004). Por ahora, el principal grupo de riesgo lo integran los jóvenes. Los trabajos en este rubro señalan que dentro del rango de edad comprendido entre los 17 y 24 años se observan mayores consecuencias. El riesgo de este grupo es de entre dos y tres veces mayor al de cualquier conductor; además, por cada conductor joven que muere, 1.3 personas, ya sean peatones o acompañantes, fallecen (Clarke et al., 2006; ERSO, 2006c). En México, Tuñón y Bobadilla (2005) analizaron la mortalidad en varones jóvenes durante el período de 2000 a Constataron que la mortalidad como consecuencia de los siniestros viales se incrementa entre los 15 y los 29 años. Relacionan esta situación con el consumo de alcohol y con una exposición intencional al riesgo. Incluso citan autores que califican a esta conducta como negligencia suicida o el mito del héroe. Densidad de vías El número de kilómetros recorridos es la mejor medida de exposición, ya que tiene un gran efecto sobre el riesgo de accidentes en toda la población. Se sabe que las distancias recorridas por los vehículos reflejan el ciclo económico: en los períodos de recesión, los viajes disminuyen, tanto los relacionados con el trabajo como con el ocio; mientras que en los períodos de crecimiento económico, aumentan (Regidor, et al., 2002; Noland y Quddus, 2004). 294

5 Superficie urbana Como se ha dicho, las áreas urbanas están en crecimiento; en ellas se experimentan movimientos de los residentes de los distritos del interior a los suburbios; cada vez hay mayor necesidad de viajar. Los cambios socioeconómicos en muchos lugares dan lugar a una proliferación de supermercados, centros comerciales y zonas residenciales fuera de la ciudad. Estos fenómenos generan mayores flujos de tráfico, menos oportunidad de viajar en transporte público, y una mayor exposición al riesgo (Peden, et al., 2004). Los factores descritos en el presente apartado se han retomado para su análisis y desarrollo por entidad federativa. El método utilizado y los pasos seguidos se presentan en seguida. ASPECTOS METODOLÓGICOS Se utilizaron como herramientas de análisis espacial técnicas cuantitativas y la generación de mapas mediante varios tipos de software que sirvieron de apoyo en las diversas fases del trabajo. Primero se utilizó Arcinfo para validar la información cartográfica (red vial urbana, áreas urbanas y límites estatales); luego, Excel y SSPS, para la validación y procesamiento de la información alfanumérica; por último, Arcview, y ArcGIS para el despliegue y presentación de la misma. Datos utilizados La unidad espacial de este estudio son las 32 entidades federativas de la República Mexicana (31 estados y un Distrito Federal). Los datos absolutos de accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas se obtuvieron directamente de INEGI (2010). Se utilizó el promedio de accidentes en un período de siete años de (2004 al 2010). La literatura menciona que para un análisis de datos de accidentes mínimo se deben tomar tres años, a fin de evitar sesgos. Los polígonos de áreas urbanas y redes viales urbanas de cada entidad también se obtuvieron de INEGI (2010), de forma desagregada. Posteriormente, se procesó la información gráfica (polígono y línea) con la herramienta SIG (ArcView GIS). Se generó una unión del área de cada ciudad por entidad federativa, para determinar el total de área urbana en cada estado. En el caso de los kilómetros de red vial, se realizó la asignación espacial del nombre de la entidad federativa al vector de calle y posteriormente se hizo una sumatoria de la longitud de vectores de calle por entidad federativa. Los datos de población urbana se obtuvieron del ITER_AGEB_URBANA de todo el país (INEGI, 2010); este dato se obtuvo procesando la información desagregada por Área Geoestadística Básica (AGEB) urbana en SSPS. Se eliminaron datos nulos y se realizó la sumatoria de población por AGEBS, para cada entidad federativa. 295

6 El número de autos registrados en circulación de cada entidad también se obtuvo de INEGI (2010). Se tomó el total de carros registrados por entidad, pues el dato por zona urbana no se tiene. El grado de marginación se retomó tal cual del Consejo Nacional de Población (CONAPO, 2010). En la construcción de este índice, se consideran varios indicadores socioeconómicos (población total y los porcentajes de población de 15 años o más analfabeta, de población de 15 años o más sin primaria completa, de ocupantes en viviendas sin drenaje ni excusado, de ocupantes en viviendas sin energía eléctrica, de ocupantes en viviendas sin agua entubada, de viviendas con algún nivel de hacinamiento, de ocupantes en viviendas con piso de tierra, de población en localidades con menos de habitantes, y de población ocupada con ingreso de hasta 2 salarios mínimos). Una vez obtenidos los datos, el primer paso consistió en relativizar la información. Con la finalidad de tener parámetros de medida más apegados a la realidad de cada entidad, al hacer el comparativo de los datos relativizados con los absolutos, se observan cambios significativos. Se generan relaciones directas (índices) de accidentes que son considerados relevantes para comparar entidades de diferente peligrosidad (Cal y Mayor, 2007): índice de accidentes respecto de la población; índice de accidentes respecto del parque vehicular; y accidentes en relación con la longitud de vectores de calle, área urbana y número de personas por auto (Reyes, 2007). Véase tabla 1. Índice con respecto a la población (P) Índice de accidentalidad (I A/P ): Índice con respecto al volumen vehicular (V) Índice de accidentalidad (V A/P ): 296

7 Tabla 1. Variables relativizadas Entidad Federativa Promedio de Accidentes Accidentes por cada habitantes Accidentes por cada vehículos Accidentes por kilómetro urbano Accidentes por área urbana Razón personas por auts. Aguascalientes Baja California Baja California Sur Campeche Coahuila Colima Chiapas Chihuahua Distrito Federal Zacatecas Fuente: Elaboración propia, con base en información de INEGI (2010). Una vez relativizadas las variables, el paso siguiente es formular una postura comparativa tanto transversal como vertical de las 32 entidades federativas del país, al considerar los cinco factores de estudio (población, carros registrados, áreas urbanas, vías urbanas y grado de marginación). Se utilizó el método de clasificación de Dalenius y Hodge 1, con la finalidad de garantizar que todas las variables tengan la misma estructura de clasificación (Cadena, citado en Campos, 2009: ). Este método de estratificación ayuda a obtener una agrupación lo más homogénea posible entre las observaciones de una base de datos, a la vez que permite construir tantos estratos como se deseen, así como considera la distribución de los datos y minimiza la varianza. A fin de estratificar la base de datos, se usó el programa Excel; se procesó cada factor por separado, lo que permitió generar varios índices. La tabla 2 muestra el resultado del procedimiento para obtener los valores del índice de accidentes de tránsito por kilómetro de calle urbana (IATKMU). Por su parte, la tabla 3 muestra los valores resultantes para cada uno de los índices, con base en el procedimiento siguiente (Campos, 2009: ): 1. Se ordena de manera ascendente las observaciones de cada factor. 2. Se calcula el rango que implica el índice (Valor máximo-valor mínimo). 1 El método de Dalenius y Hodge es una técnica estadística de estratificación univariada que ordena, clasifica y agrupa un conjunto de datos en rangos, a partir de su estandarización (Campos, 2009: 210). 297

8 3. Se divide el rango entre 15 intervalos. 4. Se generan los límites de cada rango (límite inferior y superior). Se parte del valor mínimo del total de observaciones, y se le suma la amplitud del intervalo. 5. Una vez construidos los intervalos, se estiman las frecuencias. Se utiliza una función que permite obtener los valores por debajo de un valor determinado (en este caso se utilizan los límites superiores de cada intervalo). Dicha fórmula es =Contar.Si(rango que contiene los valores del índice; <=límite superior de cada intervalo ). 6. El paso cinco dará como resultado las frecuencias de las observaciones por debajo sólo de un límite superior, por lo que se le denominará frecuencia sin discriminar. Para conocer el número de observaciones reales dentro de cada grupo, se crea una nueva columna llamada frecuencia discriminada, donde se resta a partir del segundo valor, el valor inmediato anterior, y así, se puede conocer el número de casos dentro de cada intervalo. 7. Se calcula la raíz cuadrada de la columna de frecuencia discriminada. 8. Se realiza la suma acumulada del paso siete, en una nueva columna. 9. El último valor de la columna de sumas acumuladas de las raíces cuadradas de las frecuencias acumuladas (paso ocho) será dividido entre cinco (que son los estratos requeridos para el índice). El valor resultante se multiplicará por 2, 3, 4 y 5. Estos valores se utilizan para encontrar los nuevos grupos. Recurriendo nuevamente a la columna del paso ocho, se elige el valor que más se le acerque al correspondiente de los cinco nuevos estratos. 10. Una vez seleccionados los cinco estratos, se establecen nuevos límites inferior y superior para cada uno de ellos. Los estratos se clasifican con su variable nominal en Muy bajo, Bajo, Medio, Alto y Muy alto. Tabla 2. Estimación de los intervalos para el índice de accidentes de tránsito por kilómetro de calles urbanas (IATKMU) Índice de accidentes por km urbano Intervalo para construir 15 rangos Límite mínimo de 15 rangos Límite máximo de 15 rangos Frecuencia sin discriminar Frecuencia discriminada Raíz cuadrada de frecuencias Suma acumulada de las raíces cuadradas 5 estratos en frecuencias acumuladas Estratos Límite mínimo Límite máximo Grado de accidentes por km urbano Muy bajo Bajo Medio Alto Muy Alto Fuente: Elaboración propia con base en INEGI (2010) y Campos (2009). 298

9 Tabla 3. Resumen de índices de accidentes de tránsito por entidad federativa. Índice Límite mínimo Límite máximo Grado de accidentalidad Índice de accidentalidad (IPAT) Índice de accidentalidad por km urbano (IATKMU) Índice de accidentalidad por área urbana (IATAU) Índice de accidentalidad por población urbana (IATPU) Índice de accidentalidad por autos registrados (IATAR) Fuente: Elaboración propia con base en INEGI (2010) y Campos (2009) Muy bajo Bajo Medio Alto Muy alto Muy bajo Bajo Medio Alto Muy alto Muy bajo Bajo Medio Alto Muy alto Muy bajo Bajo Medio Alto Muy alto Muy bajo Bajo Medio Alto Muy alto Una vez que se obtuvieron los datos de estratificación para cada variable, se mapeó la información en ArcGIS; ello permitió identificar el comportamiento y consistencia de los datos de accidentes de tránsito en zonas urbanas por entidad federativa, así como hacer las comparaciones y análisis pertinentes. 299

10 RESULTADOS Y ANÁLISIS Los datos absolutos de accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas presentan diferencias relevantes entre las entidades federativas de México. Destaca que en sólo cinco estados ubicados al norte y centro del país se concentra el 48% de eventos. En este sentido, el CONAPRA (2008) registra que 41% de los accidentes mortales ocurren en diez estados. En los primeros lugares se encuentran: Nuevo León, Jalisco y Chihuahua, con grados de accidentalidad muy altos. Los estados de Tamaulipas y Baja California están en un rango alto. Mientras que los estados con baja y muy baja incidencia, se ubican al sur del país (Oaxaca, Chiapas, Guerrero, Tabasco, Campeche, etc.); dichas entidades presentan grados de marginación muy alta y alta. También se observa que los estados con muy alta y alta incidencia de accidentes de tránsito reportan muy baja y baja marginación; son, podemos decir, más desarrollados (ver figuras 1 y 2). Lo anterior coincide con los hallazgos de Regidor y otros (2002); Reyes (2007); y Peden y otros (2004). Estos autores mencionan que los accidentes de tránsito son la epidemia del desarrollo. Conforme el país se desarrolla, la razón persona/vehículo disminuye. En las últimas dos décadas, se ha registrado un incremento en la motorización, que a su vez, repercute en las probabilidades de participar en un accidente (Reyes, 2007: 14). En el período comprendido entre 1997 y 2004, el índice pasó de 7.4 a 4.9 personas por cada vehículo registrado; y de 2004 a 2008 va de 7.4 a 3.6; por lo cual, se incrementó a un ritmo más acelerado. En la tabla 4, se observan las tasas de accidentes de tránsito respecto de población y el número de vehículos registrados en circulación de 2004 a 2008 a nivel nacional. Según informes del CONAPRA, en este período se incrementó la motorización en más del 39.5%. Si se mantiene esta tendencia, México se acercará cada vez más a los niveles de motorización de los países desarrollados; entre los que destaca Estados Unidos con una razón de 1.25 personas por cada vehículo (Paulozzi et al., citado en Reyes, 2007: 15). Cabe considerar que a mayor número de vehículos automotor y de desplazamientos lo que acarrea como consecuencia una mayor exposición, habrá mayor probabilidad de sufrir accidentes (Regidor, et al., 2002), si bien esto no es una constante. En la situación de un país como México, con baja cultura vial, políticas y campañas poco certeras, los riesgos serán mayores. 300

11 Figura 1. Índice de accidentes de tránsito por entidad federativa (IAT) ( ) Figura 2. Índice de marginación por entidad federativa (2010) 301

12 Tabla 4. Relación entre accidentes de tránsito, vehículos y población ( ) Año Población Vehículos registrados Accidentes Razón per/veh Accidentes de tránsito por hab. Accidentes de tránsito por veh Fuente: Elaboración propia con base en INEGI, Estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. Datos del CONAPRA (2010) y CONAPO (2010). El incremento de la motorización y la movilización derivadas éstas, a su vez, del crecimiento económico conduce a un fenómeno interesante respecto de la incidencia de accidentes de tránsito. En un primer momento, se incrementan los índices de accidentes de tránsito, sobre todo en lugares donde se percibe más desarrollo. Luego, los índices tienden a disminuir al llegar a cierto nivel económico, aun cuando el incremento de vehículos se mantiene (ejemplos: Holanda, Alemania y Suecia; en 35 años ( ), estos países redujeron sus tasas de mortalidad en alrededor del 80%, a pesar de que los viajes vehículo/kilómetro se han incrementado 2.7 veces en promedio). Se puede sostener que influyen las medidas y políticas implementadas en los diferentes ámbitos, a nivel nacional o local; éstas y aquéllas modifican el comportamiento vial del público. Asimismo, se deben considerar las mejoras de la infraestructura de la red viaria para hacer frente al aumento del tráfico, el mejor diseño de los vehículos y, quizá, los congestionamientos viales que se generan en las grandes ciudades, los cuales reducirían la severidad de los eventos e, incluso, incidencias de los mismos (Regidor, et al., 2002; Reyes, 2007; y Noland y Quddus, 2005). Las observaciones anteriores tienen implicaciones consistentes para el caso de México; así, se plantean tres escenarios: 1. El Distrito Federal y el Estado de México son las entidades con mayor parque vehicular registrado en el país ( y , respectivamente). No obstante, el índice de accidentalidad respecto del parque vehicular es muy bajo. El dato se vuelve más consistente aún si se considera el índice de marginación (CONAPO, 2010), pues el Distrito Federal presenta el índice de marginación más bajo del país. 2. Las entidades federativas de Chihuahua, Nuevo León, Colima, Querétaro y Campeche tienen un índice de accidentalidad muy alto (ver figura 3). Llama la atención que los estados de Colima, Campeche y Querétaro se encuentren en este grupo, dado que apenas representan 0.53%, 0.47% y 1.4% respectivamente de autos registrados en el país, en comparación con Nuevo León y Chihuahua (que representan 6.4% y 3.7% respectivamente). El índice de marginación es parcialmente consistente con los datos anteriores. Se podría hacer una relación directa y pensar que a mejores condiciones económicas mayor nivel adquisitivo; por lo tanto, mayor posibilidad de adquirir un 302

13 automóvil, y mayor probabilidad de sufrir un accidente (Jones, et al., 2008). Sin embargo, no necesariamente funcionan así las cosas. Las entidades de Chihuahua, Nuevo León y Colima se ajustan a esta lógica pues, presentan índices de marginación bajo y muy bajo; Querétaro tiene un índice medio. Figura 3. Índice de accidentes de tránsito por autos registrados (IATAR) 3. Campeche tiene un índice de marginación alto, lo que implica escasas posibilidades de adquirir autos (hay autos registrados), pero su índice de accidentalidad es muy alto, lo que conduce a otras explicaciones. El resultado es consistente con los hallazgos de Noland y Quddus (2004), quienes mencionan que zonas más desfavorecidas (pobres) tienden a niveles más altos de víctimas, aunque no de víctimas motorizadas, por factores asociados como la baja cultura vial. Las entidades de Coahuila, Jalisco, Guanajuato, Quintana Roo, Morelos y Durango forman parte del segundo grupo (IATAR alto). Los hallazgos son consistentes con resultados anteriores, puesto que el índice de marginación va de muy bajo a medio, y los autos registrados por entidad federativa van de 1.1% a 7.4%. Cabe señalar que el índice de marginación de Coahuila es muy bajo y tiene el 2.0% de autos registrados en el país, que comparado con el Distrito Federal (18.6%) es muy bajo. Respecto del índice de accidentes por población urbana (IAPPU), se parte de la premisa de que las entidades con mayor población urbana presentarán un mayor número de viajes o movimientos y, por tanto, una probabilidad mayor de sufrir accidentes de tránsito. Los resultados revelan que esto se cumple parcialmente. Las entidades más pobladas son: el Estado de México, el Distrito Federal y Jalisco; éstas albergan al 14%, 10% y 7% de la población urbana del país, respectivamente, con grado de urbanización predominantemente 303

14 urbano. De cada 100 habitantes, 99 viven en zonas urbanas para el Distrito Federal; para el estado de Jalisco, 87 de cada 100; y para el Estado de México, 85 de cada 100. Cabe recordar que el Estado de México y el Distrito Federal se encuentran en el rango de accidentalidad muy bajo respecto de su población. Las entidades federativas con un grado muy alto de accidentalidad respecto de su población urbana son: Chihuahua, Baja California Sur, Nuevo León y Colima, aun cuando presentan población urbana menor a otras entidades (ver figura 4). La población urbana de estas entidades corresponde a 86.1, 86.3, 95 y 89 de cada 100 habitantes, respectivamente. El grupo con un índice de accidentes de tránsito por población urbana alto lo conforman las entidades de: Baja California, Quintana Roo, Jalisco y Querétaro, con población urbana de 92, 88, 87, y 70 de cada 100 habitantes respectivamente; cantidades muy parecidos a las del grupo de muy alta accidentalidad. Sale del esquema el estado de Querétaro, lo que indica que si bien la población desempeña un rol importante en cuanto a accidentes de tránsito, no es proporcional: no porque haya más población habrá más accidentes; y viceversa. El caso concreto de Colima, que representa apenas el 1% de la población total del país pero tiene un índice de accidentalidad muy alto, también ilustra lo dicho. El índice de accidentes por área urbana (IAPTAU) también es consistente con los índices anteriores. Las entidades de Nuevo León, Chihuahua, Jalisco, Querétaro y Colima resultan las de accidentalidad muy alta, puesto que registran 7.3, 4.5, 3.8, 3.7 y 3.6 accidentes por kilómetro cuadrado (km²) urbano, respectivamente. Jalisco tiene una de las áreas urbanas más grandes del país (en cuanto a extensión, ocupa el cuarto lugar a nivel nacional). Los estados de Querétaro y Colima registran las áreas más pequeñas; ocupan el lugar 28 y 31 a nivel nacional, respectivamente. 304

15 Figura 4. Índice de accidentes de tránsito por población urbana (IAPPU) En cuanto al índice de accidentes por kilómetro urbano (IATKMU), las entidades de Nuevo León, Jalisco, Colima, Chihuahua, Quintana Roo y Querétaro aparecen como las de accidentalidad muy alta. Registran 4.8, 2.7, 2.3, 2.3, 2.3 y 2 accidentes de tránsito por kilómetro urbano, respectivamente. Por lo que respecta a longitud de calles, los estados con más kilometraje son: el Estado de México, Jalisco, Puebla y Veracruz. También se debe asociar el número de autos registrado por kilómetro, para acercarnos un poco a los parámetros de congestionamiento. Los congestionamientos, se dice, son eventos positivos para la reducción de severidad en los accidentes y de los propios accidentes (Noland y Quddus, 2005). Se puede arribar a una respuesta tentativa si se mide el número de autos con respecto a las áreas urbanas. Los resultados confirman la validez del argumento: el ejemplo más palpable corresponde al Distrito Federal, con una densidad de 511 autos por km² (casi cinco veces mayor a la de los estados de Nuevo León, Jalisco, Colima, Chihuahua y Querétaro, cuyas densidades oscilan entre 107 y 175 autos por km²). La longitud de calles relaciona accidentes y autos por kilómetro. Sobresale el Distrito Federal con nivel de marginación muy bajo y un alto número de autos por kilómetro (300 automóviles), pero apenas un accidente por kilómetro. A su vez, en Nuevo León transitan 92 autos por cada kilómetro, hay alrededor de 5 accidentes por kilómetro y también tiene un nivel de marginación muy bajo. En Colima, donde apenas circulan 45 autos por kilómetro, se registra una incidencia que duplica los accidentes del Distrito Federal; Colima presenta grado de marginación bajo. Lo anterior se asocia con la aseveración previa según la cual los accidentes tienden a disminuir al llegar a cierto nivel económico y los actores involucrados prestan más atención 305

16 al problema generando políticas y programas certeros que tratan de aplicar de manera rígida; además de otros indicadores, como el manejo con más pericia (OECD/ITF, 2008: 26). En general, los índices de accidentalidad muy alta (por población, por autos registrados, por área urbana y por kilómetro urbano) son consistentes para las entidades de Chihuahua, Nuevo León y Colima. En cuanto a los índices de población urbana y autos registrados, se suman los estados de Baja California Sur, Querétaro y Campeche. En los índices de kilómetros de calles urbanas y áreas urbanas, se agregan las entidades de Jalisco, Quintana Roo y Querétaro. En el siguiente rango, el de accidentalidad alta, para los cuatro índices el comportamiento es curioso, ya que las entidades de Jalisco, Campeche, Quintana Roo, Querétaro y tanto Baja California Norte como la Sur varían su posición de muy alto a alto, según sea el índice. También se suman otros estados, según el índice: Aguascalientes, Coahuila, Durango, Guanajuato, Tamaulipas, Sinaloa y Campeche. Casi la mitad de las entidades permanecen para todos los índices en nivel bajo y muy bajo: Chiapas, Oaxaca, Guerrero, Tlaxcala, Zacatecas, Hidalgo, México, Michoacán, Veracruz, San Luis Potosí, Puebla y Tabasco. Las entidades de Yucatán y el Distrito Federal se posicionan en el nivel medio y bajo. El Distrito Federal es un referente importante para las entidades que se ubican entre los rangos alto y muy alto; es de las entidades más pobladas, registra el mayor número de autos del país (18.6%), con un índice de ocupación de dos personas por auto y tiene el índice de marginación más bajo; su longitud de calles y tamaño de área urbana no están dentro de las más grandes del país; en general, no tiene presencia en los índices de alta o muy alta accidentalidad. CONCLUSIONES En este artículo se desarrolló una serie de índices de accidentes de tránsito donde se relacionan los datos de accidentes de tránsito con características de las zonas urbanas del país por entidad federativa (factores de exposición): población, autos registrados en circulación, áreas urbanas, vías urbanas y grado de marginación. Se emplean herramientas de análisis espacial combinadas con métodos estadísticos como el método de estratificación de Dalenius y Hodge; lo que permitió relativizar, jerarquizar y visualizar de forma objetiva y con certeza la distribución del fenómeno de accidentes de tránsito a nivel nacional para áreas urbanas. Aun cuando existen pocas evidencias de trabajos en el ámbito nacional, este nivel de agregación permite regionalizar, bajo el supuesto de que el fenómeno de la accidentalidad no se distribuye al azar, sino que hay zonas de mayor riesgo relacionadas con el nivel de crecimiento de cada entidad. Los resultados son satisfactorios y dan cuenta, desde una perspectiva nacional, de consistencias con otros estudiosos del tema (Regidor, et al., 2002; Jones, et al., 2008; Noland y Quddus, 2004; y Reyes, 2007). 306

17 Un avance en estos estudios sería cambiar el nivel de resolución hacia las áreas urbana con lo cual podría ser correlacionado con otros factores (uso de suelo, actividad económica, ingresos, características de vialidades, etc.) y ampliar hacia otros tipos de accidentes (atropellamientos, choques) y diferentes desenlaces (fatal, lesiones severas, lesiones leves) aspecto que ayudarán a ampliar las posibilidades explicativas. BIBLIOGRAFÍA BOHER J. H. I. [Concejal Presidente de la Comisión de Seguridad y Movilidad], 2006, Más medidas para mejorar la seguridad vial, Barcelona. BOSSCHE, G The role of exposure in the analysis of road accidents: A Belgian Case-study. Transportation Research Insitute. Diepenbeek, Belgium: Limburgs Universitair Centru [http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/modules/press/store/88.pdf: 12 de septiembre, 2012]. CAL Y MAYOR R.S.R.; CÁRDENAS J Ingeniería de tránsito, fundamentos y aplicaciones, Alfaomega, 8ª edición, México, D.F. CENTRO NACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES CENAPRA 2010 Observatorio nacional de lesiones [http://www.cenapra.salud.gob.mx/interior/seguridad_vial.html:1 de junio de 2012]. CONSEJO NACIONAL DE POBLACIÓN (CONAPO) Índice de marginación por entidad federativa y municipio. [www.conapo.gob.mx. 2 de agosto de 2012]. CLARKE, D. et al Young driver accidents in UK: the influence of age, experience, and time of day. Accident Analysis and Prevention, 38(5): DARGAY, J., GATELY; M. SOMMER, Vehicle ownership and income growth, worldwide: [http://www.econ.nyu.edu/dept/courses/gately/dgs_vehicle%20ownership_2007: 1 de octubre de 2012] CAMPOS, A. J La Geografía de la marginación: enfoque conceptual y metodológico alternativo para el caso de México. Tesis Doctoral. Universidad Nacional Autónoma de México, México. ERSO, Novice Drivers. European Road Safety Observatory. [http://www.erso.eu/knowledge/fixed/06_young/novice%20drivers.pdf: 5 de octubre de 2012]. GÓMEZ, Á.; F. APARICIO, Aplicación de las medidas indirectas de exposición al análisis del riesgo de accidente. INSIA, Madrid. [http://oa.upm.es/7716/1/inve_mem_2010_78724.pdf:22 de septiembre de 2012]. 307

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