SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE SUBDIRECCIÓN DE CALIDAD DEL AIRE, AUDITIVA Y VISUAL GRUPO DE CALIDAD DEL AIRE

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1 SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE SUBDIRECCIÓN DE CALIDAD DEL AIRE, AUDITIVA Y VISUAL GRUPO DE CALIDAD DEL AIRE CONTRATO INTERADMINISTRATIVO 1142 DE 2009, CELEBRADO ENTRE LA SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE Y LA UNIVERSIDAD DE CUNDINAMARCA ELABORACIÓN DE MAPAS DE RUIDO AMBIENTAL EN LAS LOCALIDADES DE SUBA, USAQUÉN, BOSA, TUNJUELITO, CIUDAD BOLÍVAR, RAFAEL URIBE, USME Y SAN CRISTOBAL DEL DISTRITO CAPITAL BOGOTÁ D. C. UNIVERSIDAD DE CUNDINAMARCA SUPERVISOR: ORLANDO QUIROGA RAMIREZ INFORME FINAL LOCALIDAD DE USME OCTUBRE DE 2011 SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE 1 SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE

2 Entidad contratante: SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE Dependencia: SUBDIRECCIÓN DE CALIDAD DEL AIRE, AUDITIVA Y VISUAL Grupo de trabajo: GRUPO DE CALIDAD DEL AIRE Nombre convenio: Objeto: del CONTRATO INTERADMINISTRATIVO 1142 DE 2009, CELEBRADO ENTRE LA SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE Y LA UNIVERSIDAD DE CUNDINAMARCA ELABORACIÓN DE MAPAS DE RUIDO AMBIENTAL EN LAS LOCALIDADES DE SUBA, USAQUÉN, SUBA, BOSA, TUNJUELITO, CIUDAD BOLÍVAR, RAFAEL URIBE, USME Y SAN CRISTOBAL DEL DISTRITO CAPITAL Lugar donde se ejecuta el contrato: Consultor: Supervisor: BOGOTÁ D. C. UNIVERSIDAD DE CUNDINAMARCA ORLANDO QUIROGA RAMIREZ SUBDIRECTOR DE CALIDAD DEL AIRE, AUDITIVA Y VISUAL Coordinador: Tipo de informe: LUIS EDUARDO GAITAN PROFESIONAL ESPECIALIZADO INFORME FINAL LOCALIDAD DE USME Fecha: OCTUBRE DE SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE

3 TABLA DE CONTENIDO 1. INTRODUCCIÓN OBJETIVOS Objetivos Generales Objetivos Específicos INFORMACIÓN GENERAL Y ANTECEDENTES Efectos del ruido Efectos Fisiológicos Efectos Psicológicos Efectos Sociales Efectos Económicos Mapas de ruido en Bogotá Convenio SDA - UNINCCA Convenios SDA - UMNG Mapas de ruido en otras Ciudades Medellín Riohacha Tuluá Valledupar Mapas de ruido en América Latina Buenos Aires (Argentina) Lima (Perú) Cochabamba (Bolivia) Guadalajara (México) Mapas de ruido en Estados Unidos Mapas de ruido en Europa Madrid (España) Londres (Inglaterra) Estocolmo (Suecia) Medidas de mitigación utilizadas en otros países Planes de mitigación en Europa Reducción de ruido en la fuente Medidas tendientes a limitar la propagación del ruido Medidas de protección en los receptores Métodos de regulación económica y social Cuantificación económica de la mitigación de ruido Estado del Arte en Mapas de Ruido Propósito de los mapas de ruido Estandarización de la recolección de datos Escalas Indicadores de ruido Métodos de evaluación de mapas de ruido Normatividad Legislación nacional Internacional... 51

4 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca 4. DESCRIPCIÓN DE LA LOCALIDAD Características generales Demografía Unidades de planeamiento zonal, UPZ Usos del suelo Barrios Equipamientos Vías y ciclo rutas Perfil económico DIVULGACIÓN Y SENSIBILIZACIÓN Presentación ante la Alcaldía Local de Usme Presentación a la Comisión Ambiental Local CAL Presentación inicial a la comunidad Otras actividades ejecutadas LOCALIZACIÓN DE PUNTOS DE MONITOREO Y TIEMPOS DE MUESTREO Información Preliminar Análisis de quejas Inventario de fuentes fijas Localización de puntos de monitoreo Metodología para la distribución de puntos Tiempos de Muestreo Duración de mediciones por intervalo Horarios de medición MEDICIONES DE CAMPO, RESULTADOS Y ANÁLISIS Mediciones de campo Fechas de mediciones y Personal de campo Conformación de las estaciones de campo y horarios Equipos y elementos para mediciones Instructivos y materiales de apoyo Formatos diligenciados en campo Actividades ejecutadas en campo Número de puntos medidos de acuerdo a la clasificación Resultados Procesamiento de información Resultados detallados Análisis Estadístico Ajuste de distribución Estadística descriptiva Desviación estándar Análisis según el día Hábil y Festivo MODELACIÓN DE MAPAS DIGITALES DE RUIDO AMBIENTAL Generalidades de la modelación de ruido ambiental Características definidas para los mapas Metodología Página 4 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

5 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca Procedimiento para la modelación Información alimentada Configuración de la modelación Software utilizado Resultados y Análisis Mapa de Ruido Ambiental Mapa de ruido ambiental días hábiles periodo diurno Mapa de ruido ambiental días hábiles periodo nocturno Mapa de ruido ambiental días festivos periodo diurno Mapa de ruido ambiental días festivos periodo nocturno Resultados y Análisis Mapa de Conflicto Mapa de conflicto días hábiles periodo diurno Mapa de conflicto días hábiles periodo nocturno Mapa de conflicto días festivos periodo diurno Mapa de conflicto días festivos periodo nocturno PLAN DE GESTION AMBIENTAL DE RUIDO Acciones actuales contra ruido Acciones de la Alcaldía Local de Usme Acciones de la Secretaria Distrital de Ambiente Acciones de la Secretaria Distrital De Salud Incidencia de proyectos futuros en la localidad Proyectos Viales Transporte Público Individual Herramientas susceptibles de usar para el plan Recursos de la SDA y la Alcaldía Local Actitud de los generadores Plan de Mitigación Fichas de manejo ambiental CONCLUSIONES RECOMENDACIONES Página 5 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

6 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca LISTADO DE ANEXOS Anexo 1 Mapa Malla Vial y Volúmenes De Transito Anexo 2 Listas de Asistencia a Eventos Anexo 3 Inventario de Fuentes Fijas de La Localidad de Usme, Mapa de localización de fuentes fijas y Mapa de Localización de quejas por ruido Anexo 4 Localización de Puntos de Monitoreo Anexo 5 Documento de Sustentación Tiempos de Muestreo Anexo 6 Certificados de Calibración de Sonómetros Anexo 7 Formatos de Campo Anexo 8 Instructivo de Campo Anexo 9 Base de Datos de Mediciones Anexo 10 Consolidado de Mediciones Por Tipo De Punto Con Promedios Logarítmicos Anexo 11 Caracterización de Atributos Para Alimentar El Modelo Anexo 12 Mapa de Ruido Ambiental Días Hábiles Periodo Diurno Anexo 13 Mapa de Ruido Ambiental Días Hábiles Periodo Nocturno Anexo 14 Mapa de Ruido Ambiental Días Festivos Periodo Diurno Anexo 15 Mapa de Ruido Ambiental Días Festivos Periodo Nocturno Anexo 16 Mapa de Conflicto Días Hábiles Periodo Diurno Anexo 17 Mapa de Conflicto Días Hábiles Nocturno Anexo 18 Mapa de Conflicto Días Festivos Diurno Anexo 19 Mapa de Conflicto Días Festivos Nocturno Página 6 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

7 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca LISTADO DE TABLAS Tabla 1 Niveles de sonido para vehículos silenciosos Tabla 2 Resumen de los tipos de mapas y sus propósitos Tabla 3 Indicadores de ruido Tabla 4 Delimitación de Usme Tabla 5 Grupos poblacionales Tabla 6 Viviendas y Hogares por UPZ Tabla 7 Delimitación de Usme por UPZ Tabla 8 Clasificación por UPZ, área total y No. De manzanas Tabla 9 Numero de barrios por UPZ Tabla 10 Numero de equipamientos ubicado en la localidad Tabla 11 Establecimientos educativos por UPZ Tabla 12 Establecimientos prestadores de salud por UPZ Tabla 13 Equipamientos de recreación, deportivos y parques por UPZ Tabla 14 Equipamientos de Bienestar Social por UPZ Tabla 15 Equipamientos colectivos de cultura por UPZ Tabla 16 Promedio de Niveles de ruido de acuerdo al sector Tabla 17 Objetivos seleccionados para el estudio Tabla 18 Tipos de vías seleccionadas para la localidad de Usme Tabla 19 Densidad poblacional por UPZ para la localidad de Usme Tabla 20 Desviaciones estándares para mediciones de ruido ambiental Tabla 21 Tamaño mínimo de muestra para la localidad de Usme Tabla 22 Distribución de puntos de medición establecidos por el convenio Tabla 23 Número de puntos a medir según el contrato Tabla 24 Número de puntos ajustados Tabla 25 Puntos de tranquilidad y fuentes fijas Tabla 26 Prefijo de zonas para el etiquetado de sitios Tabla 27 Tiempos de medición Tabla 28 Selección de horarios de medición Tabla 29 No. De equipos y marca usados para mediciones Tabla 30 Número de puntos por clasificación de zonas Tabla 31 Resumen de indicadores estadísticos descriptivos período diurno Tabla 32 Resumen de indicadores estadísticos descriptivos - período nocturno Tabla 33 Consolidado de desviación estándar Tabla 34 Comparación de desviación estándar asumida contra la obtenida, período diurno Tabla 35 Promedio de niveles de ruido horario diurno-nocturno para días hábiles y festivos Tabla 36 Promedio de niveles de ruido por horas para días hábiles Tabla 37 Actividades para la elaboración de los mapas de ruido Tabla 38 Información obtenida para la modelación Tabla 39 Configuración de la modelación Tabla 40Temática abordada en las fichas Página 7 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

8 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca LISTADO DE FIGURAS Figura 1 Efectos del ruido sobre la salud Figura 2 Mapas de ruido en varias ciudades del mundo Figura 3 Mapa de ruido jornada diurna Medellín Figura 4 Ejemplos de barreras para el ruido Figura 5 Esquema conceptual del proceso de realización de mapas de ruido Figura 6 Registro fotográfico de los talleres realizados Figura 7 Pasos para determinar la distribución de puntos Figura 8 Localización de zonas comerciales en la localidad de Usme Figura 9 Procedimiento para estimar las zonas de ruido Figura 10 Usos del suelo de la localidad de Usme Figura 11 Infraestructura urbana localidad de Usme Figura 12 Grilla para la localidad de Usme Figura 13 Comportamiento horario del volumen vehicular para las vías de Usme Figura 14 Análisis de ajuste a distribución normal y log normal Figura 15 Comportamiento de la desviación estándar Figura 16 Promedio de niveles de ruido horario diurno-nocturno para días hábiles Figura 17 Promedio de niveles de ruido horario diurno-nocturno para días festivos Figura 18 Promedio de niveles de ruido por horas para puntos comerciales Figura 19 Promedio de niveles de ruido por horas para puntos en sitios de interés Figura 20 Promedio de niveles de ruido por horas para puntos residenciales Figura 21 Promedio de niveles de ruido por horas para puntos de tranquilidad Figura 22 Promedio de niveles de ruido por horas para puntos de vías principales Figura 23 Promedio de niveles de ruido por horas para puntos de vías secundarias de alto flujo Figura 24 Promedio de niveles de ruido por horas para puntos de vías secundarias de bajo flujo Figura 25 Escala de conflicto utilizada Figura 26 Diagrama de flujo para elaborar mapas de ruido ambiental en el software Lima Figura 27 Diagrama de flujo para elaborar mapas de conflicto en el software Lima Figura 28 Ejemplo de criterios de la Comunidad Europea para selección de la información de entrada Página 8 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

9 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca GLOSARIO Ajuste (de un instrumento de medición): Operación destinada a poner un instrumento de medición en estado de funcionamiento adecuado para su uso. El ajuste puede ser automático, semiautomático o manual. Autopista: Vía de calzadas separadas, cada una con dos (2) o más carriles, control total de acceso y salida, con intersecciones en desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras y con control de velocidades mínimas y máximas por carril. Berma: Montículo de tierra apilado o declive del terreno exterior que separa dos zonas. Calibración: Conjunto de operaciones que establecen, bajo condiciones especificadas, la relación entre los valores de magnitudes indicados por un instrumento o sistema de medición, o valores representados por una medida materializada o un material de referencia y los correspondientes valores reportados por patrones. El resultado de la calibración permite tanto la asignación de valores a las indicaciones de la magnitud a medir como la determinación de las correcciones con respecto a las indicaciones. Una calibración también puede determinar otras propiedades metrológicas, tales como el efecto de las magnitudes influyentes. El resultado de una calibración puede ser registrado en un documento, frecuentemente denominado certificado de calibración o informe de calibración. Calibrador: Instrumento o dispositivo utilizado para establecer la sensibilidad y/o precisión de los aparatos de medición. db(a): Unidad de medida de nivel sonoro con ponderación frecuencial (A). Decibel: Unidad de nivel que denota la relación entre dos cantidades que son proporcionales a la potencia; el numero de decibeles es 10 veces el logaritmo (en base 10) de esta relación. El símbolo de la unidad es db. Distorsión: Alteración en la composición espectral del sonido. Emisión de Ruido: Es la presión sonora que generada en cualesquiera condiciones, trasciende al medio ambiente o al espacio público. Espacio público: Conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados, destinados por su naturaleza, por su uso o afectación, a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden, por tanto, los estándares de los intereses individuales de los habitantes. Espacio privado: Se ha de entender no solo como aquel sobre el cual ejerce dominio, mediante su propiedad, un grupo o persona determinada, sino como una espacialidad que tiene características diferentes y que está compuesta en primer lugar del espacio Página 9 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

10 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca individual, que proporciona la intimidad y cuyo acceso es prohibido (negativo), limitado, como la vivienda como su más estrecha acepción: el techo. Bajo esta nominación se incluyen además todas aquellas espacialidades que tienen un acceso limitado por la propiedad del mismo como son los lugares de trabajo, oficinas, fábricas y en general todos aquellos espacios sobre los cuales existe un estricto control por parte del interés particular. Fuente: Elemento que origina la energía mecánica vibratoria, definida como ruido o sonido. Puede considerarse estadísticamente como una familia de generadores de ruido que pueden tener características físicas diferentes, distribuidas en el tiempo y en el espacio. Índices de ruido: Diversos parámetros de medida cuya aplicación está en función de la fuente productora del ruido y el medio donde incide. Ejemplos: Leq, L10, L90, TNI. Leq: Nivel sonoro continuo equivalente, es el nivel en dba de un ruido constante hipotético correspondiente a la misma cantidad de energía acústica que el ruido real considerado, en un punto determinado durante un período de tiempo T y su expresión matemática es: Leq = 10lg (1/T t i 10 Li/10 ) en dba Donde: ti es el tiempo de observación durante el cual el nivel sonoro es Li ± 2 dba. L10: Es el nivel sonoro en dba que se sobrepasa durante el 10% del tiempo de observación. L10= L50+1,28s (dba) L90.: Es el nivel sonoro en dba que se sobrepasa durante el 90% del tiempo de observación. L90=L50-1,28s (dba) LRAeq, T.: Es el nivel corregido de presión sonora continuo equivalente ponderado A, evaluado en un periodo de tiempo (T). LAeq, T, d.: Es el nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado A, evaluado en periodo diurno. LAeq, T, n: Es el nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado A, evaluado en periodo nocturno. Mapas de ruido: Se entiende por mapa de ruido, la representación de los datos sobre una situación acústica existente o pronosticada en función de un indicador de ruido, en la que se indica la superación de un valor límite, el número de personas afectadas en una zona dada y el número de viviendas, centros educativos y hospitales expuestos a determinados valores de ese indicador en dicha zona. Mapa de conflicto: Es la representación grafica de la evaluación y análisis de datos existentes que provee una medida de la severidad de la contradicción entre ellos. Página 10 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

11 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca Norma de emisión de ruido: Es el valor máximo permisible de presión sonora, definido para una fuente, por la autoridad ambiental competente, con el objeto de cumplir la norma de ruido ambiental. Norma de ruido ambiental: Es el valor establecido por la autoridad ambiental competente, para mantener un nivel permisible de presión sonora, según las condiciones y características de uso del sector, de manera tal que proteja la salud y el bienestar de la población expuesta, dentro de un margen de seguridad. Presión sonora: Es la diferencia entre la presión total instantánea en un punto cuando existe una onda sonora y la presión estática en dicho punto. Reflexión: Es el fenómeno por el cual una onda después de incidir sobre una superficie, se propaga en el mismo medio con sentido diferente al anterior. El rayo reflejado forma con la normal a la superficie reflectora el mismo ángulo que forma el rayo incidente con dicha normal. Ruido: Es un sonido no deseado o molesto por el receptor. Sonido: Sensación percibida por el órgano auditivo, debida generalmente a la incidencia de ondas de comprensión (longitudinales) propagadas en el aire. Por extensión se aplica el calificativo del sonido, a toda perturbación que se propaga en un medio elástico, produzca sensación audible o no. Sonómetro: Es un instrumento de medición de presión sonora, compuesto de micrófono, amplificador, filtros de ponderación e indicador de medida, destinado a la medida de niveles sonoros, siguiendo unas determinadas especificaciones. Vía: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinada al tránsito de vehículos, personas y animales. Vía arteria: Vía de un sistema vial urbano con prelación de circulación de tránsito sobre las demás vías, con excepción de la vía férrea y la autopista. Vía principal: Vía de un sistema con prelación de tránsito sobre las vías ordinarias. Vía ordinaria: La que tiene tránsito subordinado a las vías principales. Vía troncal: Vía de dos (2) calzadas con ocho o más carriles y con destinación exclusiva de las calzadas interiores para el tránsito de servicio público masivo Fuente: Anexo 1 Definiciones Resolución 627 de 2006 Página 11 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

12 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca 1. INTRODUCCIÓN Dentro del Plan de Desarrollo Bogotá positiva: para vivir mejor que busca afianzar una ciudad en la que todos vivamos mejor, se plasma en uno de sus programas armonizar el proceso de desarrollo con la recuperación, conservación, consolidación y administración de la Estructura Ecológica Principal y de los demás factores ambientales de la ciudad, a través de acciones de manejo, prevención y control, que aseguren el mejoramiento de la calidad de vida de la población. Teniendo en cuenta lo anterior y sabiendo que el ruido es un factor ambiental que ocasiona una problemática importante y que causa afectaciones a la salud que pueden generar efectos fisiológicos, psicológicos, además de los sociales y económicos, la Secretaria Distrital de Ambiente dando cumplimiento a Resolución 0627 que determina los niveles máximos permisibles de emisión de ruido y ruido ambiental, tiempos de medida, ajustes a las mediciones, equipos de medida, condiciones meteorológicas, informes técnicos, entre otras consideraciones, así como la obligación de elaborar mapas de ruido y planes, en convenio con la Universidad de Cundinamarca está ejecutando el convenio interadministrativo 1142 de 2009 que tiene por objeto la elaboración de los mapas digitales de ruido ambiental, para las localidades de Suba, Usaquén, Teusaquillo, Bosa, Tunjuelito, Ciudad Bolívar, Rafael Uribe, Usme y San Cristóbal. En el marco de este convenio, el documento que se presenta a continuación contiene el informe final de los mapas de ruido ambiental elaborados para la localidad de Usme, a lo largo del documento se visualiza información general relacionada con efectos en la salud, antecedentes de la elaboración de mapas de ruido en Colombia y en otros países, normatividad asociada, así mismo se hace un diagnostico general de la localidad como base indispensable para realizar los mapas, como desarrollo del proyecto se encuentra la divulgación y sensibilización realizada a la comunidad, localización de puntos de monitorio y mediciones realizadas a estos puntos, los mapas de ruido y de conflicto resultado de la aplicación de un software especializado y por último el plan de gestión ambiental de ruido que presenta diferentes estrategias para prevenir, controlar y mitigar el impacto causado en la localidad. Página 12 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

13 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca 2. OBJETIVOS 2.1 Objetivos Generales Elaborar los mapas digitales de ruido ambiental para la localidad de Usme. Elaborar el plan de gestión ambiental de ruido que contenga las diferentes estrategias para controlar, prevenir y mitigar el impacto en la localidad 2.2 Objetivos Específicos Determinar la temporalidad de las mediciones de ruido Establecer el estado del arte de los mapas de ruido Realizar una revisión de la normatividad Establecer las características de la localidad relevantes para el proyecto, considerando aspectos geográficos, físicos, demográficos, económicos y usos del suelo. Realizar la divulgación del proyecto a la comunidad y obtener su retroalimentación Elaborar el inventario de las fuentes fijas de ruido de la localidad Consolidar, georeferenciar y analizar las quejas de ruido presentadas en la localidad Definir la metodología para el trabajo de campo Elaborar la metodología para establecer la localización de los puntos de medición Definir los criterios para la modelación de los mapas de ruido y mapas de conflicto Elaborar los mapas digitales de ruido ambiental diurno, nocturno, hábil y festivo Elaborar los mapas de conflicto de las situaciones críticas y problemáticas relacionadas con usos del suelo, densidad poblacional y niveles de ruido obtenidos en horario diurno y nocturno en día hábil y festivo Elaborar el Plan de Gestión de Ruido Ambiental que contenga las estrategias para mitigar el impacto Presentar a la comunidad los resultados obtenidos de los mapas de conflicto y el plan de gestión de ruido Página 13 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

14 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca 3. INFORMACIÓN GENERAL Y ANTECEDENTES 3.1 Efectos del ruido 1 La información sobre los efectos del ruido es una herramienta importante para establecer el grado de conflicto en la localidad y guiar las medidas de mitigación a adoptar para controlar el ruido. La presencia de sonidos en nuestro entorno es un hecho tan común en la vida actual que raramente se aprecian todos sus efectos. Puede proporcionar experiencias muy agradables, pero a la vez el sonido puede tornarse en molesto e incluso perjudicial. Esto confiere al conflicto por ruido un componente subjetivo que en la práctica dificulta su calificación. La Figura 1 muestra un esquema de los efectos del ruido sobre la salud, los cuales se describen a continuación. Figura 1 Efectos del ruido sobre la salud Fuente: Elaboración propia a partir de información de: US EPA. El ruido: un problema para la salud, Efectos Fisiológicos Entre los efectos más significativos del ruido sobre la salud se presentan: 1 US EPA. El ruido un problema para la salud, 1980 Página 14 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

15 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca Fatiga: Disminución temporal de la eficiencia funcional mental y física. Su impacto está en función de la intensidad y duración del ruido que la origine. Cefalea: Hace referencia a los dolores y molestias localizadas en cualquier parte de la cabeza, en los diferentes tejidos de la cavidad craneana, en las estructuras que lo unen a la base del cráneo, los músculos y vasos sanguíneos que rodean el cuero cabelludo, cara y cuello. Hipertensión: Es una enfermedad crónica caracterizada por el incremento continuo de la presión sanguínea en las arterias. Se asocia a tasas de morbilidad y mortalidad considerablemente elevadas, por lo que se considera uno de los problemas más importantes de salud pública. La hipertensión es ocasionada por el ruido debido al aumento de tensión mental que conlleva a incremento de niveles de adrenalina, aceleración del pulso y el consiguiente aumento de la presión de sanguínea. Sin embargo, además del ruido existen otras causas ambientales que producen hipertensión y por ello es difícil asociar los casos de esta enfermedad a la exposición por ruido, salvo en forma estadística para casos específicos. No existe hasta el momento evidencia de que el ruido por sí solo produzca daños al corazón, pero sí se lo vincula a la tendencia o agravación de varias enfermedades cardíacas. Problemas digestivos: Alteración de la secreción gastrointestinal que puede provocar dolor abdominal, quemazón, pesadez de estómago, gases, náuseas y vómitos, y pérdida de peso y apetito. Cambios en el sistema hormonal e inmunitario (Insertar referencia): Trastorno en el conjunto de estructuras y procesos en el interior del organismo que protege contra las enfermedades. Este cambio puede resultar en infecciones recurrentes y con peligro para la vida. Desplazamiento del umbral de audición (TTS): Consiste en una elevación del umbral producida por la presencia de un ruido, existiendo recuperación total al cabo de un período de tiempo, siempre que no se repita la exposición al mismo. Habitualmente se produce durante la primera hora de exposición al ruido. Desplazamiento permanente del umbral de audición (Perdida de la audición - PTS): Es consecuencia del TTS, agravado por el paso del tiempo y la exposición al ruido. Cuando un individuo ha sido sometido a numerosos TTS y durante largos períodos de tiempo, la recuperación del umbral va siendo cada vez más lenta y parcial, al extremo de tornarse irreversible. Alteraciones de la gestación: Los ruidos intensos pueden alterar el desarrollo normal de un feto causando bajo peso al nacer, riesgos auditivos, déficit de atención, entre otros. Página 15 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

16 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca Problemas en la visión: Se puede presentar dilatación pupilar, estrechamiento del campo visual, problemas de acomodación, entre otros. Según un estudio que publica la European Federation for Transport & Environment (T&E) 2, el ruido provocado por el tráfico rodado y el ferrocarril es responsable, sólo en Europa, de muertes por crisis cardíaca al año y casos de enfermedad cardiovascular. Según el informe, cerca de la mitad de los ciudadanos europeos se exponen con regularidad a niveles de ruido por tráfico que son potencialmente peligrosos para la salud Efectos Psicológicos La salud no debe entenderse sólo como ausencia de enfermedad, sino que, salud debe ser sinónimo de bienestar físico y psíquico. Entre las alteraciones psíquicas que ocasiona el ruido se encuentran: Malestar: Este es quizá el efecto más común del ruido sobre las personas y la causa inmediata de la mayor parte de las quejas. La sensación de malestar procede no sólo de la interferencia con la actividad en curso o con el reposo sino también de otras sensaciones, menos definidas pero a veces muy intensas, de estar siendo perturbado. Las personas afectadas hablan de intranquilidad, inquietud, desasosiego, depresión, desamparo, ansiedad o rabia. Trastornos del sueño: El ruido puede provocar dificultades para conciliar el sueño, despertar a quienes están ya dormidos o convertir el sueño profunto en sueño ligero. Esto impide la recuperación que el cuerpo necesita durante el descanso nocturno, pudiendo ocasionar somnolencia diurna, baja concentración e incapacidad para sentirse activo durante el día. Efectos en la conducta: La aparición súbita de un ruido o la presencia de un agente sonoro molesto para las personas, pueden producir alteraciones como aumentar el grado de desinterés o irritabilidad. Las alteraciones conductuales que son pasajeras en la mayor parte de las ocasiones y se producen porque el ruido ha provocado inquietud, inseguridad, o miedo. Perdida de la memoria: Ya que con el ruido incrementa el nivel de activación de las personas, lo cual en principio puede ser ventajoso, en relación con el rendimiento en cierto tipo de tareas, resulta que lo que produce es una sobre activación que conlleva un descenso en el rendimiento. El ruido hace más lenta la articulación en la tarea de repaso, especialmente con palabras desconocidas 2 "Traffic noise reduction in Europe: health effects, social costs and technical and policy options to reduce road and rail traffic noise" (CE Delft). Febrero de Página 16 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

17 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca o de mayor longitud. Es decir, en condiciones de ruido, el sujeto sufre un costo psicológico para mantener su nivel de rendimiento. Perdida de atención, concentración y rendimiento: Es evidente que cuando la realización de una tarea necesita la utilización de señales acústicas, el ruido de fondo puede enmascarar estas señales o interferir con su percepción. Por otra parte, un ruido repentino producirá distracciones que reducirán el rendimiento en muchos tipos de trabajos, especialmente en aquellos que exijan un cierto nivel de concentración. En ambos casos se afectará la realización de la tarea, apareciendo errores y disminuyendo la calidad y cantidad del producto de la misma. Algunos accidentes, tanto laborales como de circulación, pueden ser debidos a este efecto. En ciertos casos las consecuencias pueden ser duraderas. Estrés: Es una situación de estado del organismo caracterizado por la tensión o falta de tranquilidad ante una presión externa. Cuando esta tensión supera la capacidad de adaptación del individuo, se produce un estado de desasosiego que impide el bienestar y es responsable de muchas enfermedades. El ruido se integra como un elemento estresante fundamental ya que los ruidos de alta intensidad o ruidos débiles pero repetidos pueden entrañar perturbaciones neurofisiológicas. Interferencia con la comunicación: El nivel del sonido de una conversación en tono normal es, a un metro del hablante, de entre 50 y 55 dba. Por otra parte, para que la palabra sea perfectamente inteligible es necesario que su intensidad supere en alrededor de 15 dba al ruido de fondo. Por lo tanto, un ruido superior a 35 ó 40 decibelios provocará dificultades en la comunicación oral que sólo podrán resolverse, parcialmente, elevando el tono de voz. A partir de 65 decibeles de ruido, la conversación se torna extremadamente difícil Efectos Sociales La combinación de todos los factores descritos anteriormente afecta en gran forma las relaciones sociales. El ruido deteriora fuertemente los niveles de comunicación y las pautas de convivencia, llegando a producir la reacción agresiva de las personas cuando se perturba su tranquilidad, aislamiento por falta de comunicación, reducción de la actividad social, perdida de intimidad, entre otros Efectos Económicos La sobrecarga acústica directamente puede causar pérdidas económicas ya que se relaciona con la reducción de precios de las viviendas, la reducción de las posibilidades de explotación del suelo, la inversión para medidas de insonorización, el costo de los Página 17 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

18 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca días de abstención al trabajo, la baja productividad laboral, la disminución de los ingresos por turismo de ciertas ciudades históricas, los daños materiales producidos en edificios por sonidos de baja frecuencia y vibraciones, entre otros. Los costos indirectos se dan como consecuencia a los efectos negativos de la salud y a la disminución de la calidad de vida de las personas. 3.2 Mapas de ruido en Bogotá Convenio SDA - UNINCCA En el año 2007, la Universidad INCCA de Colombia elaboró los mapas de ruido para las localidades de Engativá, Kennedy y Santafé y realizó la actualización para las localidades de Puente Aranda y Fontibón. La medición del ruido se hizo con estaciones y en cada una se ubicaron cinco micrófonos en arreglo polar a cuatro metros del piso. Los niveles de ruido se midieron durante una hora continua, tanto en el día como en la noche. Los mapas fueron modelados con el programa Sound Plan. En Engativá, donde se midió el ruido en 402 puntos, se encontraron seis trayectos (fuentes móviles) con niveles de alto impacto en la malla vial, especialmente en las avenidas calle 72, calle 80 y Boyacá, en los que en el día el ruido está en un rango entre 75,2 y 79,7 decibeles y en la noche, entre 75,1 y 80,3 decibeles debido a la cantidad de carros que las transitan. En fuentes fijas (construcciones) se encontraron ocho puntos con altos niveles. Los más altos en el día, de 80,2 decibeles, están en una carpintería, y en la noche, en un bar, con 77,9 decibeles. Por su parte, en Fontibón se detectaron ocho puntos de contaminación sonora superior debido, en parte, al alto tráfico vehicular en las avenidas Centenario, 80, Boyacá y 68, que tuvieron entre 75 y 81 decibeles en el día, y de 76,5 a 81,7 en la noche, y la contaminación acústica generada por las bocinas de los automotores. En lo que tiene que ver con fuentes fijas, el mayor impacto se encontró en una discoteca que presentó niveles sonoros superiores a 78 decibeles. En Santa Fe, la malla vial también fue el principal punto de ruido, especialmente por el alto tráfico en las carreras 10a. y 13, y avenida Caracas, con rangos entre 75,3 y 83,8 decibeles. Las fuentes fijas más contaminantes fueron dos lugares de servicio al público, tres establecimientos comerciales y un punto de actividad industrial. La fuente con mayores niveles generados fue un local de venta de discos al que se le midieron 78,7 decibeles Convenios SDA - UMNG Mediante la ejecución de dos convenios se elaboraron entre 2008 y 2009 los mapas digitales de ruido ambiental en las localidades de Chapinero, Barrios Unidos, La Página 18 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

19 Ambiente y la Universidad de Cundinamarca Candelaria, Antonio Nariño y Los Mártires. Cada punto fue medido 16 veces realizando recorridos distribuidos en períodos de alta y baja emisión de ruido, durante un día hábil y un festivo, en horario diurno y nocturno. Cada medición tuvo una duración de quince minutos repartidos en dos intervalos de 7,5 minutos en la misma hora, distribuidos en 1,5 minutos por cada dirección cardinal más la vertical. El software de modelación utilizado fue LimA. 3.3 Mapas de ruido en otras Ciudades Con el fin de obtener una ilustración de los distintos mapas de ruido elaborados, se incluyen en la Figura 2 Imágenes de mapas de ruido de varias ciudades del mundo. En éstas se pueden observar distintas formas de representación de datos, las cuales dependen de los objetivos de cada mapa la metodología utilizada para su elaboración. Página 19 Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de Suba, Usaquén, Suba, Bosa,

20 rra U Figura 2 Mapas de ruido en varias ciudades del mundo París, Francia Bologna, Italia Ámsterdam Holanda Ámsterdam, Praga, República Checa Copacabana, Brasil Madrid, España Helsinki, Finlandia Estocolmo, Suecia Localidad Santafé, Santafé Bogotá, Colombia

21 A continuación se describen las características de los mapas de ruido elaborados en otras ciudades de Colombia Medellín 3 Figura 3 Mapa de ruido jornada diurna Medellín La evaluación de los niveles de ruido para la ciudad de Medellín, hizo parte del Plan Integral de Desarrollo Metropolitano del Valle de Aburrá. El proyecto fue diseñado y ejecutado a través del convenio 680 de 2005 suscrito entre el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, el Politécnico Colombiano Jaime Isaza Cadavid y la Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín. El área objeto de estudio cubrió una extensión de km² (el área urbana tiene una extensión de Km²) y fue dividida en casillas cuadradas de 400m de lado y en el centro de cada una de ellas se definió un punto de medición, para un total de 418 puntos. El área de estudio fue agrupada en las seis (6) zonas geográficas en las cuales se divide el municipio: zona nor-oriental, nor-occidental, centro- oriental, centrooccidental, sur-oriental y suroccidental. 3 Gómez M, Jaramillo A, Sánchez L, Yepes D. Metodología de elaboración de mapas acústicos como herramienta de gestión del ruido urbano - Caso Medellín Página 21

22 Se definieron tres turnos de medición así: 06:00-14:00, 14:00-22:00 y 22:00-06:00 y en cada casilla se hicieron seis mediciones del ruido por turno, repitiéndolas durante cuatro (4) días, para un total de 72 mediciones por casilla y en el área objeto de estudio. A partir de esta información se caracterizó el comportamiento del ruido por punto, tanto para el horario diurno como para el nocturno. Para la ubicación de los puntos de medición, se hizo un recorrido del área durante tres (3) días, con el fin de determinar la localización exacta de cada uno de los puntos definidos por el Modelo Geoestadístico. Para la generación de los mapas temáticos de la zona de estudio se utilizó el software Geomedia Profesional 6.0, incorporándole la información cartográfica básica de límites municipales, barrios y comunas por municipio, estratos socioeconómicos, usos del suelo, zonas urbanas y puntos de medición. Los mapas se entregaron en formato ShapeFile (formato nativo del software ArcGIS) y se diseñó y construyó una base de datos para la administración de la información y el acceso a reportes automáticos requeridos por los análisis geoestadísticos. A la fecha de elaboración de este informe el mapa de ruido de Medellín se encuentra en proceso de actualización, se espera la culminación del mismo para el año Riohacha 4 La Corporación Autónoma Regional de la Guajira CORPOGUAJIRA realizó la evaluación de la contaminación por ruido ambiental en cinco centros poblados de la Guajira que son: Riohacha, Hato Nuevo, Albania, Papayal y Dibulla. Para determinar el número de puntos por población, se construyeron cuatro grillas con diferentes intervalos de exactitud (cada 750 m, 500 m, 375 y 250 m). La selección de puntos se realizó tomando como parámetros la extensión de cada población, la densidad poblacional y los requerimientos del municipio o corregimiento (puntos críticos, quejas de la comunidad, entre otras). De igual manera, se tuvieron en cuenta los días no laborales y las zonas de tranquilidad, necesarias para obtener un gradiente del modelo de ruido. Los mapas se elaboraron en formato ShapeFile, los puntos fueron georreferenciados en campo con empleando para una antena GPS en interacción con una agenda electrónica (IPAQ) que permite insertar los puntos de monitoreo en formato ShapeFile para luego incorporarlos al mapa base. Para la modelación se utilizó el software Sound PLAN, el cual fue alimentado con evaluaciones sonoras de campo, información geográfica, coberturas de las 4 RUIDO-RAS_2009.pdf Página 22

23 construcciones, malla vial y curvas de nivel entre otra información. Con ello se simuló el comportamiento sonoro tanto de las fuentes móviles como de las fuentes fijas. El muestreo se realizó en un periodo continuo de 30 días, en los meses de octubre y noviembre del 2009, en periodo diurno y nocturno. Se midieron 77 fuentes fijas y 69 fuentes móviles, en cada una de ellas se recolectó información durante una hora. Como resultado se obtuvo que el mayor impacto sonoro proviene de la malla vial de las diferentes poblaciones Tuluá La CVC realizó el diagnóstico y zonificación de la contaminación por ruido ambiental en la zona urbana del municipio de Tuluá, con el fin de obtener bases sólidas para la elaboración del plan de manejo ambiental del municipio. La selección de puntos de monitoreo se realizó mediante la técnica estadística de muestreo aleatorio por manzanas, para ello se clasificó el uso actual del suelo según las características urbano acústicas, con lo cual se obtuvo que el 65,5% de la cobertura del suelo es zona residencial, 25,5% zona de vía de alto tráfico, 5,4% zona mixta, 3,5% zona comercial y 0,2% zona industrial. Posterior a esta clasificación se realizaron monitoreos de los niveles de ruido para cada zona receptora. En el estudio se concluyó que ninguna zona receptora del área urbana de Tuluá cumple con los niveles máximos permisibles, lo cual se debe a factores como la tasa de crecimiento vehicular, la falta de educación ambiental en el tema y la inadecuada planificación urbano - acústica del municipio Valledupar En mayo del 2000 en Valledupar se inició una campaña interinstitucional en la que participaron la Secretaría de Salud Departamental en coordinación con la Policía del Cesar, la seccional de la Federación Nacional de Comerciantes, el Instituto de Tránsito, las Secretaría de Salud, Planeación y Obras, con el fin de controlar el ruido y los gases de combustión vehicular. Para el desarrollo de la jornada que tenía como objetivo concientizar a la comunidad en general y especialmente a los conductores sobre los efectos nocivos de estos factores sobre la audición y el medio ambiente. La campaña se llevó a cabo el año 2000 y se dividió en tres fases: la primera de tipo informativo y educativo, la segunda consistió en un proceso de reconversiones a los infractores realizada durante el mes de junio y la tercera comprendió sanciones a quienes violaron las normas. Durante su desarrollo recibieron capacitación 40 jóvenes. Página 23

24 3.4 Mapas de ruido en América Latina Buenos Aires (Argentina) En 2005, y a partir de la Ley 1540 conocida como la Ley de ruido sancionada en diciembre de 2004, se realizó la primera medición en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en un área de 20 kilómetros cuadrados que abarcó catorce barrios; en las zonas más críticas. Posteriormente, en junio de 2007, se fijaron los topes de emisión sonora en Buenos Aires, que deben respetarse en las cinco zonas establecidas dependiendo de la sensibilidad acústica. La ley define que el gobierno debe controlar las fuentes fijas y móviles de ruido lo cual ha conducido a reducir el nivel sonoro de la ciudad en algunos aspectos. De acuerdo con los datos recabados, el transporte es el mayor generador de ruido y en algunos puntos de la ciudad se alcanzan niveles constantes de presión sonora entre 75 y 80 dba Lima (Perú) El estudio realizado en la ciudad de Lima comprende el modelamiento del ruido generado por el flujo de tráfico vehicular en las zonas de mayor tránsito vehicular en el distrito de Miraflores, correspondientes a las principales vías de ingreso y salida del distrito a través de las mediciones de los niveles de presión sonora en 11 posiciones representativas de la zona principal y la elaboración del mapa de ruido respectivo. La metodología utilizada se basó en la norma ISO 1996, la directiva 2002/49/CE Anexo II sobre métodos de evaluación para los indicadores de ruido y el decreto supremo PCM - Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Aire para Ruido. Soportado con el modelamiento respectivo aplicando un método complementario de la metodología de la retícula, así como medios predictivos. Para ello se utilizó el LIMA como software de modelación acústica Cochabamba (Bolivia) 5 La incluye una imagen de este mapa, elaborado en los distritos 10, 11 y 12 de la provincia Cercado del departamento de Cochabamba. El estudio abarcó un área aproximada de 10,25 km 2 en la que se muestrearon 54 puntos obteniendo datos en un período aproximado de cuatro meses y medio. 5 Medrano H, Antezana J. Mapa de ruido de los distritos 10, 11 y 12 de la ciudad de Cochabamba Página 24

25 La metodología planteada para la determinación del número de puntos de muestreo fue una mezcla de la metodología de grillas, vías principales y puntos conflictivos. Para la metodología de grillas se utilizaron cuadrantes entre 500 y 1000 metros de ancho sobre los que se tomaron puntos aleatorios donde se realizaron los muestreos. En cuanto a la metodología de vías principales, ésta se basó en ubicar los puntos de mayor flujo vehicular y también de mayor flujo peatonal para realizar mediciones en zonas consideradas críticas. Por último, la metodología de puntos conflictivos determinados visualmente se aplicó para evitar que al tomar puntos aleatoriamente se dejen de lado puntos importantes de medición que pueden producir altos niveles de contaminación acústica. Con los datos se hizo un cálculo de niveles equivalentes de día y de noche. A partir de estos indicadores se determinó que no cumplen las normas vigentes el 39% de los puntos de día y un 35% de los de noche. Considerando el 10% de variación permitido por ley, se determinó que el 37% de los datos obtenidos cumplen con la norma en el día el 41% en la noche Y 24% tanto en el día como en la noche Guadalajara (México) Este mapa de ruido se hizo atendiendo la siguiente secuencia: Elección de la zona de estudio. Determinación de los puntos de medida (193, ubicados en cruces de calles, aproximadamente cada tres cuadras). Caracterización de los puntos de medida (número de carriles, ancho de la calle, material de las construcciones, vegetación presente) Registro de mediciones (primer mapa en 1995 y actualización en 1998) Representación cartográfica y análisis de las mediciones. Los resultados arrojados por el mapa de ruido evidenciaron una condición problemática, debido a que únicamente cerca de 2% de los niveles cumplen con los límites máximos permisibles según la Norma Oficial Mexicana NOM-081-ECOL Mapas de ruido en Estados Unidos Durante su breve existencia entre los años 70s y los 80s, la dependencia de abatimiento y control de ruido de la US EPA generó criterios para elaboración de mapas de ruido, exposición a ruido comunitario, efectos sobre la salud y medidas de mitigación. Posteriormente la competencia del control de la contaminación de ruido fue transferida a cada uno de los estados de la unión y en adelante los mapas fueron realizados por éstos 6. 6 US EPA. Noise control act. Página 25

26 Debido a que la elaboración de mapas de ruido en Estados Unidos no se encuentra establecida por el gobierno federal o las normas locales, en este país son raros los mapas de ruido comunitarios y los que existen se limitan a la predicción de impactos de carreteras, vías férreas o aeropuertos atendiendo a la norma conocida como Part 150. Estos mapas por lo general no tienen en cuenta fuentes distintas a la proyectada y su salida gráfica es pobre comparada con los modelos europeos usados hoy 7. Esta ausencia de legislación federal sobre la contaminación acústica se debe probablemente a que los conflictos por ruido en ese país son menores por la menor densidad poblacional y a la planificación preventiva de sus ciudades. Entre los mapas de ruido que se han realizado se destacan el de San Francisco, elaborado en el año 2007 para vías, cuya imagen se muestra en la Figura 2. Para este mapa se desarrolló un modelo digital para tráfico con el fin de actualizar el modelo de ruido TNM (Traffic Noise Model) desarrollado en 1972 por la Agencia Federal de Carreteras. Sobre este mapa se definen las zonas donde se superan los niveles de ruido permitidos, las zonas de vivienda que deben ser aisladas por ruido y los sitios para que nuevas viviendas alcancen niveles internos inferiores a 45 db Mapas de ruido en Europa La directiva 2002/49/CE del parlamento europeo reglamentó la elaboración de mapas de ruido y la gestión del ruido ambiental. Esta norma establece los indicadores de ruido Lden y Lnight y establece los métodos provisionales de cálculo y evaluación de estos indicadores, los cuales serán actualizados posteriormente. Establece también la provisión de introducir relaciones dosis-efecto que permitan evaluar los efectos del ruido sobre la población, para ser incluidas en revisiones futuras de la norma. Con respecto a mapas de ruido, establece para los estados miembros la instrucción de elaborar a más tardar el 30 de junio de 2007 mapas de ruido para aglomeraciones de más de habitantes, ejes ferroviarios con tráfico superior a trenes al año, ejes viales con más de seis millones de vehículos al año y grandes aeropuertos. A más tardar el 30 de junio de 2012 los estados miembros deben tener mapas de ruido en aglomeraciones con más de habitantes. Estos mapas deben actualizarse cada cinco años Madrid (España) En España se promulgó la ley del ruido 37/2003, que recoge las indicaciones de la directiva europea y con dicha ley se iniciaron los trabajos de levantamiento de mapas 7 Community and Regional Noise Mapping in the United States. Kenneth Kaliski, Eddie Duncan, and James Cowan, Resource Systems Group Inc., White River Junction, Vermont. Sound And Vibration/September , The Regents of the University of California Página 26

27 de ruido ambiental en distintas ciudades. Los mapas inicialmente se desarrollan con base mediciones con sistemas sofisticados de nivel de ruido ambiental, con el ánimo de establecer una línea base que facilitará posteriormente su actualización con la modelación de las principales características de cada sector, sin recurrir a trabajos dispendiosos de campo Londres (Inglaterra) En Inglaterra se han elaborado hasta el 2007 mapas de ruido en 27 aglomeraciones con más de habitantes. En Londres se elaboró el mapa de ruido de tráfico rodado, mientras que otros tipos de ruido serán cubiertos por proyectos que están avanzando en la actualidad. El mapa fue realizado con el modelo de computador NoiseMap, como piloto para el Reino Unido. Cubre un área superior a 1600 km2 e incluye segmentos de vía con más de distintos flujos vehiculares distribuidos por la red que abarcan desde cero hasta vehículos por 18 horas, a velocidades que varían entre 2km/h y 106 km/hr. Este mapa estuvo necesariamente limitado por la disponibilidad de información de cierto tipo, pero al mismo tiempo permitió la reunión de enorme cantidad de información disponible en un conjunto coherente de datos. Contiene alrededor de 16,6 millones de puntos de cálculo con 25 valores de ruido en cada punto. Su publicación en Internet requirió de imágenes que ocupan 913 M de almacenamiento. Con base en la experiencia del Mapa de ruido de Birmingham se orientó la adquisición de los datos, representando una gran parte del trabajo la identificación y adquisición de las bases de datos necesarias y mayor aún la captura de datos para llenar los vacíos de información. El objetivo principal de la adquisición de datos se centró en el perfil del suelo a lo largo de los corredores viales, las cuales afectan la propagación del sonido de las carreteras y por lo tanto el impacto del ruido. Este factor es importante porque, estratégicamente, la adopción de una política de uso de superficies de carretera más silenciosa es un ejemplo de una acción que podría adoptarse para reducir el ruido del tráfico rodado. Para dicha política es necesario que el mapa refleje adecuadamente el tipo de superficie de la carretera actual Estocolmo (Suecia) La ciudad de Estocolmo ha tomado medidas relacionadas con el ruido desde la década de Inicialmente el trabajo se concentró en elaborar mapas de ruido de tráfico rodado y ferroviario y durante los últimos años el municipio ha puesto en marcha el proceso de realización de mapas basados en modelación y SIG. En este proceso se han identificado dos problemas principales relacionados con la disponibilidad de los datos: la falta de datos de altura de construcciones y la falta de Página 27

28 datos sobre la población asignada a los edificios individuales. En tal sentido se concluyó la mayor utilidad de los datos digitalizados ya que la mayor parte del trabajo es consumida por la preparación de los datos de entrada, en lugar de la elaboración de los cálculos. 3.7 Medidas de mitigación utilizadas en otros países En política medioambiental, es generalmente aceptado que el control de ruido en la fuente es el método de reducción mas aplicado. Sin embargo, las medidas adicionales que tratan de limitar la propagación del ruido también son necesarias. La exigencia de aplicar medidas secundarias, como el diseño de carreteras o el manejo del uso del suelo, a menudo depende del éxito de las primeras medidas implementadas. A continuación se explican algunas de las medidas utilizadas en otros países para la disminución de los niveles de ruido Planes de mitigación en Europa Según la directiva 2002/49/CEE, a más tardar el 18 de julio de 2003 y 2013 los países miembros deben haber elaborado planes de acción que deben incluir como mínimo los siguientes elementos: Descripción de la aglomeración, los principales ejes viales y ferroviarios, los principales aeropuertos y otras fuentes de ruido relevantes, Autoridad responsable Contexto jurídico Valores límites establecidos Resumen de los resultados del mapa de ruido Evaluación del número estimado de personas expuestas al ruido, determinación de los problemas y las situaciones que deben mejorar, Relación de las consultas públicas organizadas Medidas que ya se aplican para reducir el ruido y proyectos en preparación Actuaciones previstas por las autoridades competentes para los próximos cinco años, incluidas las medidas para proteger las zonas tranquilas, Estrategia a largo plazo, Información económica (si está disponible): presupuestos, evaluaciones costoeficacia o costo-beneficio, Disposiciones previstas para evaluar la aplicación y los resultados del plan de acción. La directiva establece que algunas medidas que pueden prever las autoridades dentro de sus competencias son por ejemplo las siguientes: Regulación del tráfico, Página 28

29 Ordenación del territorio, Aplicación de medidas técnicas en las fuentes emisoras, Selección de fuentes más silenciosas, Reducción de la transmisión de sonido, Medidas o incentivos reglamentarios o económicos. Los planes de acción recogerán estimaciones de la reducción del número de personas afectadas (que sufren molestias o alteraciones del sueño, etc.). La Comisión puede elaborar orientaciones para brindar indicaciones más amplias sobre los planes de acción, con arreglo al apartado 2 del artículo Reducción de ruido en la fuente Tráfico en carretera Los factores más importantes generadores de ruido en vehículos con motor son: El tren de potencia (incluyendo el motor y la transmisión) La interacción neumático/carretera (conocida también como el ruido de rodadura) A continuación se listan algunas medidas implementadas en varios países europeos, teniendo en cuenta los factores mencionados anteriormente. Tipos de superficie en carreteras En muchos países se realiza y estimula la investigación y desarrollo de nuevos tipos de superficies para la construcción y el recubrimiento de carreteras con mejores propiedades acústicas. El asfalto poroso ha sido una solución estándar desde hace varias décadas, con un rendimiento especialmente bueno para el tráfico de alta velocidad. Las investigaciones actuales se centran en optimizar las propiedades absorbentes y ampliar el rango de aplicación del asfalto poroso en diferentes condiciones. Las superficies porosas pueden reducir el ruido total emitido por los vehículos, por lo general entre 2 y 4 db, cuando las superficies son nuevas. Hasta 5 db se puede llegar en vías de alta velocidad. En algunos países (como Francia y los países Bajos) las superficies porosas están establecidas como un estándar para la red de carreteras principales. Sin embargo, la durabilidad a largo plazo es crucial, y hasta ahora no ha probado ser suficiente. Además, el desgaste y la obstrucción puede cerrar los poros y la limpieza de las superficies puede ser costosa. Página 29

30 Mantenimiento de las carreteras El ruido generado por la suspensión y la carrocería de los vehículos, sobre todo los de carga, puede ser muy desagradable, pero estos aspectos son fáciles de mitigar con un mantenimiento adecuado de las vías. Una mala conservación de las vías puede aumentar en gran medida el ruido del tráfico. Volumen y redireccionamiento del tráfico. La manera más sencilla de reducir el ruido del tráfico en las vías es reubicar el tráfico que circula por las zonas más sensibles. Concentrar el tráfico urbano en unas pocas rutas principales puede proporcionar considerables beneficios a muchas personas. Por ejemplo, reducir a la mitad el flujo de tráfico en una calle residencial puede reducir el ruido en 3 db. El efecto de los controles en el volumen de tráfico depende no solo de la proporción de tráfico retirada, sino también de la velocidad de tráfico antes y después de la implementación de la medida. Reducir el flujo de tráfico a la mitad reduce el ruido, si otros parámetros no cambian. Sin embargo, una reducción en el volumen se asocia normalmente con un aumento en la velocidad lo cual contribuye a incrementar la emisión sonora. Restricciones en área y tiempo Restringir el número de vehículos pesados que usan rutas sensibles es una posible medida de control. La prohibición de vehículos pesados para entrar en un área determinada puede adoptar la forma de una prohibición total de todos los vehículos comerciales por encima de cierta capacidad o peso, durante ciertos periodos de tiempo como en la noche o los fines de semana. Zonas tranquilas con acceso limitado a vehículos con bajo nivel de ruido pueden, en principio, proporcionar incentivos a fabricantes y operadores de vehículos. Esto ofrece una solución atractiva para controlar el impacto del ruido a una escala limitada. Sin embargo, los problemas potenciales pueden aumentar si las normas no están armonizadas entre las autoridades reguladores. Varias ciudades y regiones de Europa Central también han introducido restricciones de fin de semana y la prohibición de vehículos pesados con el fin de reducir el ruido y las emisiones de los escapes. En marzo de 1998, la Comisión Europea hizo una propuesta al Consejo Directivo relativa a un sistema transparente de normas armonizadas para la restricción en determinadas carreteras. Límites de velocidad La reducción de la velocidad en el tráfico es, en principio, una medida de control eficaz. En vías de alta velocidad, disminuir a la mitad la velocidad media de los vehículos Página 30

31 podría reducir el ruido entre 5 y 6 db. Sin embargo, la reducción de la velocidad no siempre puede logarse con facilidad en la práctica. Tráfico ferroviario Una situación similar a la existente con las emisiones de tráfico en carretera también se aplica al ruido de los ferrocarriles. A velocidades bajas, la energía de las unidades contribuye de manera significativa a la generación de ruido, pero a velocidades mayores, la interacción del carril y las ruedas se convierten en la principal fuente de ruido. Los métodos de control del ruido rieles/rueda generalmente sigue dos direcciones. Además de acciones en el propio tren, puede ser factible reducir o controlar la rugosidad de las ruedas y los rieles. Por ejemplo, se ha encontrado que el aplanamiento de las ruedas y las corrugaciones de los carriles pueden reducirse considerablemente mediante el empleo de frenos de disco en lugar del frenado convencional. Otros métodos de control incluyen el uso de vagones en falda, barreras acústicas a los lados de los carriles, reducir el número de ruedas y el empleo de técnicas de aislamiento ferroviario. Este último incluye el uso de sujetadores de ferrocarril resistentes, separar el carril de la estructura de apoyo y el uso de esteras para limitar las vibraciones de acoplamiento. Además, la mejora de la absorción del suelo al lado y entre los rieles puede reducir aún más el ruido en pocos decibeles. Tráfico aéreo En las últimas décadas el problema del ruido de los aeropuertos ha recibido una atención substancial y se han logrado algunos éxitos importantes en el control. Los métodos que se ocupan de la reducción del ruido emitido se pueden dividir en dos: Desarrollo de unidades de energía más tranquilas Regulación y control de la operación de aeronaves en las proximidades de los aeropuertos. También el número de fuentes (volumen de tráfico aéreo) afecta la reducción de ruido general en el receptor. Por ejemplo, la emisión de ruido de los aviones se ha reducido durante los últimos 20 años en más de 10 db, pero el aumento en el volumen de tráfico resulta en casi ninguna reducción como efecto neto. Página 31

32 En operaciones de vuelo El ruido de un avión está estrechamente relacionado con el modo de funcionamiento. Por ejemplo, el ruido puede variar considerablemente en función ascenso, la aproximación de aterrizaje o los procedimientos utilizados. En la mayoría de los principales aeropuertos, el ascenso inicial de los aviones se controla mediante estaciones de vigilancia de ruido en las rutas de salida. Estas indican si el perfil de ascenso y el comportamiento de la energía del motor se siguen adecuadamente. Procedimientos en las pistas de vuelo con intervalos o tramos únicos para el despegue/aterrizaje son utilizados comúnmente para evitar mayores niveles de ruido en áreas sensibles. Teniendo en cuenta los usos del suelo, las pistas de vuelo pueden ubicarse en áreas desiertas, zonas de agricultura o cerca del agua. Sin embargo, para aeropuertos rodeados de zonas densamente pobladas, este método no es aplicable y se sugiere una rotación de pistas con el fin de difundir el ruido geográficamente de manera más uniforme. Por último, la restricción en tiempo de operaciones también es una medida muy empleada. Por ejemplo, en Washington existe un número de despegues limitado durante la noche. En operaciones en tierra y gestión del trafico Las medidas contra el ruido que pueden promoverse en tierra incluyen pruebas de motor, uso de supresores y barreras cerca de las pistas de vuelo y la determinación de zonas sensibles, entre otras Medidas tendientes a limitar la propagación del ruido Ordenamiento territorial y gestión Una carretera principal, una autopista o una vía férrea genera altos niveles de ruido a su alrededor. Cuando una de estas vías se ha previsto a través de un área urbana existente, la disposición y el diseño de la ruta se vuelven cruciales para reducir al mínimo el impacto sonoro del tráfico. Sin embargo, si un tren o una carretera pasa por una zona que está poco desarrollada o programada para la reurbanización, el impacto de ruido se controla de manera más eficiente mediante una gestión adecuada del uso de la tierra. Las oportunidades para la planificación acústica exitosa se determinan por la cantidad de espacio disponible, el terreno y la política de zonificación aplicada. Las técnicas recomendadas incluyen: Página 32

33 Establecimiento de la mayor distancia posible entre la fuente de ruido y la actividad sensible al ruido. Localizar próximas las actividades de ruido compatibles, tales como estacionamientos, espacios libres, zonas comerciales y ubicar instalaciones comerciales entre la fuente de ruido y las zonas sensibles. La adopción de conceptos de cúmulos para el desarrollo de vivienda a diferencia de los modelos más convencionales de red o cinta en los cuales la primera fila de las casas tiende a recibir todo el impacto del ruido. Usar como barreras para las zonas sensibles las formas y construcciones naturales del terreno, así como las superficies plantadas. Ubicación de las fuentes de ruido, separación espacial Para tráfico rodado y ferroviario, uno de los principales métodos de control es el uso de la distancia entre la ruta del tráfico y la zona a proteger. Por ejemplo, la duplicación de la distancia suele dar lugar a una reducción entre 3 y 5 db. Las viviendas se pueden proteger del ruido del tráfico mediante el ajuste de la distancia de la ruta de transporte o de la línea del tren. Sin embargo, este enfoque es a menudo poco rentable. Por ejemplo, en un sitio junto a una autopista el ruido rara vez desciende de nivel por debajo de 70 db a una distancia inferior a 100 metros de la carretera. Por otra parte, el ruido del aeropuerto necesita una buena planificación del uso de la tierra, que proporcione una adecuada separación espacial entre las fuentes de ruido y las áreas sensibles. Sin embargo, las tierras aptas para un posible sitio de un aeropuerto nuevo son relativamente escasas. Por lo general se encuentran sólo a cierta distancia de las ciudades. El aeropuerto de Montreal, a una distancia de 85 km del centro, es uno de los primeros ejemplos de la ubicación de un nuevo aeropuerto. Zonificación del ruido Una forma de garantizar que a la separación espacial se le da plena consideración es a través de la imposición de una política de zonificación por parte de la administración local. Los terrenos lindantes con una fuente de ruido importante se restringen al desarrollo de actividades poco sensibles al ruido (por ejemplo comercio, agricultura, industria). Esta técnica ofrece las ventajas de la formulación de políticas claramente definidas. Pero, normalmente no hay suficiente demanda para que la compatibilidad de uso del suelo permita ofrecer una protección adecuada para cada comunidad. Además, este tipo de zonificación puede no ser compatible con otros planes para el crecimiento y el desarrollo de la comunidad, o podría estar en conflicto con el desarrollo de las comunidades adyacentes. La definición de una política de zonificación general para un área puede funcionar razonablemente siempre y cuando todos los sectores de la comunidad confluyan para Página 33

34 formar un plan de común acuerdo. Por ejemplo, en un sistema típico de zonificación para uso de la tierra junto a las autopistas, no se permite la vivienda dentro de cierta distancia (por ejemplo 30 m) de la carretera y los apartamentos localizados en una zona adyacente (por ejemplo 30 a 80 m) deben tener un aislamiento de sonido adicional. En Alemania se utiliza una disposición típica para el tráfico aéreo: Se fijan zonas de protección alrededor de determinados aeropuertos (zona 1 con el nivel de ruido por debajo de 75 db, zona 2 por debajo de 67 db) y se restringe el uso del suelo para la construcción. En la zona 1 la vivienda no está permitida, y en la zona 2 sólo se permite si los edificios están aislados. Las escuelas y los hospitales no están permitidos en ninguna de estas zonas. Mitigación del ruido Barreras Un método de control efectivo para el ruido del tráfico es erigir una barrera o pantalla junto a la carretera (o línea de ferrocarril). El principal requisito es que la barrera debe ser lo suficientemente alta y durar el tiempo suficiente para proporcionar una superposición vertical y horizontal razonable con la línea de visión de la carretera desde el punto receptor. Las barreras pueden reducir el nivel de ruido hasta 15 db. Cuando los edificios están cerca de carreteras con mucho tráfico, la reducción de ruido es generalmente del orden de 10.5 db. Sin embargo, a mayor distancia el potencial de mitigación puede ser sustancialmente menor. Se ha utilizado una amplia gama de materiales para las barreras, incluyendo los montículos de tierra, madera, acero, aluminio, hormigón, bloques de mampostería, láminas de acrílico y alfombrillas de goma. También son construidas en una amplia variedad de formas. En la actualidad existe una considerable experiencia en el diseño y la ubicación de pantallas acústicas y se encuentra disponible de manera completa la precisión y los métodos de diseño. La información disponible sobre el comportamiento acústico de diversos tipos de barreras para la mayoría de los casos es suficiente para permitir una aplicación rentable. Sin embargo, las barreras tienen también efectos negativos, por ejemplo, la degradación visual del paisaje. Carreteras deprimidas El ruido producido por el tráfico se ve influido por la posición vertical de la carretera. En las zonas donde la distancia no puede ser utilizada para producir el efecto deseado sobre el ruido, las carreteras pueden ser dispuestas a nivel bajo en relación con el terreno circundante. Incluso, cuando se necesita un mayor grado de atenuación del ruido, puede considerarse el uso de cubiertas, cerramientos o túneles. Sin embargo, el alto costo de construcción en general, se opone a su uso en la mayoría de las situaciones. Página 34

35 Construcciones como barreras Una protección adicional contra el ruido se puede lograr mediante la organización del plan zonal para utilizar los edificios como pantallas acústicas. Un edificio largo, o una fila de edificios en paralelo a una carretera pueden proteger a otras edificaciones más lejanas o áreas abiertas. Un edificio de dos pisos puede reducir cerca de 13 db los niveles de ruido en un edificio distante de la fuente. No se recomienda situar casas perpendiculares a la calle, porque entonces ambos lados están casi totalmente expuestos al ruido del tráfico. La disposición tradicional de las filas cerradas de los edificios a lo largo de las calles es la mejor manera de crear zonas de silencio. Cuantos más altos sean los edificios junto a la calle, mejor serán las zonas de tranquilidad. Vegetación como escudo de protección La atenuación por árboles, setos y bosques se encuentra sobrestimada generalmente por los arquitectos y urbanistas. Las personas a menudo creen escuchar menos cuando ven menos. Se pueden extraer las siguientes algunas conclusiones generales: Las plantaciones altas y lo suficientemente densas como para ocultar la visualización del tráfico proporciona una atenuación como la ofrecida por una franja de protección. Se puede esperar una disminución de, como máximo, 1 db por cada 10 m de espesor. Se necesitan arbustos u otra cubierta vegetal para proporcionar la densidad requerida cerca del suelo. El efecto psicológico de la plantación no debe ser ignorado. Al eliminar la fuente de ruido de la vista, las plantaciones pueden reducir la molestia humana al ruido. El hecho de que la gente no pueda ver la carretera puede reducir la conciencia del ruido, a pesar de que este continúe. Figura 4 Ejemplos de barreras para el ruido Fuente: Inventory of noise mitigation methods. Comisión Europea Página 35

36 3.7.4 Medidas de protección en los receptores En la mayoría de las situaciones prácticas no es suficiente con el efecto global del control del ruido en la fuente y la limitación de su propagación. Otra técnica, que se aplica a todos los modos de transporte, así como otras fuentes de ruido ambiental, es la optimización del diseño y el aislamiento de los edificios con el fin de reducir al mínimo las perturbaciones sobre ellos. En particular, el ruido de los aviones a menudo requiere de métodos adicionales de control, incluso si ya se ha logrado una reducción significativa de la exposición a través de procedimientos operativos o métodos relacionados con el uso del suelo, medidas éstas que no consideran el aislamiento acústico de la propiedad, o alguna forma de subvención o indemnización. En la etapa de planificación de un nuevo edificio, con el fin de reducir el impacto por ruido es importante seleccionar su forma, orientación, y ubicación, así como la disposición de los espacios interiores. En edificios existentes, el ambiente acústico a veces puede mejorarse al modificar el uso de las salas, pero por lo general es necesario mejorar el aislamiento acústico del edificio. Aislamiento acústico Hoy en día, un buen aislamiento de sonido de la parte exterior del edificio es ampliamente considerado como una necesidad tan pronto como el nivel exterior supera los 55 db en el día o 45 db en la noche. Sin embargo, el aislamiento del sonido sólo puede proporcionar un ambiente acústico satisfactorio dentro del edificio, pero no fuera. Los balcones, jardines y otros espacios exteriores, seguirán siendo sometidos al ruido. Por lo tanto, la reducción de ruido en el edificio en sí se debe considerar solamente como último recurso, es decir cuando la reducción en la fuente o entre la fuente y el edificio es insuficiente. El costo adicional de construcción estimado de viviendas con aislamiento de ruido es aproximadamente el 15% de los costos originales de la construcción cuando el nivel de sonido externo es de 77 db. Mediante un diseño cuidadoso este costo adicional se reduce a sólo un 2 o 3%, en países de bajo nivel de aislamiento térmico. Aislamiento acústico de las paredes exteriores y ventanas A pesar de lo anterior, a menudo no es posible evitar las salas de estar y dormitorios con ventanas expuestas al ruido del tráfico. En consecuencia,, las habitaciones deben tener suficientemente protección contra el sonido a través del aislamiento en paredes exteriores y ventanas, ya que cuando las paredes externas son gruesas y pesadas Página 36

37 como en el caso de paredes de ladrillo, la diferencia entre el nivel interior y el exterior está determinada únicamente por el aislamiento acústico de las ventanas. Las puertas y ventanas constituyen la necesidad más evidente de insonorización de un edificio. En general la calidad de estos componentes determina el grado de aislamiento obtenido por el edificio en su conjunto. Por ejemplo, si una pared externa tiene una abertura del 10% de su superficie (un valor típico para las ventanas), la reducción de ruido global sólo será de unos 10 db, incluso si el resto de la pared proporciona un aislamiento alto. En las ventanas modernas normales con cristales dobles, con una separación mínima de 100 mm entre los paneles y un buen sellado, se ha ponderado una reducción de ruido alrededor de 30 db, suficiente en la mayoría de los casos. Las puertas con montaje sólido, con buena calidad en las juntas y los marcos, puede lograr un aislamiento acústico de 25 a 30 db en las instalaciones residenciales típicas. Ventanas nuevas con tres o cuatro paneles, utilizadas en los países nórdicos para un buen aislamiento térmico, pueden lograr un aislamiento acústico de aproximadamente 35 db. Sin embargo, cerca de calles muy transitadas o líneas de ferrocarril pueden necesitarse índices de reducción de ruido superiores a 40 db, para lo cual se requieren ventanas especiales. La mayoría de las habitaciones se puede ventilar abriendo las ventanas durante cortos períodos de tiempo, pero los dormitorios deben ser lo suficientemente ventilados sin la necesidad de abrir una ventana en la parte delantera de la casa. Sin embargo, ventanas bien cerradas y/o selladas no se pueden utilizar para la ventilación natural y en estos casos se requiere un sistema de ventilación mecánica o de aire acondicionado. Aislamiento del ruido del tráfico aéreo Alrededor de muchos de los aeropuertos más grandes, a las viviendas que se ven seriamente afectadas por el ruido se les entrega una subvención para la mejora de aislamiento acústico con el fin de reducir el ruido interno, enfocada en primer lugar a ventanas y puertas. Sin embargo, también se puede requerir atenuar de la ventilación del techo y bloquear los tubos de las chimeneas para el ruido de las aeronaves. En este caso, es necesario buscar fuentes alternativas de ventilación. Diseño de los edificios Entre las medidas más usuales para mitigación de ruido consideradas en el diseño de los edificios se encuentran las siguientes: Página 37

38 Planeación de las habitaciones. Identificar y localizar las habitaciones más sensibles hacia el lado opuesto a la vía de tráfico, usar las habitaciones menos sensibles a manera de barrera. Disponer las salas de estar y dormitorios en la dirección opuesta a la fuente de ruido y escaleras, cocinas, baños, etc., hacia la calle. Forma y orientación. Utilizando el anterior principio se puede reducir el costo del aislamiento de sonido necesario, previendo la forma y orientación de los edificios. Cuando se presenten calles con filas cerradas de casas en ambos lados la reflexión entre las fachadas de las casas aumenta el nivel de ruido hasta en 5.4 db. En estos casos se recomienda el uso de esas casas con fines comerciales. Si se utilizan para vivienda, seguir las recomendaciones para localización de habitaciones sensibles Seleccionar la forma del edificio mediante la introducción de balcones, que aportan una reducción entre 5 y 14 db dependiendo de la anchura de la ventana, el ángulo entre la vía y la ventana, la profundidad del balcón y la altura del muro. Para balcones situados muy por encima del nivel del tráfico, la parte inferior debe estar diseñada de manera que refleje el sonido lejos de las ventanas en los niveles inferiores Métodos de regulación económica y social El éxito de la legislación para reducir emisiones está en mantenerla lo más limitada posible y complementarla con instrumentos como planificación del uso del suelo, normas más estrictas e instrumentos económicos, éstos últimos importantes para aplicar el principio de quien contamina paga. Costos y beneficios de la reducción del ruido Las soluciones técnicas a problemas de ruido pueden influir en las decisiones de planificación del tráfico, sobre todo si sus costos son bajos comparados con la inversión total y los beneficios obtenidos. Quien toma las decisiones debe saber si los costes del control de los métodos de ruido valen la pena según los beneficios en la reducción del ruido. Por ello es importante efectuar el análisis costo - beneficio de las medidas propuestas. Muchos de los beneficios más importantes, tales como una mejor salud y un mejor sueño, o las prestaciones sociales, son difíciles de evaluar en términos económicos. Sin embargo, se ha desarrollado recientemente una gran variedad de métodos para la evaluación de costos y beneficios económicos de ruido en términos financieros. Aún así, el equilibrio de los costos y los beneficios requiere alguna forma Página 38

39 de juicio por quien toma las decisiones. La decisión de la planificación a menudo se complica aún más por el hecho de que además del ruido deben tenerse en cuenta otros contaminantes asociados con el transporte. Instrumentos económicos Las medidas económicas son un tipo importante de los métodos de reducción del ruido. Entre éstas se incluyen incentivos económicos, impuestos especiales y los gastos para recaudar fondos para reducción y pago de indemnizaciones a personas afectadas. Quien contamina paga" El principio usado normalmente para asignar los costos de la prevención de la contaminación y las medidas de reducción es el que contamina paga". Al aplicar esta regla, el costo de las medidas se refleja en el costo de los bienes y servicios que causan la contaminación, asumido por la producción o el consumo. Normalmente, la responsabilidad del control es de la autoridad, que luego de realizar el análisis de costo-beneficio traslada el costo al infractor. Un enfoque alternativo es trasladar la responsabilidad al usuario mediante la internalización de los costes, es decir, dejar la toma de decisiones a los usuarios o los operadores del sistema, pero, además, obligarlos a ver los impactos que ellos generan, convirtiéndolos en costos. En la práctica esto se puede lograr con un impuesto. Idealmente, este sería igual al costo del impacto causado a la sociedad. Posibilidades, enfoques y limitaciones Una alternativa de reducción de ruido consiste en fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías silenciosas, tal como vehículos. Sin embargo, éste no es un buen mecanismo debido a la reticencia de los fabricantes al no tener un mercado claro para el producto. Cuando se aplica el principio de quien contamina paga imponiendo un impuesto relacionado con el ruido, los usuarios y los productores se concientizan de los costos sociales del ruido motivándose a reducir el ruido para disminuir los costos. Con ello se incrementa la demanda de vehículos silenciosos. Los ingresos a su vez sirven para compensar a la sociedad por las molestias causadas. Pueden aplicarse incentivos económicos en forma de bonificación fiscal, subvención o subsidio a la investigación para promover el desarrollo y uso de vehículos silenciosos. Asociados con reglamentos constituyen un enfoque prometedor para fomentar la innovación, la desventaja es el costo de su aplicación. Estos instrumentos económicos deben ser complementados con los métodos para la descripción de la emisión. Página 39

40 Ruido, impuestos y tasas La imposición de impuestos o tasas a un contaminador puede ser un incentivo para reducir las emisiones o una manera de recaudar fondos para usarlos en su reducción. Teóricamente es más barato reducir la contaminación por medio de impuestos que mediante normas reglamentarias. Estas últimas son ineficientes porque todos los contaminadores tienen que cumplir, independientemente del costo mientras que los impuestos permiten la reducción global de la contaminación, cuando reducir la contaminación resulta más barato que producirla. En la práctica, los impuestos son utilizados en combinación con las normas reglamentarias. Las tasas e impuestos pueden cobrarse sobre: Aeropuertos Vehículos de motor Precio del combustible Precios de rodamiento A pesar de sus ventajas, las tasas sobre el ruido no se utilizan mucho. Esto se debe en parte a la falta de confianza en su eficacia, y en parte porque tienden a ser impugnadas por algunas partes interesadas. También hay temores sobre los costos de transición, y la preocupación por la dificultad de decidir el nivel de las tasas. Ayudas financieras Una política de reducción del ruido es quien contamina paga para reducir su nivel de contaminación a un nivel óptimo social. El establecimiento de un subsidio para alcanzar este nivel óptimo requiere un conocimiento de los verdaderos costos sociales de la contaminación, y hay complicaciones en que las subvenciones puedan aumentar la contaminación global por el aumento del número de contaminadores (por ejemplo, número de vehículos). La elección de las subvenciones también es problemática. La ayuda financiera tiene una importante ventaja sobre otras medidas económicas: rara vez tiene efectos nocivos directos sobre cualquier grupo de interés y por lo tanto es más fácil de presentar deficiencias. Por esta razón, la ayuda financiera ha sido ampliamente utilizada en la protección del medio ambiente. Otras formas de incentivo económico Compensación En lugar de subvencionar una reducción de la contaminación, la compensación podría darse directamente a los que afecta. La compensación se define como un pago, en efectivo o en especie, destinadas a restaurar en la medida de lo posible a una persona o su estado de bienestar antes de producirse el daño. La necesidad de compensar el Página 40

41 ruido es particularmente aguda en las áreas existentes en torno a los aeropuertos y a lo largo de las carreteras. La indemnización a una casa afectada por el ruido o el impacto ambiental es una política establecida y en algunos países, por ejemplo, los EE.UU. El precio de amortización no refleja el costo social del bienestar total perdido por la contaminación, pero la indemnización puede, en principio, ser necesaria como abono para cubrir esto. Sin embargo, hay dificultades para decidir qué nivel de compensación se requeriría. Es discutible si la adopción de una indemnización como política en lugar de la reducción del ruido es socialmente deseable, aunque la justicia social puede requerir que las personas afectadas por el ruido sean indemnizadas. Puede que no sea bueno para la sociedad en su conjunto o para la gente que vive en condiciones ambientalmente degradadas, incluso si los individuos mismos están satisfechos por el pago de indemnizaciones. En principio, la compensación de ruido no es un incentivo como tal, sino más bien una especie de sanción económica a los responsables del ruido, y un recurso para aquellos que sufren por el ruido. Si el que contamina, o la autoridad que toma las decisiones acerca de la contaminación, tiene que pagar la indemnización, pueden tratar de reducir al mínimo el pago. Esto es particularmente cierto en la planificación de nuevos aeropuertos, carreteras y vías férreas, donde se prevén pagos de compensación para reducir o mitigar los impactos ambientales. Permisos negociables Los permisos para contaminar negociables son un intento de combinar las ventajas de las regulaciones y las cargas. Estos evitan la necesidad de decidir qué nivel de carga será suficiente para alcanzar un nivel deseado. Las autoridades son las encargadas de decidir sobre la norma necesaria para la contaminación, y de expedir los permisos que permiten la contaminación sólo hasta ese punto. Los contaminadores que deseen producir más contaminación sólo puede hacerlo si es que pueden comprar los permisos suficientes de otras personas que están dispuestos a reducir su propia contaminación. Por lo tanto, los permisos negociables actúan como un incentivo, ya que los contaminadores tienden a reducir la contaminación para vender los permisos. Estos permisos se han aplicado en el control de la contaminación atmosférica procedente de fuentes fijas. Las sugerencias para la aplicación a la reducción del ruido se basan en los certificados de emisión de ruido que los productores tendrían que comprar para cada vehículo fabricado. El precio dependerá de la categoría de ruido de los vehículos. Los propietarios que modifican sus vehículos para reducir el ruido se Página 41

42 beneficiarían de poder vender su certificado y comprar uno más barato. Se supone que el sistema de permisos tiene la ventaja de la flexibilidad que ofrece a los fabricantes a introducir vehículos más silenciosos en un tiempo más corto, en comparación con un sistema con normas estrictas y la aprobación de certificados de homologación. Las dificultades en el control del sistema son una desventaja. Promoción de vehículos silenciosos Las restricciones a la circulación de vehículos ruidosos en determinadas áreas y momentos del día se han puesto en marcha en muchos países. Aunque esto puede considerarse fundamentalmente una medida de control de tráfico, también es un incentivo económico, ya que promueve la producción y compra de vehículos silenciosos. Alemania ha introducido el concepto de «vehículos de bajo ruido" que están autorizados a entrar en una zona protegidas cubiertas por las restricciones de tráfico. Los vehículos califican como "vehículos silenciosos si cumplen con los siguientes niveles de sonido: Tabla 1 Niveles de sonido para vehículos silenciosos Potencia del motor kw Nivel de sonido db < > Fuente: Inventory of noise mitigation methods. Comisión Europea Un grave inconveniente de este enfoque es que los niveles de sonido se derivan de la comprobación del tipo de norma que propiamente no puede identificar o clasificar los vehículos de bajo ruido. El ruido real debe ser definido en términos de nivel de ruido en el tráfico ordinario, para lo cual, sin embargo, aun faltan aprobar métodos estándar. 3.8 Cuantificación económica de la mitigación de ruido Las medidas para reducir el transporte y el ruido ambiental son costosas de implementar, y la pregunta obvia es si los beneficios sociales de reducción de ruido pueden justificar estos costos. Por lo tanto, necesitamos saber los costos sociales del ruido para encontrar el óptimo nivel social de las inversiones en las medidas de reducción de ruido. Tener una estimación económica de los beneficios sociales de reducción de ruido, nos permite identificar la combinación de medidas que ofrezcan mayores beneficios sociales por euro de los gastos, es decir, relaciones costo/beneficio más altas. Una propuesta de Directiva sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (END) exige a los Estados miembros elaborar "mapas estratégicos de ruido", mediante el uso de Página 42

43 indicadores de ruido (L den y L night), evaluar el número de personas afectadas por el ruido para informar a la público sobre la exposición al ruido y sus efectos, y elaborar "planes de acción" para reducir el ruido en caso necesario y para mantener la calidad del entorno acústico cuando ésta sea satisfactoria. Tanto la Unión Europea como los responsables políticos nacionales deben también hacer una elección entre las diferentes medidas disponibles para mitigar el ruido. Además, el Tratado requiere que los costos y beneficios de toda la legislación medioambiental de la Comunidad se evalúen. Por lo tanto, la Dirección General (DG) de Medio Ambiente de la Comisión Europea (CE) pretende desarrollar un conjunto de herramientas comunes que se utilizarán en el ejercicio del análisis de costos y beneficios de las medidas de mitigación del ruido. Los métodos de valoración ambiental, tanto de preferencias declaradas (SP) y de preferencias reveladas (PR) han sido empleados para estimar el valor económico de los cambios en los niveles de ruido. La mayoría de estudios han aplicado el enfoque de la RP de los precios hedónicos (HP) del mercado de la vivienda para analizar cómo las diferencias en los precios de las propiedades reflejan en los individuos la disposición a pagar (DAP) por los niveles de ruido más bajo. Más recientemente ha habido un creciente interés en la aplicación de métodos SP para el valor del ruido. La Valoración Contingente (VC), el análisis Conjunto (CC) y de experimentos de elección (CE) han sido aplicados para valorar el ruido causado por el transporte. Con el fin de establecer valores provisionales para el ruido en los diferentes modos de transporte (aire, carretera, ferrocarril) en los cuales se utilizará análisis de beneficio/costo (ABC) realizado por la CE, hay una necesidad de revisar y evaluar las técnicas de valoración estudios de valoración empírico del ruido y el potencial de transferencia de los beneficios de los valores de ruido. 3.9 Estado del Arte en Mapas de Ruido La realización de mapas de ruido no es una actividad nueva. Estos se han realizado en muchos países de la Unión Europea desde En este contexto, la definición de Mapa Estratégico de Ruido según la Directiva de Ruido Ambiental es: Mapa diseñado para poder evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada, debido a distintas fuentes de ruido o para poder realizar predicciones globales para dicha zona. Los proyectos más recientes son Harmonoise e Imagine, que buscan estandarizar la metodología para elaborar mapas digitales de ruido ambiental. Estos proyectos se fundamentan en las emisiones de ruido de las fuentes y la propagación del mismo en el ambiente. Página 43

44 3.9.1 Propósito de los mapas de ruido Los mapas de ruido se producen con fines diferentes, de los cuales el más común es la identificación de puntos o áreas críticas. Las áreas críticas pueden ser definidas como lugares con un valor máximo relativo del nivel de sonido envolvente, o como lugares donde se excede un valor límite específico. De la misma forma, los mapas de ruido existen para todo tipo de fuentes de ruido, aunque los mapas de aeropuertos y de vías o carreteras son los más comunes. Más específicos son los mapas de trenes y de actividades industriales. Tabla 2 Resumen de los tipos de mapas y sus propósitos TIPO DE MAPA PROPÓSITO Puntos críticos Indicación de los máximos locales Desarrollo en el tiempo Comparación con la meta deseada Escenarios futuros Seguimiento de la evolución frente a los objetivos políticos Estudios de impacto Cumplimiento de las restricciones Comparación de diferentes fuentes Definición de acciones prioritarias Comparación de las mismas fuentes en diferentes áreas Definición de acciones prioritarias Mapas Multipropósito Gestión ambiental integral Fuente: Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the Environment. State of the Art. Comisión Europea Los diferentes mapas de ruido, que representan la contribución de fuentes de ruido para el nivel de ruido ambiental en una misma zona, permiten a los políticos definir las acciones prioritarias con respecto a las distintas fuentes. Por otra parte, la comparación de las mismas fuentes en diferentes áreas o países diferentes da una idea de la situación general. Este tipo de aplicación define los requisitos estrictos sobre los métodos de presentación de los mapas. En muchos países, los mapas de ruido se utilizan como una herramienta para la planificación territorial y urbana. Por ejemplo, no está permitido planificar la construcción de edificios cerca de un área prohibida dentro de una distancia determinada desde la infraestructura, sin por lo menos investigar la situación acústica precisa. Finalmente, los mapas multipropósito se producen cuando la evaluación del ruido ambiental se combina con una representación de, por ejemplo la calidad del aire de los flujos de tráfico, lo que permite la gestión integrada del medio ambiente al cambiar los datos de entrada al mapa Estandarización de la recolección de datos Las autoridades responsables de los mapas de ruido pasan por un proceso que inicia con el diseño del proceso de los mapas, incluyendo la elección de método (mediciones Página 44

45 reales, modelación o la combinación de ambas) y la identificación de los conjunto de datos, y termina con el cálculo de los niveles de inmisión de ruido (curvas de ruido, redes de ruido, etc.) y/o el indicador final requerido por la Directiva de Ruido Ambiental, el numero de población expuesta a niveles de ruido molestos. Si la modelación es escogida, es necesario recolectar un amplio rango de información. Esta debe ser dividida conceptualmente en datos de las fuentes de ruido o datos de emisión, datos sobre propagación, y datos de inmisión o de molestias. Dependiendo del modelo, las especificaciones de los datos y el nivel de detalle puede variar. Figura 5 Esquema conceptual del proceso de realización de mapas de ruido Fuente: State of the art of noise mapping in Europe. Agencia Ambiental Europea Escalas El tipo de mapa de ruido más común representa la situación de ruido en una ciudad completa o cierta área de la misma. El rango de escala en este caso es entre 1: y 1: Estos mapas usualmente representan el ruido de tráfico en carreteras, donde solo las carreteras con cierto valor mínimo de tráfico se incluyen en el estudio. Para polígonos industriales y aeropuertos se pueden producir mapas regionales, mostrando el área alrededor de una ciudad o incluso partes de varias ciudades. La escala típica de estos mapas es 1: o mayor. Para carreteras nacionales y vías ferroviarias los mapas son producidos de la red completa de un país, con un rango de escala típico entre 1: y 1: , la longitud de la red de correspondiente va desde varios miles a varias decenas de miles de kilómetros. En estos casos, sólo las carreteras principales o vías férreas están incluidas. Para estudios de impacto, los mapas de ruido son producidos a un mayor nivel de detalle. Normalmente la escala es entre 1:1.000 y 1:5.000, mostrando solo algunos Página 45

46 kilómetros de una infraestructura nueva. Estos mapas detallados permiten la evaluación de los niveles de ruido futuro en todas y cada una de las fachadas expuestas. En algunos casos, los niveles de ruido son representados como valores numéricos individuales en etiquetas en vez de líneas de contorno y/o escalas de color que muestran solo el rango Indicadores de ruido Después que la Directiva Europea de Ruido entro en rigor, existe una comprensión común de los indicadores armonizados de ruido obligatorios, es decir, el promedio ponderado a largo plazo A medido día tarde noche (L den ) y el promedio ponderado a largo plazo A medido en la noche (L night ). Es importante señalar que la aplicación de este indicador implica que el comportamiento de la fuente debe ser distinguido en tres periodos de tiempo diferentes, es decir, un período de 12 horas en el día, un período de 4 horas en la tarde y un período de 8 horas en la noche. El comportamiento de la fuente por periodo de tiempo debe ser promediado durante un largo periodo, normalmente se toma un año. Las condiciones climáticas representativas para la propagación del ruido entre la fuente y el receptor se deben asumir como típicas para el clima local. Los indicadores armonizados se han seleccionado con gran cuidado, y son propuestos a la Comisión Europea por el Grupo de Trabajo Europeo sobre la Salud y los Efectos Socio-Económicos del Ruido. La razón para estos indicadores, entre otros, es que se correlacionan bastante bien con las molestias del ruido experimentado por los residentes en el área de incumbencia. Casi ninguna otra cantidad muestra una correlación similar con la molestia general. L night representa un indicador confiable de las alteraciones del sueño, aunque esta cantidad sigue siendo objeto de investigación. Obviamente, la mayoría de los mapas de ruido que se han producido en el pasado no cumplen con el requisito de expresar la situación de ruido en términos de los indicadores armonizados, y se pueden encontrar una gran variedad de indicadores muy diferentes. La siguiente tabla presenta una visión general de los indicadores empleados. Se debe tener en cuenta que todos los indicadores se refieren a un nivel de ruido fuera de los edificios, a menos que se especifique lo contrario. Tabla 3 Indicadores de ruido INDICADOR DESCRIPCIÓN COMENTARIO L Aeq, x hora, 1m Promedio A medido del nivel de ruido, integrado en un intervalo de tiempo dado, desde 30 minutos a 24 horas, medido a 1m del Adecuado para detectar emisiones en tiempo real de áreas críticas. No adecuado para predicción de molestias. Da un vínculo con la Página 46

47 INDICADOR DESCRIPCIÓN COMENTARIO costado de la carretera/ferrocarril. presentación de calidad del aire en tiempo real. L Aeq, 1 día Promedio de 24 horas A medido del nivel de ruido. No hay relación directa con las molestias. No brinda información sobre la distribución de niveles altos durante el día. E Numero de emisión. Adecuado para detectar áreas SEL o L AE L A, max L Adn L Adía, L Anoche L DEN L noche L 10 Nivel medido A integrado en el tiempo, condensado en un tiempo de integración de 1 segundo. Lecturas más altas de los niveles medidos A en un periodo de tiempo determinado. Promedio de un largo periodo del nivel medido A en 24 horas donde el periodo nocturno es penalizado (Usualmente con 10 db). Promedio de un largo periodo del nivel medido A para periodos diurnos y nocturno. Indicador armonizado de DEN, promedio a largo plazo en el nivel de 24 horas, donde se penalizan los periodos de la tarde y la noche con 5 y 10 db respectivamente. Promedio del nivel medido A sobre el promedio de 8 horas en el periodo nocturno. Nivel en db(a) excedido más del 10% del tiempo de exposición total. críticas. No hay relación con las molestias. Posible indicador para el trastorno del sueño. No hay relación con las molestias. Posible indicador para el trastorno del sueño. Estudios de relación dosis respuesta tiende a ignorar la pequeña diferencia entre Lden y Ldn. Usada en la legislación francesa, el día es de 6:00 a 20:00, la noche es de 20:00 a 6:00. Conceptualmente los valores son promedios anuales. Limites diferentes aplican a fuentes diferentes. Algunos países lo usan en paralelo con sus propias cantidades nacionales. Es el indicador preferido para la perturbación del sueño. La legislación británica se basaba en este indicador. Fuente: Adaptado de Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the Environment State of the Art. Comisión Europea Métodos de evaluación de mapas de ruido Los niveles de ruido que se presenta en un mapa de ruido se pueden evaluar ya sea por medición directa (llamado monitoreo si la medición se lleva a cabo de forma estructurada y repetida) o por cálculo, utilizando un conjunto de datos de entrada medidos o calculados y un modelo de propagación. Obviamente el método de medición directa solo puede aplicarse en una situación existente. La medición directa es un método eficiente si la fuente es constante en el Página 47

48 tiempo. En este último caso, debe hacerse una distinción entre los mapas de ruido al aire libre, donde los modelos de propagación de ruido pueden ser utilizados en caso de aproximaciones computacionales, pero los efectos de dispersión en maquinaria pesada es difícil de evaluar, maquinaria en edificios cerrados, donde una aproximación computacional es preferible si se quiere predecir la eficacia de las medidas. Medición Los niveles de ruido son evaluados durante periodos de observación relativamente cortos (desde minutos hasta varios días). Se debe asegurar que los niveles de emisión y las condiciones de propagación sean representativos de los periodos más largos durante los cuales los indicadores del nivel de ruido deben evaluarse. La norma francesa NF S requiere que las mediciones se combinen con monitoreos simultáneos de flujo de tráfico y observaciones meteorológicas. Bajo condiciones restrictivas, la norma permite correcciones con el fin de extrapolar los resultados de las mediciones con valores promedio anuales. Monitoreo En algunos países, particularmente en áreas urbanas, ha sido una práctica común el uso de información en tiempo real con fines cartográficos. Esta práctica muestra comparaciones de la forma en que se utilizan las redes de monitoreo de la calidad del aire para presentar los datos. Este enfoque tiene algunos pros y contras: la desventaja más importante es que el indicador, una medición instantánea o de corto tiempo en el nivel de ruido, no tiene relación directa con la molestia general. Sin embargo, el sistema puede utilizarse para evaluar la situación promedio a largo plazo de una forma muy empírica y confiable. Modelación El método más común para realizar mapas de ruido es la modelación, tanto en la producción de ruido en la fuente, como la propagación del mismo Normatividad Con el fin de obtener herramientas útiles para el diseño del plan de gestión de ruido, se realizó una revisión de la normatividad relacionada con el tema, haciendo énfasis en las normas que conducen a medidas tendientes a controlar la emisión de ruido o sancionar a los generadores de contaminación acústica Legislación nacional Constitución nacional de 1991: La Carta nuestra consagra el derecho de todas las personas a gozar de un medio ambiente sano (artículo 79); norma articulada con los Página 48

49 demás derechos en ella reconocidos. Derecho que es materia de especial protección jurídica, en cuanto que se debería evitar tal conducta, disminuyendo molestias o daños originados en la contaminación acústica, ruido nocivo o vibraciones, que pueden causar efectos significativos en el ser humano, el medio ambiente, la salud humana. Ley 23 de 1973: Concibió al medio ambiente como patrimonio común de los colombianos y autorizó al ejecutivo para la expedición de un código de recursos naturales. Este estatuto establece que el ambiente es patrimonio común y que el manejo de los recursos naturales es de utilidad pública e interés social. También regula el manejo de los elementos y factores que conforman el ambiente o influyen en él, llamados elementos ambientales (residuos, basuras, desechos, desperdicios y el ruido, etc.) Decreto Ley 2811 de 1974 (Código Recursos Naturales Protección al Medio Ambiente): El Código enuncia el ruido en el artículo 33, identifica principios de uso de recursos naturales y elementos ambientales en el 9º, que se deberán tener en cuenta para un manejo integral del problema. De esos principios, destacamos el hecho de no afectar con la conducta personal el derecho de las otras personas, como es el caso de las relaciones de vecindad. Ley 9 de 1979 (Código Sanitario): La Codificación Sanitaria expresamente desarrolla la protección del derecho a la salud, que en nuestro entender guarda concordancia con las normas constitucionales y las del Código Ambiental en lo concerniente al derecho a gozar un medio ambiente sano. Resolución 2400 de 1979: El Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, en el capítulo IV (De los ruidos y las vibraciones) organiza y desarrolla programas permanentes de medicina preventiva, de higiene y seguridad industrial, aplicar sistemas de control para protección contra riesgos profesionales. También implementa la realización de estudios técnicos, aplica métodos de control, mantenimiento preventivo, uso de silenciadores, nivel máximo permisible de 85 db., aplica control en la fuente, en el medio y en el trabajador, limita el tiempo de exposición y suministro de elementos de protección personal. En el Artículo 91 trata la susceptibilidad y la exposición al ruido e impone las prácticas de audiometrías. Resolución 8321 de 1983 (Normas sobre protección y emisión de ruidos): El Ministerio de Salud dictó normas, aún vigentes, sobre protección y conservación de la salud y el bienestar de las personas, por causa de la protección y emisión de ruidos por parte de propietarios o personas responsables, en concordancia con el Código Ambiental y la ley 9 de Advierte el deber de: "Emplear los sistemas necesarios para su control con el fin de asegurar niveles sonoros que no contaminen las áreas aledañas habitables". Página 49

50 a. De nivel de presión sonora de db (A). b. De niveles máximos permisibles para vehículos. c. De valores límites permisibles para ruido continuo o intermitente. d. De valores límites permisibles para ruido de impacto. Ley 99 de 1993 (Ley Ambiental Nacional): Crea el Ministerio del Medio Ambiente, reordena en Colombia el sector público encargado de la gestión y conservación de recursos naturales y medio ambiente, además de precisar competencias, funciones, obligaciones y responsabilidades de las autoridades ambientales competentes, aporta a la gestión, principios de la política ambiental nacional, entre los cuales destacamos el de precaución que se observa así: Artículo 1. # 6. "La formulación de las políticas ambientales tendrá en cuenta el resultado del proceso de investigación científica. No obstante, las autoridades ambientales y los particulares darán aplicación al principio de precaución conforme al cual, cuando exista peligro de daño grave e irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces para impedir la degradación del medio ambiente". Ley 232 de 1994 (Establecimientos de comercio): El Congreso de la República mediante esta ley dicta normas para el funcionamiento de establecimientos comerciales, acerca de lo cual se han dictado providencias de amparo de derechos, sin embargo, la misma disposición hace obligatorio para el ejercicio del comercio, que además de otras regulaciones se cumpla con el estatuto de los "usos" del suelo, de la "intensidad auditiva, horario, ubicación y destinación". Compete entonces al Alcalde municipal verificar el estricto cumplimiento de los requisitos fijados en esta ley, y en caso de no cumplir, mediante el procedimiento allí dispuesto, o requiere, o impone multas sucesivas, o suspende las actividades, o de no, ordena el cierre definitivo. Decreto 948 de 1995 (Aire): Norma sobre control de calidad del aire y la contaminación atmosférica, que incluye disposiciones especiales sobre el control del ruido. Dispone regulaciones para el control y restricciones de las emisiones, continuas, fluctuantes, transitorias o de impacto. Resolución 627 del 2006 (Norma nacional de ruido): Norma que hoy regula aspectos concernientes al ruido. Además, de esas normas, se puede establecer conexidad con el Código Sustantivo del Trabajo, Nacional de Tránsito, Penal, sin perjuicio de considerar las reglamentaciones de las leyes de desarrollo municipal, como las de ordenamiento territorial. Página 50

51 Ley 1333 de 2009 (Procedimiento Sancionatorio Ambiental): El Congreso de la Republica introduce el procedimiento sancionatorio en materia ambiental. El nuevo régimen sancionatorio introduce los siguientes cambios: definición de infracciones ambientales, con el hecho de que, en materia ambiental, se presume la culpa o el dolo del infractor. En cuanto al régimen de responsabilidad, se determinan las causales de agravación. En referencia a las sanciones se incrementa el valor de las multas. Y se amplía de 3 a 20 años, el término de caducidad de la acción sancionatoria ambiental Internacional Algunos estándares internacionales que aplican para el ruido son 9 : ANSI S : Revisa y mejora las ediciones de 1983 y 1979, en particular en las especificaciones relativas a la medición de señales para el sonido. También permite el uso de técnicas digitales y pantallas. Los principales cambios de la norma ANSI S son: la inclusión de un impulso exponencial opcional en tiempo promedio característico, la inclusión de una característica opcional de pico; una definición más rigurosa de las características dinámicas para los promedios de tiempo exponencial rápido y lento, aumento de el requisito de factor de cresta a diez para instrumentos el tipo 1; especificación de un instrumento de laboratorio tipo 0 con los límites de tolerancia generalmente más pequeños que los anteriormente especificados para el tipo 1, y la eliminación del instrumento de medición tipo 3. Estándar ASTM: La ASTM internacional es conocida como la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales, y es una asociación que desarrolla y publica un consenso voluntario de técnicas y/o estándares para una amplia gama de materiales, productos, sistemas y servicios. La ASTM tiene un papel dominante entre los desarrolladores de normas en los EE.UU., y dice ser el mayor desarrollador mundial de estándares. Los estándares 1573 y 1574 son los que aplican específicamente para ruido. El E es el método para la evaluación del enmascaramiento del sonido en oficinas abiertas, y el E es el método para la medición de ruido en espacios residenciales. ISO 7188:1994: Cancela y reemplaza la primera edición de Especifica el método para medir el ruido emitido por pasajeros en carros en movimiento. El método se basa en estudios estadísticos del uso de carros para manejo urbano. Las especificaciones pretenden reproducir el nivel de ruido que es excedido solo durante el 5% del tiempo total de manejo en el flujo de tráfico urbano de carácter irregular que requiere el uso de engranajes intermedios. El método de ensayo requiere un 9 González H., Orozco C. Control de ruido: marco normativo y legal con aplicaciones en los sistemas de calefacción, ventilación, aire acondicionado y refrigeración de la UTP (R2006) Página 51

52 ambiente acústico que sólo se puede obtener en un espacio abierto amplio. Estas condiciones se pueden proporcionar generalmente para: medidas de homologación de los vehículos, medidas en la fase de fabricación y en las estaciones de control oficial. ISO 10844:2010: Especifica las características esenciales para una prueba de superficie destinada a ser utilizada para la medición de emisiones de ruido de vehículos y neumático/carretera. El diseño de la superficie determinada en la norma ISO 10844:2010: a) produce niveles constantes de emisión de sonido neumático / carretera en una amplia gama de condiciones de funcionamiento, incluidos los que corresponden a las pruebas de sonido del vehículo, b) minimiza la variación entre sitios, c) proporciona una absorción menor de las fuentes de ruido de vehículos, d) es consistente con la práctica de construcción de carreteras. ISO 11204:2010: Especifica el método para determinar los niveles de emisión de presión sonora de maquinarias y equipos, en estaciones de trabajo o inmediaciones, de cualquier entorno que cumpla con ciertos requisitos de calificación. El método especificado en la norma ISO 11204:2010 es adecuado para todo tipo de ruido (continuo, no estable, fluctuante, ráfagas aisladas de la energía sonora, etc.) definido en la norma ISO Página 52

53 4. DESCRIPCIÓN DE LA LOCALIDAD Para la elaboración de los mapas de ruido de Usme, es indispensable el conocimiento de las características generales de la localidad como su ubicación, UPZ, usos del suelo, identificación de entidades prestadoras de salud, colegios, parques, sitios de interés, sectores económicos predominantes, entre otros, ya que esta información es una herramienta fundamental para la ejecución de las mediciones ambientales y la elaboración del plan de mitigación. 4.1 Características generales Ubicación de la localidad La localidad de Usme está ubicada en el sur oriente de la ciudad y limita: Al norte Al sur Al oriente Al occidente Tabla 4 Delimitación de Usme localidades de San Cristobal, Rafael Uribe y Tunjuelito Localidad de Sumapaz Municipios Ubaque y Chipaque localidad de Ciudad Bolívar y Municipio de Pasca Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos Ver Mapa 1 Localización General Localidad de Usme Extensión Usme tiene una extensión total de ,16 hectáreas (ha), de las cuales 2.063,84 se clasifican en suelo urbano, 1.185,65 corresponden a suelo de expansión, ,52 se clasifican en suelo rural, que equivale al 85% del total de la superficie de la localidad 11. Caracterización Geográfica La mayor parte del territorio es montañoso y sus pisos térmicos varían de frío a páramo en la parte alta de los cerros surorientales; al sureste, en el sector comprendido entre Usme y Soacha, las temperaturas oscilan entre los 7 y 14 grados centígrados; el promedio en la zona rural es de 8 grados centígrados y en la zona urbana es de SDP, SHD, Recorriendo Usme, Bogotá D. C., 2004, pág. 11. Página 53

54 Áreas Protegidas Usme registra un total de hectáreas de suelo protegido, que corresponde al 46,5% sobre el total del suelo de esta localidad que corresponde a hectáreas; de este total, la mayor superficie se ubica en suelo rural, que corresponde al bosque de los cerros orientales y reservas forestales de paramos y subparamos localizados en la zona rural del sur de la localidad, los cuales tienen una extensión de hectáreas. Es importante precisar que el suelo rural de Usme ubicado en la parte oriental junto con los suelos rurales de las localidades de Usaquén, Chapinero, Santa Fe y San Cristóbal conforman la UPR Cerros Orientales; y el suelo rural de Usme ubicado en la parte sur junto con el suelo rural de Ciudad Bolívar conforman la UPR Río Tunjuelo. En el suelo urbano, la UPZ Parque Entre Nubes figura con la mayor área protegida con 382 ha., pues corresponde al parque natural que lleva su nombre, le sigue Ciudad Usme con 296 hectáreas, que corresponde a parte del parque Entre Nubes, al río Tunjuelo y su ronda y a las quebradas la Requilina, Fucha y Piojó. Hidrografía La localidad se encuentra dentro de la cuenca alta del río Tunjuelito y las subcuencas de los ríos Curubital, Chisaca, Lechoso y Mugroso. El principal río de la parte urbana de la localidad Usme es el Tunjuelito y las principales quebradas son: Chiguazita, La Taza, Fucha Santa Helena, El Carraco, Agua Dulce, La Requilina, El Amoladero, El Piojo, Chuniza, Yomasa, Bolonia, Resaca, Los Cerritos, Curí o Santa Isabel, Santa Librada, El Ramo, Seca, La Chiguaza, Verejones, Morales, de Melo y Zuque. En la parte rural los cuerpos de agua son: los ríos Aguacilito, del Aguacil, Los Balcones, Mugroso, La Esmeralda, Calavera, La Mistela, Puente Piedra, Tunjuelito, Curibital y Chisacá; las quebradas La Chiguaza, de Olarte, de Guanga, de Suate, La Aguadita, La Regadera, Piedragorda, Cacique, Los Salitres, La Regadera del Curubital, Seca, Blanca, Bocagrande, Jamaica, Curibital, Los Alisos, La Lajita, La Mistela, Piedragrande, La Leona, Hoyaonda, Caliche Negra, del Oso, Los Tablones y Lechoso; las represas de la Regadera y de Chisacá; y finalmente las lagunas del Bocagrande, El Alar, y Laguna Larga. Suelo Urbano El suelo urbano de Usme comprende un total de hectáreas (ha), de las cuales 992 corresponden a áreas protegidas; En este suelo urbano se localizan manzanas, que ocupan un total de ha. 4.2 Demografía La población de Bogotá para 2009 es de personas y la de Usme es de , que representan el 4.8% de los habitantes del Distrito Capital, de acuerdo a las proyecciones de población del Censo general Página 54

55 Respecto a los grupos poblacionales en la Tabla 5 se presenta los porcentajes que se encuentran en la localidad: Tabla 5 Grupos poblacionales Grupos poblacional Edad % presente en la localidad Primera Infancia 0 a 5 años 12,2 Infancia 6 a 12 años 15,1 Adolescencia 13 a 17 años 10,9 Jóvenes 18 a 24 años 12,8 Adultos 25 a 59 años 43,0 Adultos Mayores 60 años y más 5,9 Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos El grupo adultos tiene un peso mayor dentro del total de población, en contraste con las personas menores de 25 años y adultos mayores, que son un grupo poblacional menor. Hogares y Viviendas Se entiende por hogar como la persona o grupo de personas, parientes o no, que ocupan la totalidad o parte de una vivienda; atienden necesidades básicas con cargo a un presupuesto común y generalmente comparten las comidas y la vivienda como un espacio independiente y separado destinado a ser habitado por una o más personas. De acuerdo a lo anterior, en Tabla 6 se presenta el número de viviendas y hogares de la localidad: Tabla 6 Viviendas y Hogares por UPZ Grupos poblacional Viviendas Hogares La Flora Danubio Gran Yomasa Comuneros Alfonso Lopez Parque Entre Nubes Ciudad Usme Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos Estratificación La localidad de Usme tiene habitantes, los cuales representan el 4,8% del total de población de Bogotá. Por estrato socioeconómico se tiene que del total de habitantes de Usme para el 2009, el 53,5% se encuentran en el estrato bajo, el 44,9% en el bajo-bajo y el 1,5% clasificado sin estrato; los demás estratos solo registran personas en la zona rural. Página 55

56 4.3 Unidades de planeamiento zonal, UPZ Usme tiene siete Unidades de Planeamiento Zonal y una Unidad de Planeamiento Rural. En la Tabla 7 se presenta la delimitación de cada una: UPZ La Flora Danubio Gran Yomasa Comuneros Alfonso López Parque Entre Nubes Ciudad Usme Tabla 7 Delimitación de Usme por UPZ Delimitación Geográfica Norte: Localidad de San Cristóbal en la calle 73 sur Oriente: Perímetro Urbano Sur: Desarrollo urbano Los arrayanes y Parque Entre Nubes Occidente: Parque Entre Nubes y carrera 11C este Norte: Localidad Rafael Uribe Oriente: Parque Entre Nubes Sur: Desarrollos urbanos Alaska y Duitama y con la carrera 26B este Occidente: con la avenida Caracas Norte: río Tunjuelito, la avenida Caracas, y la carrera 26 B Este que es a su vez el límite oriental del desarrollo Duitama y el límite sur del desarrollo Alaska Oriente: Parque Entre Nubes y la carrera 11 C Este Sur: quebradas El Muerto y Yomasa y con la autopista al Llano Occidente: autopista al Llano y con el río Tunjuelito. Norte: río Tunjuelito Oriente: autopista al Llano y el predio de la EAAB futuro tanque Piedra Herrada Sur: quebrada el Piojo, el desarrollo El Tuno y con los predios del futuro tanque Piedra Herrada de la EAAB Occidente: río Tunjuelito Norte: quebradas Yomasa y El Muerto Oriente: Parque Entre Nubes Sur: autopista al Llano y con los desarrollos Brisa del Llano, El Uval y La Huerta Occidente: autopista al Llano. Hace parte del sistema de áreas protegidas del Distrito Capital debido a su gran riqueza forestal y boscosa, y a su gran extensión de 382 hectáreas; el parque es el componente más importante de la estructura ambiental de Usme. Norte: predio de la EAAB futuro tanque Piedra Herrada, la quebrada el Piojo, la autopista al Llano y el perímetro del suelo urbano Oriente: perímetro del suelo urbano Sur: camino de la Horqueta Occidente: río Tunjuelito Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos Ver Mapa 2 Unidades de Planeación Zonal Localidad de Usme Página 56

57 4.4 Usos del suelo En el cuadro que se presenta a continuación se encuentran las UPZ con su clasificación de acuerdo con las características predominantes, el área total y en número de manzanas: Tabla 8 Clasificación por UPZ, área total y No. De manzanas UPZ Clasificación Área total No. De (Ha) manzanas La Flora Residencial de Urbanización Incompleta Danubio Residencial de Urbanización Incompleta Gran Yomasa Residencial de Urbanización 536 1,192 Incompleta Comuneros Residencial de Urbanización Incompleta Alfonso Lopez Residencial de Urbanización Incompleta Parque Entre Predominantemente Dotacional Nubes UPR Cerros Orientales y UPR Rio Tunjuelito Desarrollo 18, Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos A continuación se presentan las definiciones de las clasificaciones de acuerdo con las características predominantes: Desarrollo: son sectores poco desarrollados, con grandes predios desocupados. Residencial consolidado: son sectores consolidados de estratos medios de uso predominantemente residencial, donde se presenta actualmente un cambio de usos y un aumento no planificado en la ocupación territorial. Residencial de urbanización incompleta: son sectores periféricos no consolidados, en estratos 1 y 2, de uso residencial predominante con deficiencias en su infraestructura, accesibilidad, equipamientos y espacio público. Ver Mapa 3 Usos del suelo, según normatividad vigente. Página 57

58 4.5 Barrios Al año 2008, Usme tenía un total de 293 barrios con una superficie de hectáreas. La UPZ Gran Yomasa concentra la mayor cantidad de barrios con 575. El número de barrios por UPZ se muestra en la siguiente tabla: Tabla 9 Numero de barrios por UPZ UPZ Barrios La Flora 18 Danubio 33 Gran Yomasa 94 Comuneros 66 Alfonso Lopez 28 Parque Entre Nubes 9 Ciudad Usme 31 UPR 14 Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos Equipamientos En la localidad de Usme se encuentra el siguiente número de equipamientos: Tabla 10 Numero de equipamientos ubicado en la localidad Tipo de equipamiento Cantidad Bienestar Social 598 Salud 18 Educación 110 Cultura 63 Culto 32 Recreación y Deporte 3 Abastecimiento de alimentos 3 Administración 6 Seguridad, defensa y justicia 10 Cementerios y servicios funerales 3 Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos Usme figura con 24 equipamientos por cada habitantes, que resulta superior al indicador promedio de la ciudad (19) y ubica a la localidad como la octava con mayor número de equipamientos por cada habitantes. Educación En la Tabla 11 se presenta el número de establecimientos educativos por UPZ, dentro de los cuales se encuentran colegios oficiales, no oficiales, universidades, instituciones universitarias, técnica, centros de investigación, escuela tecnológica e institución tecnológica. Página 58

59 Tabla 11 Establecimientos educativos por UPZ UPZ No de establecimientos educativos La Flora 5 Danubio 9 Gran Yomasa 44 Comuneros 38 Alfonso López 11 Ciudad Usme 3 Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos Salud En la Tabla 12 se presenta el número de equipamientos públicos y privados por UPZ que se encuentran en la localidad. Tabla 12 Establecimientos prestadores de salud por UPZ UPZ No de establecimientos educativos La Flora 1 Danubio 1 Gran Yomasa 9 Comuneros 2 Alfonso López 1 Ciudad Usme 4 Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos Equipamientos de recreación, deportes y parques En la localidad de Usme se localizan tres equipamientos recreativos y deportivos que corresponde a dos coliseos y una piscina. En lo referente a parques, según la base de datos del Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD) del año 2008, en la localidad de Usme se localizan 309 parques que suman m², lo que equivale a 4,9 m² por habitante, teniendo el cuenta la población urbana del año 2009; este indicador es el séptimo más alto con respecto al promedio de las localidades y es superior del promedio de la ciudad que presenta 4,3 m²/hab, en razón a que en Usme se localiza el parque ecológico Entre Nubes con una extensión de 29 hectáreas. Tabla 13 Equipamientos de recreación, deportivos y parques por UPZ UPZ Equipamientos recreativos y deportivos Parques La Flora 0 37 Danubio 0 14 Gran Yomasa Página 59

60 Comuneros 2 85 Alfonso López 0 54 Parque Entre Nubes 0 2 Ciudad Usme 0 15 Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos Bienestar Social Los equipamientos colectivos de bienestar social agrupan, entre otros, a los hogares para la tercera edad, hogares de paso para habitantes de la calle, casas vecinales, jardines infantiles, centros de atención integral al menor en alto riesgo y centros de desarrollo comunitario. La distribución del número de equipamientos sociales por UPZ, se presenta en la Tabla 14: Tabla 14 Equipamientos de Bienestar Social por UPZ UPZ No de equipamientos de bienestar social La Flora 40 Danubio 39 Gran Yomasa 245 Comuneros 195 Alfonso López 73 Ciudad Usme 6 Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos Equipamientos colectivos de cultura Dentro de los equipamientos de cultura se encuentran teatros, auditorios, centros cívicos, bibliotecas, archivos, centros culturales y museos. La distribución de este tipo de equipamientos se encuentra en la Tabla 15. Tabla 15 Equipamientos colectivos de cultura por UPZ UPZ Encuentro y Espacios de Memoria y avance cohesión social expresión cultural Total La Flora 8 8 Danubio Gran Yomasa Comuneros Alfonso López 5 5 Parque Entre 1 1 Nubes Ciudad Usme Fuente: Conociendo la localidad de Usme: Diagnostico de los aspectos físicos, demográficos y socio económicos Equipamientos de encuentro y cohesión social son: centros cívicos, casas juveniles y salones comunales. Página 60

61 Espacios de expresión son: teatros, salas de cine, centros culturales y artísticos, salas de exposición, salas de concierto y casas de la cultura. Equipamientos de memoria colectiva y el avance cultural son: bibliotecas, hemerotecas, archivos, museos y centros de ciencia y tecnología. 4.7 Vías y ciclo rutas La infraestructura vial de Usme representa el 6,5% de la malla vial de la ciudad, que equivalen a 940 kilómetros carril de vía, por lo que ocupa el septimo puesto entre las localidades de Bogotá. En Usme, el 77% de las vías se encuentra en deterioro, de las cuales el 63% estaba en mal estado y el 14% en estado regular. Ver Anexo 1 Mapa Malla vial y volúmenes de tránsito 4.8 Perfil económico En la localidad de Usme se localizan establecimientos económicos censados en el 2005 en la localidad de Usme, el 11,3% se dedican a industria, el 44,8% a comercio, el 23,8% a servicios, el 12,5% a otras actividades y el 0,1% estaban desocupados. De los establecimientos censados, (33,1%) se encuentran ubicados en viviendas y (66,9%) están ubicados de manera independiente El área de actividad que predomina es la residencial con actividad económica en la vivienda, encontrándose viviendas que dentro de su propia estructura arquitectónica, tienen usos de comercio y servicios clasificados como actividad económica limitada (comercio y servicios profesionales de escala vecinal) o también puede haber usos industriales de bajo impacto. En el recorrido realizado por la localidad, a nivel comercial destacan sectores de uso económico de comercio y servicios, el más importante está ubicado sobre el corredor vial de la avenida Caracas o avenida carrera 1º, de igual forma se encontró un grupo de establecimientos ubicados sobre la calle 81 sur, y la zona central de Ciudad Usme o Usme antiguo. A nivel industrial se encuentran muy dispersos este tipo de establecimientos. En la zona norte de la localidad se encuentran dos grandes centros de operación de transporte, los cuales son el portal de transmilenio de Usme y el Terminal satélite que funciona en la intersección de la avenida Boyacá y la avenida Caracas. Página 61

62 5. DIVULGACIÓN Y SENSIBILIZACIÓN Esta etapa del proyecto involucra la interacción con la comunidad con el fin de conocer la percepción de ésta sobre la localización de las fuentes sonoras de la localidad, el grado de conflicto percibido y sus expectativas con respecto a los resultados del proyecto. A continuación se describen las actividades desarrolladas con para obtener este propósito. Esta fase del proyecto consiste en un proceso de divulgación del proyecto que describe los alcances, objetivos, metodología y finalidades del mismo. Incluye la presentación de los efectos negativos de la contaminación sonora en la salud humana y la organización de una plenaria participativa con la comunidad. Se adelantaron las siguientes Actividades. 5.1 Presentación ante la Alcaldía Local de Usme En reunión concertada por la SDA se realizó la presentación del convenio ante el Alcalde Local de Usme, Doctor Jhon Freddy Vargas, el día 13 de junio de Por la SDA participaron el ingeniero Carlos Galán Cortés, y la gestora de educación, Liliana Aldana Patiño; en representación de la Universidad de Cundinamarca asistieron el ingeniero Orlando Bejarano, director del convenio, y Sara Inés Ramírez, encargada del área social del convenio. En dicho encuentro se hizo una explicación general del contrato incluyendo sus alcances, sus etapas, la metodología a utilizar y los resultados esperados, además de una descripción del proceso de socialización del convenio. 5.2 Presentación a la Comisión Ambiental Local CAL El equipo técnico del convenio participó en la reunión programada por la CAL, el día 13 de julio de 2011, en la oficina jurídica de la Alcaldía Local de Usme, donde se realizó la socialización del convenio describiendo los alcances, objetivos y metodología del proyecto. Se invitó a sus integrantes a difundir la información a todos los actores involucrados en la problemática de la contaminación sonora. 5.3 Presentación inicial a la comunidad Esta actividad se realizó con dos objetivos: presentar a la comunidad el proyecto y promover la participación de los asistentes para conocer su punto de vista acerca de la problemática de ruido, identificar emisores y establecer posibles soluciones. Página 62

63 Para ello se realizó una reunión el día 23 de julio de 2011, en el salón comunal del barrio La Andrea, ubicado en la Calle ubicado en calle 80 Sur No. 1B - 02 Este, a partir de las 10:00 a.m. En la reunión participaron integrantes de ASOJUNTAS, Juntas de Acción Comunal, lideres ambientales y actores de la comunidad. Durante la reunión se presentó el convenio, se describieron los alcances, objetivos y metodología del mismo, y se explicó el proceso de elaboración del mapa digital de ruido ambiental. Finalmente, se aplicó una encuesta que permitió un pre-diagnóstico de los sitios más afectados por la contaminación sonora. La reunión contó con una activa participación de los invitados, donde se pudieron identificar algunos sitios de contaminación auditiva en la localidad, se resolvieron inquietudes y se expresaron opiniones acerca de la ejecución del convenio. 5.4 Otras actividades ejecutadas Se obtuvieron bases de datos de las juntas de acción comunal y comisión ambiental local, entre otras. Anexo No. 5 Bases de Datos. Invitación a los representantes de la comunidad. Se adelantó el proceso de invitar a los actores de los listados acopiados, comunicación donde se les informó del convenio y se les convocó al evento de presentación del mismo. Estas comunicados, fueron entregados personalmente y otras enviados por electrónico. Anexo No. 6 cartas de invitación. Con el fin de fortalecer estas actividades, se contactó telefónicamente a los invitados para confirmar su asistencia y reforzar la información enviada. Además se designó una línea telefónica fija, otra celular y un correo electrónico con el propósito de adelantar confirmación de los participantes. Invitación a través de llamadas telefónicas a aquellas personas que se encuentran lugares alejados o no tienen acceso permanente a correo electrónico. Visitas a la localidad A través de visitas a los diferentes actores y espacios, se socializó el convenio, se difundió la realización del taller y se señaló la importancia para la comunidad de participar en dicha actividad, de acuerdo con el cronograma establecido para tal fin. Fijación de afiches y volantes: Se fijaron afiches y se entregaron volantes en la localidad intervenida como actividad de refuerzo de la convocatoria al taller de sensibilización. Esta actividad se realizó en la semana del 19 al 22 de julio de Anexo No. 7 Afiches y volantes Página 63

64 Presentación electrónica Se diseñó una presentación electrónica para ser expuesta a la comunidad como ayuda didáctica para soportar la exposición del proyecto. Anexo No. 8 Presentación electrónica. Ejecución de los talleres de divulgación y sensibilización. El taller de divulgación y sensibilización se llevó a cabo el día 23 de julio de 2011, en el salón comunal del barrio La Andrea, ubicado en la Calle ubicado en calle 80 Sur No. 1B - 02 Este, a partir de las 10:00 a.m. Página 64

65 Figura 6 Registro fotográfico de los talleres realizados REGISTRO FOTOGRÁFICO Foto No: 1 Foto No:2 Reunión 13 de Julio de 2011 Reunión 13 de Julio de 2011 OBSERVACIONES PARTICULARES: Reunión con CAL OBSERVACIONES PARTICULARES: Reunión con CAL Foto No: 3 Foto No: 4 Reunión 13 de Julio de 2011 Reunión 13 de Julio de 2011 OBSERVACIONES PARTICULARES: Reunión con CAL OBSERVACIONES PARTICULARES: Reunión con CAL Página 65

66 REGISTRO FOTOGRÁFICO Foto No: 1 Foto No:2 Reunión 23 de Julio de 2011 Reunión 23 de Julio de 2011 OBSERVACIONES PARTICULARES : Reunión con la OBSERVACIONES PARTICULARES : Reunión con la comunidad de Usme comunidad de Usme REGISTRO FOTOGRÁFICO Foto No: 3 Foto No: 4 Reunión 23 de Julio de 2011 Reunión 23 de Julio de 2011 OBSERVACIONES PARTICULARES: Reunión con la comunidad de Usme OBSERVACIONES PARTICULARES: Reunión con la comunidad de Usme Ver Anexo 2 Listas de Asistencia a Eventos, Afiches y volantes Página 66

67 6. LOCALIZACIÓN DE PUNTOS DE MONITOREO Y TIEMPOS DE MUESTREO La definición de los sitios donde se efectúan las mediciones y la distribución temporal de las mismas son aspectos que determinan la representatividad del mapa obtenido y las medidas de mitigación diseñadas a partir de ellas. Para definir estos aspectos se utilizaron metodologías validadas adaptadas a las condiciones del proyecto. En el presente capítulo se describe la metodología utilizada y el resultado de su aplicación. 6.1 Información Preliminar Se realizó una consulta minuciosa en la Secretaria Distrital de Planeación y Cámara de Comercio de Bogotá para obtener información de la localidad, de los documentos revisados se consultaron límites de la localidad, usos del suelo, distribución de UPZ, sitios de interés Distrital, entre otros. Con esta información se hicieron recorridos diurnos y nocturnos de la localidad para tener un conocimiento detallado de los sitios y zonas que ameritaban ser incluidas en la distribución de los puntos de monitoreo. Los puntos identificados fueron vías principales y secundarias, zonas comerciales, institucionales, residenciales, zonas de equipamientos de importancia distrital, entre otros Análisis de quejas De las quejas por ruido recibidas en el Distrito el 86% fue por el ruido de bares, el 7% de establecimientos comerciales y en igual proporción interpuestas a la alcaldía local. Consultando la base de datos de la Secretaria Distrital de Ambiente (base de datos 2008, 2009 y 2010), de las quejas recibidas y atendidas por generación de ruido y seguimientos realizados a establecimientos en la localidad de Usme fueron de 14 quejas interpuestas por esta problemática. A nivel general la mayoría de quejas atendidas por la autoridad ambiental (SDA) en la localidad, corresponden a las que se reportan por el ruido generado en discotecas y bares. Ver Anexo 3 Mapa de localización de quejas por ruido Inventario de fuentes fijas Se realizó el inventario de fuentes fijas prioritarias de la localidad de Usme, obtenido a partir de recorridos detallados por la localidad, realizados en los horarios diurno y nocturno. A partir de éste, los establecimientos comerciales e industriales identificados se clasificaron teniendo en cuenta el nivel de ruido que estaban emitiendo. Página 67

68 Se registraron 110 establecimientos que a criterio del equipo técnico, por su incidencia en el nivel de ruido de la localidad, ameritaban ser objeto de estudio del proyecto. Se identificaron bares, campos de tejo, billares, talleres de ornamentación, carpinterías, restaurantes, almacenes y supermercados que ubican parlantes en la calle para promocionar sus productos o poner música a alto volumen. Adicionalmente se tuvieron en cuenta los mataderos o frigoríficos por su impacto nocturno. A continuación se muestra un cuadro consolidado con los establecimientos de comercio e industrias más representativos y sus respectivos niveles de ruido registrados en las mediciones de campo. Tabla 16 Promedio de Niveles de ruido de acuerdo al sector Días de No. funcionamiento de la Tipo de establecimiento establecimientos fuente HD HN FD FN Leq promedio db(a) Sector comercial Almacenes (ropa, X X 14 supermercados) 71 Bares (incluye tiendas con rockola) 75 X X 73 Billares 3 X X X 63 Campos de tejo 6 X X X 61 Sector Industrial Metalmecánica (torno, ornamentación), soldadura y 8 X 67 otras industrias Servicios Matadero o frigorifico 2 X X 64 Hospitales 1 X X X X 58 Polideportivo, coliseo y parque 1 X X 67 Total 110 Fuente. Autores 2011 De las 110 fuentes fijas identificadas como prioritarias en el recorrido de campo, se realizaron mediciones de 1 minuto a 30 puntos de diferentes actividades comerciales e industriales y se seleccionaron otros 60 puntos denominados puntos de interés, donde además de las fuentes fijas generadoras de ruido se incluyeron establecimientos prestadores de servicios como Polideportivos, hospitales y frigoríficos. De las 110 fuentes el 89% corresponden a fuentes fijas del sector comercial, en los que se encuentran almacenes de ropa, bares incluyendo tiendas con rockola, billares y campos de tejo. El otro 6% corresponde a establecimientos de metalmecánica (torno, ornamentación) y soldadura el 4% restante corresponde a puntos de interés en donde Página 68

69 se encuentran establecimientos prestadores de servicios como hospitales, un polideportivo y los frigoríficos. La sectorización de las fuentes comerciales están concentradas en los Barrios Yomasa, Alfonso López, y Usme viejo, sobre la Avenida Kra 1 y Avenida calle 81 sur. Las fuentes industriales están concentradas en el sector Yomasa. Los puntos de interés prestadores de Servicios se ubican en el Puerta al llano, Santa Librada y Usme viejo. Analizando la información de la tabla 16, se observa que los almacenes de ropa, calzado, remates, supermercados y los bares clasificados en el sector comercial, presentan los niveles de ruido más altos, presentando promedios de presión sonora entre 66 y 71 db. Estos valores se atribuyen al uso de parlantes con música a altos niveles. Dentro del sector industrial los talleres, locales de ornamentación y fundición generan en promedio niveles de presión sonora de 67 db. Ver Anexo 3 Inventario y Mapa de Fuentes Fijas 6.2 Localización de puntos de monitoreo Metodología para la distribución de puntos La metodología para determinar la distribución de los puntos se basó en el Anexo 3 de la Resolución 0627 de 2006 y el Manual de ruido comunitario de la Agencia Estadounidense de Protección Ambiental (US EPA). Una vez definidos los objetivos del estudio, se partió de las condiciones de convenio que delimita el número de puntos y su distribución general. También se siguieron los lineamientos de la Resolución 0627 de 2006 que establece pasos para localizar los puntos de medición. Dichos lineamientos fueron complementados con las recomendaciones de la USEPA consignadas en el Manual de ruido comunitario 12 para especificar los detalles de la localización de los puntos. De esta forma se obtuvo un procedimiento validado y repetible, compatible con la Resolución 0627 de Durante todo este proceso se tuvieron en cuenta las necesidades de la SDA manifestadas en las reuniones del convenio. A continuación se muestra un diagrama con las etapas que se llevaron a cabo para localizar los puntos de monitoreo. 12 US EPA. Manual de ruido Comunitario Página 69

70 Figura 7 Pasos para determinar la distribución de puntos Fuente: Autores, a partir del manual de ruido comunitario de la USEPA y la Res. 627/06 Página 70

71 Definir los objetivos del estudio La distribución de los puntos de medición depende de los objetivos que se deseen alcanzar con el estudio. Los objetivos específicos se determinaron con base en los propósitos que usualmente tienen este tipo de mapas. Para ello se tuvieron en cuenta los objetivos establecidos por la resolución 0627 de 2006, las necesidades requeridas por la SDA y las percibidas mediante la interacción con la comunidad y las entidades locales. Para ello se siguieron lineamientos de la US EPA, a partir de los cuales se seleccionaron los objetivos según se muestra en la Tabla 17: Tabla 17 Objetivos seleccionados para el estudio Objetivo Evaluar el clima de ruido 13 general de la comunidad y establecer los niveles de ruido base para comparar contra estudios futuros. Realizar una medición de actualización para determinar las tendencias o la efectividad de medidas previas de control de ruido. Comparar los ambientes acústicos generales de varias áreas dentro de la localidad o determinar las áreas de mayor impacto. Guiar la planeación del uso del suelo y el control del tráfico. Comparar el clima acústico global de la ciudad con el de otras ciudades. Relacionar los niveles de ruido ambiental con actitudes públicas hacia el ruido, o resultados de un estudio actitudinal hacia el ruido. Proveer una base para una regulación sobre ruido, límites de ruido de área y medidas de control. Proveer una base para proceder a partir de restricciones desarrolladas teóricamente. Suministrar información de acuerdo con los requerimientos del plan de ruido impuestos por el gobierno distrital. Determinar si se cumplen los niveles de ruido identificados por la legislación Identificar las fuentes de ruido principales responsables del ambiente sonoro general. Suministrar una base para desarrollar una estrategia de reducción del ruido sobre la comunidad con relación costo-beneficio óptima que podría incluir medidas como programas educacionales, regulaciones sobre ruido, requerimientos constructivos, etc. Determinar la extensión de la influencia de un número limitado de fuentes de ruido individuales específicas identificadas que son la única causa de quejas principal por parte de la comunidad. Determinar también el potencial para la reducción de ruido de esas fuentes mediante regulación. Fuente: US EPA, 1981 Seleccionado El objetivo para las mediciones de ruido fue obtener un estudio tipo II de acuerdo con la clasificación del manual de ruido comunitario de la EPA, para el cual error combinado establecido es de ± 4 db. 13 Clima de ruido: término utilizado por la US EPA en el manual de ruido comunitario. Página 71

72 Establecer el error de muestreo esperado El error combinado que se espera para un estudio de ruido está dado por: C 2 E 2 T σ = σ + σ + σ 2 I Donde σ E es el error espacial, σ T el error temporal y σ I el error de la instrumentación y su uso. A continuación se explica cómo se obtuvieron estos errores. 1. Error temporal Se determinó a partir de dos fuentes. La primera, mediante los resultados de una prueba de campo utilizada para determinar los tiempos de medición, que fue entregada previamente a este análisis. La segunda, a partir de resultados reportados por la US EPA. Prueba de campo Con base en la prueba de campo realizada para establecer los tiempos de medición se obtuvieron los siguientes resultados: Zona de alto flujo vehicular: error absoluto promedio: ±0,5 db Zona de bajo flujo vehicular: error absoluto promedio: ±1,18 db Error absoluto promedio: ±0,84 db Valor reportado por la US EPA La US EPA reporta un error temporal de ±1,5 db para tiempos de muestreo de 20 minutos continuos medidos una sola vez en el período. Se utilizó un error de ±1,2 db, obtenido del promedio de los dos valores anteriores, teniendo en cuenta que la metodología de muestreo en la que se basa la US EPA implica menor tiempo de medición y menor número de muestras que las planteadas en el estudio. 2. Error de instrumentación Puesto que las mediciones se realizaron con sonómetros tipo I, se estableció el error de instrumentación para este tipo de equipos, que es de ± 0,5 db. Página 72

73 3. Error espacial Despejando el error espacial de la ecuación 1, para el error combinado σ C determinado según los objetivos del convenio en ±4dB, se tiene: σ E = σ 2 C σ 2 T σ 2 I σ E = ,2 0,7 2 Se obtiene un error espacial de ±5,0 db, el cual fue el indicador del cual partió la determinación de la distribución de puntos de monitoreo Realizar evaluación rápida de la localidad según contaminación sonora Con base en la información recopilada sobre la localidad se analizaron características como la distribución de los usos del suelo, la densidad poblacional, la localización de las fuentes sonoras y demás aspectos relevantes en cuanto a contaminación por ruido. A continuación se resumen las principales características que se tuvieron en cuenta. Como base para determinar las actividades permitidas en la localidad se utilizaron los usos de suelo definidos por el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá - POT. Se consideraron también los inventarios de quejas y de fuentes fijas, así como la localización de las actividades identificadas que mayor incidencia tienen sobre la contaminación acústica, principalmente bares, discotecas, sectores industriales y sectores comerciales, los cuales se muestran en la Figura 8 Localización de zonas comerciales en la localidad de Rafael Uribe Uribe. Figura 8 Localización de zonas comerciales en la localidad de Usme Fuente: Perfil económico y empresarial de Usme. Cámara y comercio Página 73

74 A partir de esta información y como resultado del reconocimiento de campo, se obtuvieron zonas críticas en cuanto a contaminación por ruido, que se describen a continuación: División de la localidad por zonas de ruido Se siguió un procedimiento con el fin de dividir la localidad en áreas geográficas llamadas zonas de ruido, que son la base para la medición y el análisis de ruido. Para ello la localidad fue primero separada en varias áreas geográficas de similaridad interna 14, las cuales se esperan que produzcan características distintivas 15 del ruido ambiental dentro de la zona. Las zonas consideradas se listan a continuación: - Áreas de uso residencial - Áreas de uso comercial o industrial - Áreas donde está ocurriendo crecimiento o desarrollo - Vías principales y secundarias - Otras fuentes estacionarias de interés - Áreas abiertas o vacías El procedimiento seguido para determinar dichas zonas se muestra en la Figura 9: Figura 9 Procedimiento para estimar las zonas de ruido Fuente: autores, Similaridad interna: término utilizado por la US EPA en el manual de ruido comunitario. 15 Distintivo: Que distingue o caracteriza esencialmente algo. Distinguir: Hacer que algo se diferencie de otra cosa por medio de alguna particularidad, señal, divisa, etc. (Diccionario de la Real Academia Española de la lengua). Aclaración solicitada por la SDA. Página 74

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