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1 Operaciones de Vuelo Notas Informativas Operaciones de despegue y salida. Previniendo golpear la cola (tailstrike) en el despegue. I - Introducción Un tailstrike se produce si la cola de un avión toca la pista durante el despegue o aterrizaje. Esto puede ocurrir con cualquier tipo de avión aunque los aviones largos pueden ser más propensos al fenómeno ya que la ocurrencia del tailstrike está directamente relacionada con la actitud (pitch) versus la geometría del avión y la posición del tren de aterrizaje. Un Tailstrike puede terminar en un significativo daño estructural al avión además de comprometer la seguridad del vuelo y provocar la necesidad de una reparacion considerable. Nota: El propósito de estas notas es el de ocuparse de la ocurrencia de este fenómeno en el despegue. II Antecedentes II. 1- Datos estadísticos Alrededor del 25% de los tailstrikes reportados ocurren en el despegue y el 65% en el aterrizaje (Fuente: Airbus-2004). Las principales causas de tailstrikes en el despegue son rotaciones inapropiadas y prematuras. Sin embargo, normalmente es difícil determinar una causa específica de la ocurrencia de tailstrikes. De hecho, los tailstrikes involucran varios factores que contribuyen y, a menudo, se producen en

2 condiciones meteorológicas adversas (por ejemplo viento cruzado, turbulencia o cortante de viento). II. 2- Consecuencias operacionales Los pilotos no siempre son conscientes de que se ha producido un tailstrike en el despegue porque el impacto podría no sentirse. El análisis de eventos indica que, en algunos casos, la cola rozó la pista tan suavemente que no fue detectado por los pilotos. En tales casos, los pilotos pueden ser alertados del tailstrike por los pasajeros, tripulantes de cabina, pilotos de otro avión cercano a la pista, ATC o del personal de tierra. Como resultado, los pilotos tomarán consciencia de que la chapa del fuselaje probablemente esté dañada y de que no se deberá presurizar la cabina. La velocidad vertical de la cabina, por lo tanto, puede llegar a ser la misma que la del avión y deberá limitarse para el confort de los pasajeros. Obligatoriamente debe evitarse volar a una altitud que requiera una cabina presurizada y se deberá realizar un desvío hacia un aeropuerto apropiado donde se pueda efectuar una evaluación de los daños. Nota: En caso de un tailstrike, refiérase al procedimiento FCOM aplicable. III - Factores humanos y operacionales involucrados en Tailstrikes en despegue El análisis de eventos dejan bien claro que los siguientes factores combinados pueden reducir la distancia entre la cola del avión y el suelo (tail clearance margin) en el despegue: Rotación prematura Técnica de Rotación El factor potencia / peso La configuración de slats /flaps Erróneos CG / Trim Viento cruzado

3 Inflado de los amortiguadores III. 1- Rotación prematura Una VR incorrecta puede causar una rotación prematura que conducirá a un aumento de la actitud (pitch) en el despegue y, como resultado, un tail clearance reducido. El análisis de eventos muestra que las rotaciones prematuras pueden ocurrir cuando: - La VR calculada no es la correcta para el peso real del avión o para la configuración de flaps (por ejemplo, calcular VR usando el ZFW en lugar del Takeoff Gross Weight real). - La VR que se ve en el velocímetro es incorrecta debido a un error de tipeo en el CDU de la FMS. - El PF rota debajo de VR debido a ráfagas, cortante de viento, obstáculos en la pista o confusión en los callouts. III.2- Técnica de Rotación Las rotaciones demasiado rápidas aumentan el riesgo de tailstrike, mientras que las rotaciones demasiado lentas aumentan la distancia y carrera de despegue. Si la rotación que está efectuando no lo satisface, el piloto debe evitar correcciones rápidas y grandes porque causan un cambio de pitch inconveniente. Si, para aumentar la velocidad de rotación, se mueve nuevamente hacia atrás el sidestick (tardíamente) en el momento del despegue, la posibilidad de tocar con la cola se incrementa significativamente. Esto es especialmente riesgoso en aviones que pueden tener gran inercia (por ejemplo aviones largos) ya que la rotación inicial producida por el movimiento de sidestick que se haya hecho lleva tiempo hasta materializarse (cuando la velocidad angular de rotación ya está establecida permanece constante para una determinada posición del sidestick).

4 En los aviones largos, el feedback sensorial que perciben los pilotos durante la rotación es diferente de la que se siente en los aviones cortos debido a la longitud del fuselaje y su flexibilidad: - Siendo más largo el avión, entonces para una determinada velocidad angular de rotación los pilotos sienten una aceleración vertical mayor. - Debido a la flexibilidad del avión, en primer lugar el piloto siente una demora en la rotación, y luego los efectos sensoriales de la aceleración vertical se amplifican de algún modo. El feedback sensorial (la sensación que tienen) no deberá hacer que los pilotos sobreactúen sobrecomandando el sidestick pues esto llevaría a potenciales grandes oscilaciones de pitch. III.3 Relación potencia / peso La posibilidad de un tailstrike durante el despegue aumenta con bajos thrust to weight ratios, porque son casos en los que la perfomance del avión está limitada por el gradiente de ascenso del segundo segmento. Los aviones pesados despegando de aeropuertos de altura o en días de mucho calor son más proclives a experimentar tailstrikes. III. 4- Configuración de Slats / Flaps Para un determinado peso de avión es posible usar diferentes configuraciones de flap. En general una configuración de flap alta disminuye la probabilidad de un tailstrike porque la actitud de despegue (pitch) es menor. Para una configuración determinada, a menor VR mayor es el riesgo de tailstrike.

5 La VR mínima está limitada por la VMU, por lo tanto cuando al computar las velocidades de despegue se verifica que la velocidad a la que se llega está limitada por VMU, el margen que a uno lo separa de un tailstrike es menor. III.5- Error de CG / Trim El propósito principal del ajuste de trim para el despegue es proporcionar características constantes de rotación. Si, por alguna razón, el seteo no coincide con la posición del CG, el avión no rotará como debe (Figura 1): - Con el CG adelantado o con el pitch trim incorrecto en la dirección nariz abajo, los pilotos notarán que el avión está pesado de nariz para rotar, y que la rotación será muy lenta ante la misma presión que habitualmente se ejerce sobre el sidestick. - Con el CG atrasado o con el pitch trim incorrecto en la dirección nariz arriba, los pilotos podrían llegar a tener que contrarrestar una prematura auto rotación, hasta llegar a VR.

6 III.6- Viento Cruzado En el caso de viento cruzado, los pilotos deberían minimizar las aplicaciones de comando en el piso y durante la rotación, a fin de evitar la extensión de los spoilers. Si los spoilers se extienden en un ala, se reduce la sustentación y se incrementa la resistencia y, por lo tanto, una reducción en el tail clearance y un aumento de riesgo de tailstrike. III.7- Inflado de los amortiguadores La correcta extensión de los amortiguadores del tren de aterrizaje (y por lo tanto el aumento nominal en el tail clearance durante la rotación) requiere del correcto inflado de los mismos. Un amortiguador desinflado reduce el tail clearance. IV - Estrategias preventivas y líneas de defensa IV.1 Pre vuelo Configuración de flaps de despegue Cuando la perfomance limita el peso de despegue, los pilotos utilizan la máxima potencia disponible y seleccionan la configuración que permite el máximo peso de despegue. Cuando el peso real de despegue es inferior al máximo permitido, los pilotos usan potencia de despegue flexible. Para un peso de avión dado se usan varias configuraciones de flap. Normalmente, los pilotos seleccionan la configuración que proporciona la máxima temperatura flexible, a fin de aumentar la vida útil del motor. Nota: Los primeros grados de reducción de la potencia flex tienen un impacto en los costos de mantenimiento 5 veces mayores que los últimos.

7 Elección de la configuración de despegue Para el A340, posibilidad de incrementar la separación cola-suelo en el despegue entre 1 y 2 ft a expensa de 2 a 3 grados de FLEX TEMP. Efecto de la reducción de potencia en los costos de mantenimiento: La configuración que proporciona la máxima temperatura flex varía con la longitud de la pista. Generalmente, la máxima temperatura flex se obtiene con la máxima configuración de flaps en pistas cortas, pero con la configuración más baja de flaps si la pista es medianamente larga o larga (es decir que el factor limitante puede ser la limitación de segundo segmento). Por lo tanto, la configuración óptima para la temperatura flex puede no ser la misma que la óptima para el tail clearance. Los pilotos deben ser conscientes de que la más alta configuración de flaps provee el mayor tail clearance. Velocidad de rotación (Vr)

8 Ambos pilotos deben croschequear la VR para confirmar que el valor insertado es el adecuado para el peso y configuración del avión. La revisión de los datos de despegue forma parte del briefing de despegue, y de la confirmación del briefing durante el rodaje, cuestiones que se describen y comentan en el briefing note Conducting effective briefings. Nota: La verificación del estado de los amortiguadores es llevada a cabo por el personal de mantenimiento. No hay forma de comprobar que la presión es correcta durante la inspección exterior. Sin embargo, los pilotos deben comprobar si existe asimetría entre ambos trenes de aterrizaje, y cualquier pérdida hidráulica visible. IV.2 Técnica de rotación - Al alcanzar VR el piloto debería iniciar la rotación con un muy suave movimiento del sidestick hacia atrás a fin de lograr una velocidad de rotación continua de aproximadamente 3 / seg. Evitar los movimientos agresivos y bruscos. Cuanto mayor sea la inercia del avión (por ejemplo avión largo) mayor importante resulta comenzar la rotación con un suave movimiento positivo de nariz arriba. La figura 2 indica la secuencia de un despegue estándar. Sin embargo, los pilotos deberían tener en cuenta que esta secuencia puede variar dependiendo del escenario (por ejemplo, cortante de viento), y el PF debería estar preparado para reaccionar ante cualquier situación anormal.

9 - Si existe viento cruzado durante el despegue, los pilotos deberían evitar los grandes inputs laterales. -El PF debe realizar la rotación más que nada con la cabeza erguida, utilizando referencias visuales fuera del avión hasta estar en el aire o por lo menos hasta que las referencias visuales se pierdan, dependiendo de las condiciones de visibilidad. El PF debe entonces monitorear el pitch en el PFD. IV. 3 - Programas de Entrenamiento La prevención de Tailstrike deberia formar parte del programa de entrenamiento periódico debido al hecho de que muchas acciones de pilotaje se pueden mejorar para ayudar a minimizar el riesgo de que ocurra un tailstrike. Datos técnicos relevantes del Fligh Crew Operation Manual (FCOM), como los límites geométricos del avión o la actitud de pitch luego del despegue, también proporcionan un conocimiento de las características del avión, lo que ayuda a evitar un tailstrike. V. Resumen de los puntos clave Los siguientes puntos clave ayudarán a reducir el riesgo de tailstrike en el despegue:

10 -Busque visualmente cualquier asimetría entre ambos trenes de aterrizaje y cualquier pérdida hidráulica visibile, antes del vuelo. - Croschequee y poniendo mucha atención los datos de despegue con el otro piloto. - Seleccione el seteo de flaps más apropiado, considere la posibilidad de usar una mayor configuración de flaps. - Setear (o chequear) el pitch trim correctamente. - Evitar grandes inputs laterales durante la rotación. - Rotar en VR (no antes). - Aplicar una correcta técnica de rotación, en particular: Rote utilizando referencias visuales externas hasta estar en el aire: "No perseguir el director de vuelo y no rotar a actitudes excesivas" Evite las correcciones rápidas y pronunciadas. Lleve lentamente la nariz hacia arriba sin aplicar inputs adicionales al momento del despegue. Si se produce un tailstrike en el despegue, los pilotos deben evitar volar a altitudes que requieran una cabina presurizada, y realizar un desvío a un aeropuerto apropiado para que se puedan evaluar los daños. Fuente: Airbus & Flight Safety Foundation. Traducción: Natalia Ballester - Alejandro Chehebar

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