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1 NEWS Nº 45 JULY/JULIO 2010 PAG. 15 THE WORLD S TOP SUPPLIER OF CONTROL SYSTEMS FOR TELECOM OPERATORS PRIMER PROVEEDOR DEL MUNDO DE SISTEMAS DE CONTROL UNMANNED AIRCRAFT AN AREA RIPE FOR DEVELOPMENT VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS UN SECTOR AÚN POR EXPLOTAR PAG. 25 DRAWING UP THE EUROPEAN MARITIME SURVEILLANCE ROADMAP GMV CONFORMA EL MAPA DE RUTA EUROPEO EN MATERIA DE VIGILANCIA MARÍTIMA PAG. 29 GMV RECOGNIZED AS AN APPROVED SCANNING VENDOR GMV RECONOCIDO COMO APPROVED SCANNING VENDOR PAG. 35 GMV IN ZARAGOZA S NEW TRAM SYSTEM GMV EN EL NUEVO SISTEMA TRANVIARIO DE ZARAGOZA PAG. 43 GMV ESTABLISHES A PARTNERSHIP WITH XEROX IN PORTUGAL GMV FORMALIZA UNA ALIANZA CON XEROX EN PORTUGAL INTERVIEW / ENTREVISTA MIKE STRONG EUROCONTROL DIRECTORATE CIVIL-MILITARY ATM COORDINATION DIRECCIÓN DE COORDINACIÓN ATM CIVIL-MILITAR DE EUROCONTROL

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3 Nº 45 JULY JULIO 2010 CONTENTS CONTENIDOS 4 ARTICLE / ARTICULO UNMANNED AIRCRAFT, AN AREA RIPE FOR DEVELOPMENT VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS, UN SECTOR AÚN POR EXPLOTAR By/por: José Prieto, Daniel Montero 8 INTERVIEW / ENTREVISTA MIKE STRONG EUROCONTROL Directorate Civil-Military ATM Coordination. Dirección de Coordinación ATM Civil-Militar de EUROCONTROL. 12 GMV NEWS / ACTUALIDAD DE GMV 12 AERONAUTICS / AERONÁUTICA 14 SPACE / ESPACIO 22 DEFENSE / DEFENSA 24 SECURITY / SEGURIDAD 28 INFORMATION SECURITY / SEGURIDAD DE LA INFORMACIÓN 30 HEALTHCARE / SANIDAD 34 TRANSPORTATION / TRANSPORTE 40 TELECOMUNICATIONS / TELECOMUNICACIONES 41 PUBLIC ADMINISTRATION AND LARGE CORPORATIONS / AAPP Y GRAN EMPRESA Published / Edita GMV Editorship-Coordination / Dirección-Coordinación Miguel A. Martínez, Marta del Pozo, Marta Jimeno Area Heads / Responsables de área Miguel A. Martínez, Pedro Schoch, Theresa W. Beech, Sergio Barbedo, Ana Faria, Ángeles García, Olga Ramírez, Almudena Sánchez Writing / Redacción Javier Atapuerca, Begoña Cordovés, Emanuele di Soto, Ana Faria, Francisco Ferrero, José Freitas, Elena García, Gonzalo García, Carlos González, Nuno Guerreiro, Sergi Güell, Celestino Gómez, Ana Herrera, Boleslaw Hilarecki, Carlos Illana, Marcos Lopez, Marta Jimeno, Carlos Manso, Emilio Martín, Ángel Martínez, Ignacio Martínez, Alberto Medina, Daniel Montero, Thomas Morel, Álvaro Mozo, Cristina Pérez, Manuel Pérez, Oscar Pérez, Ricardo Píriz, Marta del Pozo, Enrique Rivero, Ricardo Saenz, Almudena Sánchez Art, design and layout / Arte, diseño y maquetación Francisco Huertas, Paloma Casero LETTER OF THE PRESIDENT CARTA DE LA PRESIDENTE There are times when we would like to have a crystal ball to see what is going on in places where we cannot be at that particular time or even reach at any time. The trouble with crystal balls is that they are not that trustworthy, but technology has come up with other means to the same end. The telephone was a great breakthrough but there are many situations in which the telephone also falls short. Unmanned aerial vehicles (UAVs) are now being developed to fill this breach. UAVs can get to places that would otherwise be inaccessible to us, either because of the harsh conditions prevailing there or the danger of the journey or simply because of the cost involved. Once there, they can record and send all necessary information for such tasks as studying the atmosphere, controlling a forest fire or deciding on first aid in the aftermath of natural disasters. To meet their remit UAVs have to be endowed with the necessary intelligence to ensure they can work in a swift and self-sufficient way. Although there is a human operator the connection may work too slowly or be liable to cut-offs in risk situations, such as dangerous proximity with a passenger aircraft and the consequent risk of collision. In GMV we have a wealth of experience in air safety, navigation techniques, the integration of sensors and the development of intelligent systems and we are now busily developing the necessary intelligence to ensure that the new technological crystal ball works perfectly. Hay situaciones en las que querríamos tener una bola de cristal para poder ver lo que ocurre en otros sitios donde no podemos estar o adonde no podemos llegar. Aunque las bolas de cristal aún no suelen funcionar de forma muy fiable, la tecnología ya aporta otros medios para llegar al mismo resultado. El teléfono ha sido un gran avance en este sentido. Para muchos casos en los que tampoco el teléfono es suficiente, se están desarrollando los UAV, los vehículos aéreos no tripulados. Los UAV pueden llegar a sitios inaccesibles para nosotros por las condiciones existentes allí, o por la peligrosidad del viaje, o sencillamente por el coste. Una vez allí pueden grabar o enviar información necesaria por ejemplo para estudiar la atmósfera, controlar un incendio forestal o decidir dónde realizar las primeras ayudas en desastres naturales. Para cumplir su cometido los UAV tienen que estar dotados de la inteligencia necesaria para funcionar ágilmente y de forma autónoma. Aunque exista un operador humano, la conexión puede ser demasiado lenta o cortarse en situaciones de riesgo, como puede ser la cercanía y el consiguiente riesgo de colisión con un avión de pasajeros. En GMV tenemos abundante experiencia en temas de seguridad aérea, en técnicas de navegación, en la integración de sensores y en el desarrollo de sistemas inteligentes, y estamos trabajando intensamente en el desarrollo de la inteligencia necesaria para hacer funcionar la nueva bola de cristal tecnológica. Cordial Greetings, Un cordial saludo, GMV, 2010 MORE INFORMATION MÁS INFORMACIÓN GMV NEWS nº45 july 2010 I pag. 3

4 ARTICLE / ARTÍCULO UNMANNED AIRCRAFT AN AREA RIPE FOR DEVELOPMENT VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS, UN SECTOR AÚN POR EXPLOTAR UAS (Unmmaned Aerial Systems) are defined as the combination of unmanned aircraft (UA), system elements necessary to enable the taxiing, take-off/launch, flight and recovery/landing of UA, and the elements required to accomplish its mission objectives. More than a decade ago, UAS (Unmanned Aerial Systems) transitioned from being an asset of military and hobbyist interest to mainstream flight applications. Today, UAS has captured the interest of a group of heterogeneous stakeholders (industry, security agencies, military, academia, agriculture, atmospheric researchers, ) due to the huge plethora of applications that these systems may have. UAS bring significant advantages in the so called three D s tasks, which are Dull, Dirty and Dangerous, by reducing human life exposure, cutting costs and also reducing CO 2 emissions. Given the wide diversity of existing UAS, it not easy to categorize them. A simple categorization attending to endurance and flight altitude could be: Range (Km) Height (m) High Altitude Long Endurance (HALE) > Medium Altitude Long Endurance > (MALE) Low Altitude Long Endurance (LALE) > Low Altitude Deep Penetration (LADP) > Nano-micro <10 Km <300 Km Israel and USA have been the pioneering countries in the development of UAS. The rest of the countries of the developed world have also recognized the importance of these systems up to the point that virtually all of them have (at least) one flag ship UAS program. The UAS sector constitutes nowadays an area of strategic importance which is being nurtured by national and international organizations among other reasons due to its clear synergy with manned aviation. In the military field, UAS are becoming an essential asset in today s confrontations and there are great expectations for the future years. Take for example the US military inventory in which 5331 drones are present today (future conflicts may involve tens of thousands). Apart from the military applications of UAS, its potential use in the civil sector includes: - Border Surveillance: green border, maritime surveillance, coastal patrol. - Crisis management: search and rescue, support on floods and earthquakes, communications relay - Fire fighting: forest surveillance, forest fire fighting operations - Civil security: contamination measurement, critical infrastructure protection, crowded area surveillance, treaty monitoring, road traffic monitoring - Environmental and science: atmospheric measurements, fishery monitoring, glacier monitoring - Agricultural and fishery assessments, inventories, - Commercial cargo transport Los UAS (sistemas de aeronaves no tripuladas) son una combinación de aeronaves no tripuladas (UA), elementos de sistemas necesarios para que puedan realizar maniobras de rodaje, despegue/ lanzamiento, vuelo y recuperación/ aterrizaje de la UA y los elementos requeridos para llevar a cabo sus misiones. Hace más de una década que los UAS dejaron de tener interés exclusivamente para militares y aficionados al aeromodelismo y pasaron a ser objeto de aplicaciones con fines generales. En la actualidad, los UAS atraen la atención de grupos y entidades muy diversos (industria, agencias de seguridad, ejércitos, mundo académico, agricultura e investigadores atmosféricos, entre otros) debido a la gran cantidad de aplicaciones que se puede dar a estos sistemas. Los UAS aportan ventajas significativas en la realización de diversos tipos de tareas, que coloquialmente se conocen como misiones 3D: «Dull, Dirty and Dangerous», es decir misiones tediosas, en ambiente contaminado, o peligrosas, reduciendo los riesgos para la vida humana, los costes y, también, las emisiones de CO 2. Dada la amplia diversidad de los UAS existentes, no resulta fácil hacer su clasificación. Una categorización sencilla atendiendo a su alcance y altitud de vuelo podría ser la siguiente: Altitud Elevada Largo Alcance (HALE en sus siglas inglesas) Altitud Media Largo Alcance (MALE en sus siglas inglesas) Alcance (Km) Altitud (m) > > Altitud Baja Largo Alcance (LALE en > sus siglas inglesas) Altitud Baja Penetración Profunda (LADP en > sus siglas inglesas) Nano-micro <10 Km <300 Km Israel y EE.UU. han sido los países pioneros en el desarrollo de UAS. El resto de países del mundo desarrollado han reconocido igualmente la importancia de estos sistemas hasta el punto de que prácticamente todos ellos tienen (al menos) un programa UAS emblemático. El sector de los UAS constituye en la actualidad un área de importancia estratégica impulsada por organizaciones nacionales e internacionales entre otras razones por su evidente sinergia con la aviación tripulada. En el campo militar, los UAS se están haciendo esenciales en las confrontaciones actuales y están despertando grandes expectativas para los años futuros. Este es el caso, por ejemplo, del inventario militar estadounidense, del que forman parte 5331 unidades (para conflictos futuros pueden ser necesarias decenas de miles). Aparte de las aplicaciones militares de los UAS, estos son algunos de los fines para los que se pueden utilizar en el sector civil: - Vigilancia de fronteras: prevención de delitos transfronterizos, vigilancia marítima, patrullas costeras. - Gestión de crisis: búsqueda y salvamento, auxilio en inundaciones y terremotos, repetidor de comunicaciones. - Prevención y extinción de incendios: vigilancia de bosques, operaciones de extinción de incendios forestales. - Seguridad civil: medición de la contaminación, protección de infraestructuras críticas, vigilancia de aglomeraciones, supervisión de pag. 4 I GMV NEWS nº45 julio 2010

5 - Cartography applications - Cinematography - Advertisement - The Teal Group in its UAS market study for 2010 estimates that UAS spending will more than double over the next decade from a current worldwide UAV expenditure of $4.9 billion annually to $11.5 billion, totaling just over $80 billion in the next ten years. On July 1st 2010, the European and Defence Agency (EDA) and the European Commission (EC) co-organized the first European High-Level Unmanned Aircraft Systems Conference whose aim was to raise public awareness and political support for the phased integration of unmanned vehicles into non-segregated airspace. In light of the above, the natural question then becomes what is preventing this market from exploding? Among others, the main reason is the lack of official regulations and standards that would enable the design, development, manufacturing, certifications and (most important) regular operations of UAS in civilian non-segregated airspace. The UAS industry, research laboratories, academia and government organizations have been contributing during the last years to the efforts aiming at UAS insertion into the civil airspace. We are far from tratados, control del tráfico viario. - Medio ambiente y ciencia: mediciones atmosféricas, supervisión de actividades de pesca, vigilancia de glaciares. - Estudios de valoración agrícola y pesquera, inventarios, etc. - Transporte comercial de mercancías. - Aplicaciones cartográficas. - Cinematografía. - Publicidad - Según el estudio de mercado 2010 realizado por The Teal Group para los UAS, la inversión en UAS llegará a ser más del doble durante la próxima década, pasando del gasto mundial realizado actualmente en UAV de $4.900 millones anuales a $ millones, lo que sumará un total de algo más de $ millones en los próximos diez años. El 1 de julio de 2010, la Agencia Europea de Defensa (EDA) y la Comisión Europea (CE) organizaron conjuntamente la primera Conferencia de Alto Nivel sobre Sistemas de Aeronaves No Tripuladas, cuyo objetivo era lograr una mayor sensibilización pública y apoyo político para la integración progresiva de los vehículos no tripulados en el espacio aéreo no segregado. obtaining a solution though, since the problem includes a complicated mix of technical, regulatory and legal derivatives. UAS reliance on data communications with the control station for safety of flight does not satisfy safety regulations on today s airspace. This problem constitutes a show stopper for the global use of UAS all over the world and includes some key problems which should be duly assessed and solved. Amongst them, probably the most fundamental one is the avoidance of mid-air collisions including the means of achieving an equivalent to the see and avoid manned aviation. The issue of Sense & Avoid (as it is known in the UAS literature) includes two equally important facets: - Separation assurance: Provision of the minimum distance between aircraft/ vehicles allowed by regulations - Collision avoidance: Averting physical contact between an aircraft and any other object or terrain As mentioned earlier, significant efforts have been made in recent years by the global UAS community aiming at a seamless insertion of UAS into the civil airspace. In this sense, by seamless it is understood that the integration of UAS should not make the airspace any less safe for existing users and the ATC should interface with the UAS Con los ingredientes antes apuntados, la pregunta lógica, por tanto, es qué está impidiendo que este mercado explote? Entre otras razones, la principal es la falta de una regulación oficial y de estándares que permitan el diseño, el desarrollo, la in the same manner as with the manned systems. In other words: Let the UAS become a legitimate airspace user. Some of the on-going initiatives aiming at solving these problems include: - The Eurocontrol Unmanned Aircraft Systems ATM Integration Activity - FAA UAS Program Office - EASA by means of its A.NPA (Advance-Notice of Proposed Amendment) - RTCA SC-203 and EUROCAE WG-73 - ICAO UAS Study Group - EDA MidCas program on Sense and Avoid and Air4All project - NATO FINAS initiative to recommend and document NATO-wide guidelines to allow the cross-border operation of unmanned aerial vehicles (UAVs) in non-segregated airspace It is extremely difficult to envisage when (and how) the abovementioned issues, all of which are balking the commercial usage of UAS will be solved. There exists in any case consensus within the UAS community that this will not happen before The situation at any rate calls for a certain optimism as the UAS community has already recognized the global nature of the problem, thus requiring a global solution. For the sake of completeness, when addressing UAS, it becomes mandatory to include some lines about the need for fabricación, las certificaciones y (lo que es más importante) la operación rutinaria de UAS en el espacio aéreo civil no segregado. La industria de UAS, los laboratorios de investigación, el mundo académico y las organizaciones gubernamentales han GMV NEWS nº45 july 2010 I pag. 5

6 ARTICLE / ARTÍCULO a dedicated electromagnetic spectrum. Electromagnetic spectrum is a scarce resource which enables electronic systems to perform their functions without causing or suffering unacceptable interference. Its usage is strongly regulated by the corresponding governance bodies in such a way that normal operations can be ensured. Modern life imposes a continuously increasing demand on the electromagnetic spectrum and it then becomes compulsory for the UAS community to clearly explain which are their needs and reasons for claiming such a precious scarce resource. Actually, there are a number of groups (space, manned aviation, telecom companies, etc) who are doing so currently. In the case of UAS, the need for spectrum is particularly critical as there is no other technical solution other than radio links including satellite links for achieving the ambitious goal of seamlessly integrating operations with manned aircraft. Efforts devoted to accomplish this challenging goal, should however be twofold. As mentioned earlier, it is on the one hand of vital importance to convince the estado contribuyendo en los últimos años a los esfuerzos dirigidos a la inserción de los UAS en el espacio aéreo civil. Estamos, sin embargo, lejos de obtener una solución, ya que el problema comprende una combinación de cuestiones técnicas, normativas y jurídicas derivadas. La dependencia de los UAS de las comunicaciones de datos con la estación de control para la seguridad del vuelo no satisface la normativa en materia de seguridad del espacio aéreo actual. Este problema constituye un impedimento para el uso global de UAS en todo el mundo e incluye algunos problemas fundamentales que deberían ser debidamente evaluados y solucionados. Entre ellos, probablemente el más significativo es la evitación de colisiones en vuelo, incluyendo los medios para conseguir un equivalente a la capacidad see and avoid (ver y evitar) de la aviación tripulada. La funcionalidad Sense & Avoid (como se la conoce en la literatura relativa a UAS) incluye dos facetas igualmente importantes: - Aseguramiento de las distancias mínimas de separación: Proporcionar la distancia mínima entre aeronaves o vehículos requerida por la normativa. - Evitación de colisiones: Impedir el contacto físico entre una aeronave y cualquier otro objeto o terreno. Como ya se ha indicado, se han realizado importantes esfuerzos de inversión en los international community to grant a dedicated share of the spectrum to UAS, but it is no less important to develop technologies that will make the UAV less frequency-hungry, such as autonomous operations capabilities (including on-board sensor processing). The most important forum for the discussion of these topics is the World Radio Conference. The latest meeting (WRC-07) took place in October and November 2007 in Geneva and already recognized the progress made in the development of UAS and the need for spectrum support. WRC-07 therefore decided the issue was of sufficient merit to warrant the inclusion of an item on the agenda of the next WRC, which will take place in In the particular field of UAVs, GMV is playing a key role in the ATLANTE project as the party responsible for the FCC (Flight Control Computer), which is one of the most critical parts of the system, dealing with navigation guidance and aircraft control. ATLANTE is a long endurance tactical unmanned aerial vehicle. ATLANTE will be operated by the Spanish Army to carry out target identification, shot correction, últimos años por parte de la comunidad mundial UAS con el fin de lograr una inserción no conflictiva de los UAS en el espacio aéreo civil. En este sentido, por no conflictiva se entiende que la integración de los UAS no debe hacer el espacio aéreo menos seguro para los usuarios ya existentes y que el ATC debe interactuar con los UAS de la misma manera que con los sistemas tripulados. En otras palabras: que los UAS se conviertan en usuarios legítimos del espacio aéreo. Estas son algunas de las iniciativas que se han puesto en marcha con el objeto de resolver estos problemas: - La Actividad de Integración en el ATM de los Sistemas de Aeronaves No Tripuladas de Eurocontrol - FAA UAS Program Office - EASA a través de su A.NPA (Notificación de Propuesta de Modificación) - RTCA SC-203 y EUROCAE WG-73 - Grupo de Estudios sobre UAS de la OACI - Programa MidCas de la EDA para sistemas Sense and Avoid y proyecto Air4All - Iniciativa FINAS de la OTAN para la recomendación y elaboración por escrito de directrices para toda la OTAN que permitan la operación entre fronteras de vehículos no tripulados (UAVs) en el espacio no segregado Es extremadamente difícil prever cuándo damage evaluation operations, among other ISTAR missions (intelligence, surveillance, target acquisition and reconnaissance). Within ATLANTE GMV is also responsible for the automatic take-off and landing (ATOL) subsystem of the ground station. GMV was responsible for COMETS, whose main objective was to design and implement a distributed control system for cooperative detection and monitoring using heterogeneous Unmanned Aerial Vehicles (UAVs). Within the framework of a contract for the EC, GMV designed, developed and tested a mission planning tool. GMV is the company responsible for SISCAR, which (in Spanish initials), stands for Joint System for Precision Approach and Recovery/Landing of Aircraft. SISCAR is based on relative GPS technology. The system will be interoperable with other systems of allied nations and civil aviation systems. GMV participates in the ATLANTIDA program. GMV s responsibilities consist of the development of the navigation subsystem to be installed on the UAVs and also the ground deployment of a (y cómo) van a quedar solucionadas las cuestiones que acaban de indicarse y que impiden el desarrollo del uso comercial de los UAS, pero todos los participantes de la comunidad UAS coinciden en que no sucederá antes de La situación apunta en todo caso hacia un cierto optimismo ya que la comunidad UAS ha reconocido la naturaleza global del problema, por lo que se requiere una solución global. Para trazar el cuadro completo, a la hora de tratar la cuestión de los UAS resulta obligado incluir algunas líneas sobre la necesidad de un espectro electromagnético específico. El espectro electromagnético es un recurso limitado que permite a los sistemas electrónicos llevar a cabo sus funciones sin causar o sufrir interferencias no deseadas. Su utilización está estrictamente regulada por los organismos oficiales correspondientes con el fin de garantizar el normal desarrollo de las operaciones. La vida moderna impone una demanda en continuo crecimiento de espectro electromagnético y se hace, pues, forzoso, que la comunidad UAS explique claramente cuáles son sus necesidades y las razones para reclamar un recurso tan valioso y escaso. De hecho, distintos grupos de interés (industria aerospacial, aviación tripulada, empresas de telecomunicaciones, etc.) lo están haciendo ya en la actualidad. En el caso de los UAS, la necesidad de espectro es especialmente crítica ya que no pag. 6 I GMV NEWS nº45 julio 2010

7 navigation augmentation system in order to ensure the required performance. Also in the framework of UAS, GMV is responsible for the design and development of a mobile ISTAR ground station (SEISMO) for the Spanish MoD. The contract also includes providing support for the Spanish MoD in the MAJIIC program. Working as part of the Portuguese Aerospace Industry Consortium (PAIC) and in partnership with Lockheed Martin, GMV is responsible for the implementation of the UAV infrastructure. GMV is supporting the development of the operational scenarios for the UAS missions for maritime surveillance, setting up the avionics architecture requirements, defining the navigation systems and specifying the airborne separation assurance and payload technology. GMV also participated in the SIGAT consortium to support an EDA study on military spectrum requirements for the insertion of UASs into the general air traffic & identification of an appropriate spectrum for the integration of UAS in non-segregated airspace. existe ninguna otra solución técnica que los enlaces vía radio y satélite, para conseguir el ambicioso objetivo de integrar sin conflictos las operaciones con la aviación tripulada. Los esfuerzos dedicados a lograr esta meta deberían ser, sin embargo, dobles. Como ya se ha mencionado, es de vital importancia convencer a la comunidad internacional para que conceda una parte del espectro específicamente a los UAS, aunque no es de menor importancia el desarrollo de tecnologías que reduzcan la dependencia del UAV al espectro de frecuencias, como, por ejemplo, sistemas que den autonomía a las operaciones (incluido el procesamiento embarcado de los datos de los sensores). El foro más importante para el estudio de estos temas es la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (WRC), cuya reunión más reciente (WRC-07) tuvo lugar en los meses de octubre y noviembre de 2007 en Ginebra y en la que se ha reconocido el avance realizado en el desarrollo de los UAS y su necesidad de frecuencias. En consecuencia, la WRC- 07 decidió que la cuestión reunía el suficiente interés como para incluirlo en el orden del día de la siguiente reunión de la WRC, que tendrá lugar en En el campo particular de los UAS, GMV está desempeñando un papel fundamental en el proyecto ATLANTE, como responsable del FCC (ordenador de control de vuelo), uno de los equipos más críticos del sistema que se ocupa de la navegación, el guiado y el control de la aeronave. ATLANTE es un vehículo táctico no tripulado de largo alcance que será operado por el Ejército español para la identificación de objetivos, corrección de tiro y operaciones de evaluación de daños entre otras misiones ISTAR (inteligencia, vigilancia, adquisición de blancos y reconocimiento). Dentro del proyecto ATLANTE, GMV es también responsable del subsistema de despegue y aterrizaje automático (ATOL) de la estación terrestre. GMV fue la responsable del proyecto COMETS, cuyo principal objetivo fue el diseño e implementación de un sistema de control distribuido para la detección y monitorización cooperativa de catástrofes utilizando vehículos no tripulados (UAVs). En el marco de un contrato para la Comisión Europea, GMV diseñó, desarrolló y realizó los ensayos de una herramienta de planificación de misiones. GMV es también la empresa responsable de SISCAR (acrónimo de Sistema Conjunto de Aproximación de Precisión y Recuperación/ Aterrizaje para Aeronaves), que utiliza tecnología de GPS relativo. El sistema será interoperable con otros medios de naciones aliadas y sistemas de aviación civil. GMV participa además en el programa ATLANTIDA. Las tareas encargadas Image courtesy of EADS CASA a GMV comprenden el desarrollo del subsistema de navegación que se embarcará en los UAVs y el despliegue en tierra del servicio de aumentación de la navegación para asegurar las prestaciones necesarias. Asimismo, en relación con UAS, GMV es la responsable del diseño y desarrollo de un sistema de explotación ISTAR móvil (SEISMO) para el Ministerio de Defensa español, al que también prestará soporte, como parte del contrato, para el programa MAJIIC. Como parte del Consorcio Portugués de la Industria Aerospacial (PAIC) y en asociación con Lockheed Martin, GMV es la encargada de la implementación de la infraestructura para UAVs. GMV presta asistencia al desarrollo de los escenarios operacionales para misiones UAS de vigilancia marítima, establecimiento de los requisitos de la arquitectura de aviónica, definición de los sistemas de navegación y especificación de la tecnología embarcada de aseguramiento de las distancias mínimas de separación y carga de pago. GMV ha participado también en el consorcio SIGAT prestando su asistencia para un estudio de la EDA sobre las necesidades de espectro militar para la inserción en el tráfico aéreo general de los UAS e identificación de un espectro adecuado para la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado. GMV NEWS nº45 july 2010 I pag. 7

8 INTERVIEW / ENTREVISTA Until 2007, Michael Strong was an air traffic control officer in the RAF. He has served as controller, instructor and examiner at RAF and Royal Navy airfields at home and abroad and at joint civil/ military Air Traffic Control Centres. He has broad experience in a variety of air traffic management posts in military and civilian headquarters, including National Air Traffic Services and the UK CAA. Since 2003, he has been at Eurocontrol as a Principal Military Expert, based in Brussels, specializing in airspace and air traffic management matters. Michael chaired the Eurocontrol UAV-OAT Task Force, which was responsible for the publication in 2007 of a set of Eurocontrol Specifications for Military UAVs as OAT Outside Segregated Airspace. He is now leading work to produce a set of Eurocontrol ATM Guidelines for Global Hawk in European Airspace. Hasta 2007, Michael Strong era oficial responsable de tráfico aéreo en la RAF. Ha trabajado como controlador, instructor y examinador en campos de aviación de la RAF y la Royal Navy ubicados dentro y fuera del Reino Unido y en Centros de Control de Tráfico Aéreo bajo dirección conjunta civil y militar. Tiene una amplia experiencia en diversas funciones dentro del ámbito de gestión de tráfico aéreo en bases militares y civiles, entre las cuales se pueden citar los Servicios Nacionales de Tráfico Aéreo y la Autoridad de Aviación Civil británica (UK CAA). Desde 2003 desempeña el puesto de Experto Militar Principal en Eurocontrol, con sede en Bruselas, especializado en el ámbito aerospacial y de control de tráfico aéreo. En Eurocontrol Michael fue el encargado de dirigir la UAV-OAT Task Force, con la que publicó en 2007 un conjunto de normas para el funcionamiento de vehículos militares aéreos no tripulados (UAVs) como OAT (aviación operativa) fuera del espacio aéreo segregado. En la actualidad es el responsable de la elaboración para Eurocontrol de un conjunto de directrices ATM para Global Hawk en el espacio aéreo europeo. MIKE STRONG EUROCONTROL DIRECTORATE CIVIL-MILITARY ATM COORDINATION DIRECCIÓN DE COORDINACIÓN ATM CIVIL-MILITAR DE EUROCONTROL pag. 8 I GMV NEWS nº44 abril 2010

9 UAVs (unmanned aerial vehicles) or UAS (unmanned aircraft systems) as they have come to be called in the last couple of years, were historically conceived for military operations. Nowadays, however, they are being increasingly used on a small but growing range of civil applications. In 2007 Eurocontrol, the European Organization for the Safety of Air Navigation, published the world s first ever specifications for the use of military UAS outside segregated airspace, doing so by means of the UAV-OAT Task Force. In the words of Mike Strong, chairman of this task force, these specifications albeit not binding on Member States, will help to harmonize ATM procedures for UAVs. What is the UAV-OAT Task Force? What activities does it carry out and what objectives does it seek in the area of unmanned aerial vehicles? The UAV-OAT Task Force (TF) comprised a number of EUROCONTROL and national experts and was formed in 2004 to draft a set of Specifications for military UAS outside segregated airspace. The Specifications were published in December 2007, after which the TF disbanded, having completed its work. The Specifications were well-received on publication, and in the absence of anything comparable are regularly listed as a source document and the basis for further work on UAS ATM (Air Traffic Management) integration and UAS R&D. They therefore seem to have found widespread acceptance and even some read-across to the future operation of all UAS outside segregated airspace. They were reviewed for currency in December 2009 and found to be still valid, with no update required at present. You have a wealth of experience in both military and civil UAS use. Which do you see as the greatest differences and similarities between the two scopes? My expertise is in air traffic management (ATM). As such, when it comes to flight in non-segregated airspace, I consider military and civil UAS in essentially the same light. Their capabilities and missions might differ, but the requirement for them to integrate with other traffic and to fit seamlessly into the existing ATM system whether as General Air Traffic (GAT) or Operational Air Traffic (OAT) is the same. Which advantages would accrue if civil and military UASs flew under the same rules and were subject to the same regulations and procedures? As per my previous answer, there is much to be said for military and civil UAS flying to similar (though maybe not always exactly identical) rules, at least with regard to ATM. This would mean ATC controllers using the same RT, same separation minima and same control techniques, regardless of whether a UAS is civil or military. However, when it comes to other aspects such as airworthiness, aircraft certification, and pilot training and licensing, these are subject to separate civil and military regulation in manned aviation, and I don t see UAS being any different. Históricamente los UAVs (vehículos aéreos no tripulados) o UAS, como se les denomina desde hace un par de años, fueron concebidos para operaciones militares. Sin embargo cada vez más son utilizados en un pequeño pero creciente número de aplicaciones civiles. En 2007, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea Eurocontrol, publicó las primeras normas del mundo para el funcionamiento de vehículos militares aéreos no tripulados (UAS) en el espacio aéreo civil a través de la UAV-OAT Task Force. Unas especificaciones que sin ser obligatorias para los estados miembros conseguirán la armonización de la gestión aérea para UAVs asegura Mike Strong, presidente de este grupo de trabajo. Cuáles son las actividades de al UAV-OAT Task Force? Qué objetivos persigue en el área de los aviones aéreos no tripulados?. La UAV-OAT Task Force (TF) estaba integrada por una serie de expertos de EUROCONTROL y de distintos países y fue creada en 2004 con la finalidad de desarrollar un conjunto de especificaciones para el uso de vehículos militares aéreos no tripulados fuera del espacio aéreo segregado. Las Especificaciones se publicaron en diciembre de 2007, tras lo cual se disolvió la TF al concluir la misión encomendada. Las Especificaciones fueron bien recibidas a su publicación y, a falta de cualquier otra regulación equiparable, se incluye habitualmente como documento de referencia y base para nuevos trabajos relativos a la integración de los UAS en el ATM (Air Traffic Management) y nuevas actividades de I+D en este campo. Parece, pues, que han conseguido una amplia aceptación e incluso cierta influencia para la futura utilización de todos los UAS fuera del espacio aéreo segregado. Sometidas a revisión para su puesta al día en diciembre de 2009, pudo comprobarse que seguían teniendo validez, por lo que no ha sido necesaria su actualización hasta el momento. Posee una vasta experiencia en el mundo de los UAS, tanto militar como civil, cuáles son las diferencias y similitudes entre los dos entornos? Mi experiencia se centra en la gestión del tráfico aéreo (ATM). En este sentido, cuando se trata de vuelos en espacio aéreo no segregado contemplo esencialmente bajo la misma luz los UAS civiles y militares. Es posible que difieran sus capacidades y misiones, pero la necesidad de su integración con el tráfico aéreo convencional y su apropiada incorporación al actual sistema ATM ya sea como Aviación General (GAT) o como Aviación Operativa (OAT) es la misma. Qué ventajas se obtendrían si los UAS civiles y militares volasen bajo las mismas reglas y estuviesen sujetos a las mismas regulaciones y procedimientos?. Tal como he comentado en mi respuesta anterior, falta mucho camino por recorrer en la aplicación de unas normas similares (aunque no siempre sean exactamente idénticas) a los vuelos militares y civiles, al menos con respecto al ATM. Significaría la utilización por los controladores del tráfico aéreo del mismo RT, los mismos mínimos de separación y las mismas GMV NEWS nº44 april 2010 I pag. 9

10 INTERVIEW / ENTREVISTA There are many civil applications of UASs. Which ones would you highlight as the most important and useful to society at large? Applications related to the saving of life must be amongst the most important. Examples are support to the emergency services, the search element of search-andrescue (SAR), and support for humanitarian aid provision in response to natural disasters. A recent example of where UAS could have been very useful was when the ash cloud from the Eyjafjalljökull volcano caused so much disruption to air traffic in Europe. One or more UAS could have flown into the plume very early on to measure particle size and cloud density, and then continued with such detailed monitoring activity over the following days. National authorities would then have been far better informed in deciding where it was safe to allow airlines to fly. I d also rate forest fire detection and fighting and hurricane tracking as other very important UAS applications, again both related to the preservation of human life. The list is long, and growing longer as the remarkable utility of UAS becomes ever more evident. When do you think that the operation of aircraft of this type will be habitual for civil use in Europe? What legislative, regulatory and technological obstacles would UASs have to overcome to make this a reality? These questions are getting harder, but I ll try to keep my answer simple. Routine flight by civil (and military) UAS outside segregated airspace - whereby they are regarded as just another airspace user - is still a few years off. Rather, integration will be an evolutionary and incremental process, whereby usage increases as confidence in UAS safety and reliability grows. Early integration - in response to a perceived near-term commercial requirement - is likely to entail small civil UAS flying visual-line-of-sight (VLOS). In fact, this is already beginning to happen. técnicas de control, con independencia de que se tratara de un UAS civil o militar. Sin embargo, si hablamos de otros aspectos, como aeronavegabilidad, certificación de aeronaves y formación y licencia de pilotos, vemos que están sujetos a regulaciones separadas en la aviación tripulada, y no creo que los UAS vayan a ser diferentes. Hay múltiples aplicaciones civiles de los UAS, pero desde su punto de vista, cuáles cree que son las más destacables o aquellas más provechosas para la sociedad? Las aplicaciones relacionadas con el salvamento de personas deben situarse pag. 10 I GMV NEWS nº45 julio 2010 entre las más importantes. Algunos ejemplos de estas aplicaciones son la asistencia a los servicios de emergencias, la parte de búsqueda del servicio de búsqueda y rescate (SAR) y la asistencia a las acciones de ayuda humanitaria cuando se producen desastres naturales. Un caso reciente en el que los UAS podrían haber sido muy útiles es el de la nube de cenizas del volcán Eyjafjalljökull, que causó tantos problemas al tráfico aéreo en Europa. Uno o varios UAS podrían haber volado dentro de la nube en una primera fase para medir el tamaño de las partículas de ceniza y la densidad de la nube y, posteriormente, haber realizado un seguimiento detallado en los días siguientes. Las autoridades nacionales habrían estado mejor informadas a la hora de decidir si era seguro permitir operar a las aerolíneas. También considero muy importantes las aplicaciones de los UAS en labores de detección y extinción de incendios forestales y el seguimiento de los huracanes, en ambos casos también relacionadas con la protección de la vida humana. La lista es larga y no deja de crecer a medida que la excelente utilidad de los UAS se va haciendo evidente. Cuándo cree que será habitual la operación de este tipo de aviones para uso civil en Europa? qué obstáculos tienen que sortear los UAS desde el punto de vista normativo, regulatorio y tecnológico para lograr que esto sea una realidad? Las preguntas se van haciendo más complicadas, pero voy a tratar de dar una respuesta sencilla. Faltan todavía algunos años para los vuelos regulares de UAS civiles (y militares) fuera del espacio aéreo segregado, es decir, para que pasen a ser un usuario más del espacio aéreo. La integración tendrá que ir evolucionando progresivamente, creciendo su uso a medida que crece la confianza en la seguridad y la fiabilidad

11 However, the absence of a sense-andavoid (S&A) system will mean constraints on when and where such UAS can fly. The next step will be early radio-lineof-sight (R-LOS) in airspace where all traffic is subject to close control by ATC. Such flight may be feasible in Classes A-C airspace by Later R-LOS will be far more challenging, because it embraces flight in all classes of airspace, including Class G, where VFR (Visual Flight Rules) predominates. Here, if ATC is limited or absent, a UAS will need to take responsibility for both separation provision and collision avoidance, thus requiring a far more sophisticated S&A system. Each of these incremental steps is likely to require advances in technology and most certainly will not happen without appropriate supporting regulation. Moreover, this supporting regulation should be harmonized throughout Europe and even globally to allow UAS to operate across national borders. If you want me to come up with a date for the habitual use of civil UAS in Europe, then I would say after Just don t ask me how long after! Lastly, which direction do you think the technological development of this aviation segment should take in the coming years? In my opinion, the greatest technological development required to support UAS flight outside segregated airspace is a viable S&A system. This needs to replicate and will almost certainly improve upon the ability of a pilot of a manned aircraft to see and avoid other traffic. Moreover, it has to function autonomously in the event of loss of data-link between the UAS and its pilot-in-command, so the challenge in considerable. Nevertheless, once a proven UAS S&A (Sense and Avoid) system comes along, don t be surprised to find it migrating across to manned aviation, especially to light aircraft flying VFR, where we know that human lookout is fallible. de los UAS. Un primer momento del proceso de integración en respuesta a una exigencia comercial percibida a corto plazo es posible que incluya pequeños UAS civiles en vuelo V-LOS (visual-line-of-sight). De hecho, ya está teniendo lugar. No obstante, la falta de un sistema de detección y evitación (S&A) supondrá limitaciones en cuanto a dónde y cuándo pueden volar estos UAS. El siguiente paso será el de vuelos con los primeros sistemas R-LOS (radio-lineof-sight) en el espacio aéreo en el que todo el tráfico esté sujeto a un estrecho control por parte del ATC. Estos vuelos podrían ser factibles en el espacio aéreo de Clases A-C en La integración de las generaciones posteriores de R-LOS resultará más complicada, ya que abarca vuelos en todas las clases de espacio aéreo, incluida la Clase G, donde predominan los vuelos VFR (Visual Flight Rules). En este caso, si el ATC es limitado o inexistente, el UAS tendrá que asumir la responsabilidad tanto con respecto al aseguramiento de las distancias de separación como al de evitación de colisión, lo que requiere un sistema S&A mucho más sofisticado. Cada uno de estos pasos progresivos requerirá seguramente avances en la tecnología y, casi con certeza, no se producirá sin una regulación adecuada que lo respalde. Es más, esta regulación debería armonizarse en toda Europa e incluso a nivel global, para que los UAS puedan operar a través de las fronteras nacionales. Si quiere que le diga una fecha para el uso habitual de UAS civiles en Europa, le diría que después de 2020, pero no me pregunte cuánto tiempo después. Y para terminar, hacia dónde cree que debe orientarse el desarrollo tecnológico en este segmento de la aviación en los próximos años? En mi opinión, el desarrollo tecnológico más importante que se precisa para impulsar los vuelos de UAS fuera del espacio aéreo segregado es un sistema S&A (Sense and Avoid) viable. Este sistema tiene que reproducir y casi con seguridad mejorará la capacidad del piloto de una aeronave tripulada para ver y evitar otras aeronaves. Tiene, además, que funcionar de forma autónoma en caso de pérdida de la conexión de datos entre el UAS y su piloto al mando, por lo que las complejidades son considerables. Sin embargo, una vez se disponga de un sistema S&A adecuado para UAS, no será ninguna sorpresa ver su utilización en la aviación tripulada, especialmente en las aeronaves ligeras en vuelos VFR, ya que sabemos que la visión humana no es infalible. GMV NEWS nº45 july 2010 I pag. 11

12 AERONAUTICS / AERONÁUTICA GMV PRESENTS DIANA S PRELIMINARY RESULTS GMV PRESENTA LOS RESULTADOS PRELIMINARES DEL PROYECTO DIANA During the Avionics 2010 event, held in March in Amsterdam, the Dutch Aerospace Laboratory (NLR) and GMV made the first public demonstration of the new interoperability avionics platform AIDA (Architecture for Independent Distributed Avionics), based on IMA technology (Integrated Modular Avionics) and developed under the DIANA project. DIANA (Distributed equipment Independent environment for Advanced avionic Applications), European Commission s 6th Framework Program funded project, is the first worldwide step for the implementation of an enhanced Integrated Modular Electronics (IME) platform providing secure distribution and execution on virtual machines for avionics applications. By introducing breakthrough technologies in the avionics domain DIANA will make a solid contribution to the reduction of aircraft-development and -operating costs, enabling a faster upgrade and replacement of the avionics applications and helping to reduce on-board weight through a better use of computational resources. The demonstration of the capabilities of the new platform was a huge success. Durante el evento Avionics 2010, celebrado en el mes de marzo en Amsterdam, el Laboratorio Aerospacial Holandés (NLR) y GMV realizaron la primera demostración en público de la nueva plataforma de interoperabilidad aviónica AIDA (Architecture for Independent Distributed Avionics), basada en la tecnología IMA (Integrated Modular Avionics) y desarrollada dentro del proyecto DIANA. DIANA (Distributed equipment Independent environment for Advanced avionic Applications), proyecto financiado dentro del VI Programa Marco de la Comisión Europea, supone el primer paso a nivel mundial para la creación de una plataforma mejorada de electrónica modular integrada (Integrated Modular Electronics o IME) que ofrezca una distribución y una ejecución seguras en máquinas virtuales para aplicaciones aviónicas. Mediante el uso de tecnologías avanzadas en el campo de la aviónica, DIANA va a contribuir significativamente a la reducción de costes en el desarrollo In Avionics 2010 the Dutch Aerospace Laboratory (NLR) demonstrated AIDA in a heterogeneous environment, including real on-board equipment. The highlight of the show was its integration with NRL s APERO flight simulator, where visitors were able not only to fly an Airbus 320 but also to control the AIDA demonstrator by means of realistic dashboards. Led by GMV, the DIANA consortium is formed by partners from different countries, such as Embraer, Thales, Atego, University of Budapest, Karlsruhe Institute of Technology and the Dutch Aerospace Laboratory (NLR). y la explotación de los aviones, permitiendo un cambio y una mejora más rápidos de las aplicaciones aviónicas y ayudará a reducir el peso a bordo, gracias al uso mejorado de los recursos informáticos. La demostración de las capacidades de la nueva plataforma fue un éxito rotundo. En Avionics 2010 el Laboratorio Aerospacial Holandés (NLR) hizo una demostración de AIDA en un entorno heterogéneo, incluido equipamiento embarcado real. El momento clave de la demostración fue su integración con el simulador de vuelo APERO del NRL, en el que los visitantes pudieron no solo pilotar un Airbus 320, sino también controlar el demostrador AIDA a través de paneles de mando realistas. Dirigido por GMV, el consorcio DIANA está formado por socios de diferentes países, como Embraer, Thales, Atego, la Universidad de Budapest, el Instituto de Tecnología de Karlsruhe y el Laboratorio Aerospacial Holandés (NLR). ADA EUROPE 2010 GMV took part in the latest International Conference on Reliable Software Technologies (Ada-Europe 2010) presenting the article HRT-UML and Ada Ravenscar Profile: A Methodological Approach to the Design of Level-B Spacecraft Software. Presentations and articles in this event, held in Valencia (Spain) from 14 to 18 June, illustrated the theoretical and practical progress being made in the design, development and maintenance of software systems applied in various fields. GMV estuvo presente en la nueva edición del Congreso Internacional sobre Tecnologías de Software Fiable (International Conference on Reliable Software Technologies) - Ada-Europe 2010 presentando el artículo HRT-UML and Ada Ravenscar Profile: A Methodological Approach to the Design of Level-B Spacecraft Software. Presentaciones y artículos ilustraron sobre los avances teóricos y prácticos en el diseño, desarrollo y mantenimiento de sistemas software aplicados en diferentes ámbitos. Este evento se celebró en Valencia (España) del 14 al 18 de junio. pag. 12 I GMV NEWS nº45 julio 2010

13 GMV STEPS UP ITS ACTIVITY IN THE ATLANTE PROJECT LA ACTIVIDAD DE GMV DENTRO DE PROYECTO ATLANTE SE INTENSIFICA ATLANTE kicked off in 2008 with the aim of developing an unmanned aerial vehicle (UAV) to be used, among others, by the Spanish Army for its ISTAR operations (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance). GMV is playing a key role in ATLANTE and has stepped up its activities in the project throughout this year. On the one hand GMV is still working busily away on its main task as risk sharing partner, generating the complete system (hardware and software) of the Flight Control Computer (FCC), one of the most critical pieces of equipment on the aircraft. GMV s activity this year has focused on the development of the navigation, guidance and control software of the FCC and on the specification and development of the hardware in which this software will be integrated. The next milestone in this development, the Critical Design Review (CDR), has been penciled in for September At the same time headway is also being made in the development of the test bed and in preparation of the system s on-aircraft tests, vital for system validation. GMV, contracted by EADS, is also developing an ATOL station (Automatic Takeoff and Landing), to be integrated in the system s Ground Control Station (GCS). This station incorporates several GNSS receivers, whose information is processed and sent on to the aircraft to boost navigation precision in the landing phase. Work is due to finish soon on definition of this station s hardware and software components while the ATOL ATLANTE es un proyecto que se inició en 2008 con el objetivo de desarrollar un avión no tripulado (UAV) que pueda ser utilizado, entre otros posibles operadores, por el Ejército de Tierra para operaciones ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance). El papel de GMV en ATLANTE es clave y durante este ejercicio las actividades dentro del proyecto se han intensificado. Por una parte GMV sigue contribuyendo en su tarea principal como socio a riesgo, generando el sistema completo (harware y software) del Flight Control Computer (FCC), uno de los equipos más críticos del avión. La actividad de GMV durante station is scheduled to be ready for use by late Lastly, GMV is also making a direct contribution to ATLANTE s Ground Control Station (GCS), a system being este año se ha centrado en el desarrollo del software de navegación, guiado y control del FCC y en la especificación y desarrollo del hardware en el que se integraría este software. El siguiente hito en este desarrollo, la Critical Design Review (CDR) está planificada para septiembre de En paralelo se está avanzando en el desarrollo del banco de pruebas y en la preparación de pruebas en avión del sistema, vitales para la validación del mismo. Por otra parte GMV está desarrollando, contratada por EADS, una estación ATOL (Automatic Takeoff and Landing) que será integrada en la estación de seguimiento en tierra (Ground Control developed under the responsibility of EADS. Several of GMV s engineers are collaborating in the specification of this system under the direct supervision of EADS. Station, GCS) del sistema. Esta estación incorpora varios receptores GNSS cuya información es procesada y enviada a la aeronave para mejorar las precisiones de la navegación en la fase de aterrizaje. Está previsto terminar la definición de elementos harware y software de esta estación en breve y tener la estación ATOL lista a finales de Por último, GMV está contribuyendo también directamente en la Ground Control Station (GCS) de ATLANTE, un sistema de responsabilidad de EADS, mediante el soporte de varios ingenieros que están colaborando en la especificación de este sistema bajo la supervisión directa de EADS. GMV NEWS nº45 july 2010 I pag. 13

14 SPACE / ESPACIO GMV DEFINES THE ARCHIVING REQUIREMENTS OF THE EARTH OBSERVATION MISSIONS GMV DEFINE LOS REQUISITOS DE ARCHIVO DE LAS MISIONES DE OBSERVACIÓN DE LA TIERRA April saw the kick-off meeting of LAST (Long Term Data Archive Study on New Technologies), a project awarded to GMV after an open tender in February LAST is part of the European Space Agency s Long Term Data Preservation (LTDP) initiative, which brings En abril tuvo lugar la reunión de inició de LAST (Long Term Data Archive Study on New Technologies), un proyecto adjudicado a GMV en competición abierta en febrero de LAST se enmarca dentro de la iniciativa LTDP (Long Term Data Preservation) de la Agencia Europea del Espacio (ESA), que aglutina a together the best ESA-associated earth observation data managers, including CNES, DLR, ASI and CSA. LTDP s remit takes in the continual consolidation and technical evolution of the archives, their management systems and the data access systems as guarantors of basic data los mayores gestores de datos de observación de la Tierra asociados a la Agencia, entre los que se encuentran CNES, DLR, ASI y CSA. El ámbito de estudio LTDP incluye la consolidación continua y la evolución técnica de los archivos, sus sistemas de gestión y los sistemas de acceso a los datos como garantes de la conservación básica de conservation and suitable access thereto. The project, carried out single-handedly by GMV for ESA aims to conduct an independent study both of best practices and of the various archiving solutions and technologies to meet the requirements and needs of ESA and LTDP. los datos y la adecuada accesibilidad de los mismos. El proyecto desarrollado por GMV para la Agencia tiene como objetivo el desarrollo de un estudio independiente tanto de las mejores prácticas como de las distintas tecnologías y soluciones de archivo que satisfagan los requisitos y necesidades de la ESA y LTDP. RESEARCH AND DEVELOPMENT IN REAL-TIME EMBEDDED SYSTEMS INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO EN SISTEMAS EMPOTRADOS EN TIEMPO REAL GMV lleva años realizando una inversión estratégica en proyectos de investigación en el área de sistemas empotrados en tiempo real con aplicación en diversos sectores. Entre estas actividades destaca las actividades dentro de COMPLEX, un proyecto de I+D de la Comisión Europea que trata de abordar los retos derivados de las tres grandes brechas de diseño generadas por la creciente heterogeneidad y complejidad de los sistemas empotrados en tiempo real: el manejo de la creciente complejidad de las plataformas ejecutivas y de las aplicaciones, la búsqueda de pag. 14 I GMV NEWS nº45 julio 2010 For some years now GMV has been making strategic investments in research projects in the area of real-time embedded systems with applications in diverse sectors. Pride of place among these activities goes to COMPLEX, a European Commission R&D project that aims to fill the three gaping design breaches generated by the growing heterogeneity and complexity of real-time embedded systems: firstly, handling the increasingly complex execution and application platforms, secondly, striking the right balance between power consumption, performance and specific needs of the application and, thirdly, meeting the memory requirements both in terms of size and access times. The aim of COMPLEX is to enhance the equilibrio entre consumo de potencia, rendimiento y necesidades específicas de la aplicación y el cumplimiento de los requerimientos de memoria tanto en tamaño como en tiempos de acceso. El objetivo de COMPLEX es ofrecer una mejora respecto a los métodos y herramientas de diseño actuales. En este contexto, GMV y la Universidad de Cantabria (UNICAN) se encargarán del desarrollo de una metodología que servirá para modelar el sistema completo, y que permitirá decidir de manera automatizada los parámetros óptimos current design tools and methods. In this context GMV and Cantabria University (UNICAN) will develop a methodology for modeling the whole system and coming to an automated decision on the best design parameters (number of processors, operational frequency, hardware/software partition, etc.) in view of different performance and power-consumption criteria. GMV is also responsible for implementing a specific case study for assessing the methodology and tools developed in COMPLEX, geared towards the design of a simplified system of reconnaissance, monitoring and estimation of the threats posed by objects orbiting the Earth (Satellite Situational Awareness). de diseño (número de procesadores, frecuencia de operación, partición hardware/software, etc.) atendiendo a distintos criterios de rendimiento y consumo de potencia. Asimismo GMV es responsable de la implementación de un caso de estudio específico para evaluar la metodología y las herramientas desarrolladas en COMPLEX orientadas al diseño de un sistema simplificado de reconocimiento, seguimiento y estimación de amenazas de objetos en órbita alrededor de la Tierra (Satellite Situational Awareness).

15 THE WORLD S TOP SUPPLIER OF CONTROL SYSTEMS FOR TELECOM OPERATORS PRIMER PROVEEDOR DEL MUNDO DE SISTEMAS DE CONTROL With 25 years of experience behind it GMV has become the world s top supplier of ground control systems (GCS) for commercial telecommunications operators. This means that 40% of the total launches of commercial satellites scheduled for 2010 will include GMV technology for supporting their ground control operations. GMV s systems have been selected by commercial operators to support ground control operations for 157 commercial telecommunications satellites. The roster of clients includes the immense majority of the major commercial satellite operators, as well as a good number of small and medium-sized regional operators from around the whole world. Throughout 2010 a total of 21 satellites are due to be launched with GMV technology, including satellites from operators of the highest level such as Eutelsat, SES Astra, Arabsat, Nilesat, Globalstar, Hispasat, ESA and NASA. GMV supplies different product lines for satellite control, such as the multi-mission, multi-satellite COTS product for monitoring and control of satellites hifly ; the general flight dynamics product infrastructure, focussuite; the telecommunications satellite payload reconfiguration tool, smart rings; the mission analysis tool, matool, etc. This stable of products, backed up by an exceptionally talented human team and top-level quality standards (ISO 9001 and CMMI nivel 3), ensures the best possible solutions for its client needs in the space sector. Tras más de 25 años de experiencia, GMV se ha convertido en primer proveedor independiente del mundo de Sistemas de Control en Tierra (GCS - Ground Control System, por sus siglas en inglés) para operadores de satélites comerciales de telecomunicaciones. Así, el 40% del total de lanzamientos de satélites comerciales previstos para 2010 incluirán tecnología de GMV para apoyar sus operaciones de Control en Tierra. GMV acumula un total de 157 satélites comerciales de telecomunicaciones para los que sus respectivos operadores han seleccionado tecnología de GMV para dar soporte a sus operaciones de Control en Tierra. La lista de clientes incluye a la inmensa mayoría de los grandes operadores de satélites comerciales, así como un gran número de operadores regionales de pequeño y mediano tamaño de todo el mundo. A lo largo de 2010 está planificado el lanzamiento de 21 satélites con tecnología GMV, entre los que se encuentran satélites de operadores de gran nivel como Eutelsat, SES Astra, Arabsat, Nilesat, Globalstar, Hispasat, ESA y NASA. GMV proporciona diferentes líneas de productos para el control de los satélites como el sistema multimisión, multisatélite COTS para monitorización y control de satélites hifly ; la infraestructura de productos genéricos de dinámica de vuelo, focussuite; la herramienta de reconfiguración de la carga de pago de satélites de telecomunicación, smart rings; la Herramienta de análisis de misión, matool, etc., como mejores soluciones posibles a las necesidades de sus clientes en el sector espacial, avalados por un equipo humano excepcional y unos estándares de calidad al máximo nivel (ISO 9001 y CMMI nivel 3). GMV NEWS nº45 july 2010 I pag. 15

16 SPACE / ESPACIO FLIGHT DYNAMICS SYSTEM FOR EUTELSAT S KA-SAT SATELLITE SISTEMA DE DINÁMICA DE VUELO PARA EL SATÉLITE KASAT DE EUTELSAT Eutelsat has turned to GMV for adapting its focusgeo flight dynamics system for control of KA-SAT, its new telecommunications satellite. KA-SAT (EK1) will be Europe s first multibeam satellite operating solely in the Ka-band, offering broadband and retransmission services throughout Europe. It is due for launch in late 2010 and will be placed in the geostationary position 9º East. It is based on Astrium s Eurostar E3000 platform and will operate with over 80 spotbeams at once, making it the world s biggest multibeam satellite. This new development serves as further confirmation of Eutelsat s ongoing trust in GMV over recent years and also bears out its leadership in flight dynamics, especially control software for geostationary satellites. It also poses a new challenge as Europe s first multibeam satellite operating with these characteristics and the first Eutelsatrun satellite to combine ion engines and chemical engines for controlling, respectively, inclination and longitude. Eutelsat ha confiado a GMV la adaptación de su sistema de dinámica de vuelo, focusgeo, para el control de KA-SAT, su nuevo satélite de telecomunicaciones. KA-SAT (EK1) será el primer satélite multihaz europeo en operar exclusivamente en banda Ka y dedicado a ofrecer servicios de retransmisión y banda ancha por toda Europa. Su lanzamiento está previsto a finales de 2010 y se localizará en una posición geoestacionaria de 9º Este. Está basado en la plataforma Eurostar E3000 de Astrium y operará más de 80 haces simultáneamente, lo que le convierte en el satélite multihaz más grande del mundo. Este nuevo desarrollo reafirma la confianza que Eutelsat ha depositado en GMV a lo largo de todos estos años HELLAS SAT JOINS GMV S CLIENT PORTFOLIO HELLAS SAT SE SUMA A LA CARTERA DE CLIENTES DE GMV The operator Hellas Sat has awarded GMV a contract for migrating Hellas Sat 2 s flight dynamics system to focusgeo, GMV s advanced operational, multi-mission and multi-satellite flight dynamics system designed to support commercial geostationary satellites. The contract includes the supply of matool for the satellite s mission analysis and also the development of systems based on focusgeo in the two satellite control centers based in Athens and Cyprus. Hellas-Sat 2 was the first Greek-Cypriot geostationary satellite, launched into space back in May One of the most important missions of the satellite was to provide television and communications así como su liderazgo en dinámica de vuelo y en particular en software para control de satélites geoestacionarios. Además supone un nuevo reto al tratarse del primer satélite multihaz europeo en operar con estas características y el primer satélite operado por Eutelsat que combina motores iónicos y químicos, para su control en inclinación y longitud respectivamente. services for the Athens Olympic Games in The high-power device Hellas-Sat is a Eurostar E2000+ model fitted with thirty active Ku-band transponders. Two deployable antennas give Europe-wide coverage, including Greece, the Balkans region and Eastern Europe; it also has two steerable beams giving coverage to South Africa and the Middle East. In this project GMV will be responsible for complete development of the flight dynamics system and also its subsequent installation, validation and support. It represents further endorsement of focusgeo s suitability for commercial geostationary satellites, especially on the E2000+ platform. El operador Hellas Sat ha adjudicado a GMV un contrato para la migración del sistema de dinámica de vuelo del satélite Hellas Sat 2 a focusgeo, el sistema avanzado, operacional, multimisión y multisatélite de dinámica de vuelo desarrollado por GMV y orientado al soporte de satélites comerciales geoestacionarios. El contrato incluye el suministro de matool, para análisis de misión del satélite así como el desarrollo de los sistemas basados en focusgeo en los dos Centros de Control del satélite pag. 16 I GMV NEWS nº45 julio 2010 localizados en Atenas y Chipre. Hellas Sat 2 fue el primer satélite geoestacionario de comunicaciones grecochipriota lanzado al espacio en mayo de Una parte importante de la misión del satélite consistió en proveer servicios de televisión y comunicaciones para los Juegos Olímpicos de Atenas en El ingenio de alta potencia Hellas-Sat es un modelo Eurostar E2000+ que dispone de treinta transpondedores activos en banda Ku. Dos antenas desplegables se encargan de la cobertura en toda Europa, incluidos Grecia, la región de los Balcanes y el Este de Europa. Además, dos haces dirigibles pueden orientarse para cobertura de las zonas de Sudáfrica y Oriente Medio. En este proyecto GMV desarrollará completamente el sistema de dinámica de vuelo así como su posterior instalación, validación y soporte afianzando el suministro de focusgeo para satélites geoestacionarios comerciales, en particular de la plataforma E2000+.

17 GMV PARTICIPATES IN THE NEW GNC SYSTEM OF THE EUROPEAN LAUNCHER VEGA GMV PARTICIPA EN EL NUEVO SISTEMA DE GNC DEL LANZADOR EUROPEO VEGA Image courtesy of ESA The European Space Agency and ELV have recently signed a contract for the development of an alternative flight software (Flight Program Software Alternative FPSA) that will be used for all operational flights of the European launcher VEGA. GMV participates in FPSA with a highly relevant role in different areas, especially in the design and validation of the GNC (Guidance, Navigation a d Control). Within the development team, GMV is responsible for the development of the Guidance and Navigation algorithms and the Roll and Attitude Control System (RACS). GMV is also providing relevant support for the design and validation of VEGA s new Flight Manager. Recientemente la Agencia Europea del Espacio y ELV han firmado un contrato para el desarrollo de un software de vuelo alternativo (Flight Program Software Alternative-FPSA) que será utilizado para todos los vuelos operacionales del lanzador europeo VEGA. GMV participa en el FPSA con un papel muy relevante en diferentes áreas, especialmente en el diseño y la validación del GNC (Guidance, Navigation and Control), siendo responsable dentro del equipo de desarrollo tanto de los algoritmos de Guiado y Navegación como del sistema de roll y control de actitud (RACS). GMV proporciona también un soporte relevante dentro del diseño y validación del nuevo Flight Manager del VEGA. GMV personnel partially relocated to ELV offices in Colleferro (Rome, Italy), are involved in different tasks within their range of expertise, such as the analysis of the requirements, the architectural design and the detailed design of the algorithms and the preliminary validation of the software prototypes in the launcher flight simulator. In the area of guidance and navigation algorithms, a task of particular critical nature, GMV s responsibility will consist in the computation of the guidance precision with the aim of reaching the final orbit and the verification of the fall/reentry requirements of the different launcher stages. GMV is also responsible of the FPSA quality assurance and for providing support to the RAMS activities (Reliability, Availability, El personal de GMV, parcialmente desplazado en las oficinas de ELV de Colleferro (Roma, Italia), desarrolla dentro de sus áreas de competencia, diferentes tareas como son el análisis de los requisitos, el diseño de arquitecturas y detallado de los algoritmos o la validación preliminar de los prototipos software dentro del simulador de vuelo del lanzador. En el ámbito de los algoritmos de guiado y navegación, una tarea particularmente crítica, la responsabilidad de GMV consiste en el cálculo de la precisión del guiado de cara a alcanzar la órbita final y la verificación de los requisitos de caída/reentrada de las diferentes etapas del lanzador. GMV también es responsable del aseguramiento de la calidad del FPSA y Maintainability and Safety). To that end, staff from GMV assigned to these activities have been incorporated into the team responsible for the software development. The ELV company, European Launch Vehicle, a joint venture between the multinational company AVIO (70%) and the Italian Space Agency-ASI (30%), is the VEGA prime contractor responsible for the design, integration, production and qualification of the launcher. The VEGA program, currently in its qualification phase, has been designed to launch small payloads: satellites in the range of 300 to 2000 kg for scientific and Earth observation missions in low Earth and polar orbits. The first launch is scheduled for the end of de proporcionar soporte a las actividades de RAMS (Reliability, Availability Maintainability and Safety). Para ello las personas asignadas de GMV en estas actividades, forman parte del equipo responsable del desarrollo del software. La empresa ELV, European Launch Vehicle, una joint venture entre la multinacional AVIO (70%) y la Agencia Espacial Italiana- ASI (30%) es también el primer contratista de VEGA responsable del diseño, la integración, la producción y la cualificación del lanzador. El programa VEGA, actualmente en la fase de cualificación, ha sido diseñado para lanzar pequeñas cargas: satélites de 300 a 2000 kg para misiones científicas y de observación de la Tierra en órbitas bajas y polares y tiene previsto el primer lanzamiento a finales de GMV NEWS nº45 july 2010 I pag. 17

18 SPACE / ESPACIO MISSION ANALYSIS OF THE GALILEO CONSTELLATION ANÁLISIS DE MISIÓN DE LA CONSTELACIÓN GALILEO The European satellite navigation project Galileo embarks on a definitive phase, in preparation for the launch of a 30-satellite constellation in early To support the operations in this phase, GMV, as member of a consortium led by TAS-I, is responsible for the development of CMAF (Constellation Mission Analysis Facility) for ESA. CMAF will provide operational support throughout the whole mission, from launch to satellite withdrawal. Thanks to CMAF the analyst will be able to assess the available launch windows Image courtesy of ESA and also ascertain the most suitable constellation-filling strategies, maximizing its performance. The user will be able to calculate the best satellite collocation orbits and maneuvers for optimizing station keeping. The analyst will be able to study the operations, using real data, to determine the new orbit and evaluate different effects, such as the actual engine performance (information that will impinge on future maneuvers). CMAF will also provide the means for analyzing the satellites end of life, enabling an analysis to be made of the El proyecto europeo de navegación por satélite Galileo encara una fase definitiva, preparándose para el lanzamiento de la constelación de 30 satélites a principios del Para apoyar las operaciones en esta fase, GMV, como miembro de un consorcio liderado por TAS-I, es el responsable del desarrollo de CMAF (Constellation Mission Analysis Facility) para la ESA. CMAF dará soporte a las operaciones durante todo el desarrollo de la misión, desde el lanzamiento hasta la retirada de los satélites. Gracias a CMAF el analista podrá evaluar las ventanas de lanzamiento disponibles, así como las estrategias más adecuadas para el despliegue de la constelación, maximizando su rendimiento. El usuario será capaz de calcular las mejores órbitas para situar el satélite a efectos de optimizar el mantenimiento orbital (Station Keeping), y las propias maniobras para realizarlo. Las operaciones podrán disposal orbits into which the satellites will be withdrawn at the end of their operational life. All this will be done in a simple and intuitive way, thanks to the generic flight dynamics infrastructure focussuite, developed by GMV. On the strength of its proven expertise in mission analysis and its wide-ranging involvement in various elements of the Galileo project, GMV will develop and implement all the software elements (both the calculation and user-interface algorithms) and also the hardware base the system will run on. ser estudiadas por el analista, usando datos reales, de tal forma que podrá determinar la nueva órbita y evaluar distintos efectos, como por ejemplo el rendimiento real de los motores (dato que condicionará las futuras maniobras). Asimismo CMAF proporcionará también los medios para analizar el final de la vida de los satélites, permitiendo evaluar la estabilidad de las órbitas cementerio (disposal orbits) en las que los satélites se retiran cuando terminan su vida operativa. Todo ello realizable de un modo sencillo e intuitivo, gracias a la infraestructura de productos genéricos de dinámica de vuelo focussuite, desarrollada por GMV. Debido a su reconocida experiencia en análisis de misión y a su gran implicación en distintos elementos del proyecto Galileo, GMV desarrollará e implementará todos los elementos software (tanto los algoritmos de cálculo como la interfaz de usuario), así como la base hardware sobre la que correrá el sistema. 4 th ICATT GMV presented over twenty papers on astrodynamics, guidance, navigation and control and flight dynamics in the 4 th International Conference on Astrodynamics Tools and Techniques. The event was hold from 3 to 6 May in the European Space Agency s European Space Astronomy Centre (ESA-ESAC) in Madrid Spain. The 4 th International Conference on Astrodynamics Tools and Techniques (ICATT) is an event organized by the European Space Agency (ESA), the National Aeronautics and Space Administration (NASA), the Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA), the Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR), the Centre National d Études Spatiales (CNES), and the Agenzia Spaziale Italiana (ASI). Its main objective is to provide agencies, companies, organizations, universities, and institutes with a forum of excellence in the area of astrodynamics and space flight mechanics. GMV presentó más de una veintena de artículos sobre astrodinámica, guiado, navegación y control y dinámica de vuelo en la 4 th International Conference on Astrodynamics Tools and Techniques. El evento se celebró del 3 al 6 de mayo en el Centro Europeo de Astronomíaa Espacial de la Agencia Europea del Espacio (ESA-ESAC), Madrid, España. La 4 th International Conference on Astrodynamics Tools and Techniques (ICATT) es un evento organizado por la ESA, la NASA, la JAXA, DLR, el CNES y ASI que tiene como objetivo proporcionar a agencias, compañías, organizaciones, universidades e institutos un foro de excelencia en el ámbito de la astrodinámica y mecánica de vuelo. pag. 18 I GMV NEWS nº45 julio 2010

19 NEW CONTRACT FOR STAR ONE S C3 SATELLITE CONTROL CENTER NUEVO CONTRATO PARA EL CENTRO DE CONTROL DEL SATÉLITE C3 DE STAR ONE Orbital Sciences Corporation has awarded GMV the contract for development of the satellite C3 s control system. This contract encompasses the design, development, validation, installation and integration of the system. The contract also includes the supply of diverse systems based on GMV s multimission products, which will be configured to give support to the C3 mission and which are already being used by Star One operationally for another four satellites. In particular this includes the satellite control and monitoring system, hifly, and the flight dynamics system, focusgeo. The architecture of C3 s ground segment comprises a main control center in Guaratiba (Brazil) and a secondary or redundant control center in Tangua, plus an engineering center in Rio de Janeiro. hifly will be installed in both the main and redundant control centers and will include the supply of optional modules like autofly (for automation of operational procedures), hiflyviews (satellite monitoring telemetry display) and archiva (satellite telemetry data storage). focusgeo, for its part, will be accompanied by autofocus for complete automation of flight dynamics using operational procedures adapted thereto. The contract also comprises the installation of other GMV-developed systems like smart rings, smart hertz and SPES. smart rings is used for payload reconfiguration. smart hertz enables link power budgets to be calculated and interferences to be analyzed; it also facilitates management and optimization of carriers and transmission plans. SPES simulates power consumption and satellite-related dissipation. The C3 satellite, made by Star One, is based on Orbital Sciences Corporation s STAR 2.4 platform. It is due for launch in 2012, giving coverage to South America. This contract represents renewed trust from Star One, Latin America s main operator and one of the biggest in the world, for whom GMV has also provided control software for another four satellites of its fleet (B1, B2, B3 and B4). It also greatly extends GMV s sphere of responsibility in the area of control centers with Orbital Sciences Corporation, with whom GMV has been working on various missions for the last 5 years. Orbital Sciences Corporation ha adjudicado a GMV el desarrollo del sistema de control del satélite C3, un contrato que incluye el diseño, desarrollo, validación, instalación e integración del sistema. El contrato incluye el suministro de diversos sistemas basados en productos multimisión de GMV que serán configurados para dar soporte a la misión C3 y que ya son utilizados por Star One operacionalmente para otros cuatro satélites. En particular el suministro incluye el sistema para monitorización y control de satélites, hifly, y el sistema de dinámica de vuelo focusgeo. La arquitectura del segmento de tierra de C3 se compone de un centro de control primario, situado en Guaratiba (Brasil) y un centro de control secundario o redundante localizado en Tangua, así como un centro de ingeniería situado en Rio de Janeiro. hifly será instalado tanto en el centro de control primario como en el redundante e incluirá el suministro de módulos opcionales como autofly (para la automatización de los procedimientos operacionales), hiflyviews (para la visualización de telemetría para monitorización de satélites) y archiva (para el almacenamiento de datos de telemetría de satélites). Por su parte el suministro de focusgeo irá acompañado de autofocus para una completa automatización de la dinámica de vuelo utilizando procedimientos operacionales adaptados a la misma. El suministro también contempla la instalación de otros sistemas desarrollados por GMV como son smart rings, smart hertz y SPES. smart rings se utiliza para la reconfiguración de la carga de pago. smart hertz permite calcular balances de enlace, analizar interferencias y facilitar la gestión y la optimización de las portadoras y los planes de transmisión. SPES simula el consumo de potencia y las disipaciones asociadas del satélite. El satélite C3, fabricado por Star One está basado en la plataforma STAR 2.4 de Orbital Sciences Corporation y su lanzamiento está previsto para el año 2012 dando cobertura a América del Sur. Este contrato supone una nueva referencia con Star One, el principal operador de latinoamerica y uno de los más importantes del mundo, a quien GMV también ha proporcionado software de control para otros cuatro satélites de su flota (B1, B2, B3 y B4). Asimismo se trata de un significativo paso adelante en la responsabilidad asumida en el area de centros de control con Orbital Sciences Corporation, con quien GMV ha trabajado ya en diversas misiones desde hace 5 años. GMV NEWS nº45 july 2010 I pag. 19

20 SPACE / ESPACIO CLOUD COMPUTING SATELLITE NAVIGATION ALGORITHMS ALGORITMOS DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE EN LA NUBE El sistema de navegación por satélite GPS se ha popularizado enormemente en los últimos tiempos y sus aplicaciones más conocidas son los navegadores para coche y los receptores de bolsillo. Sin embargo hay una serie de aplicaciones avanzadas del GPS, no tan conocidas por el gran público, que hacen que debamos hablar no solamente del sistema estadounidense GPS, sino de GNSS en general. El acrónimo significa Global Navigation Satellite Systems e incluye, además del GPS, a los otros sistemas de navegación existentes por ejemplo la constelación rusa GLONASS y a futuros sistemas como el europeo Galileo. La diferencia fundamental entre una estación GNSS y un receptor de bolsillo es que, mientras el receptor calcula su GPS satellite navigation systems have really caught on in recent years; the best-known applications are street navigators for cars and handhelds. But there is also a series of advanced GPS applications less known to the public at large; to be more accurate, therefore, we should really speak not only of the US GPS system but rather of GNSS in general. This acronym stands for Global Navigation Satellite Systems and includes, besides GPS, other existing navigation systems like the Russian GLONASS constellation and future developments like the European Galileo system. The main difference between a GNSS station and a handheld GPS is that the handheld calculates the position autonomously, using distance measurements to the satellites, whereas the station is capable of taking readings of a much higher quality and store them for subsequent processing. This technique means that the station s position can be calculated with centimetric accuracy anywhere in the whole world. posición de forma autónoma utilizando medidas de distancia a los satélites, la estación es capaz de tomar medidas de mucha mayor calidad y de almacenarlas para su posterior procesado. Esta técnica permite conocer la posición de la estación con un error de solamente un centímetro, en cualquier lugar del mundo. Además, permite la estimación precisa de otros parámetros derivados como por ejemplo la medición del contenido de humedad del aire en el entorno de la estación y posibilita sincronizar al nivel del nanosegundo relojes atómicos conectados a estaciones GNSS situadas en distintos continentes. Para conseguir estos resultados tan precisos es necesario utilizar algoritmos con modelos físicos y matemáticos muy It also enables precise calculation of other derivative parameters, such as air humidity around the station and facilitates nanosecond synchronization of atomic clocks connected to GNSS stations in different continents. Such high-precision results rely on algorithms with very detailed physical and mathematical models. Until now the most commonly used programs of this type have been complicated to install and configure. In search of user friendliness GMV has developed a web application called magicgnss, available at magicgnss.gmv.com, which offers a free one-month trial period and implements the latest trend of cloud computing, whereby users do not have to install any program in their computers. magicgnss is the only online GNSS processing tool on the market. It opens the way for applications calling for a much higher calculation power than the ones existing today. detallados y, hasta ahora, los programas de este tipo más usados son complicados de instalar y de configurar. Para facilitar la labor a los usuarios, GMV ha desarrollado una aplicación web llamada magicgnss, disponible en que ofrece un periodo gratuito de prueba de un mes, y que sigue la tendencia actual de aplicaciones en la nube (o cloud computing), donde el usuario no necesita instalar ningún programa en su ordenador. magicgnss es la única herramienta de procesado GNSS online existente en el mercado, y abre una nueva vía hacia aplicaciones que requieren mucha más potencia de cálculo que las existentes en la actualidad. SPACEOPS 2010 GMV participated for yet another year in this biennial space operations forum. This year s SpaceOps was hold, from of April, in Huntsville, Alabama under the slogan Delivering on the Dream. As well as participating as exhibitor GMV had an important presence with the delivery of several papers on satellite-control, flightdynamic and mission-planning systems. GMV participó un año más en SpaceOps 2010, foro técnico bienal en torno a las operaciones espaciales. Esta edición de SpaceOps se celebró del 25 al 30 de abril en Huntsville, Alabama, bajo el tema Delivering on the Dream. Además de cómo expositor GMV tuvo una presencia muy importante presentando trabajos sobre sistemas de control de satélites, de dinámica de vuelo y de planificación de misión. pag. 20 I GMV NEWS nº45 julio 2010

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