RESUMEN DEL PROYECTO. Autor: Márquez Sanz, Eloy José. Director: Álvarez Ferrández, Justo.

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1 1 MODELADO DINÁMICO Y OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE FRENADO Y SUSPENSIÓN DE UN VEHÍCULO DE COMPETICIÓN. Autor: Márquez Sanz, Eloy José. Director: Álvarez Ferrández, Justo. RESUMEN DEL PROYECTO Hoy en día, en el mundo de la competición es imprescindible para obtener unos buenos resultados, que exista una retroalimentación piloto-máquina, máquina-piloto. Para ello es necesario tanto un medio, como unas herramientas para que eso exista. El medio es el ingeniero, el cual debido a sus conocimientos técnicos, es capaz de traducir la información que se obtiene de la máquina para transmitírsela al piloto y obtener información del vehículo. Para la obtención de dicha información, existen los llamados métodos de adquisición de datos. El vehículo en cuestión, está dotado de múltiples sensores, colocados estratégicamente para obtener datos de interés sobre el comportamiento del mismo. Será con el estudio de esos datos adquiridos, con los que el ingeniero sacará conclusiones tanto del comportamiento del vehículo, como de posibles mejoras a realizar sobre el propio vehículo o la conducción del piloto. Otros de los métodos para conseguir una mejora continua en el comportamiento del vehículo, y que está íntimamente relacionado con el anterior, es el modelado de las condiciones dinámicas. Con ello, se consigue optimizar el futuro comportamiento del mismo, sin que sea necesario realizar las pruebas para observar el resultado tras las modificaciones realizadas, ya que será el propio modelado el que nos indique el comportamiento del coche. Por estas razones, se ha creído necesario el realizar un proyecto de modelado dinámico del sistema de frenado y suspensión de un vehículo de competición. El hecho de trabajar sobre el sistema de suspensión está justificado debido a que es este, el que transmite o intenta aminorar, todos los esfuerzos que se transmitirán al chasis. A su vez este sistema de suspensión, juega un papel básico tanto en la

2 2 estabilidad del vehículo en su paso por curva, como en la transmisión de los esfuerzos de frenado y tracción. Una vez se haya modelado el comportamiento del sistema de frenado y suspensión teniendo en cuenta una serie de datos que intervienen en el comportamiento o también llamados inputs, se llevará a cabo una optimización de elementos del vehículo que afecten a este comportamiento, como por ejemplo rigidez de los muelles, recorridos de las suspensiones, regulación de compresión y rebote de las mismas, precompresión, dimensiones de los elementos del sistema de frenos y suspensión, etc La primera parte del proyecto consiste en un estudio profundo de la dinámica del automóvil, llevándose a cabo el llamado estudio del arte sobre la dinámica y cinemática del automóvil, imprescindible para una correcta comprensión y evolución de las siguientes partes del proyecto. La segunda parte, será un análisis intensivo de todos los posibles elementos que afectan a la cinemática del vehículo: para realizar un modelado completo y efectivo, ha sido necesario tener en cuenta la mayor parte de factores que actuarán sobre el comportamiento del vehículo en cuestión, aunque a medida que se fueron introduciendo estos factores complejidad del modelado ha ido aumentando considerablemente. Pese que ha habido factores que se han despreciado, ya que no era competencia del presente proyecto, se han realizado cálculos de cómo afectarían en caso de tenerlos en cuenta si fuese posible o razonable. Ejemplo de ello, es el estudio de la influencia de las resistencias, tanto de avance a la rodadura como la resistencia aerodinámica. Para ello se han realizado ensayos en un vehículo real, el camión de competición MAN TGA D2866, que han aportado datos de una alta precisión para la obtención de datos de pérdidas de potencia, coeficientes aerodinámicos, coeficientes de resistencia a la rodadura, etc. Otro de los estudios interesantes en esta parte del proyecto, ha sido la determinación de las condiciones óptimas de los sistemas tracción para vehículos. A través del mismo, se han obtenido resultado sobre el tipo de tracción sería óptima para cada condición del terreno, ya sean vehículos de tracción delantera, trasera o integral. La últimas secciones de la

3 3 segunda parte del proyecto, han consistido en la creación de un pequeño programa que determine la posición del centro de gravedad del vehículo en las tres coordenadas del espacio, X, Y y Z, y la determinación de las condiciones límites de vuelco y deslizamiento de un vehículo determinado en unas condiciones determinadas. Pese a que la determinación del centro de gravedad del vehículo no sea de alta dificultad, su estudio es necesario, ya que la posición del centro de gravedad será uno de los datos de partida para realizar los posteriores modelados, lo cual implica una alta precisión en la localización de dicho punto. Con la determinación de las condiciones de vuelco y deslizamiento, se ha conseguido obtener datos sobre velocidades máximas de paso por curva, sin que se produjesen los fenómenos de deslizamiento o vuelco. La tercera parte del proyecto está basada en un modelado dinámico del sistema de frenado y la cuarta un modelado dinámico suspensión del vehículo. El primero de ellos pese a ser interesante, no ha aportado gran cantidad de datos sobre el comportamiento del vehículo, ya que se han podido obtener distancias mínimas de frenado para unas condiciones del asfalto dadas, los porcentajes de cabeceo o antidive del vehículo, es decir, que porcentaje de fuerzas de frenado es soportado por los resortes y que porcentaje es soportado por los elementos rígidos que configuran la estructura de la suspensión, y el los repartos óptimos de las fuerzas de frenado para cada eje mediante las curvas de equiadherencia, Una curva de equiadherencia, formadas por el lugar geométrico de los puntos que, para unas condiciones determinadas de carga del vehículo, logran el máximo aprovechamiento de la adherencia en ambos ejes. La cuarta parte del proyecto, el modelado del sistema de suspensión, ha sido la parte más compleja pero más interesante del proyecto, ya que a través del programa creado, se ha obtenido una herramienta de predicción del comportamiento del vehículo, aplicable a cualquier geometría de suspensión y vehículo. Los factores que finalmente se tuvieron en cuenta como entradas o inputs del programa fueron: rigidez aportadas por los muelles de rueda del vehículo, ventajas mecánicas de dichos muelles, rigidez de las barras estabilizadoras o también llamadas antibalanceo, ventajas mecánicas de dichas barras (una para el tren delantero y otra

4 4 barra para el tren trasero), posición del centro de gravedad del vehículo, posición del centro de balanceo o también denominado Roll center, aceleración del centro de gravedad, posición de la dirección (afecta directamente a las posiciones del Roll Center y del centro de gravedad del vehículo debido a los ángulos de avance, caída y deriva de las ruedas directrices), ancho de vía delantero y trasero del vehículo y batalla

5 5 DYNAMIC DESING AND OPTIMIZATION OF THE BRAKING AND SUSPENSION SYSTEM OF A COMPETITION VEHICLE. Author: Márquez Sanz, Eloy José. Director: Álvarez Ferrández, Justo. SUMMARY OF PROJECT Nowadays, in the world of competition it is essential, in order to obtain good results, to have a pilot-machine, machine-pilot feedback. This requires both the means and the tools for this to exist. The means are the engineer, who because of his expertise is able to translate the information received from the machine and to transmit it to the pilot, as well as to obtain information from the vehicle. To obtain this information, there are known methods of data acquisition. The vehicle in question is equipped with multiple sensors, strategically placed to obtain data of interest about the behavior of it. It will be the study of these acquired data, with which the engineer will both draw lessons from the behavior of the vehicle and make possible improvements on the car itself or the conduct of the pilot. Other method, to achieve continuous improvement in the behavior of the vehicle, which is closely related with the one mentioned above, is the modeling of the dynamic conditions. This method achieves optimizing the future behavior of the car, without the need for tests to see the result after the modifications made, since the model itself will show us the behavior of the car. For these reasons, it was thought necessary to undertake a project modeling dynamic braking system and suspension of a vehicle for competition. Working on the suspension system is justified because it is what conveys or attempts to reduce all efforts to be transmitted to the chassis. In turn, this suspension system plays a key role both in the stability of the vehicle on its way through a curve, and in the transmission of the efforts of braking and traction.

6 6 Once you have modeled the behavior of the braking and suspension, taking into account a range of data that are involved in the behavior or also called inputs, there will be an optimization of vehicle components that affect this behavior, such as the springs stiffness, suspension trajectories, compression regulating and rebound from them, pre-compression, the dimensions of the brake and suspension system elements, etc. The first part of the project consists of a study of the dynamics of the car, carrying out what is known as "study of art" on the dynamics and kinematics of the car, which is essential for proper understanding and development of the following parts of the project. The second part is an intensive analysis of all possible factors affecting the kinematics of the vehicle: in order to design a complete and effective model for, it has been necessary to take into account most factors affecting the behavior of the vehicle in question, but as they were introduced, the complexity of modeling these factors has increased significantly. Although there have been factors that have been neglected because it was not the responsibility of this project, there have been calculations of how would they affect in case they were, if possible or reasonable, taken into account. For instance, there has been developed a study of the influence of resistance, both the rolling resistance and aerodynamics. This has been tested in a real car, MAN TGA D2866 competition truck, which has provided high precision data of loss of power, aerodynamic coefficients, coefficients of rolling resistance, etc. Another interesting study in this project was to determine the optimal conditions of traction systems for vehicles. Through it, the result has been obtained about the type of traction would be best for each condition of the land, either front-wheel or back-wheel or integral vehicles.

7 7 The last sections of the second part of the project involve creating a small program that determines the position of center of gravity in the three spatial coordinates, X, Y and Z, and the determination of the overturning and sliding limit conditions of a vehicle in certain conditions. Although the determination of center of gravity is not of high difficulty, its study is necessary because the position of center of gravity is one of the data of departure for subsequent modeling, which implies a high precision in the location of that point. With the determination of the conditions of rolling and sliding, we have been able to obtain data on maximum crossing curve speeds, avoiding the phenomena of sliding or overturning. The third part of the project is based on a dynamic model of the braking system, and the fourth one of a dynamic model of the suspension of the vehicle. The first of them, despite being interesting, has not provided a large amount of data on the behavior of the vehicle, as we have been able to get the minimum braking distances for a given road conditions, the percentages of anti-dive or pitching of the vehicle, i.e., what percentage of braking force is supported by springs and a what is supported by rigid elements that form the structure of the suspension, and the optimal distributions of braking forces for each axis using the equi-adherence curves. A curve of equi-adherence is formed by the locus of points that, for certain conditions of loading, make optimum use of adherence in both axes. The fourth part of the project, the design of the suspension system, has been the most complex part of the project but the most interesting, because through the created program, we have obtained a tool for predicting the behavior of the vehicle, applicable to any suspension geometry and vehicle. The factors that were finally taken into account as inputs of the program were: stiffness provided by the springs of each wheel of the vehicle, mechanical advantages of these springs, stiffness of the stabilizing bars or also called anti-rolling, mechanical advantages of these bars (one for the front train and another for the back train), position of center of gravity, position of the roll center, acceleration of the center of gravity,

8 8 position of the steering (directly affects to the positions of the Roll Center and the center of gravity due to the angles of progress, decline, and drift from the wheels), front and back track width of the vehicle.

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