Serie Documentos de Trabajo. El Seguro de Transporte Marítimo de Mercancías en México. Documento de trabajo No. 46. Francisco Fabián Macías Haro

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1 El Seguro de Transporte Marítimo de Mercancías en México Francisco Fabián Macías Haro Diciembre 1994 Serie Documentos de Trabajo Documento de trabajo No. 46

2 Índice 1. La Transportación de Mercancías 2 2. El Seguro de Transporte de Mercancías Desarrollo del ramo de Marítimo y Transportes en México Conclusiones y Consideraciones del Ramo de Marítimo y Transportes en México 20 Bibliografía 21 Anexos 22 Notas 37

3 El Seguro de Transporte Marítimo de Mercancías en México Francisco Fabián Macías Haro*. La localización geográfica de México permite que se desarrollen diversas actividades primordiales como fuente de riqueza, tales como la agricultura, la ganadería, la pesca, así como la extracción de petróleo y elementos minerales. En nuestro país existen industrias que procesan las materias primas derivadas de estas actividades económicas, para la elaboración de productos tanto de consumo propio como de exportación. Estos productos son determinantes en nuestra economía, formando parte del comercio nacional e internacional, y establecen la necesidad de contar con sistemas adecuados de transportación, de acuerdo a las vías de acceso para los destinos finales. Sin embargo, existen riesgos a los cuales están expuestas tanto las mercancías como los medios de transporte, por lo que es indispensable contar con seguros que minimicen las posibles pérdidas derivadas de dichos riesgos. Este documento tiene como objetivo explicar las características técnicas y operativas del seguro de transporte de mercancías en México, con particular referencia al caso marítimo. Para tal efecto, el estudio se divide en tres secciones. En la primera, se presenta el contexto nacional del sector transportes, describiendo los diferentes medios de transportación que existen para el comercio de mercancías. Asimismo, con enfoque al transporte marítimo, se presentan los principales puertos del país y una descripción de la flota mercante mexicana en base a su edad y al tipo de actividad o servicio al que se dedican, debido a que estas características influyen en la exposición al riesgo y por lo tanto están altamente ligadas al seguro. Por otra parte, se presentan algunos aspectos que regulan al transporte marítimo internacional, tales como los sistemas de compraventa internacionales más usuales (Incoterms), en los cuales se establecen las responsabilidades de cada una de las partes que integran una transacción de compraventa; y las reglas que rigen el ajuste de la avería gruesa 1, un riesgo particular de este tipo de transporte. Al final de esta sección, se mencionan los riesgos a los que está expuesta la mercancía transportada. En la segunda sección se describe propiamente al seguro de transporte de mercancías, analizando los riesgos asegurables y no asegurables, los tipos de pólizas y coberturas existentes en México, así como un ejemplo de las cuotas vigentes de este seguro. Asimismo, se muestra una breve descripción del comportamiento de primas y siniestros del ramo, presentando una serie histórica de 23 años y los resultados a diciembre de 1993 para dichas variables. En la última sección se resumen algunas conclusiones y consideraciones del ramo, exponiendo las problemáticas actuales de este seguro en el ámbito nacional e internacional, que pueden derivar en la realización de futuras investigaciones para el desarrollo de este seguro. 1

4 1. La Transportación de Mercancías Dentro del transporte de mercancías, una de las variables que influyen en la agravación del riesgo es el tipo de transporte utilizado para que el producto llegue a su destino. Los diversos tipos de transportación de mercancías de acuerdo a las vías de acceso utilizadas son: marítimo, terrestre, aéreo, fluvial y multimodal. Transporte Marítimo Existen dos tipos de transporte marítimo, tránsito de altura y tránsito de cabotaje. El primero se asocia con el traslado de mercancías entre puertos de diferentes países y el segundo se refiere a las operaciones de traslado en los litorales del mismo país. Es el medio más usado para transportar grandes cargas de productos mediante el uso de buques especializados. Transporte Terrestre y Aéreo En el caso del transporte terrestre se incluyen todos los envíos realizados por medio de automóviles, camiones y ferrocarriles. Para el transporte aéreo, todos los envíos efectuados en avión; sin embargo, también incluye los medios de transporte necesarios para la conexión de la línea aérea. Transporte Fluvial o Lacustre Este tipo de transporte se efectúa comúnmente para el traslado de pequeños volúmenes de mercancías entre las ciudades interiores de los países, utilizando para ello los ríos navegables cercanos. Aquí se acostumbra hacer uso de embarcaciones pequeñas, barcazas e incluso remolcadores con bodegas especializadas. Cabe mencionar que este tipo de viajes son de corta duración y por lo general la carga se estiba sobre cubierta, por lo cual la mercancía tiene una mayor exposición al riesgo. Transporte Combinado o Multimodal Con esta modalidad se entiende que la transportación de la mercancía, en un sólo viaje, se realiza por medio de barcos, barcazas, remolcadores, automóviles, camiones, ferrocarriles y aviones. En las últimas décadas, este tipo de transportación ha tomado gran importancia. En este documento nos enfocaremos al transporte marítimo de mercancías con objeto de describir los sistemas de aseguramiento relacionados con esta actividad Distribución de Puertos en México El territorio mexicano colinda con las aguas de dos océanos y cuenta con aproximadamente 10,000 kilómetros de litorales. Esta característica geográfica ha permitido que en México se desarrolle la infraestructura portuaria de manera favorable para el turismo y el comercio nacional e internacional. En la actualidad, nuestro país cuenta con 73 puertos, terminales y marinas de los cuales 18 son los principales puertos comerciales de altura y es a través de ellos donde se maneja más del 80% 2 de las importaciones y exportaciones de mercancías en el país (Mapa 1). 2

5 Mapa 1 Principales Puertos de Altura en México Salina Cruz 11. Puerto Madero 12. Altamira 13. Tampico 14. Tuxpan Veracruz 16. Coatzacoalcos Progreso 18. Cozumel Ensenada 2. Guaymas 3. Topolobampo 4. Pichilingue-La Paz 5. Mazattlán 6. Puerto Vallarta 7. Manzanillo Lázaro Cárdenas 9. Acapulco Fuente: S.C.T. En función al tipo y cantidad de mercancías que se manejan, destacan algunos de los principales puertos de altura donde la actividad preponderante es de carácter comercial e industrial y por ello, existen mayores riesgos tanto para la mercancía como para las embarcaciones. Sin embargo, en algunos de los puertos mexicanos existen instalaciones de gran eficiencia para el manejo de cierto tipo de mercancías. Por ejemplo, de los 18 puertos de altura en el de Veracruz se maneja aproximadamente el 40% de los contenedores 3 utilizados en la transportación de carga y tiene una gran eficiencia en el manejo de los mismos. Este mismo puerto también ocupa el primer lugar en el movimiento de granel agrícola y en el manejo de carga general (Mapa 2). 3

6 Mapa 2 Movimiento Portuario en México 1992 Contenedores Granel Mineral Veracruz 40% 2. Altamira 12% 3. Manzanillo 11% 4. Lázaro Cárdenas 10% 5. Tampico 10% Lázaro Cárdenas 2. Manzanillo 3. Tampico 4. Guaymas 35% 22% 15% 11% Granel Agrícola Carga General Veracruz 25% 2. Manzanillo 19% 3. Progreso 16% 4. Tampico 13% 5. Guaymas 11% Veracruz 2. Lázaro Cárdenas 3. Tampico 4. Pichilingue-La Paz 17% 16% 16% 14% 2 2 Fuente: S.C.T. Además, por el movimiento de mercancía en estos puertos, se observa que sólo cinco de ellos tienen un probable crecimiento relevante en nuestro país, por lo que en estos puertos, a saber, Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Tampico y Altamira, existe mayor carga transportada expuesta al riesgo. Es así que el aumento en la demanda del transporte de mercancías trae consigo un mayor número de riesgos, por lo que continuamente deben mejorarse y aumentarse los mecanismos de almacenamiento, transportación y equipo de carga y descarga de mercancías; así como proporcionar mejores sistemas de capacitación al personal involucrado en el proceso, con objeto de disminuir el impacto de siniestros y de aumentar la competitividad en estos servicios ante la inminente entrada de empresas extranjeras con tecnología de punta. Por otro lado, gracias a la marina mercante se puede transportar toda clase de productos necesarios para el desarrollo de las comunidades, entre puertos nacionales e internacionales. En la siguiente sección se describen los tipos de embarcaciones que conforman la flota mexicana destinada al comercio. 4

7 1.2. Flota Mercante Mexicana En el desarrollo de las actividades marítimas de nuestro país intervienen cerca de 2,000 embarcaciones que navegan con bandera mexicana 4 y que componen a nuestra flota mercante, cuya edad promedio se estima aproximadamente en 21 años. 5 Esta aproximación está por arriba de los estándares de seguridad que se exigen internacionalmente. Sin embargo, aunque la edad real de un buque puede ser muy grande, ésta puede variar en función de las modificaciones y actualizaciones que se le hayan hecho al mismo. Como se puede observar en la Gráfica 1, el mayor número de buques construidos se encuentran registrados entre 1980 y Cabe señalar que existen 1,297 embarcaciones que no tienen registrado el año de construcción y esto podría cambiar sustancialmente la estimación de la edad promedio de la flota. Gráfica 1 Distribución de la Flota Mercante Mexicana por Edad Junio, 1994 Número de Embarcaciones Año de Construcción Registrado Fuente: S.C.T. En relación a la actividad a la que se dedican cada una de las embarcaciones, la flota se divide como se muestra en el Cuadro 1. La actividad es de suma importancia ya que está altamente ligada al tipo de mercancía que transporta y por lo tanto, cada embarcación se encuentra sujeta a los riesgos inherentes de la carga que comúnmente transporta. 5

8 Tipo de Embarcación Cuadro 1 Distribución de la Flota Mercante Mexicana por Tipo de Actividad No. de Embarcaciones Part. 1* Part. 2** Arqueo Bruto (Ton.) Chalanes % 10.3% 129,344 Remolcadores % 4.7% 29,075 Otros % 2.5% 173,554 Abastecedores % 2.3% 13,836 Dragas % 2.1% 39,732 Tanques % 1.7% 490,634 Pasaje % 1.5% 8,166 Transbordadores % 1.4% 44,032 Investigación % 1.0% 4,696 Carga General % 0.8% 77,893 Gaseros 8 1.4% 0.4% 182,444 Unidad Móvil de Perforación 6 1.0% 0.3% 23,358 Quimiqueros 3 0.5% 0.2% 41,027 Azufreros 2 0.3% 0.1% 29,866 Contra Incendios 2 0.3% 0.1% 666 Graneleros 1 0.2% 0.0% 11,395 Subtotal % 29.4% 1,299,717 Pesqueros 1, % 248,246 Total 1, % 1,547,963 Fuente: S.C.T. * No incluye embarcaciones pesqueras ** Incluyendo embarcaciones pesqueras Cabe mencionar que el grupo de los buques Pesqueros se contempla aparte de las embarcaciones típicas de carga, debido a que su Arqueo Bruto 6 depende del volumen de pesca que realicen. Por otro lado, en cuanto al arqueo bruto, los Buque Tanques ocupan el primer lugar con 38% del Arqueo Total de la Flota. Este grupo es de gran importancia ya que en él se encuentran los buques petroleros, los cuales tienen un riesgo potencial elevado, principalmente en los daños que se puedan ocasionar al medio ambiente. Adicionalmente a la flota mercante mexicana, arriban a nuestro país una gran cantidad de barcos con bandera extranjera, que permiten el ingreso de turistas y mercancías. Todas las embarcaciones, mexicanas y extranjeras deben ajustarse a las disposiciones internacionales del comercio marítimo, las cuales influyen en la adquisición del seguro Disposiciones Internacionales del Comercio Marítimo En cualquier tipo de comercio existen al menos dos partes, el vendedor y el comprador con base en un contrato de compraventa. Así, es esencial convenir si el comprador se llevará por él 6

9 mismo la mercancía o si el vendedor se hará cargo del traslado y/o entrega de la misma. Para ello, existen internacionalmente, algunos sistemas que indican las condiciones de la compraventa Sistemas Internacionales de Compraventa Los sistemas internacionales de compraventa indican las condiciones bajo las cuales se realiza la operación comercial y las responsabilidades de cada una de las partes. Estos se conocen como Libre al Costado de la Embarcación (FAS), Libre a Bordo (FOB), Costo y Flete (C&F), Costo, Seguro y Flete (CIF), Entrega en Frontera (DAF), Derechos de Importación de Pagos (DDP), siendo los sistemas C&F y CIF, hoy en día, los más usuales en el comercio internacional. Las características de cada sistema se describen a continuación. 1. En la compraventa FAS (Free Alongside Steamer - Libre al costado del buque), la obligación del vendedor es entregar la carga al costado del buque, y es a partir de ese momento en que los riesgos sobre la mercancía empiezan a correr para el comprador. 2. En el sistema FOB (Free On Board - Libre a Bordo), la mercancía es colocada por el vendedor o exportador, en el puerto de embarque indicado en el contrato correspondiente. En este caso, el riesgo de averías o pérdidas de los productos vendidos se transfiere al comprador en el mismo momento en que la carga se coloca en la borda del buque. 3. Cuando la venta es C&F (Cost and Freight - Coste y Flete), el vendedor toma a su cargo el pago del flete de las mercancías hasta el punto de destino final; sin embargo, los riesgos que puedan afectar a estos productos durante el trayecto se transfieren al vendedor, al igual que en la venta FOB, cuando la carga se traspasa a la borda del buque en el puerto de embarque indicado. 4. La venta CIF (Cost, Insurance and Freight - Coste, Seguro y Flete), es equivalente a la C&F, con la variante de que el vendedor no sólo paga el flete, sino también el costo del seguro; al igual que la venta C&F, los riesgos de la carga pasan al comprador a partir del momento en que ésta se coloca en la borda del buque. 5. En el sistema DAF, (Deliver At Frontier - Entrega en Frontera), el vendedor asume la obligación de entregar las mercancías con sus trámites aduaneros para exportación, en el lugar de la frontera pactado; hasta ese momento, los gastos y riesgos quedan a su cargo, y de ahí en adelante quedan a cargo del comprador. 6. En la venta DDP, (Derechos de Importación Pagados) las obligaciones y riesgos a cargo del vendedor se extienden hasta el momento en que éste entrega los efectos vendidos en el lugar indicado en el contrato, después de haber obtenido su licencia de importación y pagado los derechos, impuestos y gastos correspondientes; a partir del momento en que la mercancía está a disposición del comprador en el lugar de destino convenido, los riesgos que pudieran afectar la carga corren por cuenta del mismo. Como puede observarse, en función de las condiciones de compraventa acordadas por las partes, se establecen las obligaciones que asumirán cada una de éstas, teniendo muy en claro 7

10 cuales son los riesgos inherentes al sistema de transporte a utilizar, a fin de proteger adecuadamente los bienes objeto de la transacción. Por otro lado, las condiciones de compraventa FOB, C&F y CIF, casi siempre están ligadas a cartas de crédito bancarias, que le aseguran al vendedor el cobro de la mercancía contra la presentación de la misma, normalmente en el lugar del embarque. Sin embargo, en muchas ocasiones los exportadores reemplazan la carta de crédito bancaria por una cobranza 7. Entonces aparece un riesgo comercial vinculado al efectivo cobro de la compraventa: cargada la mercancía a bordo del buque y entregada la documentación comercial al comprador (especialmente el conocimiento de embarque, que es el título que representa la propiedad de la carga), la mercancía pasa a ser propiedad del comprador aunque éste último aún no haya pagado su precio. Entonces surgen complicaciones para el exportador, especialmente porque tendrá un deudor radicado en el extranjero, regido bajo otra legislación tanto mercantil como penal. Este tipo de riesgos no son objeto del seguro de transporte de mercancías. Otro de los riesgos comerciales tampoco cubiertos por el seguro y que enfrentan los exportadores que venden sin el respaldo y garantía de una carta de crédito bancaria, se presenta cuando una mercancía no llega impecable a su destino, y ésta es rechazada por el comprador, el cual decide finalmente no pagar el precio pactado. Esto sucede en países donde los estándares de calidad son muy elevados, como los Estados Unidos. Una vez descritos los sistemas internacionales de compraventa es relevante mencionar el ambiente regulatorio referente a un riesgo clásico del transporte marítimo llamado avería gruesa y que, como tal, existe en el seguro una cobertura para protegerse del impacto de este riesgo La Avería Gruesa y las Reglas de York-Amberes La avería gruesa ha tenido su propio origen e historia, simultáneamente al seguro marítimo; y su esencia es "si algo se sacrifica durante un transporte marítimo en el interés común de los participantes, todos ellos deben contribuir a reponer lo sacrificado". Las Reglas de York-Amberes juegan un papel importante en el transporte y seguro marítimo, y son un código o juego de reglas que, como consecuencia de las muchas divergencias de las legislaciones de países que gobiernan el ajuste de la avería gruesa, hacen posible su uniformidad. Dichas reglas se redactaron a finales del siglo XIX, en una conferencia en Amberes, y se componen de 22 numéricas (de la I a la XXII) y de 7 alfabéticas (de la A a la G), ambas precedidas de una regla de interpretación en la cual se establece que las reglas numéricas tienen preferencia sobre las alfabéticas; es decir, si la situación a valuar no encaja dentro de las reglas numéricas, entonces se aplican las reglas alfabéticas y de esta manera se determina si hubo o no un acto de avería gruesa (Véase Anexo A). De esta manera la Regla A señala lo que debe entenderse por un acto de Avería Gruesa y establece el principio de la misma. "Existe un acto de Avería Gruesa cuando, y solamente cuando se ha hecho o incurrido intencionada y razonablemente algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en una aventura marítima. 8

11 Los Sacrificios y Gastos de la Avería Gruesa deben ser soportados por los diferentes intereses contribuyentes bajo las bases provistas en las demás reglas." Estas reglas sufrieron modificaciones en este año, siendo las más relevantes las relacionadas con el medio ambiente. A la Regla C se le agrega el hecho de que no se aceptarán como avería gruesa las pérdidas o los gastos incurridos por daños al medio ambiente o por derrame de sustancias que lo contaminen, provenientes de las propiedades involucradas en la aventura marítima. Sin embargo, en la Regla XI (d) se establece que los gastos erogados para prevenir o minimizar el daño al medio ambiente se aceptarán en avería gruesa bajo ciertas circunstancias. Para efectos de estas reglas se entiende por sacrificios: 1. Las pérdidas causadas por la echazón de cargamento con el fin de salvar el barco y su carga restante, de un peligro; por ejemplo, para aligerar un buque encallado. Bajo esta situación también se consideran como sacrificio los daños a las maquinas del barco por forzarlas en el intento de salvar el barco. 2. Los daños causados al barco o al cargamento restante para poder efectuar la echazón o con objeto de apagar un incendio a bordo 3. Los daños causados al encallar un barco intencionadamente en el interés común. 4. Las pérdidas y los daños casados por quemar efectos y provisiones del barco como combustible para salir de una situación de peligro; por ejemplo, una tempestad en alta mar. 5. Los daños causados o la pérdida sufrida por el cargamento en las operaciones de manipulación, como lo son descarga, almacenaje y reembarque, si dichas operaciones constituyen un acto de avería gruesa. 6. Asimismo, quedan considerados como gastos: 7. Los desembolsos incurridos para reflotar 8 un buque encallado, tales como el alquiler de remolcadores, los gastos de desembarque de cargamento para aligerar el barco, etc. 8. El costo de remolque de un buque en alta mar por descompostura de la maquinaria. 9. Los gastos de refugio, así como los salarios y manutención de la tripulación. 10. Costo de reparaciones provisionales a la embarcación para continuar su trayecto. Además de la avería gruesa, existen una serie de riesgos a los que está expuesta la mercancía y que afectan directamente a los responsables de la misma. A continuación se describen los riesgos más comunes, los cuales no forzosamente se encuentran cubiertos por el seguro de transporte de mercancías. 9

12 1.4. Riesgos del Transporte de Mercancías Los riesgos a los que está expuesta la carga durante el transporte pueden clasificarse de una manera muy general en riesgos naturales y riesgos originados por el hombre: Riesgos Naturales Dentro de este tipo de riesgos podemos encontrar inundación, terremoto, maremoto, nevadas, tormentas, rayos y huracanes, los cuales pueden ser la causa de graves pérdidas. Riesgos Causados por el Hombre Durante el transporte de la mercancía existen riesgos potenciales debido a una deficiente capacidad para desempeñar ciertas labores de manejo o, incluso, actuación de mala fe de las personas involucradas en los procesos de transportación, tales como los estibadores, los agentes aduanales, la tripulación y los choferes. Otros Riesgos Riesgos asociados a la falta de tecnología en maquinaria de transportación o de falta de capacidad en bodegas y un número mínimo de aduanas pueden provocar que la mercancía sufra daños al quedarse al aire libre y con poca vigilancia. Algunos de estos riesgos se cubren en México mediante sistemas de aseguramiento que ofrecen las compañías del sector asegurador. A continuación se describe el funcionamiento, operación y desarrollo de este seguro en nuestro país. 2. El Seguro de Transporte de Mercancías Para propiciar un mejor desarrollo del sector transportes en México, no sólo basta que las empresas eleven su tecnología y sus sistemas de servicio, reduciendo los costos de transportación, sino también existe la necesidad de aumentar los sistemas de protección contra la incertidumbre de los riesgos a los que están expuestas las diferentes mercancías que se comercializan actualmente. Para ello, se cuenta en nuestro país con el seguro de Transporte de Mercancías, el cual abarca diferentes coberturas para los diversos riesgos que afectan la estabilidad económica de los productores/exportadores al no poderse realizar satisfactoriamente la operación de venta de las mercancías, debido a que pueden verse afectados por averías particulares y pérdidas totales, hasta el pago por contribuciones en avería gruesa. Este seguro ampara al asegurado de las pérdidas económicas que lo afecten por el daño que puedan sufrir tanto en las mercancías a consecuencia de alguno de los riesgos a que está expuesta durante el trayecto, como los daños provocados al buque. Aquí es importante mencionar que la Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros (LGISMS) señala, en su Artículo 8 fracción IV, que este seguro comprende: "El pago de la indemnización por los daños que sufran los muebles y semovientes objeto del traslado. Pueden igualmente asegurarse los cascos de las embarcaciones y los aeroplanos, para obtener el pago de la indemnización que resulte por los daños o la 10

13 pérdida de unos u otros, o por los daños o perjuicios causados a la propiedad ajena o a terceras personas con motivo de su funcionamiento." Asimismo, en el Artículo 3 fracción II de la misma ley, se indica que los cascos de naves y aeronaves y de cualquier clase de vehículos, no se pueden asegurar con compañías en el extranjero contra riesgos propios del ramo de marítimo y transportes, si éstas son de matrícula mexicana o de propiedad de personas radicadas en la República Mexicana. Así también, no pueden contratar la cobertura de responsabilidad civil para eventos que puedan ocurrir en el territorio nacional, por lo que sólo pueden adquirir esta cobertura, con compañías en el extranjero, para cubrir futuras eventualidades fuera del país. Por otro lado, no todos los riesgos a los que está expuesta la carga son objeto del seguro de transporte de mercancías. A continuación se presentan los riesgos asegurables y los no asegurables de una póliza general; sin embargo, cada país 9 contempla algunas variantes de acuerdo a su legislación Riesgos Asegurables Dentro de los riesgos asegurables en el seguro de marítimo y transportes se pueden formar algunos grupos que abarcan riesgos con características similares; a saber, riesgos de fuerza mayor, accidentes menores, riesgos específicos, riesgos derivados de la interferencia humana y riesgos sociales y políticos. A continuación describimos cada uno de ellos. a) Riesgos de Fuerza Mayor o Accidentes Mayores. Dentro de este grupo encontramos dos tipos: 1. Peligros Marítimos, como el encallamiento, el naufragio, el hundimiento, la colisión, el pasar por una tempestad y la varadura. 2. Peligros sobre el mar, tales como el incendio, la explosión, la barredura 10 y algunos otros riesgos denominados ordinarios de tránsito como el descarrilamiento o choque del transportador, entre otros. b) Accidentes Menores. Estos riesgos se relacionan principalmente con errores del personal que interviene en el proceso de transportación, por ejemplo, la caída de bultos al momento de cargar y descargar la mercancía. Sin embargo, a veces resulta difícil distinguir hasta que punto se relacionan con la negligencia. c) Riesgos Específicos. Dentro de esta clasificación, se encuentran riesgos que tienen una mayor vinculación con las propiedades físicas y químicas de la mercancía en cuestión. Es decir, humedad, sudor del barco 11, oxidación, merma, fermentación, derrame, manchas por aceite, barro, lodo, contaminación por contacto con otras cargas, rotura, raspaduras, abolladuras y despostilladuras. 11

14 d) Riesgos Derivados de la Interferencia Humana. En este grupo de riesgos, a diferencia de los accidentes menores, el hombre actúa de mala fe o con negligencia provocando pérdidas en las mercancías. Por ejemplo: robo con o sin violencia, falta de entrega de la mercancía, uso de equipo de transporte inapropiado, baratería 12 y echazón, negligencia de terceros como el transportista, los agentes aduanales, el capitán del barco y su tripulación, los armadores y los estibadores. e) Riesgos Sociales y Políticos. Aquí se engloban los riesgos de guerra, huelgas, alborotos populares y conmoción civil Riesgos Asegurables Asimismo, dentro de los riesgos no asegurables se pueden mencionar los siguientes grupos: 1. Riesgo moral o subjetivo en donde se encuentran el dolo, fraude o mala fe del asegurado al dar falsa información de los bienes, contrabando, empaque inadecuado de las mercancías e incluso la violación a cualquier ley y el contrabando. 2. Riesgo comercial. Debe entenderse por este riesgo en el seguro de marítimo y transportes, aquellos costos o gastos erogados por la demora en el transporte de la mercancía, por las cuarentenas de ciertas cargas, la pérdida de mercado, devaluaciones y pérdida por intransferibilidad de moneda. 3. Vicio propio de la mercancía. Como su nombre lo indica, aquí se engloban aquellas mercancías que por su naturaleza tienen el carácter de Perecedero. Por ejemplo, evaporación, filtración, absorción, calentamiento, combustión espontánea, fermentación, alteración química, descomposición y putrefacción. 4. Los riesgos de guerra se consideran bajo condiciones limitadas muy especiales Tipos de Pólizas En esta sección se describen los diferentes tipos de pólizas que puede contratar el asegurado. Cabe destacar que dichas pólizas difieren principalmente en el número de embarques a transportar y los tiempos de transportación de los mismos. Básicamente los tipos de pólizas se clasifican en: Específica por viaje, a término, abierta anual y flotante. a) Póliza específica por viaje. Cubre la mercancía durante un sólo viaje, por lo que el asegurado debe contratar una póliza cada vez que requiera transportar sus productos. Bajo esta modalidad, la compañía aseguradora sabe exactamente los riesgos que cubre y es obligación del asegurado informar el tipo de mercancía, su valor real, su valor asegurable, el tipo de transporte, características del viaje y medidas de seguridad tomadas para preservar la mercancía (empaques, contenedores, tambos, envolturas, etc.). Para determinar el valor asegurable se pueden usar dos criterios: El valor de la mercancía en la factura o el mismo valor 12

15 más los gastos de transporte (flete, autorizaciones, impuestos aduanales, carga y descarga, etc.). b) Póliza a término. Si el productor/exportador desea transportar una carga demasiado grande, probablemente necesite hacerlo en varios viajes e incluso transbordar de un buque a otro. Para ello, se utiliza esta póliza, ya que cubre la mercancía sin importar el número de viajes necesarios para llegar a su destino. Sin embargo, es forzoso que la compañía aseguradora conozca el número aproximado de dichos viajes. c) Póliza abierta anual. Esta póliza brinda protección al exportador cubriendo todos sus embarques durante un año sin necesidad de dar aviso a la aseguradora. Por lo regular, es sumamente útil para aquellas empresas que tienen numerosos envíos a sus mismos clientes durante todo el año y que dichos envíos varían, ya sea por el tipo de mercancía, por la distancia de los destinos, por los volúmenes de las cargas, entre otros. En este caso, la compañía de seguros requiere del conocimiento del tipo de empaque que utiliza el vendedor, el medio de transporte, aunque no se establece el valor exacto de la mercancía a transportar se propone un límite máximo que envía por cada embarque, y el volumen estimado anual de mercancías transportadas. Por otro lado, esta póliza tiene vigencia, por lo regular de un año y el contratante puede terminar la cobertura avisando con un mes de anticipación. d) Póliza Flotante. Ampara los daños durante el transporte del cargamento de un asegurado, cuya actividad demanda transportes constantes. Difiere de la póliza abierta en que se establece un monto máximo de cobertura constante y tampoco se establece una vigencia ya que la póliza termina en el momento que no se reinstala la suma asegurada. Un aspecto importante en la contratación de la póliza de este seguro es el "valor asegurable", el cual se refiere al valor máximo que se puede asegurar, y el cual se compone generalmente del valor de factura de la mercancía, más los gastos incurridos hasta ponerlos a bordo, más los fletes de transporte marítimo pagados anticipadamente y, en caso de haberlos, los derechos de aduana en la exportación de bienes, los cuales son pagados antes del embarque Tipos de Coberturas Además de los diferentes tipos de pólizas mencionados, existen varias modalidades de cobertura a las cuales puede recurrir el asegurado de acuerdo a las necesidades propias de su negocio. Una de estas coberturas se refiere a "Riesgos Ordinarios de Tránsito (R.O.T.)" que cubre los daños o pérdidas que pueda sufrir la carga por los peligros propios del transporte; por ejemplo: a) En el transporte terrestre, ya sea por camión o por tren, los riesgos pueden ser: choques, volcaduras, incendio, explosión, descarrilamiento y caídas de puentes. b) Entre los peligros del transporte marítimo se encuentran el mal tiempo como terremotos y huracanes, encallamiento, incendio, explosión, colisión, avería gruesa, hundimiento, echazón, etc. 13

16 c) El transporte aéreo también se ve afectado por el mal tiempo; sin embargo, se pueden dar colisiones, explosión, incendio, fallas en el despegue o aterrizaje, así como caída de aviones. Otro tipo de cobertura es "a todo riesgo (T.R.)", y es en esta cobertura donde se cubren lo que comúnmente conocemos como riesgos especiales además de los amparados en la cobertura ordinarios de tránsito. Como ejemplo de riesgos especiales tenemos al robo de bulto por entero, la falta de entrega, mojadura, rotura, contacto con otras cargas, oxidación, manchaduras, merma y barredura, teniendo, en estos últimos cuatro riesgos, la necesidad de contar con información acerca de la carga a transportar ya que podrían presentarse por la propia naturaleza de la misma. Asimismo, existe otra cobertura llamada "libre de avería particular 13 (L.A.P)" en donde se excluyen los daños causados por averías parciales. Aquí evidentemente se excluyen los riesgos especiales mencionados anteriormente y sólo se aplica a los riesgos ordinarios en tránsito. Las coberturas "contra riesgo de huelga" y "contra riesgo de guerra" se otorgan para amparar los daños directos causados a la carga por huelgas, disturbios laborales, conmoción civil, hostilidades de guerra, simulacros de guerra, guerra civil, revolución, rebelión, explosión de minas, torpedos, bombas u otras armas y maquinas de guerra. Es importante destacar que existen algunos tipos de mercancías que no deben asegurarse bajo condiciones más amplias que las otorgadas en las coberturas L.A.P. o R.O.T., debido a que no están sujetas a averías particulares asegurables 14 o por su naturaleza delicada o perecedera, y por la forma en que son transportadas, suelen sufrir daños inevitables; incluso, en ciertos tipos de carga, la siniestralidad es muy elevada por lo que otorgar una cobertura más amplía resultaría poco recomendable (véase Anexo C). Asimismo, es importante diferenciar el concepto de vigencia de la cobertura con el de vigencia de la póliza. La primera se refiere al periodo en el cual el bien asegurado se encuentra cubierto, y este empieza, en el transporte marítimo, en el momento en que la mercancía queda a cargo de los porteadores y termina generalmente, cuando dicha mercancía es descargada en los muelles del puerto de destino. Para el transporte terrestre y/o aéreo, empieza en el mismo momento pero termina 48 horas después de que la mercancía llegó a su destino. Cabe destacar que existe una modalidad llamada de Bodega a Bodega, en la cual se cubren los bienes, como su nombre lo dice, desde que la mercancía sale de la bodega del vendedor hasta que ésta llega a la bodega del comprador. Sin embargo, la vigencia de la póliza depende de la modalidad que se haya contratado, y se refiere al periodo en el cual se encuentran vigentes los derechos y obligaciones inherentes al contrato de seguro La tarifa del seguro de transporte de mercancías Como se ha visto hasta ahora, las coberturas del seguro de transporte de mercancías engloban una amplia diversidad de riesgos que por sus características, merecen un tratamiento heterogéneo de la cotización del riesgo que representa cada una de las mercancías a transportar de acuerdo a su naturaleza, a su estructura o a sus dimensiones. Asimismo, para la cobertura de las embarcaciones, se tienen diferentes riesgos de acuerdo al tipo de 14

17 embarcación, a sus instalaciones, maquinaria y calderas e incluso, el tipo de mercancía que comúnmente transportan. En este apartado se presenta la tarifa, correspondiente al transporte marítimo y combinado (marítimo y terrestre), de una de las compañías 15 más representativas en este ramo en cuanto a la emisión de primas directas. Las cuotas 16 mínimas para riesgos ordinarios en tránsito (respectivas a la carga), son específicamente para aquellas mercancías transportadas bajo cubierta 17, en embarcaciones de acero con propulsión mecánica, y que se encuentren registradas dentro de la clasificación de embarcaciones de las siguientes sociedades: Lloyd s Register, American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd, Nippon Kaiji Kyokai, Norske Veritas, Registro Italiano, Soviet Register, Polish Register of Shipping y British Corporation. Además, no deben tener más de 25 años de antigüedad y deben pertenecer a una línea regular 18 (Cuadro 2). Cuadro 2 Cuotas Mínimas para Riesgos Ordinarios de Tránsito Embarques Marítimos y Marítimos Combinados con Terrestres Trayecto Exclusivamente Tipo de Mercancía Marítimo Combinado* Cualquiera I II III IV V Norte, Centro América y Las Antillas Europa, Afríca y Sudamérica Asia y Oceanía Cabotaje Todas las cuotas anteriores son por cada N$0.10 de Suma Asegurada * Marítimo y Terrestre Como se puede observar en el Cuadro 2, las cuotas básicas para los riesgos ordinarios en tránsito contemplan, para el tipo de transporte marítimo, sólo el trayecto del viaje; sin embargo, si la transportación de la carga requiere del uso de un medio terrestre, estas cuotas se desglosan además por el tipo de mercancía. Para ello, existe una clasificación de las mismas, divididas en cinco grandes grupos, para los riesgos de robo de bulto por entero, robo parcial, mojadura y oxidación, contaminación o manchas, rotura o rajadura, derrame y faltante por rotura de envases. De esta manera, la mercancías correspondientes al Tipo I, engloban a aquellas que por su naturaleza presentan una mayor exposición al riesgo. Analogamente, las mercancías pertenecientes al Tipo V, representan un menor riesgo para el asegurador. El Anexo D, muestra dicha clasificación para una mercancía ejemplo. Para otras embarcaciones que no cumplan con la edad requerida para las cuotas básicas o que no se encuentren clasificados dentro de los registros mencionados, existen las siguientes cuotas adicionales (Cuadro 3). 15

18 Tipo de Embarcación Cuadro 3 Cuotas Adicionales para Embarcaciones no clasificadas o con más de 25 años de antigüedad o ambas Con Bandera de Conveniencia Con Otra Bandera Clasificados y más de 25 años No Clasificados y hasta 25 años No Clasificados y más de 25 años Todas las cuotas anteriores son por cada N$0.10 de Suma Asegurada Si la embarcación de que se trate no pertenece a una línea regular, entonces estás cuotas adicionales se recargan un 50% y de esta manera se tarifica el riesgo. En el transporte marítimo se utiliza el término de bandera de conveniencia para aquellas embarcaciones que tienen matrícula de los siguientes países: Costa Rica, Chipre, República Dominicana, Grecia, Honduras, Líbano, Liberia, Islas Maldivas, Malta, Marruecos, Nicaragua, Panamá, Singapur y Somalia. Como se mencionó, las cuotas anteriores son exclusivamente para embarques bajo cubierta; sin embargo, cuando las ordenanzas marítimas permitan el transporte de mercancías sobre cubierta, las cuotas aplicables tendrán un recargo de 100% y las mercancías quedarán protegidas solamente para los Riesgos Ordinarios de Tránsito, echazón y barredura. Además, cuando las mercancías sean transportadas dentro de contenedores, en embarcaciones construidas especialmente para ello, se podrá incluir cualquier riesgo adicional, con sus respectivos recargos. Por otro lado, el asegurado tiene la posibilidad de reducir la tarifa que se le va a aplicar, si toma la opción de tener a su cargo un deducible adicional a los fijados como obligatorios. Cuando se trate de establecer la cuota para algunos de los Riesgos Adicionales, para los que no se establezcan porcentajes de recargo en la tarifa, la cuota aplicable se calculará para cada uno de ellos, sobre base de un 20% de la cuota fijada para los riesgos ordinarios de tránsito. En cuanto a la tarifa relativa a los cascos de las embarcaciones, se toma en cuenta la antigüedad de las mismas, el material de que están construidas y en algunos casos, el tipo de actividad al que se dedican. Las cuotas son para los siguientes tipos de embarcaciones: 1. Embarcaciones menores a 12 mts. de eslora con casco de acero o fibra de vidrio o madera y con motor fuera de borda 2. Embarcaciones pesqueras comerciales mayores a 12 mts. de eslora fabricadas a) en acero b) en fib ra de vidrio c) en madera 3. Embarcaciones de recreo 4. Embarcaciones atuneras con casco de acero 16

19 Sin embargo, no existe una tarifa para los diferentes tipos de embarcaciones de acuerdo a su actividad primordial; como por ejemplo: embarcaciones de carga general, dragas, remolcadores, transbordadores, etc. De esta manera, para la cotización de los seguros de estas embarcaciones, si son de renovación y para asegurados que hayan observado una siniestralidad inferior al 80% durante los últimos 3 años, las cuotas vigentes se incrementan en 40%. Para los seguros de primer año se cotizará por la similitud técnica y de riesgo que presente conforme a otras embarcaciones y/o buscando algún indicativo en el mercado internacional. Cabe mencionar que los riesgos petroleros quedan sujetos a consulta. En la siguiente sección se presenta el desarrollo del seguro de transporte de mercancías en México. 3. Desarrollo del ramo de Marítimo y Transportes en México En el sector Asegurador Mexicano para el ramo de marítimo y transportes, se agrupan los seguros de Transporte Marítimo de Mercancías, de Aviación, así como de cascos de aeronaves y embarcaciones. Sin embargo no se cuenta con la información desglosada por tipo de seguro, por lo que en esta sección se describe el comportamiento general del ramo de marítimo y transportes. A diciembre de 1993, el ramo de marítimo y transportes representó el 5% de la captación de recursos por prima directa en el total de las operaciones. Asimismo, este ramo ocupó el cuarto lugar dentro de la operación de daños por el mismo concepto (Gráfica 2). Gráfica 2 Participación de Marítimo y Transportes en la Operación de Daños Prima Directa Diciembre, % Autos Incendio Diversos Marítimo y Transportes Resp. Civil Agrícola Crédito Fuente: Anuario Estadístico de Seguros, 1993; CNSF. En las últimas dos décadas, la tendencia global del ramo en base a la captación directa de primas ha sido positiva (Gráfica 3). 17

20 Gráfica 3 Marítimo y Transportes Crecimiento Real de Primas Directas Miles de Nuevos Pesos Constantes 4,000 3,000 2,000 1, Años Fuente: Veinte Años del Sector Asegurador Mexicano, ; CNSF. Cuaderno de Información Financiera, 1993; CNSF. Base: 1970=100 A finales de 1993, este seguro era operado por 34 compañías aseguradoras en el país; sin embargo, el mercado estaba concentrado en tan sólo cuatro de ellas, las cuales representaron el 66% de la emisión directa. Estas son Aseguradora Mexicana, Seguros América, Seguros La Comercial y el Grupo Nacional Provincial (Gráfica 4). Cabe mencionar que con la reciente fusión de Seguros La Comercial con Seguros América, este mercado se encuentra aún más concentrado. Asemex América Comercial GNP Monterrey Segumex Tepeyac Interamericana Banpais Cuauhtemoc Atlas Serfin General Interacciones Anglomexicana ABA Territorial Cigna Peninsular Potosi Probursa Olmeca Margen Equitativa Metropolitana Centro Zurich Havre Obrera Universal Veracruzana Latinoamericana Protección Mutua Agroasemex Gráfica 4 Marítimo y Transportes Prima Directa por Compañía Diciembre % 5% 10% 15% 20% 25% 30% Participación Fuente: FES 13, 1993; CNSF. 18

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