Correlatoría Seguro de Transporte. Comentarios a la ponencia del Lic. Jesús Mercado Padilla de México

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1 Comentarios a la ponencia del Lic. Jesús Mercado Padilla de México Quiero expresar mi agradecimiento a los organizadores por la gentil invitación formulada a para tener el placer de hacer la Correlatoría del trabajo elaborado por el Licenciado Jesús Mercado Padilla de México sobre el tema relacionado a la Cobertura de Seguro en la cadena de Transporte, en este XI Congreso CILA-Montevideo Es un verdadero placer estar en la República del Uruguay y participar en este Congreso, mas aun comentando un muy interesante trabajo que tiene una reseña muy completa de la historia del seguro, que como afirma el Profesor Boliviano Alberto Crespo Rodas.: lo que se olvida es como sino hubiera sucedido. El trabajo de México es muy importante porque además una investigación histórica permite entender el presente para proyectar el futuro. En el presente documento se hacen solamente algunas complementaciones que tienen el propósito de constituir una apretada síntesis sobre algunos aspectos que a mi juicio merecen ser resaltados para lograr un adecuado aseguramiento del riesgo de transporte. Estos puntos son los siguientes: 1. Definición 2. Datos relevantes 3. Condiciones de compra venta 4. Coberturas Licenciado en Economía con especialización en seguros y seguridad social en España (Escuela de Organización Industrial y Organización Iberoamericana de Seguridad Social), en Suiza (Centro Suizo de Formación Aseguradora), en México (Conferencia Interamericana de Seguridad Social). Fue Presidente de la Asociación de Supervisores de Seguros de América Latina. Fue Superintendente de Pensiones, Valores y Seguros, Viceministro de Pensiones y Seguros, Subsecretario de Seguros Médicos, Gerente General de la Caja Nacional de Salud. Nominado al Premio Internacional Natalie Massé de la Universidad de Paris por la creación del Seguro Nacional de Maternidad y Niñez, creador del Seguro Nacional de Vejez. Consultor de la Universidad de Harvard, del Banco Mundial, de la OPS-OMS, de la CAF y de la OIT. Es docente de post grado en la Universidad Privada de Santa Cruz y en la Universidad Andina Simón Bolívar. Montevideo Abril 2009 Página 1

2 5. Exclusiones 6. Vigencia 7. Prevención 8. Recomendaciones prácticas 9. Atributos de un buen asegurador Sin más preámbulo se desarrollan estos temas, reiterando que pretenden ser un complemento a la tan completa ponencia presentada por el representante de México. 1. Definición Para empezar a examinar el seguro de transporte es conveniente recordar que comprende todos los riesgos inherentes al transporte., no obstante, el asegurador no responde por el daño originado en: La naturaleza intrínseca de la mercadería, El vicio propio, La merma natural y Aquellos riesgos expresamente excluidos en la póliza, a no ser que los daños provengan de demora u otras consecuencias directas de un riesgo cubierto que comprende, además, todos los gastos necesarios para el salvamento de las cosas aseguradas. Desglosemos cada uno de los conceptos. La naturaleza intrínseca se refiere a la característica propia de los productos perecederos, como son por ejemplo los bienes agrícolas, que transcurrido determinado tiempo y condiciones perecerán. Agradezco la invalorable colaboración de en la persona de su Presidente Dr Jaime Ponce y de la Dra. Sandra Ramirez que han contribuido significativamente en el sustento del presente documento. Montevideo Abril 2009 Página 2

3 Entonces la naturaleza intrínseca del producto lo afecta de manera no accidental sino mas bien cierta y por lo tanto no está cubierta por la póliza de seguro de transporte que ampara daños de carácter accidental. Se entiende por Vicio Propio, a la existencia de un germen que genera daño, pérdida o destrucción y es inherente a la naturaleza misma del objeto asegurado. El Vicio Propio se presenta por ejemplo a consecuencia de deficiencias en el envasado de algun producto de tal manera que permita el ingreso de un cuerpo extraño, esto contribuiría a que el producto llegue a destino en mal estado, no obstante no haber ninguna influencia accidental externa durante el transporte. Es posible que antes del inicio del transporte el producto pudiera estar "contaminado" y por tanto el asegurador del transporte no debiera aceptar ninguna responsabilidad por dicho daño. En este caso, el inspector debe tomar muestras del producto afectado y enviarlas a un laboratorio para su respectivo examen. Los resultados de dicho examen son los que comprobarían si se trataba de un Vicio Propio de la mercancía. La Merma es la que experimenta la mercadería a consecuencia de un factor inherente a la propia naturaleza del producto y se manifiesta en una disminución en peso o volumen que la mercadería sufre sin que tenga que ver en ello ningún factor de carácter accidental. La merma natural que sufren los productos en polvo (harinas, leche en polvo, etc.) envasados en sacos de tela al ser manipulados; se manifiesta en la pérdida de peso y sin embargo, continúan intactos exteriormente; es decir no fueron violados, rotos, etc. Para ejemplificar se puede afirmar que el seguro de transporte es un seguro que cubre cierto tipo de accidentes pero no es un póliza que ampare la vida de los productos transportados. 2. Datos relevantes La Póliza de Seguro de Transporte debe contener la suficiente información para que la Entidad Aseguradora, el asegurado y todos quienes participen en la travesía cuenten con información suficiente para conocer las características del referido transporte. Montevideo Abril 2009 Página 3

4 Las Condiciones Particulares de la póliza de transporte deben contener al menos la siguiente información, que ayude a identificar de manera precisa la materia del seguro, el alcance de la cobertura y las características objeto de seguro 1. Nombre del transportador y su domicilio; 2. Medio y forma de transporte; 3. Lugares de recibo y entrega de los bienes asegurados; 4. Calidad específica de los objetos asegurados; 5. El número de bultos y marcas en su caso; 6. Riesgo asegurado; 7. Valor asegurado El principio universal del seguro es el resarcimiento de una pérdida o daño económico por ello, de ninguna manera el seguro puede ser contratado con fines de lucro. El asegurador debe cumplir el Principio de Indemnización que establece que después de ocurrido el siniestro el asegurado debe quedar en las condiciones más similares posibles a las que tenía antes de que se presente el evento siniestral. En consecuencia el valor por el cual se debe asegurar una mercadería para su transporte es el valor de costo de dicho bien. De esta manera, el Valor Asegurado debe ser el resultado de lo siguiente: El valor de factura de la mercancía + Los gastos en que se incurren para ponerla a bordo + Los fletes del transporte anticipados o pagados + La prima del seguro que se cargará Montevideo Abril 2009 Página 4

5 + Los gastos administrativos o de tránsito (por ejemplo: los gastos portuarios si hablamos de un transporte por vía marítima, los fletes internos, etc.). Precisamente para cubrir estos gastos es que comúnmente se suele agregar un 10% + También es permitido asegurar los derechos de aduana. 3. Condiciones de compra venta Para establecer la responsabilidad de la contratación del seguro de transporte es conveniente recordar los estándares internacionales de términos comerciales desarrollados, mantenidos, y promovidos por la Comisión de Derecho y Practica Mercantil de la Cámara de Comercio Internacional. Existen trece términos estandarizados utilizados en el comercio internacional: EXW: (Ex Works/En Fabrica) : El vendedor realiza la entrega de la mercadería cuando pone a disposición del comprador la carga en el taller, fabrica, almacén. FCA: (Free Carrier/Franco Transportista): El vendedor entrega la mercadería al transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido; despachada para la exportación. Si la carga se entrega en la bodega del vendedor este es responsable de la misma, si la entrega en es otro lugar será responsabilidad del comprador. FAS: (Free Along side Ship/Franco al Costado del Buque) El vendedor realiza la entrega cuando la mercadería mas la documentación de despacho de exportación, son colocados al costado del buque en el puerto de embarque convenido; el comprador ha de soportar todos los costos y riesgos de perdida o daño de la mercadería a partir de este punto. Montevideo Abril 2009 Página 5

6 FOB: (Free on Board/Franco Abordo) El vendedor realiza la entrega de la carga más los documentos de exportación, a partir de que la carga sobrepase la borda del buque el comprador corre con gastos y riesgos de pérdida o daño de la carga. CFR: (Cost and Freight/Costo y Flete) El vendedor realiza la entrega cuando la mercadería sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El vendedor asume los costos de flete hasta el puerto de destino así como también los documentos para la exportación de la carga. A partir de este punto el comprador corre el riesgo de movilización de la carga y costos internos. CIF: (Cost Insurace and Freigth/Costo, Seguro y Flete) El vendedor realiza la entrega de la carga cuando esta sobrepasa la borda del buque en el puerto convenido, el vendedor pagará costos, flete, seguro hasta el puerto de destino final adicional con la documentación para exportación. A partir de este punto el comprador estará a cargo de los costos internos y riesgos de movilización de la carga. CPT: (Carriage Paid to/transportista Pagado hasta) El vendedor realiza la entrega de la mercadería cuando la pone a disposición del transportista designado por el, siendo quien deba pagar los gastos de transporte de la carga hasta el lugar convenido con el comprador, incluyendo los documentos de exportación. CIP: (Carriage Insurance Paid to/transportista y Seguro Pagado hasta) El vendedor realiza la entrega de la mercadería cuando la pone a disposición del transportista designado por el, siendo quien deba pagar los gastos de transporte de la carga hasta el lugar convenido con el comprador, así también un seguro contra riesgo por perdida o daño de la carga durante el trayecto, incluyendo los documentos de exportación. A partir de este punto el comprador correrá con gastos, transporte y seguro interno. Montevideo Abril 2009 Página 6

7 DAF: (Delivered at Frontier/Entregado en Frontera) El vendedor entrega la carga cuando es puesta a disposición del comprador sobre los medios de transporte utilizados y no descargados en el punto y lugar de frontera convenida, pero antes de la aduana fronteriza, debiendo estar previamente despachada para la exportación no así para la importación. DES: (Delivered Ex Ship/Entregado sobre Buque) Adicional a los documentos de exportación el vendedor entrega la carga cuando esta es puesta a disposición del comprador a bordo del buque del puerto de descarga convenido, corriendo con costos, flete y seguro de la carga. DEQ: (Delivered Ex Quay/Entregado en Muelle) Adicional a los documentos de exportación el vendedor entrega la carga cuando esta es puesta a disposición del comprador en el muelle del puerto de descarga convenido, corriendo con costos, flete y seguro de la carga. DDU: (Delivered duty unpaid/entrega impuestos no pagados) Adicional a los documentos de exportación el vendedor corre con costos, flete y seguro de la carga; entregando la misma sin costos por descargue de los medios de transporte a su llegada al lugar de destino convenido. DDP: (Delivered duty Paid/entrega impuestos pagados) Adicional a los documentos de exportación el vendedor corre con costos, flete y seguro de la carga e impuestos de aduana; entregando la misma en el lugar de destino convenido La adopción de estas cláusulas contractuales en el comercio internacional no terminó con los problemas sino, por el contrario, creó nuevas dificultades porque de pronto los comerciantes se vieron ante el hecho de que estas cláusulas se interpretaban de manera diferente no sólo de un país a otro sino a veces de un puerto al otro. No existe por ejemplo una acepción internacionalmente reconocida del término "entrega a bordo", expresión que se interpreta de acuerdo con las usanzas del respectivo puerto. Montevideo Abril 2009 Página 7

8 En Hamburgo, por ejemplo, la entrega al costado del vapor se considera como entrega a bordo, en Holanda hasta el poner la mercancía en los aparejos del barco, mientras que en Francia e Italia tiene que ser puesta a bordo efectivamente. Para ayudar a los comerciantes a acabar con esta serie de dificultades de interpretación con las respectivas discusiones desagradables, la Cámara Internacional del Comercio, que tiene su domicilio en París publicó el título "Incoterms" una colección de las cláusulas usuales, aclarando detalladamente para cada una de ellas las obligaciones del vendedor y las del comprador de manera que no haya posibilidad de otras interpretaciones. Sin embargo, dichos "Incoterms" son de voluntaria adopción en los contratos de compraventa internacionales, es decir, las interpretaciones y disposiciones estipuladas en ellos no son aplicables sino cuando así se estipula expresamente en el contrato de compra-venta, mencionando que las cláusula contratadas deben interpretarse de acuerdo con los "Incoterms". Algunas condiciones de compra-venta de mercaderías que actualmente prevalecen en el comercio internacional son FOB, CIF, C&F y FAS que reiteramos: La Cláusula F.O.B. (Free on Board = Franco a Bordo o puesto a bordo) El vendedor que vende "puesto a bordo" tiene que entregar la mercancía a bordo del barco en el puerto de embarque. Todos los gastos y riesgos hasta ese lugar están a su cargo; De allí en adelante, es el comprador quien tiene que correr los riesgos del transporte posterior. Es también el comprador quien tiene que asumir el flete marítimo y contratar el seguro de transporte. El comprador debe, en principio, también examinar la mercancía antes de su embarque en el puerto. La Cláusula C.I.F. (Cost, Insurance and Freight = costo, seguro y flete) Montevideo Abril 2009 Página 8

9 El vendedor que vende "costo, seguro y flete" tiene que entregar - como bajo la cláusula "FOB" - la mercancía a bordo del barco en el puerto de embarque. Además tiene que pagar el flete para el transporte marítimo hasta el puerto de destino y, como la abreviación lo insinúa, contratar el seguro por su cuenta. Los riesgos del transporte y los demás gastos son a cargo del vendedor únicamente hasta la entrega de la mercancía a bordo como bajo el contrato "FOB". Es decir el vendedor no responde por la entrega de la mercancía en el puerto de destino. El comprador debe tomar a su cargo todos los gastos y riesgos de transportes posteriores a la entrega de la mercancía a bordo del barco. Bajo esta modalidad son dos los lugares para cumplir con el contrato: la mercancía tiene que entregarse a bordo y todos los documentos (Factura, conocimiento de embarque y póliza de seguro) tienen que entregarse al comprador en su domicilio. La Cláusula F.A.S. (Free along side Ship = puesto al costado del barco) Esta cláusula es muy similar a la llamada "FOB". La única diferencia es que el traspaso del riesgo y de los gastos se realiza con la puesta al costado en lugar de a bordo del barco. La Cláusula C&F (Cost & Freight = costo y flete) Esta cláusula es muy similar a la llamada "CIF" con la sola excepción de que el comprador debe contratar el seguro. Las dos cláusulas "CIF" y "C & F' son hoy en día las más usuales en el comercio internacional. 4. Coberturas Tal como lo manifiesta el Licenciado Jesús Mercado Padilla de México, antiguamente existían tres diferentes cláusulas o modos de aseguramiento básico tomados del modelo inglés para el transporte marítimo. Montevideo Abril 2009 Página 9

10 Estas eran: a. La cláusula "all risks" o todo riesgo, b. La cláusula "with average" o con avería y c. La cláusula "free from particular average" o libre de avería particular; Bajo estas cláusulas básicas se ha trabajado durante muchos años en el pasado, aunque en la práctica se ha utilizado mas frecuentemente la primera y la segunda, quedando prácticamente en desuso la cláusula con avería. Las nuevas cláusulas que han sido puestas en práctica a partir del son equivalentes a: A= "AII Risks B= "With Average C= "Free from Partticular Average Nos concretaremos al análisis de las cláusulas A) y C). 5. Exclusiones La reemplazante de la antigua clausula de "todo riesgo", trata respecto a riesgos cubiertos específicos que amparan todo riesgo de pérdida o daño al objeto asegurado pero existen ciertas exclusiones. La exclusión principal es la pérdida, daño, gastos habituales o dolo del asegurado; tampoco están cubiertos la merma natural, el uso o desgaste ordinario del objeto asegurado. Otras exclusiones comprenden: el vicio inherente; las pérdidas, daños o gastos por mal embalaje; la pérdida, daño o gasto ocasionado por demoras; los gastos, daños o pérdidas que resulten de la insolvencia o incumplimiento de las obligaciones financieras de los navieros y el riesgo de guerra nuclear y/o radioactivos que también son materia de exclusión. Estas exclusiones pueden ser cubiertas mediante endoso contratado por separado. Montevideo Abril 2009 Página 10

11 Las exclusiones que sólo se implementan si el asegurado o sus dependientes tuvieran conocimiento del estado del buque o ineptitud antes de embarcar el objeto asegurado son: Las pérdidas, daños o gastos resultantes del estado de no-navegabilidad del buque y la ineptitud del buque, embarcación o contenedor para el transporte del objeto asegurado. También se excluyen los riesgos de guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o lucha civil o cualquier acto de hostilidad por o contra un poder beligerante, minas, torpedos, bombas, etc. Los riesgos que provocan daños causados por huelgas, obreros despedidos, motines o tumultos populares, disturbios laborales, pueden ser amparados mediante cláusulas especiales. Por último, también están excluidos los daños o pérdidas o gastos causados por terroristas o personas que actúan por motivaciones de orden político. En cuanto a la cláusula C" la reemplazante de la antigua cobertura "libre de avería particular" podemos afirmar que los riesgos cubiertos son la pérdida o daño de las cosas aseguradas razonablemente atribuibles a: Fuego de explosión, Varadura, Encallamiento, Hundimiento o zozobra del buque transportador; Abordaje o contacto del buque transportador con cualquier objeto que no sea agua, Descarga del lote transportado en un puerto de arribada forzosa, "sacrificios" a consecuencia de avería gruesa. Este seguro igualmente cubre la avería gruesa y los gastos inherentes, con excepción de las exclusiones enunciadas. Montevideo Abril 2009 Página 11

12 Esta cláusula cubre básicamente pérdidas o daños emergentes de accidentes sufridos por el buque transportador y por tanto, en concordancia con el nombre de la antigua cláusula, es un seguro Libre de Avería Particular, o dicho en otras palabras las averías particulares no están cubiertas a menos que sean una consecuencia directa de algún accidente al buque transportador. En lo que se refiere a las exclusiones, la duración, las obligaciones de los asegurados y otras condiciones de esta cláusula son prácticamente las mismas que se aplican en la cláusula "A" (todo riesgo). Las condiciones básicas de las cláusulas A y C se mantienen exactamente iguales en el caso de Seguro de Transporte Terrestre y sólo se debe interpretar la variante respecto al medio de transporte utilizado. No se puede dar la situación de avería gruesa en un caso de transporte terrestre. Por tanto, esta no aplicabilidad corresponde tanto para la cláusula "A" como para la cláusula "C". 6. Vigencia La vigencia de la póliza de transporte empieza el momento en que las mercaderías dejan el almacén o lugar de almacenaje en el lugar señalado como principio del tránsito, continúa durante el curso ordinario del mismo y finaliza en cualquiera de las siguientes tres alternativas: a) A la entrega: en el almacén del consignatario o lugar de almacenaje indicado como destino final en la póliza. b) A la entrega: en cualquier otro almacén o lugar de almacenaje, ya sea anterior o en el destino indicado la póliza que el asegurado decida utilizar como almacenaje que no sea el curso ordinario de tránsito para asignación o distribución, c) A la terminación: de 60 días después de finalizar la descarga de las mercaderías aseguradas al costado del buque en el puerto final de descarga. Montevideo Abril 2009 Página 12

13 En alguna oportunidad se dice: "mi mercadería llegó (por ejemplo) a mi depósito a los 45 días después de la descarga y por tanto todavía tengo 15 días más de estadía en mi almacén para recién llamar a la compañía o su inspector para revisar el lote recibido". Esto es incorrecto pues como se dijo anteriormente, una de las tres alternativas ya se cumplió, en este caso la llegada al depósito en destino. 7. Prevención En la cláusula A se estipulan las obligaciones a cargo del asegurado que debe actuar como si no tuviese seguro, esto lógicamente le obliga a tratar de evitar o disminuir cualquier pérdida, a mantener vigentes todos los derechos de reclamo contra transportistas, custodios, etc. Cualquier gasto adecuado y razonablemente incurrido en evitar o disminuir pérdidas deben ser rembolsado por los aseguradores. El hecho de que los asegurados o los aseguradores tomen medidas para salvar, proteger o recuperar las cosas aseguradas no debe ser considerado como renuncia o aceptación de abandono ni tampoco perjudicarán los derechos de cualquiera de las partes involucradas en el contrato de seguro. El asegurado siempre debe actuar con la debida diligencia en todo lo que esté bajo su control y además que los asegurados deben reportar aviso inmediato a los aseguradores de cualquier hecho que pueda determinar que el mismo quede cubierto bajo la póliza de seguro. Montevideo Abril 2009 Página 13

14 8. Recomendaciones prácticas Considero importante que cada una de las empresas inmersas en el proceso de importación y exportación así como movilización interna de carga tome en cuenta recomendaciones de orden práctico para prevenir pérdidas o realizar planes correctivos, como las siguientes: a. Antes de la importación El Agente de Carga contratado y/o bajo la revisión de una empresa calificada para este proceso debe realizar una inspección para verificar el embarque y el estado de la carga en origen. Se debe solicitar la identificación en los documentos de embarque (BL/AWB, Lista de Empaque, Factura) y en las marcas de los bultos, las condiciones de manejo, embalaje y cuidados para la carga como: frágil, mantener bajo una temperatura necesaria, etc. Solicitar al proveedor un manual explicativo sobre el manejo de la carga cuando se trate de carga peligrosa. Es conveniente mantener razonable confidencialidad del producto a importar para conservar hermetismo y minimizar riesgo de que la información se filtre; mantener al tanto solo al personal necesario. El asegurado debe brindar información a los involucrados en este proceso sobre el tipo de carga, ya sean perecibles; químicos o productos a consumo; incluyendo la cantidad y peso del producto. Debe mantener lista la documentación soporte de la importación como Notas de Pedido, Lista de Empaque, si alguno de los interventores designados por el asegurador lo requiera. Mantener también permanente vínculo con el proveedor hasta finalizar el proceso de importación, con una comunicación clara y constante. Fuente: Programa de Control de procedimiento y logística de transporte de la Compañía Seguros Equinoccial de El Ecuador. Montevideo Abril 2009 Página 14

15 b. Durante el proceso de nacionalización Se debe solicitar a la Naviera o Agencia de Carga la tarja de la carga para efecto de verificación del contenedor o bulto apenas esta arribe al puerto y/o pista, así como la de ingreso al módulo o bodega en Aduana, con la presencia de un inspector de la Compañía de Seguros, incluyendo el uso de sellos de seguridad creados por el importador o cintas de embalaje (sin incluir logotipos o información específica de la empresa importadora). Facilitar al Agente Afianzado el pago de derechos arancelarios para evitar demoras y poder liberar la carga lo mas pronto posible. Solicitar preliquidaciones si existieran. c. Cuando la carga esté en contenedor Solicitar la presencia de un inspector de la Compañía de Seguros para corroborar el estatus de la carga. Tomar fotografías al momento de abrir el contenedor o bultos para mantener un registro de la carga. d. Para la naviera o aerolínea Reportar al importador y proveedor del zarpe en origen, el estatus de la mercadería durante todo el viaje, transbordos que realice y arribo en destino de la carga. Mantener confidencialidad en el detalle de carga que se incluye en el BL/AWB (no especificar marcas de la carga). Solicitar el pesaje de la carga tanto al momento de zarpe como a la llegada, indistintamente de los trasbordos que pueda realizar la carga e. Para el agente afianzado El Agente Afianzado debe tener en orden todos los documentos previos al arribo de la carga como: permisos ministeriales, póliza de seguro, certificados de origen de ser el caso, facturas, listas de empaque, entre otros. Montevideo Abril 2009 Página 15

16 Estar presente al momento en que la carga es dirigida a plataforma y posterior a ser pesada antes de su ingreso en el modulo o bodega de turno en Aduana. Mantener confidencialidad al dar referencia del producto mientras este permanezca en la Aduana Realizar la entrega de documentos de despacho al transportista en un sobre cerrado. Realizar la revisión del estado físico del bulto o contenedor (cantidad, peso, embalaje en origen, sellos, numeración, puertas, piso, techos, bisagras) y de seguridades como el embalaje de la mercadería conjuntamente con los representantes de la compañía transportadora Naviera y/o Aerolínea junto a un funcionario de Aduana: en el caso de existir alguna novedad comunicar inmediatamente al importador y tomar fotos. Cuando se refiera a contenedores solicitar que este sea colocado en la parte más alta del módulo y que su resguardo sea puerta contra puerta con otro contenedor, todas las veces que este necesariamente deba ser removido para evitar daños con el agua y no facilitar el manipuleo del mismo con propósito doloso. Solicitar tarjas de la carga o contenedor (IN-OUT) Solicitar que en la guía de remisión se encuentre claramente detallada la novedad detectada. Presenciar los aforos dentro del distrito aduanal y fotos del proceso. Revisar sellos de seguridad y estado del contenedor o carga al momento de salir del modulo o almacén, que demuestren no haber sido manipulados, movidos o forzados. (Sellos, puertas, bisagras, techo, piso) Constatar que no exista diferencia entre el peso determinado en plataforma entre el arribo y salida de la carga de Aduana, en el caso de presentar una diferencia superior al 10%, se recomienda solicitar un re-aforo; según el tipo de suceso que este presente el cliente podrá apelar a su favor la ejecución de una reliquidación sobre el valor comercial que quedase. Montevideo Abril 2009 Página 16

17 Revisar el estado físico del vehículo no mayor a 15 años de edad que brinden las mejores garantías en cuanto a seguridad de la mercadería transportada y estado del (los) conductor (es) al momento de la entrega de carga así como también firma de entrega y recepción de la misma. f. Para la compañía de transporte interno Debe mantener contrato ya sea personalizado o colectivo con los conductores y ayudantes, en los que se especifique claramente sus funciones, obligaciones y responsabilidades ante cualquier situación. Se deberá cumplir las normas y leyes de transito incluidos los limites de velocidad establecidos para el tipo de transporte y carretera a seguir. Ser una empresa legalmente constituida con experiencia dentro del transporte de carga pesada. Poseer un listado actualizado y/o files completos de cada conductor y ayudantes. (Cédula de Identidad, Dirección del Domicilio, Referencias, entre otras) Mantener un listado actualizado del estado, seguro y tipo de vehículos transportistas que pertenecen a la empresa Verificar que los vehículos transportistas posean combustible necesario para el tipo de ruta que deberán cursar Llevar un control de credenciales tanto de los conductores, ayudantes y los vehículos transportistas. Llevar un control minucioso de los vehículos transportistas (herramientas, llantas, extintores) así como un registro periódico de chequeo vehicular. Recordar a los conductores no hacer paradas innecesarias durante el trayecto, siendo únicamente necesario para controlar el estado de la carga transportada como: amarras, puertas cerradas, cadenas y estado físico de la unidad. Montevideo Abril 2009 Página 17

18 En el caso de ser necesario realizar una parada tomar todas las medidas precautelatorias que no pongan en riesgo la integridad de la carga y de los ocupantes del transporte como en carreteras o lugares desolados, debiendo comunicar a los respectivos contactos del suceso. Controlar que el viaje se realice bajo custodia cuando esta haya sido solicitada por el cliente. El transporte debe ser realizado por rutas establecidas con anterioridad, cualquier cambio por operatividad o fuerza mayor deberá ser comunicado de manera inmediata. Formalizar el acuerdo con la empresa transportista bajo contrato, mismo que indique claramente las obligaciones y derechos de las partes. g. De los reportes y guías de remisión El conductor debe verificar los datos completos en la guía de remisión incluida la dirección de entrega y determinar el tiempo de trayecto desde la recepción de carga en Aduana hasta la entrega de la misma. Debe consignar información completa del conductor y ayudante y detallar el número de bultos recibidos y por entregar así como el peso de la carga. 9. Atributos de un buen asegurador Una Entidad Aseguradora que pretenda suscribir profesionalmente los riesgos de transporte debería contar con personal que tenga al menos los siguientes atributos: Talento para procesar y aplicar la información disponible. Habilidad para reconocer e interpretar hechos cruciales a fin de juzgar un riesgo determinado. Suficiente conocimiento del producto a transportar y de su exposición a daños. Conocer detalles sobre embalaje apropiado y habitual. Tener información actualizada sobre las condiciones de los puertos Montevideo Abril 2009 Página 18

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