CAPÍTULO 2 IMPORTANCIA ECONÓMICA Y SOCIAL

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1 CAPÍTULO 2 EL TRANSPORTE EL TRANSPORTE: IMPORTANCIA ECONÓMICA Y SOCIAL

2 2.1. Introducción En los últimos años, el transporte ha ido cobrando cada vez una mayor importancia en los países industrializados, donde se ha convertido en una actividad básica desde el punto de vista económico y social. Una de las principales funciones del transporte es la de poner en contacto a consumidores y productores, potenciando la especialización productiva y el acceso de los consumidores a una variedad de productos cada vez mayor y de más calidad. A su vez, desde el punto de vista de la sociedad, la importancia que el ocio y las actividades asociadas a él tiene en las sociedades modernas hace del transporte una actividad esencial para el normal desarrollo de las relaciones humanas. La Economía del Transporte surgió como tal hacia mediados de los sesenta, ya que con anterioridad a esa fecha la evaluación de las infraestructuras desde el punto de vista económico era más bien escasa, centrándose los estudios en aspectos meramente técnicos. Sin embargo, a partir de esa fecha se produce un cambio de orientación debido entre otros factores a las innovaciones observadas en relación a la administración y planificación, de forma que la gran cantidad de recursos que se requieren para construir las infraestructuras de transporte, que se han convertido en los últimos años en una necesidad, hace necesaria la realización de estudios en los que basarse para tomar decisiones en materia de inversiones. En este sentido, se puede decir que los problemas relacionados con el transporte han estimulado el desarrollo de la teoría económica, y así por ejemplo, la noción del excedente del consumidor y los primeros análisis coste-beneficio, entre otros se han visto impulsados por la necesidad de encontrar instrumentos que permitiesen evaluar proyectos alternativos de transporte, ya que hasta entonces las decisiones en materia de inversión se habían basado casi exclusivamente en principios técnicos. Recientemente, la disminución de la intervención estatal ha puesto de manifiesto la necesidad de conocer en detalle las funciones del transporte en un mercado cada vez más liberalizado, y en este sentido, la Economía del Transporte tiene entre sus principales objetivos el estudio de los efectos económicos de los movimientos de personas y mercancías, y es evidente que para facilitar dichos movimientos es preciso contar con una adecuada dotación de infraestructuras de transporte. La herramienta básica de estos estudios es la teoría económica tradicional, aunque en los últimos años los Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 17

3 instrumentos utilizados han variado notablemente, y se ha pasado de un análisis centrado principalmente en las industrias del transporte y la forma de lograr una mejora de sus mercados, a otro centrado en la mejora del bienestar y en los factores espaciales del transporte, principalmente en términos de localización de actividades productivas. Con el desarrollo de las técnicas econométricas y los sistemas informáticos, la Economía del Transporte ha mejorado sus métodos de valoración, tratando de conocer en términos cuantitativos el efecto de los distintos proyectos y prever la posibilidad de que se produzcan cambios en la demanda de transporte, siendo uno de los mayores avances en técnicas cuantitativas el Análisis Coste-Beneficio, muy utilizado en los estudios de infraestructuras de transportes. La importancia del transporte va más allá de los aspectos puramente económicos, si bien no cabe duda de que éstos constituyen el eje central del desarrollo de la actividad de transportes. No obstante, no hay que olvidar la influencia que esta actividad tiene en las relaciones sociales, entre otras cosas porque uno de los principales beneficios que suelen asociarse a la mejora de los transportes y comunicaciones es la reducción del tiempo necesario para realizar determinados desplazamientos, dejando así más tiempo disponible para dedicar a otras actividades, ya sea trabajo u ocio. De este modo, el transporte se convierte en un factor clave en el desarrollo de las actividades humanas, que dependerán en gran medida de la existencia de infraestructuras de transporte adecuadas a las necesidades de las sociedades actuales Importancia social del transporte: el coste generalizado En las últimas décadas se ha producido un importante crecimiento del transporte en la economía mundial, al tiempo que ha tenido lugar un cambio en el papel que desempeñan los medios de transporte, y aunque el transporte privado predomina sobre el público, en muchos países se observa una mayor utilización del transporte urbano en los desplazamientos diarios, sobre todo los relacionados con el transporte hasta el lugar de trabajo. Como hemos visto, la necesidad del transporte surge, entre otras cosas, del hecho de que los bienes de consumo y los factores de producción tienen en general una localización diferente, y ningún Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 18

4 área es capaz de producir todos los bienes demandados por la sociedad. Al mismo tiempo, el transporte cobra cada vez mayor importancia en una sociedad donde los niveles de bienestar alcanzados dependen en gran medida de la especialización productiva. Por otra parte, con el transporte han aumentado las posibilidades culturales y sociales de los individuos, ya que sin éste las relaciones sociales estarían más restringidas, haciendo posible también el desarrollo de las infraestructuras la separación entre los lugares de trabajo y residencia (Thomson, 1974). Los desplazamientos que se realizan en una determinada sociedad tienen un coste, que mide tanto variables estrictamente económicas como otras variables de carácter no económico, pero que están afectando al bienestar de la sociedad. Este coste total se denomina coste generalizado, y en la evaluación de las infraestructuras de transporte, el coste generalizado se convierte en una de las principales variables a tener en cuenta, ya que influirá en las decisiones de los individuos en cuanto a los modos de transporte elegidos, y constituye el verdadero coste de la realización de esta actividad. Este coste incluye no sólo la tarifa correspondiente a un determinado desplazamiento, sino que incluye otros conceptos más difíciles de valorar y cuantificar pero inherentes al propio transporte, como puedan ser el tiempo de viaje, la comodidad, la seguridad, etc. Así, por ejemplo, en el caso del transporte en un vehículo privado, este coste incluiría la tarifa del viaje o peaje si existe, el tiempo de viaje y los costes de funcionamiento, incluyendo éstos últimos combustible, gastos de conservación, neumáticos, etc. De esta forma, los costes generalizados pueden expresarse como: G = g( C1,C2,...,Cn ) donde G son los costes generalizados, y C 1,...,C n serían el precio del viaje, los costes del tiempo y otros costes en general más difíciles de medir. Un aspecto esencial de los costes generalizados es su influencia en las decisiones de transporte, aunque a corto plazo los usuarios pueden no percibir claramente alguno de los componentes del coste generalizado, o el coste en sí mismo, produciéndose esto generalmente en relación a otros costes distintos del precio del viaje, como es el relativo al tiempo. Entre las razones por las que los costes generalizados pueden resultar subestimados se encuentra el hecho de que los costes del tiempo suelen ser tan pequeños que no se valoren adecuadamente. De igual modo, hay una Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 19

5 tendencia a considerar únicamente como costes variables el gasto en combustible, sin tener en cuenta la depreciación del vehículo o el mantenimiento del mismo. Una mejora en las infraestructuras de transporte provocará una disminución del coste generalizado o global del viaje, fundamentalmente por el ahorro de tiempo que supone, además de la tarifa en sí u otras mejoras, como la seguridad. En este sentido, en todos los trabajos que estudian las repercusiones de una mejora en el transporte, el análisis del tiempo de viaje representa uno de los principales puntos de interés, ya que los ahorros de tiempos suponen un componente básico para determinar el coste generalizado del viaje, convirtiéndose con frecuencia en el beneficio generado más importante para la valoración de la rentabilidad total de una infraestructura. En la práctica, los proyectos de mejora en la red de comunicaciones se llevan a cabo principalmente para generar ahorros de tiempo, y la disminución del tiempo de viaje se convierte así en una variable económica fundamental para cuantificar los beneficios sociales de una inversión en infraestructuras. Sin embargo, la cuantificación, en términos monetarios, del tiempo de viaje y del coste generalizado del viaje no es inmediata, y requiere una estimación compleja, ya que en muchos casos se basa en la aplicación de modelos simplificadores que no pueden recoger todas las valoraciones subjetivas de los usuarios. Es decir, ante una variación en la oferta de un servicio de transporte, por ejemplo debido a una mejora en la infraestructura que implique un ahorro de tiempo, los individuos probablemente modificarán su elección del modo de viaje, pero no sólo en términos de la tarifa que tienen que pagar, sino también de todos estas otras valoraciones, que a pesar de su difícil evaluación, son inherentes al desplazamiento (tiempo, comodidad, seguridad, etc.). De la comparación entre los costes globales de realización de viaje (coste generalizado: tiempo, combustible, conservación de vehículo, neumáticos, lubricantes, etc.) antes de la construcción de las citadas infraestructuras, y de la utilización de ésta, se puede establecer el cálculo de los ahorros que se derivan de la construcción de esta nueva infraestructura, para su posterior inclusión en el Análisis Coste-Beneficio. Otros de los aspectos en los que sin duda va a incidir una mejora en las infraestructuras de transporte hace referencia a la congestión en las carreteras, que a su vez va a afectar en gran medida a la mayor parte de los conceptos incluidos en los costes generalizados, sobre todo los relacionados con el tiempo, principalmente, o el confort y la seguridad en las carreteras. En este sentido, cabe decir que Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 20

6 la incorporación sucesiva de vehículos en una vía de circulación reduce la velocidad media de recorrido, por lo que hará falta un tiempo adicional para recorrer un trayecto determinado, incrementándose por tanto los costes asociados al tiempo de desplazamiento. Si el número de vehículos que circula por la carretera supera la capacidad de la misma, aparecen problemas de congestión, y aumenta por tanto el coste asociado al transporte. El volumen de tráfico difiere de acuerdo con la hora, el día de la semana y la estación del año. De hecho, durante la mayor parte del tiempo, las vías de circulación se encuentran en una situación de infrautilización, pasando al extremo opuesto en determinadas franjas horarias y estacionales. Por ejemplo, una carretera que liga una ciudad con una localidad turística, estará frecuentemente colapsada en la época estival, mientras que en el resto del año, el volumen de tráfico será apenas apreciable. El diseño de las carreteras se efectúa teniendo en cuenta cuál es el volumen de tráfico en la hora punta, aunque en la mayoría de las ocasiones no se planifica de acuerdo con el máximo, puesto que en el resto de las horas del día los recursos no se explotan lo suficiente como para cubrir la inversión realizada. Por tanto, el usuario que viaja en hora punta es el que soporta los costes de congestión. El efecto que ocasiona la incorporación sucesiva de vehículos a una carretera genera retrasos en la hora de llegada al destino final. En este contexto, la valoración de este tipo de pérdidas se efectúa teniendo en cuenta el tiempo de retraso que supone viajar por una vía de circulación saturada, asignando a cada la fracción horaria un valor monetario. La solución tradicional al problema de la congestión se centra en la ampliación de la capacidad de la carretera. Con la construcción de una autovía, la capacidad vehicular supera en algo más del doble la del anterior trazado. La mejora de la infraestructura produce importantes reducciones en términos de congestión ligadas de forma directa a disminuciones en los tiempos de viaje. La valoración económica de esta inversión, requiere la construcción de un escenario hipotético en el que se calcularían los costes de congestión de no haberse ampliado la antigua carretera. En consecuencia, la bondad de la inversión pasa por evaluar los costes de congestión antes y después de la autovía. El procedimiento implementado en este estudio computa los ahorros de tiempo de los que se benefician los usuarios de la autovía con respecto a la anterior situación. En primer lugar, se calcula la tasa de congestión como el cociente del volumen excedente de vehículos en circulación en hora punta, con respecto a la capacidad vehicular de la carretera y autovía. Si la tasa de congestión es positiva, el Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 21

7 volumen de tráfico en hora punta, se pondera por dicha tasa, obteniéndose una medida relativizada del número de vehículos afectados por un problema de saturación. Por otro lado, la valoración económica de dicho volumen de tráfico discrimina por tramo de autovía o carretera, tipo de vehículo, motivo de viaje, tasa de ocupación y tiempo empleado en el recorrido. Una vez que se efectúan los cálculos pertinentes, sólo resta computar los ahorros de tiempo generados con la construcción de la autovía, que se obtienen como la diferencia entre los costes en este concepto de ambas infraestructuras. La reducción en el número de accidentes es otro de los beneficios que puede ocasionar la construcción de nuevas infraestructuras, que desde el punto de vista cuantitativo tiene una menor importancia, pero desde un punto de vista cualitativo es bastante significativo, por cuanto supone una reducción de los heridos en accidentes y de las pérdidas de vidas humanas. Como sabemos, una de las características más negativas del transporte por carretera es que supone una actividad que puede presentar un elevado nivel de peligrosidad debido a los accidentes que se producen en la misma. Así, los datos disponibles muestran que el índice de mortalidad en las carreteras es muy elevado, lo que provoca efectos muy negativos sobre la sociedad en su conjunto, principalmente en términos de pérdida de vidas humanas y de heridos. De hecho, en muchos países la pérdida de vidas humanas en las carreteras supone una de las principales causas de mortalidad. Estos efectos son en principio difíciles de cuantificar en términos monetarios, ya que debemos poner precio al valor de vidas humanas y de las enfermedades provocadas por los accidentes. Para ello existen diferentes enfoques, si bien todos ellos plantean alguna deficiencia. Para valorar los accidentes debemos partir de los datos reales de accidentalidad en las carreteras y autovías, calculándose el índice de peligrosidad y el índice de mortalidad y estableciéndose una relación entre el número de muertos y el de heridos que se produce en esta infraestructura con el volumen de tráfico. A partir de estas estimaciones podemos calcular estos valores en el caso de la autovía para todo el periodo. En cuanto a los accidentes, en el caso de la carretera nacional contamos con dichos valores reales, obteniéndose que los índices de peligrosidad y mortalidad son superiores en las carreteras nacionales que en las autovías. A partir de la relación entre estas variables y el volumen de tráfico podemos estimar el número de accidentes, pérdidas humanas y heridos que se hubiese producido si no se llevase a cabo la construcción de la autovía. El mayor Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 22

8 problema se deriva de la necesidad de valorar monetariamente dichos elementos, si bien se dispone de valoraciones monetarias más o menos aceptadas. Junto a los efectos que una mejora de las infraestructuras de transporte tiene sobre el tiempo, la congestión o los accidentes, no hay que olvidar los efectos externos que producen. Un análisis exhaustivo de todas las repercusiones, positivas y negativas, que origina la puesta en funcionamiento de una infraestructura de las características de las autovías o el Euromed, no puede limitarse a la evaluación de los efectos sectoriales, desde un enfoque estructural, o al convencional Análisis Coste- Beneficio, desde una perspectiva estrictamente económica. También se hace imprescindible una aproximación, lo más rigurosa posible, a la valoración de esas otras consecuencias que una vía de transporte puede provocar. Este conjunto de repercusiones suelen denominarse efectos externos, y dada la dificultad de su valoración en términos monetarios, también se les denomina efectos intangibles, incluyendo a los efectos medioambientales, los efectos sobre la seguridad, etc, empleándose generalmente para su medición el método de la valoración contingente (ver anexo). Los ahorros de tiempo y la disminución de los costes de congestión son, dentro de los beneficios directos derivados del transporte, los que con más frecuencia han presentando un mayor interés en la literatura existente sobre el transporte, debido a que monetariamente son los más importantes. Sin embargo, la consideración de estos otros aspectos ha sido tradicionalmente muy escasa, y en la mayoría de los trabajos, su análisis no ha alcanzado la profundidad que su trascendencia haría aconsejable. A las consecuencias sobre el bienestar individual, no sólo de los usuarios de la nueva red de transporte, sino también sobre los que se ven afectados por criterios de proximidad con la vía, se unirían otras como los impactos en el medio físico o la contaminación ambiental. En el caso de una autovía, y el trazado que las define, merece una atención especial la mejora en la calidad del aire y del ruido que significa la circunvalación de todas las poblaciones. De hecho, la existencia de circunvalaciones de los núcleos de población afectados, es lo que nos ha llevado a la no valoración de los efectos sobre la contaminación medioambiental, ya que podríamos incurrir en importantes errores en la valoración final. Por el contrario, los efectos económicos, en términos de actividades de negocio, usos de la tierra y propiedad de las fincas, no son globalmente muy relevantes, ya que en la mayoría de los casos se produce un efecto compensador entre las personas que se ven Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 23

9 beneficiadas y las que se ven perjudicadas, bien favorecido por el propio mercado y las leyes de la localización, o bien por la actuación de la Administración Pública. Sin embargo, y a pesar de la dificultad en su valoración, los beneficios que mayor proporción representan de todos los que se derivan de una mejora en la red de infraestructuras viarias, como la que supone la utilización de una autovía frente a una carretera convencional (doble sentido), es el incremento del bienestar, seguridad, y confort que la primera representa para sus usuarios. El inconveniente que implica conocer la cuantía exacta que los individuos asignan a esta mejora en la realización del viaje, mediante la realización de encuestas, y otros complicados métodos de valoración, hacen casi imposible su inclusión en el Análisis Coste-Beneficio. Dada la trascendencia de estos efectos y la elevada cuantía que cabe esperar que supondría su evaluación por los individuos (los beneficios derivados de la seguridad y el confort de la nueva infraestructura podrían ser casi tan importantes como los derivados de los ahorros en el tiempo), su ausencia en la estimación de los beneficios generados por esta infraestructura, puede significar una notable infravaloración de la rentabilidad económica de esta infraestructura, y así debe ser tenido en cuenta en la apreciación global de los resultados de este trabajo Importancia económica del transporte A lo largo de los últimos años, el transporte ha ido cobrando una especial importancia en las economías industrializadas, como lo demuestra el hecho de que durante las décadas de los setenta y ochenta el tráfico marítimo comercial casi se duplicó, mientras que el transporte aéreo de pasajeros se multiplicaba por tres, mostrando el transporte por carretera la misma tendencia, siendo éste el modo de transporte predominante en las sociedades modernas. De hecho, otra prueba de la importancia del transporte en su representatividad en el conjunto de la producción agregada, y ya en la década de los noventa el transporte constituía alrededor del 15 por ciento del gasto nacional, destinando las familias a finales de la misma aproximadamente la misma cuantía a gastos relacionados con el transporte. En general, la mayor parte de las economías desarrolladas se enfrentan a la necesidad de ampliar o renovar su dotación de infraestructuras, con objeto de reforzar el avance de la productividad, Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 24

10 estimular la acumulación de inputs y ayudar al desarrollo económico de las regiones más desfavorecidas. Este último aspecto constituye el centro de atención de diversos estudios realizados, que han tratado de determinar el efecto positivo del desarrollo de las infraestructuras sobre el crecimiento económico. Según una clasificación establecida por Hansen (1965), hay que diferenciar la infraestructura económica, directamente relacionada con las actividades productivas, de la social, que se vincula con el bienestar de los individuos, e indirectamente con las actividades productivas. Esta diferenciación es importante por cuanto los efectos sobre la productividad y el crecimiento son muy distintos, si bien es cierto que en la actualidad se defiende una concepción mucho más amplia. Las infraestructuras suponen una parte importante de las inversiones realizadas por el sector público, ya que se acepta en general que éstas representan la base para el desarrollo económico de un país, región o ciudad, facilitando la eficiencia económica y la cohesión social. Es decir, se admite que una adecuada dotación de infraestructuras aumenta la eficiencia del sistema productivo, estimula la inversión privada y mejora la competitividad de la economía, por lo que constituye uno de los pilares más sólidos del desarrollo económico a largo plazo. En definitiva, parece existir un consenso en la doctrina económica acerca de que el gasto público corriente actúa en detrimento de la productividad y el crecimiento económico, mientras que el gasto productivo del sector actúa sobre el lado de la oferta, por lo que resulta interesante determinar los canales a través de los cuales estos efectos se transmiten a la tasa de crecimiento del producto. No obstante, el papel de las infraestructuras sigue sin estar definido del todo, y aún a pesar de los avances en técnicas econométricas, especificaciones, etc., aún existen incertidumbres en torno a la posibilidad que en algunos casos se produzca una relación causa-efecto inversa, de modo que las infraestructuras serían la consecuencia de un proceso de crecimiento y desarrollo económico, y no al contrario. En la actualidad, el estudio de la relación existente entre las infraestructuras de comunicaciones y la actividad económica goza de especial importancia. Por tanto, en las sociedades modernas, el transporte constituye un elemento de primordial importancia para el crecimiento y desarrollo económicos. Supone un factor clave para las comunicaciones, tanto internas como externas, de un espacio geográfico, siendo una de sus principales funciones la de poner en contacto a consumidores y productores, y a su vez a éstos con las fuentes de Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 25

11 materias primas, potenciando así la especialización productiva y el acceso de los consumidores a una variedad de productos cada vez mayor y de mayor calidad. Al mismo tiempo, proporciona nuevas oportunidades culturales y sociales en un mundo cada vez más dinámico y relacionado, permitiendo una mayor libertad en la elección de los individuos, y en definitiva, constituye uno de los rasgos más característicos del proceso de globalización de la economía. En la actualidad, el estudio de la relación existente entre las infraestructuras de comunicaciones y la actividad económica goza de especial importancia. Existe una opinión general sobre el hecho de que la dotación de infraestructuras de transporte en un determinado país o región tiene una relación positiva con los niveles de actividad económica. Así, este tipo de infraestructuras tiene efectos positivos sobre la productividad de los factores, elemento clave para el desarrollo económico. Una adecuada dotación de infraestructuras de transporte hace factible todo ello, al posibilitar y potenciar la movilidad de mercancías y personas. De esta forma, las infraestructuras de transporte pueden acabar influyendo en la localización de las industrias, el valor del suelo o la actividad turística, entre otros. Transporte y localización industrial La geografía económica y la economía urbana se han preocupado del estudio de los factores que determinan la distribución espacial de las actividades económicas, así como de explicar las causas que favorecen la aglomeración de éstas, siendo el análisis de la localización industrial uno de los campos que mayor interés ha despertado tradicionalmente entre los investigadores. Las primeras teorías de la localización industrial tienen sus orígenes en el nacimiento mismo de la economís como disciplina, y ya Cantillon a mediados del siglo XVIII señaló que las economías de tiempo y de transporte obligaban a los agentes económicos a situarse cerca de la tierra en que trabajan, explicando así el nacimiento y desarrollo de las ciudades. Posteriormente, Adam Smith hizo especial mención a los costes de transporte que, en última instancia, eran los responsables de la extensión del mercado. No obstante, entre los clásicos fue Marshall el que más profundizó en el problema de la localización, apuntando la posibilidad de estimar en términos monetarios las ventajas de una localización determinada y la relación entre coste de transporte y distancia producción-mercado. Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 26

12 Otros modelos más recientes, los denominados de la "escuela alemana", determinan que la empresa se localizará allí donde la demanda sea mayor y los costes de transporte menores, de tal forma que la empresa maximice sus beneficios. Profundizando en esta idea surgieron nuevos modelos de localización industrial, como el de Hotelling que incorpora el concepto de competencia espacial, o el de Christaller-Lösch que justifica la localización a través de las economías de aglomeración que propiciarán tanto la concentración territorial, para aquellos bienes y servicios en los que hace falta un tamaño de mercado mínimo, como la dispersión intraindustrial, cuando los costes de transporte determinan el tamaño máximo del mercado. Por tanto, como vemos, la localización de las actividades industriales se ve afectada en gran medida por el sistema de transporte y comunicaciones, que permite el acercamiento entre las fuentes de materias primas, los productores y los consumidores. Así, por ejemplo, Weber (1929) desarrolló un modelo para determinar la localización de la industria manufacturera en función de los costes de transporte. En el modelo se consideraban distintos puntos alternativos para la ubicación de una planta industrial en función de la localización de los consumidores potenciales y la proximidad a las fuentes de materias primas necesarias para el proceso de producción. En función de una serie de supuestos que simplifican la realidad, como la libre disposición de factores o costes de transporte proporcionales a la distancia recorrida y al peso de las mercancías transportadas, se obtenía que la consideración de la planta depende en gran medida de la influencia relativa de las distintas localizaciones de los materiales y del mercado, y el lugar idóneo es aquél que minimiza los costes totales del transporte. Si observamos la figura siguiente, suponemos que los consumidores están situados en A 1, mientras que las fuentes de materias primas para las industrias manufactureras están localizadas en A 2 y A 3, respectivamente. di representa las distancias entre las fuentes de materias primas y la demanda final. El problema por tanto consiste en encontrar el lugar Z que minimice los costes de producción para las empresas, o en otras palabras encontrar la localización que minimiza T, donde T = a1ra + a r + a r 1 2 A2 3 A3 donde a 1 son las unidades físicas de los bienes finales consumidas por A 1, a 2 y a 3 son las unidades físicas de las fuentes de materias primas A 2 y A 3, respectivamente, requeridas para producir a1 del bien Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 27

13 final, y r i son las distancias entre los respectivos puntos A 1, A 2 y A 3. Si cualquiera par de a 1, a 2 o a 3 superan a la tercera, la localización de la producción corresponderá al lugar asociado con esta tercera variable. Por ejemplo, si a 2 >(a 1 +a 3 ), la producción de los bienes finales debería corresponder al punto A 2. Si la localización no es dominante, pueden utilizarse métodos gráficos para encontrar el lugar de menores costes. Este análisis supone que los costes de transporte están relacionados linealmente con la distancia, pero existe una amplia evidencia empírica acerca de las deseconomías asociadas con trayectos cortos, por lo que este modelo puede no ser útil para conocer la óptima localización industrial, y requeriría de otras modificaciones más complicadas. Figura 2.1 Modelo de localización industrial de Weber A 1 a 2 a 3 r 3 r 2 Z A 3 r 1 A 2 a 1 Por otro lado, hay que tener en cuenta la localización de cada industria en relación al resto. En este sentido, Lösch (1954) señalaba que si se consideraban empresas con idénticos productos y costes de transporte similares, éstas se distribuirían geográficamente de forma uniforme, quedando el mercado dividido en áreas hexagonales (panel de abejas), en cada una de las cuales ejercería su influencia una de estas empresas. El número de empresas de equilibrio, así como el área que ocupa Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 28

14 cada una vendría determinado por los costes de transporte, de forma que si el número es superior al óptimo las empresas tenderían a concentrarse. Pese a la importancia de estos costes de transporte, con frecuencia sólo representan un pequeño componente del coste global de producción, por lo que puede resultar muy costoso conocer la localización que minimiza dichos costes de transporte (Greenhutt, 1963). Por otra parte, la importancia relativa de los costes de transporte en los costes totales es diferente en función del tipo de industria que estemos considerando, y según un estudio realizado en EE.UU. por Anderson (1983), las industrias cuyos costes de transporte son menos significativos son la industria de la piel, impresión e industria editorial y maquinaria eléctrica y electrónica, mientras que por el contrario el transporte supone un mayor porcentaje de los costes totales en industrias químicas, petróleo, explotación hullera e industrias extractivas. En los últimos años se ha producido un profundo cambio en la estructura productiva, aumentando los servicios y las industrias manufactureras en detrimento de las industrias primarias, al tiempo que el transporte de mercancías se ha hecho más fácil y rápido, por lo que el transporte ha perdido algo de importancia en la toma de decisiones de localización. Sin embargo, como Gwilliam (1979) ha puntualizado, los costes de transporte como tal pueden dar una imagen distorsionada de la influencia del factor transporte en la economía. De hecho, mientras que los costes de transporte pueden suponer en algunos sectores una parte pequeña de los costes de producción, pueden sin embargo tener una significativa influencia sobre los beneficios. Así, por ejemplo, Chisholm (1971) sugiere que los costes de producción podían representar como mucho el 25 por ciento de los beneficios en las industrias manufactureras en la década de los sesenta. De forma adicional, mientras que en promedio los costes de transporte pueden ser bajos para algunas industrias, pueden variar, como hemos dicho, de forma considerable entre áreas, y Edwards (1975) sugiere que existía un rango de alrededor del 20 por ciento en los costes de transporte de las industrias manufactureras por región en Al mismo tiempo, algunos estudios sugieren que la facilidad del transporte de pasajeros puede influir en la localización industrial más que la calidad del transporte de mercancías, y concretamente la accesibilidad de los consumidores. Así por ejemplo, en un estudio realizado por Allen y Robertson (1983) sobre los factores que influían en la localización de empresas de alta tecnología en Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 29

15 Pennsylvania, se observó que mientras que la proximidad al mercado, la proximidad a la familia, y la distancia de desplazamiento al trabajo eran el primer, segundo y cuarto factor, respectivamente, en cuanto a influencia sobre localización, el transporte regional y la proximidad a un aeropuerto ocupaban los lugares trece y dieciséis. Teniendo en cuenta esta apreciación de que el transporte no es a menudo el factor dominante en la elección de localización, ha aumentado el número de economistas que consideran que en ocasiones las empresas no están motivadas por la minimización de costes. En algunos casos el hecho de que los costes de transporte se encuentren por debajo de un determinado límite se considera aceptable para elegir la localización de las industrias, mientras que en otros casos le elección tiene lugar tras un largo proceso de búsqueda (Townroe, 1971). Por tanto, en este contexto es bastante difícil establecer con precisión la importancia que tienen los costes de transporte en la localización de las actividades productivas, teniendo en cuenta que ésta va a depender también del tipo de industria que se trate y de la oferta de servicios de la zona. Areas de mercado Los costes de transporte no son únicamente un factor que influye en la localización de las empresas, sino que también juegan un importante papel en la determinación de las áreas de mercado de cada empresa. Los costes de producción, dada una localización de las industrias, pueden determinar la cantidad de bienes vendidos, sus precios y la distribución espacial de la producción. Una gran parte de los trabajos centrados en el estudio de las áreas de mercado han sido desarrollados por Lösch (1954), pero hay también un estudio importante realizado por Van Es y Ruijgrok (1974). El modelo considera que la demanda de transporte se obtiene a partir de la demanda final, y supone que las curvas de oferta y demanda son lineales. El modelo relaciona ventas, precios y áreas de mercado con los costes de transporte, y requiere numerosos supuestos simplificadores, llegando a la conclusión de que los costes de transporte son la clave para determinar el tamaño del mercado geográfico que abastece una determinada empresa, así como el volumen de ventas, dada una localización de la empresa. Las funciones relevantes de este modelo vendrían dadas por: Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 30

16 s s t P = a0 + a1q + P d P d = b0 b1q d Q s = Q d P s = P donde P s y P d son, respectivamente, los precios de oferta y demanda de los bienes, Q s y Q d son las cantidades ofertadas y demandadas y P t es un coste constante de transporte por unidad vendida al consumidor y soportado por el oferente. Es inmediato que los costes de transporte ejercen una negativa influencia sobre la cantidad que debe ofrecer la empresa para maximizar beneficios, incrementando los costes de transporte los precios de equilibrio. Para estimar el área de mercado cuando los consumidores potenciales se distribuyen uniformemente alrededor de la producción, suponemos inicialmente individuos idénticos que se localizan a igual distancia en línea recta del lugar de la oferta. Los consumidores pueden enfrentarse a un precio formado por un componente fijo que refleja los costes de producción, y un componente variable que hace referencia a los costes de transporte, dependientes de la distancia entre el lugar donde viven y el lugar donde se encuentra la oferta. Como cada consumidor, por hipótesis presenta una función de demanda similar, el componente transporte será el que determine la cantidad que cada uno de ellos comprará. Este enfoque puede extenderse para mostrar el área íntegra que corresponde a cada empresa. En la siguiente figura el eje vertical representa la cantidad ofrecida a cada consumidor, bajo el supuesto de que los consumidores se encuentran distribuidos uniformemente en el plano. La cantidad vendida a los consumidores será elevada en lugares adyacentes a la oferta, cuando los costes de transporte son cero, y desciende bruscamente cuanto los costes de transporte son elevados. La totalidad vendida puede medirse calculando el volumen del cono, es decir: R D = bπ ( P + T )TdT 0 en la que D es la demanda total función del precio, b es dos veces la densidad de población, d=(p+t) es la demanda individual, que depende del precio del bien en el lugar o plaza del consumidor, P es el Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 31

17 precio fob de los bienes, T es el coste de transporte por unidad desde la fabrica hasta el consumidor y R es el coste de transporte máximo posible. Figura 2.2 La influencia de los costes de transporte en el área de mercado Q e = (b 0 - a 0 ) / (a 1 + b 1 ) P t = 0 P t = 0 Q e = 0 P t = b 0 - a 0 Este tipo de enfoque es obviamente teórico, y realiza algunas abstracciones de la realidad de forma que hagan posible su consistencia interna. En este sentido, algunos de los supuestos asociados a este modelo pueden relajarse, y es posible por ejemplo permitir variaciones en la densidad de la población, heterogeneidad en los gustos y preferencias de los consumidores, etc. Sin embargo, la impresión general es siempre la misma, y es que los costes de transporte suelen ser la llave que determina el tamaño geográfico del área de mercado de las empresas y la cantidad total de sus ventas. Además, una situación en la que una mejora de los transportes puede tener efectos positivos sobre el área de mercado es aquella en la que la industria productora es capaz de aprovechar las economías de escala de las industrias. Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 32

18 Valor de la tierra Si antes comentábamos la relación entre el transporte y la economía espacial, tampoco hay que olvidar la forma en la que la calidad del transporte puede afectar al valor de la tierra. En general la localización ha tendido a centrarse en el lugar donde fijar las industrias y las áreas de mercado que cada una de ellas abastecía. Sin embargo, poco se ha dicho acerca de la distribución de la tierra entre usos alternativos haciendo referencia a un único sector, como puedan ser las manufacturas, o a varios sectores, centrándose en este caso la dicotomía entre el uso residencial de la tierra o el uso industrial. Los primeros trabajos centrados en esta discusión datan de Thünen (1826) que intentaba explicr las diferencias entre las rentas de los agricultores. Argumentaba que zonas concéntricas de especialización en determinados cultivos podrían desarrollarse alrededor de un mercado central, y la llave central del modelo consistía en que los diferenciales de renta en espacios homogéneos venías dados por ahorros en los costes de transporte. Haig (1926) ha sido uno de los primeros autores en aplicar este argumento al contexto urbano, señalando que las rentas y los costes de transportes están relacionados, donde el transporte es el medio que permite reducir en gran medida las diferencias entre rentas en las distintas zonas o espacios. Quienes están dispuestos a pagar precios más altos por una mejora de los transportes, pueden disfrutar de localizaciones más accesibles. El modelo de localización urbana, ampliado por Alonso (1964), se extiende más allá de la consideración del valor del suelo residencial. Las prioridades de las familias difieren y hay una clara competición en una economía de libre mercado del suelo o tierra entre la demanda de las industrias, comercios y distintas familias en diferentes lugares. Una de las primeras cuestiones que deben plantearse es si el uso de la tierra se destina a fines residenciales o industriales, y en este sentido el transporte cobra especial importancia por cuanto reduce los costes monetarios y de tiempo facilitando el acceso a distintas áreas. En general, y sin intervención del Estado, las familias con ingresos bajos se instalarán en zonas no muy alejadas del centro, ya que no pueden permitirse elevados costes de desplazamiento hacia los lugares de trabajo, suponiendo que éste se encuentra principalmente en dicho ámbito, mientras que las empresas prefieren zonas céntricas, en tanto que las familias con ingresos elevados se Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 33

19 decantan por zonas residenciales. Gracias a las mejoras en el sistema de transportes, y en concreto a las mejoras introducidos en el sistema público, las familias de rentas más bajas pueden permitirse vivir en zonas más alejadas del centro. Por otro lado, determinadas políticas de ordenación del territorio pretenden impulsar una adecuada dotación de todo tipo de servicios en zonas del extrarradio, incentivando a empresas a ubicarse fuera del centro. La figura 2.3 muestra en su primera mitad las curvas de alquiler-oferta para tres grupos diferentes: empresarios, familias pobres y familias ricas. En este sencillo ejemplo, vemos como los empresarios pueden pujar más que los dos tipos de familias por lugares cercanos al centro (es decir, el CBE-núcleo urbano que concentra actividades- se extiende desde 0 hasta B, las familias pobres se localizarán en las zonas adyacentes al CBE, es decir, desde B hasta P, mientras que las ricas los harán en las afueras de la ciudad, desde P a W. Trazando un plano y rotando se produce un patrón concéntrico de uso del suelo, y el límite jklm revela una función de alquiler para la ciudad sobre la base de que el suelo se destina al uso del mejor postor. De esta forma, se observa la influencia que los costes de transporte tienen sobre el patrón de la localización intra-urbana, ya que suponen un factor que influye en la toma de decisiones para la ubicación de empresas y familias. Figura 2.3 Curvas de alquiler y suelo urbano ALQUILER j Empresarios k Familias pobres l Familias ricas O B P W m DISTANCIA A CBD DISTANCIA A CBD Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 34

20 Turismo Desde el punto de vista del turismo, se observa que el de masas vacacional se ha localizado fundamentalmente en regiones periféricas aunque también ha existido un fuerte desarrollo del turismo urbano en zonas prósperas junto con otros tipos de turismo, como por ejemplo el turismo invernal. El turismo ha sido una fuente de desarrollo económico para muchas regiones, como Andalucía, aunque no siempre ha contribuido a compensar las desigualdades espaciales existentes. La actividad turística posee una serie de características intrínsecas que la diferencian claramente de otras actividades, y que por tanto determinan su localización. En este sentido, De Rus y León (1997) exponen los siguientes rasgos específicos del turismo: El producto turístico posee un carácter mixto formado por la oferta de alojamiento, la oferta complementaria, las infraestructuras públicas y los recursos naturales o patrimoniales. El turismo es una exportación con desplazamiento del consumidor al lugar de producción, lo que implica que los elementos estabilidad política y social jueguen un papel primordial. El turismo produce externalidades negativas, como son las de tipo medioambiental o el desarraigo cultural, aunque también produce externalidades positivas como las de tipo económico. La localización de las actividades turísticas se puede justificar en base a tres teorías (Vellas y Bécherel, 1995). En primer lugar, la teoría de la dotación de factores, que se sustenta en el principio de que los países con unos determinados servicios se beneficiarán de ventajas comparativas para la producción y venta de sus productos. Los factores que proporcionan esa ventaja se pueden agrupar en tres categorías; los recursos naturales y el patrimonio cultural, artístico y monumental, los recursos humanos, y los recursos de capital e infraestructuras. En el caso del turismo, los factores del primer grupo son los más importantes, si bien estos recursos no serán aptos para el consumo turístico si no se realizan fuertes inversiones en accesibilidad. El segundo factor, los recursos humanos, ha sufrido una fuerte transformación en su concepción en los últimos años, exigiendo cada vez más una mano de obra Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 35

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