CAPÍTULO 2 IMPORTANCIA ECONÓMICA Y SOCIAL

Tamaño: px
Comenzar la demostración a partir de la página:

Download "CAPÍTULO 2 IMPORTANCIA ECONÓMICA Y SOCIAL"

Transcripción

1 CAPÍTULO 2 EL TRANSPORTE EL TRANSPORTE: IMPORTANCIA ECONÓMICA Y SOCIAL

2 2.1. Introducción En los últimos años, el transporte ha ido cobrando cada vez una mayor importancia en los países industrializados, donde se ha convertido en una actividad básica desde el punto de vista económico y social. Una de las principales funciones del transporte es la de poner en contacto a consumidores y productores, potenciando la especialización productiva y el acceso de los consumidores a una variedad de productos cada vez mayor y de más calidad. A su vez, desde el punto de vista de la sociedad, la importancia que el ocio y las actividades asociadas a él tiene en las sociedades modernas hace del transporte una actividad esencial para el normal desarrollo de las relaciones humanas. La Economía del Transporte surgió como tal hacia mediados de los sesenta, ya que con anterioridad a esa fecha la evaluación de las infraestructuras desde el punto de vista económico era más bien escasa, centrándose los estudios en aspectos meramente técnicos. Sin embargo, a partir de esa fecha se produce un cambio de orientación debido entre otros factores a las innovaciones observadas en relación a la administración y planificación, de forma que la gran cantidad de recursos que se requieren para construir las infraestructuras de transporte, que se han convertido en los últimos años en una necesidad, hace necesaria la realización de estudios en los que basarse para tomar decisiones en materia de inversiones. En este sentido, se puede decir que los problemas relacionados con el transporte han estimulado el desarrollo de la teoría económica, y así por ejemplo, la noción del excedente del consumidor y los primeros análisis coste-beneficio, entre otros se han visto impulsados por la necesidad de encontrar instrumentos que permitiesen evaluar proyectos alternativos de transporte, ya que hasta entonces las decisiones en materia de inversión se habían basado casi exclusivamente en principios técnicos. Recientemente, la disminución de la intervención estatal ha puesto de manifiesto la necesidad de conocer en detalle las funciones del transporte en un mercado cada vez más liberalizado, y en este sentido, la Economía del Transporte tiene entre sus principales objetivos el estudio de los efectos económicos de los movimientos de personas y mercancías, y es evidente que para facilitar dichos movimientos es preciso contar con una adecuada dotación de infraestructuras de transporte. La herramienta básica de estos estudios es la teoría económica tradicional, aunque en los últimos años los Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 17

3 instrumentos utilizados han variado notablemente, y se ha pasado de un análisis centrado principalmente en las industrias del transporte y la forma de lograr una mejora de sus mercados, a otro centrado en la mejora del bienestar y en los factores espaciales del transporte, principalmente en términos de localización de actividades productivas. Con el desarrollo de las técnicas econométricas y los sistemas informáticos, la Economía del Transporte ha mejorado sus métodos de valoración, tratando de conocer en términos cuantitativos el efecto de los distintos proyectos y prever la posibilidad de que se produzcan cambios en la demanda de transporte, siendo uno de los mayores avances en técnicas cuantitativas el Análisis Coste-Beneficio, muy utilizado en los estudios de infraestructuras de transportes. La importancia del transporte va más allá de los aspectos puramente económicos, si bien no cabe duda de que éstos constituyen el eje central del desarrollo de la actividad de transportes. No obstante, no hay que olvidar la influencia que esta actividad tiene en las relaciones sociales, entre otras cosas porque uno de los principales beneficios que suelen asociarse a la mejora de los transportes y comunicaciones es la reducción del tiempo necesario para realizar determinados desplazamientos, dejando así más tiempo disponible para dedicar a otras actividades, ya sea trabajo u ocio. De este modo, el transporte se convierte en un factor clave en el desarrollo de las actividades humanas, que dependerán en gran medida de la existencia de infraestructuras de transporte adecuadas a las necesidades de las sociedades actuales Importancia social del transporte: el coste generalizado En las últimas décadas se ha producido un importante crecimiento del transporte en la economía mundial, al tiempo que ha tenido lugar un cambio en el papel que desempeñan los medios de transporte, y aunque el transporte privado predomina sobre el público, en muchos países se observa una mayor utilización del transporte urbano en los desplazamientos diarios, sobre todo los relacionados con el transporte hasta el lugar de trabajo. Como hemos visto, la necesidad del transporte surge, entre otras cosas, del hecho de que los bienes de consumo y los factores de producción tienen en general una localización diferente, y ningún Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 18

4 área es capaz de producir todos los bienes demandados por la sociedad. Al mismo tiempo, el transporte cobra cada vez mayor importancia en una sociedad donde los niveles de bienestar alcanzados dependen en gran medida de la especialización productiva. Por otra parte, con el transporte han aumentado las posibilidades culturales y sociales de los individuos, ya que sin éste las relaciones sociales estarían más restringidas, haciendo posible también el desarrollo de las infraestructuras la separación entre los lugares de trabajo y residencia (Thomson, 1974). Los desplazamientos que se realizan en una determinada sociedad tienen un coste, que mide tanto variables estrictamente económicas como otras variables de carácter no económico, pero que están afectando al bienestar de la sociedad. Este coste total se denomina coste generalizado, y en la evaluación de las infraestructuras de transporte, el coste generalizado se convierte en una de las principales variables a tener en cuenta, ya que influirá en las decisiones de los individuos en cuanto a los modos de transporte elegidos, y constituye el verdadero coste de la realización de esta actividad. Este coste incluye no sólo la tarifa correspondiente a un determinado desplazamiento, sino que incluye otros conceptos más difíciles de valorar y cuantificar pero inherentes al propio transporte, como puedan ser el tiempo de viaje, la comodidad, la seguridad, etc. Así, por ejemplo, en el caso del transporte en un vehículo privado, este coste incluiría la tarifa del viaje o peaje si existe, el tiempo de viaje y los costes de funcionamiento, incluyendo éstos últimos combustible, gastos de conservación, neumáticos, etc. De esta forma, los costes generalizados pueden expresarse como: G = g( C1,C2,...,Cn ) donde G son los costes generalizados, y C 1,...,C n serían el precio del viaje, los costes del tiempo y otros costes en general más difíciles de medir. Un aspecto esencial de los costes generalizados es su influencia en las decisiones de transporte, aunque a corto plazo los usuarios pueden no percibir claramente alguno de los componentes del coste generalizado, o el coste en sí mismo, produciéndose esto generalmente en relación a otros costes distintos del precio del viaje, como es el relativo al tiempo. Entre las razones por las que los costes generalizados pueden resultar subestimados se encuentra el hecho de que los costes del tiempo suelen ser tan pequeños que no se valoren adecuadamente. De igual modo, hay una Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 19

5 tendencia a considerar únicamente como costes variables el gasto en combustible, sin tener en cuenta la depreciación del vehículo o el mantenimiento del mismo. Una mejora en las infraestructuras de transporte provocará una disminución del coste generalizado o global del viaje, fundamentalmente por el ahorro de tiempo que supone, además de la tarifa en sí u otras mejoras, como la seguridad. En este sentido, en todos los trabajos que estudian las repercusiones de una mejora en el transporte, el análisis del tiempo de viaje representa uno de los principales puntos de interés, ya que los ahorros de tiempos suponen un componente básico para determinar el coste generalizado del viaje, convirtiéndose con frecuencia en el beneficio generado más importante para la valoración de la rentabilidad total de una infraestructura. En la práctica, los proyectos de mejora en la red de comunicaciones se llevan a cabo principalmente para generar ahorros de tiempo, y la disminución del tiempo de viaje se convierte así en una variable económica fundamental para cuantificar los beneficios sociales de una inversión en infraestructuras. Sin embargo, la cuantificación, en términos monetarios, del tiempo de viaje y del coste generalizado del viaje no es inmediata, y requiere una estimación compleja, ya que en muchos casos se basa en la aplicación de modelos simplificadores que no pueden recoger todas las valoraciones subjetivas de los usuarios. Es decir, ante una variación en la oferta de un servicio de transporte, por ejemplo debido a una mejora en la infraestructura que implique un ahorro de tiempo, los individuos probablemente modificarán su elección del modo de viaje, pero no sólo en términos de la tarifa que tienen que pagar, sino también de todos estas otras valoraciones, que a pesar de su difícil evaluación, son inherentes al desplazamiento (tiempo, comodidad, seguridad, etc.). De la comparación entre los costes globales de realización de viaje (coste generalizado: tiempo, combustible, conservación de vehículo, neumáticos, lubricantes, etc.) antes de la construcción de las citadas infraestructuras, y de la utilización de ésta, se puede establecer el cálculo de los ahorros que se derivan de la construcción de esta nueva infraestructura, para su posterior inclusión en el Análisis Coste-Beneficio. Otros de los aspectos en los que sin duda va a incidir una mejora en las infraestructuras de transporte hace referencia a la congestión en las carreteras, que a su vez va a afectar en gran medida a la mayor parte de los conceptos incluidos en los costes generalizados, sobre todo los relacionados con el tiempo, principalmente, o el confort y la seguridad en las carreteras. En este sentido, cabe decir que Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 20

6 la incorporación sucesiva de vehículos en una vía de circulación reduce la velocidad media de recorrido, por lo que hará falta un tiempo adicional para recorrer un trayecto determinado, incrementándose por tanto los costes asociados al tiempo de desplazamiento. Si el número de vehículos que circula por la carretera supera la capacidad de la misma, aparecen problemas de congestión, y aumenta por tanto el coste asociado al transporte. El volumen de tráfico difiere de acuerdo con la hora, el día de la semana y la estación del año. De hecho, durante la mayor parte del tiempo, las vías de circulación se encuentran en una situación de infrautilización, pasando al extremo opuesto en determinadas franjas horarias y estacionales. Por ejemplo, una carretera que liga una ciudad con una localidad turística, estará frecuentemente colapsada en la época estival, mientras que en el resto del año, el volumen de tráfico será apenas apreciable. El diseño de las carreteras se efectúa teniendo en cuenta cuál es el volumen de tráfico en la hora punta, aunque en la mayoría de las ocasiones no se planifica de acuerdo con el máximo, puesto que en el resto de las horas del día los recursos no se explotan lo suficiente como para cubrir la inversión realizada. Por tanto, el usuario que viaja en hora punta es el que soporta los costes de congestión. El efecto que ocasiona la incorporación sucesiva de vehículos a una carretera genera retrasos en la hora de llegada al destino final. En este contexto, la valoración de este tipo de pérdidas se efectúa teniendo en cuenta el tiempo de retraso que supone viajar por una vía de circulación saturada, asignando a cada la fracción horaria un valor monetario. La solución tradicional al problema de la congestión se centra en la ampliación de la capacidad de la carretera. Con la construcción de una autovía, la capacidad vehicular supera en algo más del doble la del anterior trazado. La mejora de la infraestructura produce importantes reducciones en términos de congestión ligadas de forma directa a disminuciones en los tiempos de viaje. La valoración económica de esta inversión, requiere la construcción de un escenario hipotético en el que se calcularían los costes de congestión de no haberse ampliado la antigua carretera. En consecuencia, la bondad de la inversión pasa por evaluar los costes de congestión antes y después de la autovía. El procedimiento implementado en este estudio computa los ahorros de tiempo de los que se benefician los usuarios de la autovía con respecto a la anterior situación. En primer lugar, se calcula la tasa de congestión como el cociente del volumen excedente de vehículos en circulación en hora punta, con respecto a la capacidad vehicular de la carretera y autovía. Si la tasa de congestión es positiva, el Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 21

7 volumen de tráfico en hora punta, se pondera por dicha tasa, obteniéndose una medida relativizada del número de vehículos afectados por un problema de saturación. Por otro lado, la valoración económica de dicho volumen de tráfico discrimina por tramo de autovía o carretera, tipo de vehículo, motivo de viaje, tasa de ocupación y tiempo empleado en el recorrido. Una vez que se efectúan los cálculos pertinentes, sólo resta computar los ahorros de tiempo generados con la construcción de la autovía, que se obtienen como la diferencia entre los costes en este concepto de ambas infraestructuras. La reducción en el número de accidentes es otro de los beneficios que puede ocasionar la construcción de nuevas infraestructuras, que desde el punto de vista cuantitativo tiene una menor importancia, pero desde un punto de vista cualitativo es bastante significativo, por cuanto supone una reducción de los heridos en accidentes y de las pérdidas de vidas humanas. Como sabemos, una de las características más negativas del transporte por carretera es que supone una actividad que puede presentar un elevado nivel de peligrosidad debido a los accidentes que se producen en la misma. Así, los datos disponibles muestran que el índice de mortalidad en las carreteras es muy elevado, lo que provoca efectos muy negativos sobre la sociedad en su conjunto, principalmente en términos de pérdida de vidas humanas y de heridos. De hecho, en muchos países la pérdida de vidas humanas en las carreteras supone una de las principales causas de mortalidad. Estos efectos son en principio difíciles de cuantificar en términos monetarios, ya que debemos poner precio al valor de vidas humanas y de las enfermedades provocadas por los accidentes. Para ello existen diferentes enfoques, si bien todos ellos plantean alguna deficiencia. Para valorar los accidentes debemos partir de los datos reales de accidentalidad en las carreteras y autovías, calculándose el índice de peligrosidad y el índice de mortalidad y estableciéndose una relación entre el número de muertos y el de heridos que se produce en esta infraestructura con el volumen de tráfico. A partir de estas estimaciones podemos calcular estos valores en el caso de la autovía para todo el periodo. En cuanto a los accidentes, en el caso de la carretera nacional contamos con dichos valores reales, obteniéndose que los índices de peligrosidad y mortalidad son superiores en las carreteras nacionales que en las autovías. A partir de la relación entre estas variables y el volumen de tráfico podemos estimar el número de accidentes, pérdidas humanas y heridos que se hubiese producido si no se llevase a cabo la construcción de la autovía. El mayor Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 22

8 problema se deriva de la necesidad de valorar monetariamente dichos elementos, si bien se dispone de valoraciones monetarias más o menos aceptadas. Junto a los efectos que una mejora de las infraestructuras de transporte tiene sobre el tiempo, la congestión o los accidentes, no hay que olvidar los efectos externos que producen. Un análisis exhaustivo de todas las repercusiones, positivas y negativas, que origina la puesta en funcionamiento de una infraestructura de las características de las autovías o el Euromed, no puede limitarse a la evaluación de los efectos sectoriales, desde un enfoque estructural, o al convencional Análisis Coste- Beneficio, desde una perspectiva estrictamente económica. También se hace imprescindible una aproximación, lo más rigurosa posible, a la valoración de esas otras consecuencias que una vía de transporte puede provocar. Este conjunto de repercusiones suelen denominarse efectos externos, y dada la dificultad de su valoración en términos monetarios, también se les denomina efectos intangibles, incluyendo a los efectos medioambientales, los efectos sobre la seguridad, etc, empleándose generalmente para su medición el método de la valoración contingente (ver anexo). Los ahorros de tiempo y la disminución de los costes de congestión son, dentro de los beneficios directos derivados del transporte, los que con más frecuencia han presentando un mayor interés en la literatura existente sobre el transporte, debido a que monetariamente son los más importantes. Sin embargo, la consideración de estos otros aspectos ha sido tradicionalmente muy escasa, y en la mayoría de los trabajos, su análisis no ha alcanzado la profundidad que su trascendencia haría aconsejable. A las consecuencias sobre el bienestar individual, no sólo de los usuarios de la nueva red de transporte, sino también sobre los que se ven afectados por criterios de proximidad con la vía, se unirían otras como los impactos en el medio físico o la contaminación ambiental. En el caso de una autovía, y el trazado que las define, merece una atención especial la mejora en la calidad del aire y del ruido que significa la circunvalación de todas las poblaciones. De hecho, la existencia de circunvalaciones de los núcleos de población afectados, es lo que nos ha llevado a la no valoración de los efectos sobre la contaminación medioambiental, ya que podríamos incurrir en importantes errores en la valoración final. Por el contrario, los efectos económicos, en términos de actividades de negocio, usos de la tierra y propiedad de las fincas, no son globalmente muy relevantes, ya que en la mayoría de los casos se produce un efecto compensador entre las personas que se ven Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 23

9 beneficiadas y las que se ven perjudicadas, bien favorecido por el propio mercado y las leyes de la localización, o bien por la actuación de la Administración Pública. Sin embargo, y a pesar de la dificultad en su valoración, los beneficios que mayor proporción representan de todos los que se derivan de una mejora en la red de infraestructuras viarias, como la que supone la utilización de una autovía frente a una carretera convencional (doble sentido), es el incremento del bienestar, seguridad, y confort que la primera representa para sus usuarios. El inconveniente que implica conocer la cuantía exacta que los individuos asignan a esta mejora en la realización del viaje, mediante la realización de encuestas, y otros complicados métodos de valoración, hacen casi imposible su inclusión en el Análisis Coste-Beneficio. Dada la trascendencia de estos efectos y la elevada cuantía que cabe esperar que supondría su evaluación por los individuos (los beneficios derivados de la seguridad y el confort de la nueva infraestructura podrían ser casi tan importantes como los derivados de los ahorros en el tiempo), su ausencia en la estimación de los beneficios generados por esta infraestructura, puede significar una notable infravaloración de la rentabilidad económica de esta infraestructura, y así debe ser tenido en cuenta en la apreciación global de los resultados de este trabajo Importancia económica del transporte A lo largo de los últimos años, el transporte ha ido cobrando una especial importancia en las economías industrializadas, como lo demuestra el hecho de que durante las décadas de los setenta y ochenta el tráfico marítimo comercial casi se duplicó, mientras que el transporte aéreo de pasajeros se multiplicaba por tres, mostrando el transporte por carretera la misma tendencia, siendo éste el modo de transporte predominante en las sociedades modernas. De hecho, otra prueba de la importancia del transporte en su representatividad en el conjunto de la producción agregada, y ya en la década de los noventa el transporte constituía alrededor del 15 por ciento del gasto nacional, destinando las familias a finales de la misma aproximadamente la misma cuantía a gastos relacionados con el transporte. En general, la mayor parte de las economías desarrolladas se enfrentan a la necesidad de ampliar o renovar su dotación de infraestructuras, con objeto de reforzar el avance de la productividad, Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 24

10 estimular la acumulación de inputs y ayudar al desarrollo económico de las regiones más desfavorecidas. Este último aspecto constituye el centro de atención de diversos estudios realizados, que han tratado de determinar el efecto positivo del desarrollo de las infraestructuras sobre el crecimiento económico. Según una clasificación establecida por Hansen (1965), hay que diferenciar la infraestructura económica, directamente relacionada con las actividades productivas, de la social, que se vincula con el bienestar de los individuos, e indirectamente con las actividades productivas. Esta diferenciación es importante por cuanto los efectos sobre la productividad y el crecimiento son muy distintos, si bien es cierto que en la actualidad se defiende una concepción mucho más amplia. Las infraestructuras suponen una parte importante de las inversiones realizadas por el sector público, ya que se acepta en general que éstas representan la base para el desarrollo económico de un país, región o ciudad, facilitando la eficiencia económica y la cohesión social. Es decir, se admite que una adecuada dotación de infraestructuras aumenta la eficiencia del sistema productivo, estimula la inversión privada y mejora la competitividad de la economía, por lo que constituye uno de los pilares más sólidos del desarrollo económico a largo plazo. En definitiva, parece existir un consenso en la doctrina económica acerca de que el gasto público corriente actúa en detrimento de la productividad y el crecimiento económico, mientras que el gasto productivo del sector actúa sobre el lado de la oferta, por lo que resulta interesante determinar los canales a través de los cuales estos efectos se transmiten a la tasa de crecimiento del producto. No obstante, el papel de las infraestructuras sigue sin estar definido del todo, y aún a pesar de los avances en técnicas econométricas, especificaciones, etc., aún existen incertidumbres en torno a la posibilidad que en algunos casos se produzca una relación causa-efecto inversa, de modo que las infraestructuras serían la consecuencia de un proceso de crecimiento y desarrollo económico, y no al contrario. En la actualidad, el estudio de la relación existente entre las infraestructuras de comunicaciones y la actividad económica goza de especial importancia. Por tanto, en las sociedades modernas, el transporte constituye un elemento de primordial importancia para el crecimiento y desarrollo económicos. Supone un factor clave para las comunicaciones, tanto internas como externas, de un espacio geográfico, siendo una de sus principales funciones la de poner en contacto a consumidores y productores, y a su vez a éstos con las fuentes de Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 25

11 materias primas, potenciando así la especialización productiva y el acceso de los consumidores a una variedad de productos cada vez mayor y de mayor calidad. Al mismo tiempo, proporciona nuevas oportunidades culturales y sociales en un mundo cada vez más dinámico y relacionado, permitiendo una mayor libertad en la elección de los individuos, y en definitiva, constituye uno de los rasgos más característicos del proceso de globalización de la economía. En la actualidad, el estudio de la relación existente entre las infraestructuras de comunicaciones y la actividad económica goza de especial importancia. Existe una opinión general sobre el hecho de que la dotación de infraestructuras de transporte en un determinado país o región tiene una relación positiva con los niveles de actividad económica. Así, este tipo de infraestructuras tiene efectos positivos sobre la productividad de los factores, elemento clave para el desarrollo económico. Una adecuada dotación de infraestructuras de transporte hace factible todo ello, al posibilitar y potenciar la movilidad de mercancías y personas. De esta forma, las infraestructuras de transporte pueden acabar influyendo en la localización de las industrias, el valor del suelo o la actividad turística, entre otros. Transporte y localización industrial La geografía económica y la economía urbana se han preocupado del estudio de los factores que determinan la distribución espacial de las actividades económicas, así como de explicar las causas que favorecen la aglomeración de éstas, siendo el análisis de la localización industrial uno de los campos que mayor interés ha despertado tradicionalmente entre los investigadores. Las primeras teorías de la localización industrial tienen sus orígenes en el nacimiento mismo de la economís como disciplina, y ya Cantillon a mediados del siglo XVIII señaló que las economías de tiempo y de transporte obligaban a los agentes económicos a situarse cerca de la tierra en que trabajan, explicando así el nacimiento y desarrollo de las ciudades. Posteriormente, Adam Smith hizo especial mención a los costes de transporte que, en última instancia, eran los responsables de la extensión del mercado. No obstante, entre los clásicos fue Marshall el que más profundizó en el problema de la localización, apuntando la posibilidad de estimar en términos monetarios las ventajas de una localización determinada y la relación entre coste de transporte y distancia producción-mercado. Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 26

12 Otros modelos más recientes, los denominados de la "escuela alemana", determinan que la empresa se localizará allí donde la demanda sea mayor y los costes de transporte menores, de tal forma que la empresa maximice sus beneficios. Profundizando en esta idea surgieron nuevos modelos de localización industrial, como el de Hotelling que incorpora el concepto de competencia espacial, o el de Christaller-Lösch que justifica la localización a través de las economías de aglomeración que propiciarán tanto la concentración territorial, para aquellos bienes y servicios en los que hace falta un tamaño de mercado mínimo, como la dispersión intraindustrial, cuando los costes de transporte determinan el tamaño máximo del mercado. Por tanto, como vemos, la localización de las actividades industriales se ve afectada en gran medida por el sistema de transporte y comunicaciones, que permite el acercamiento entre las fuentes de materias primas, los productores y los consumidores. Así, por ejemplo, Weber (1929) desarrolló un modelo para determinar la localización de la industria manufacturera en función de los costes de transporte. En el modelo se consideraban distintos puntos alternativos para la ubicación de una planta industrial en función de la localización de los consumidores potenciales y la proximidad a las fuentes de materias primas necesarias para el proceso de producción. En función de una serie de supuestos que simplifican la realidad, como la libre disposición de factores o costes de transporte proporcionales a la distancia recorrida y al peso de las mercancías transportadas, se obtenía que la consideración de la planta depende en gran medida de la influencia relativa de las distintas localizaciones de los materiales y del mercado, y el lugar idóneo es aquél que minimiza los costes totales del transporte. Si observamos la figura siguiente, suponemos que los consumidores están situados en A 1, mientras que las fuentes de materias primas para las industrias manufactureras están localizadas en A 2 y A 3, respectivamente. di representa las distancias entre las fuentes de materias primas y la demanda final. El problema por tanto consiste en encontrar el lugar Z que minimice los costes de producción para las empresas, o en otras palabras encontrar la localización que minimiza T, donde T = a1ra + a r + a r 1 2 A2 3 A3 donde a 1 son las unidades físicas de los bienes finales consumidas por A 1, a 2 y a 3 son las unidades físicas de las fuentes de materias primas A 2 y A 3, respectivamente, requeridas para producir a1 del bien Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 27

13 final, y r i son las distancias entre los respectivos puntos A 1, A 2 y A 3. Si cualquiera par de a 1, a 2 o a 3 superan a la tercera, la localización de la producción corresponderá al lugar asociado con esta tercera variable. Por ejemplo, si a 2 >(a 1 +a 3 ), la producción de los bienes finales debería corresponder al punto A 2. Si la localización no es dominante, pueden utilizarse métodos gráficos para encontrar el lugar de menores costes. Este análisis supone que los costes de transporte están relacionados linealmente con la distancia, pero existe una amplia evidencia empírica acerca de las deseconomías asociadas con trayectos cortos, por lo que este modelo puede no ser útil para conocer la óptima localización industrial, y requeriría de otras modificaciones más complicadas. Figura 2.1 Modelo de localización industrial de Weber A 1 a 2 a 3 r 3 r 2 Z A 3 r 1 A 2 a 1 Por otro lado, hay que tener en cuenta la localización de cada industria en relación al resto. En este sentido, Lösch (1954) señalaba que si se consideraban empresas con idénticos productos y costes de transporte similares, éstas se distribuirían geográficamente de forma uniforme, quedando el mercado dividido en áreas hexagonales (panel de abejas), en cada una de las cuales ejercería su influencia una de estas empresas. El número de empresas de equilibrio, así como el área que ocupa Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 28

14 cada una vendría determinado por los costes de transporte, de forma que si el número es superior al óptimo las empresas tenderían a concentrarse. Pese a la importancia de estos costes de transporte, con frecuencia sólo representan un pequeño componente del coste global de producción, por lo que puede resultar muy costoso conocer la localización que minimiza dichos costes de transporte (Greenhutt, 1963). Por otra parte, la importancia relativa de los costes de transporte en los costes totales es diferente en función del tipo de industria que estemos considerando, y según un estudio realizado en EE.UU. por Anderson (1983), las industrias cuyos costes de transporte son menos significativos son la industria de la piel, impresión e industria editorial y maquinaria eléctrica y electrónica, mientras que por el contrario el transporte supone un mayor porcentaje de los costes totales en industrias químicas, petróleo, explotación hullera e industrias extractivas. En los últimos años se ha producido un profundo cambio en la estructura productiva, aumentando los servicios y las industrias manufactureras en detrimento de las industrias primarias, al tiempo que el transporte de mercancías se ha hecho más fácil y rápido, por lo que el transporte ha perdido algo de importancia en la toma de decisiones de localización. Sin embargo, como Gwilliam (1979) ha puntualizado, los costes de transporte como tal pueden dar una imagen distorsionada de la influencia del factor transporte en la economía. De hecho, mientras que los costes de transporte pueden suponer en algunos sectores una parte pequeña de los costes de producción, pueden sin embargo tener una significativa influencia sobre los beneficios. Así, por ejemplo, Chisholm (1971) sugiere que los costes de producción podían representar como mucho el 25 por ciento de los beneficios en las industrias manufactureras en la década de los sesenta. De forma adicional, mientras que en promedio los costes de transporte pueden ser bajos para algunas industrias, pueden variar, como hemos dicho, de forma considerable entre áreas, y Edwards (1975) sugiere que existía un rango de alrededor del 20 por ciento en los costes de transporte de las industrias manufactureras por región en Al mismo tiempo, algunos estudios sugieren que la facilidad del transporte de pasajeros puede influir en la localización industrial más que la calidad del transporte de mercancías, y concretamente la accesibilidad de los consumidores. Así por ejemplo, en un estudio realizado por Allen y Robertson (1983) sobre los factores que influían en la localización de empresas de alta tecnología en Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 29

15 Pennsylvania, se observó que mientras que la proximidad al mercado, la proximidad a la familia, y la distancia de desplazamiento al trabajo eran el primer, segundo y cuarto factor, respectivamente, en cuanto a influencia sobre localización, el transporte regional y la proximidad a un aeropuerto ocupaban los lugares trece y dieciséis. Teniendo en cuenta esta apreciación de que el transporte no es a menudo el factor dominante en la elección de localización, ha aumentado el número de economistas que consideran que en ocasiones las empresas no están motivadas por la minimización de costes. En algunos casos el hecho de que los costes de transporte se encuentren por debajo de un determinado límite se considera aceptable para elegir la localización de las industrias, mientras que en otros casos le elección tiene lugar tras un largo proceso de búsqueda (Townroe, 1971). Por tanto, en este contexto es bastante difícil establecer con precisión la importancia que tienen los costes de transporte en la localización de las actividades productivas, teniendo en cuenta que ésta va a depender también del tipo de industria que se trate y de la oferta de servicios de la zona. Areas de mercado Los costes de transporte no son únicamente un factor que influye en la localización de las empresas, sino que también juegan un importante papel en la determinación de las áreas de mercado de cada empresa. Los costes de producción, dada una localización de las industrias, pueden determinar la cantidad de bienes vendidos, sus precios y la distribución espacial de la producción. Una gran parte de los trabajos centrados en el estudio de las áreas de mercado han sido desarrollados por Lösch (1954), pero hay también un estudio importante realizado por Van Es y Ruijgrok (1974). El modelo considera que la demanda de transporte se obtiene a partir de la demanda final, y supone que las curvas de oferta y demanda son lineales. El modelo relaciona ventas, precios y áreas de mercado con los costes de transporte, y requiere numerosos supuestos simplificadores, llegando a la conclusión de que los costes de transporte son la clave para determinar el tamaño del mercado geográfico que abastece una determinada empresa, así como el volumen de ventas, dada una localización de la empresa. Las funciones relevantes de este modelo vendrían dadas por: Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 30

16 s s t P = a0 + a1q + P d P d = b0 b1q d Q s = Q d P s = P donde P s y P d son, respectivamente, los precios de oferta y demanda de los bienes, Q s y Q d son las cantidades ofertadas y demandadas y P t es un coste constante de transporte por unidad vendida al consumidor y soportado por el oferente. Es inmediato que los costes de transporte ejercen una negativa influencia sobre la cantidad que debe ofrecer la empresa para maximizar beneficios, incrementando los costes de transporte los precios de equilibrio. Para estimar el área de mercado cuando los consumidores potenciales se distribuyen uniformemente alrededor de la producción, suponemos inicialmente individuos idénticos que se localizan a igual distancia en línea recta del lugar de la oferta. Los consumidores pueden enfrentarse a un precio formado por un componente fijo que refleja los costes de producción, y un componente variable que hace referencia a los costes de transporte, dependientes de la distancia entre el lugar donde viven y el lugar donde se encuentra la oferta. Como cada consumidor, por hipótesis presenta una función de demanda similar, el componente transporte será el que determine la cantidad que cada uno de ellos comprará. Este enfoque puede extenderse para mostrar el área íntegra que corresponde a cada empresa. En la siguiente figura el eje vertical representa la cantidad ofrecida a cada consumidor, bajo el supuesto de que los consumidores se encuentran distribuidos uniformemente en el plano. La cantidad vendida a los consumidores será elevada en lugares adyacentes a la oferta, cuando los costes de transporte son cero, y desciende bruscamente cuanto los costes de transporte son elevados. La totalidad vendida puede medirse calculando el volumen del cono, es decir: R D = bπ ( P + T )TdT 0 en la que D es la demanda total función del precio, b es dos veces la densidad de población, d=(p+t) es la demanda individual, que depende del precio del bien en el lugar o plaza del consumidor, P es el Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 31

17 precio fob de los bienes, T es el coste de transporte por unidad desde la fabrica hasta el consumidor y R es el coste de transporte máximo posible. Figura 2.2 La influencia de los costes de transporte en el área de mercado Q e = (b 0 - a 0 ) / (a 1 + b 1 ) P t = 0 P t = 0 Q e = 0 P t = b 0 - a 0 Este tipo de enfoque es obviamente teórico, y realiza algunas abstracciones de la realidad de forma que hagan posible su consistencia interna. En este sentido, algunos de los supuestos asociados a este modelo pueden relajarse, y es posible por ejemplo permitir variaciones en la densidad de la población, heterogeneidad en los gustos y preferencias de los consumidores, etc. Sin embargo, la impresión general es siempre la misma, y es que los costes de transporte suelen ser la llave que determina el tamaño geográfico del área de mercado de las empresas y la cantidad total de sus ventas. Además, una situación en la que una mejora de los transportes puede tener efectos positivos sobre el área de mercado es aquella en la que la industria productora es capaz de aprovechar las economías de escala de las industrias. Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 32

18 Valor de la tierra Si antes comentábamos la relación entre el transporte y la economía espacial, tampoco hay que olvidar la forma en la que la calidad del transporte puede afectar al valor de la tierra. En general la localización ha tendido a centrarse en el lugar donde fijar las industrias y las áreas de mercado que cada una de ellas abastecía. Sin embargo, poco se ha dicho acerca de la distribución de la tierra entre usos alternativos haciendo referencia a un único sector, como puedan ser las manufacturas, o a varios sectores, centrándose en este caso la dicotomía entre el uso residencial de la tierra o el uso industrial. Los primeros trabajos centrados en esta discusión datan de Thünen (1826) que intentaba explicr las diferencias entre las rentas de los agricultores. Argumentaba que zonas concéntricas de especialización en determinados cultivos podrían desarrollarse alrededor de un mercado central, y la llave central del modelo consistía en que los diferenciales de renta en espacios homogéneos venías dados por ahorros en los costes de transporte. Haig (1926) ha sido uno de los primeros autores en aplicar este argumento al contexto urbano, señalando que las rentas y los costes de transportes están relacionados, donde el transporte es el medio que permite reducir en gran medida las diferencias entre rentas en las distintas zonas o espacios. Quienes están dispuestos a pagar precios más altos por una mejora de los transportes, pueden disfrutar de localizaciones más accesibles. El modelo de localización urbana, ampliado por Alonso (1964), se extiende más allá de la consideración del valor del suelo residencial. Las prioridades de las familias difieren y hay una clara competición en una economía de libre mercado del suelo o tierra entre la demanda de las industrias, comercios y distintas familias en diferentes lugares. Una de las primeras cuestiones que deben plantearse es si el uso de la tierra se destina a fines residenciales o industriales, y en este sentido el transporte cobra especial importancia por cuanto reduce los costes monetarios y de tiempo facilitando el acceso a distintas áreas. En general, y sin intervención del Estado, las familias con ingresos bajos se instalarán en zonas no muy alejadas del centro, ya que no pueden permitirse elevados costes de desplazamiento hacia los lugares de trabajo, suponiendo que éste se encuentra principalmente en dicho ámbito, mientras que las empresas prefieren zonas céntricas, en tanto que las familias con ingresos elevados se Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 33

19 decantan por zonas residenciales. Gracias a las mejoras en el sistema de transportes, y en concreto a las mejoras introducidos en el sistema público, las familias de rentas más bajas pueden permitirse vivir en zonas más alejadas del centro. Por otro lado, determinadas políticas de ordenación del territorio pretenden impulsar una adecuada dotación de todo tipo de servicios en zonas del extrarradio, incentivando a empresas a ubicarse fuera del centro. La figura 2.3 muestra en su primera mitad las curvas de alquiler-oferta para tres grupos diferentes: empresarios, familias pobres y familias ricas. En este sencillo ejemplo, vemos como los empresarios pueden pujar más que los dos tipos de familias por lugares cercanos al centro (es decir, el CBE-núcleo urbano que concentra actividades- se extiende desde 0 hasta B, las familias pobres se localizarán en las zonas adyacentes al CBE, es decir, desde B hasta P, mientras que las ricas los harán en las afueras de la ciudad, desde P a W. Trazando un plano y rotando se produce un patrón concéntrico de uso del suelo, y el límite jklm revela una función de alquiler para la ciudad sobre la base de que el suelo se destina al uso del mejor postor. De esta forma, se observa la influencia que los costes de transporte tienen sobre el patrón de la localización intra-urbana, ya que suponen un factor que influye en la toma de decisiones para la ubicación de empresas y familias. Figura 2.3 Curvas de alquiler y suelo urbano ALQUILER j Empresarios k Familias pobres l Familias ricas O B P W m DISTANCIA A CBD DISTANCIA A CBD Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 34

20 Turismo Desde el punto de vista del turismo, se observa que el de masas vacacional se ha localizado fundamentalmente en regiones periféricas aunque también ha existido un fuerte desarrollo del turismo urbano en zonas prósperas junto con otros tipos de turismo, como por ejemplo el turismo invernal. El turismo ha sido una fuente de desarrollo económico para muchas regiones, como Andalucía, aunque no siempre ha contribuido a compensar las desigualdades espaciales existentes. La actividad turística posee una serie de características intrínsecas que la diferencian claramente de otras actividades, y que por tanto determinan su localización. En este sentido, De Rus y León (1997) exponen los siguientes rasgos específicos del turismo: El producto turístico posee un carácter mixto formado por la oferta de alojamiento, la oferta complementaria, las infraestructuras públicas y los recursos naturales o patrimoniales. El turismo es una exportación con desplazamiento del consumidor al lugar de producción, lo que implica que los elementos estabilidad política y social jueguen un papel primordial. El turismo produce externalidades negativas, como son las de tipo medioambiental o el desarraigo cultural, aunque también produce externalidades positivas como las de tipo económico. La localización de las actividades turísticas se puede justificar en base a tres teorías (Vellas y Bécherel, 1995). En primer lugar, la teoría de la dotación de factores, que se sustenta en el principio de que los países con unos determinados servicios se beneficiarán de ventajas comparativas para la producción y venta de sus productos. Los factores que proporcionan esa ventaja se pueden agrupar en tres categorías; los recursos naturales y el patrimonio cultural, artístico y monumental, los recursos humanos, y los recursos de capital e infraestructuras. En el caso del turismo, los factores del primer grupo son los más importantes, si bien estos recursos no serán aptos para el consumo turístico si no se realizan fuertes inversiones en accesibilidad. El segundo factor, los recursos humanos, ha sufrido una fuerte transformación en su concepción en los últimos años, exigiendo cada vez más una mano de obra Capítulo 2. El transporte: importancia económica y social 35

5. Quinta Parte. Síntesis y conclusiones.

5. Quinta Parte. Síntesis y conclusiones. 5. Quinta Parte. Síntesis y conclusiones. V. SÍNTESIS Y CONCLUSIONES - Las infraestructuras de transporte constituyen un factor esencial para el desarrollo económico de un territorio. - En las sociedades

Más detalles

La aportación de valor de los viajeros captados por la alta velocidad a la carretera

La aportación de valor de los viajeros captados por la alta velocidad a la carretera EVALUACIÓN SOCIO ECONÓMICA Lorenzo Jaro Arias ljaro@adif.es Adif La aportación de valor de los viajeros captados por la alta velocidad a la carretera Resumen: El valor socioeconómico de un viajero de automóvil

Más detalles

Plataforma inteligente de gestión dinámica de flujos de tráfico. Universidad de Málaga Lynka

Plataforma inteligente de gestión dinámica de flujos de tráfico. Universidad de Málaga Lynka Plataforma inteligente de gestión dinámica de flujos de tráfico Universidad de Málaga Lynka 1 2 Plataforma inteligente de gestión dinámica de flujos de tráfico 3 Agencia de Obra Pública de la Junta de

Más detalles

PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT) T.1 PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT) T.1 PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE Y TRANSPORTE (PEIT) T.1 EL PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE ES UNA APUESTA POR: LA PLANIFICACIÓN LA CONCERTACIÓN EL COMPROMISO PÚBLICO, Y LA SOSTENIBILIDAD T.2 OBJETIVOS DEL PEIT ESTABLECIDOS

Más detalles

MOVILIDAD, CALIDAD DE VIDA, CRECIMIENTO Y SOSTENIBILIDAD. Ester Litovsky Gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión Metrovías S.A.

MOVILIDAD, CALIDAD DE VIDA, CRECIMIENTO Y SOSTENIBILIDAD. Ester Litovsky Gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión Metrovías S.A. MOVILIDAD, CALIDAD DE VIDA, CRECIMIENTO Y SOSTENIBILIDAD Ester Litovsky Gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión Metrovías S.A. 1 Urbanización y movilidad en América Latina El proceso de

Más detalles

Factores. PARA Consolidar UNA Empresa. V. Conclusiones

Factores. PARA Consolidar UNA Empresa. V. Conclusiones Factores PARA Consolidar UNA Empresa V. Conclusiones Conclusiones generales En 1998 se crearon en España 339.162 empresas, de las que 207.839 continúan activas en la actualidad. Cómo son estas jóvenes

Más detalles

Importancia y dinámica de las PYME industriales Estrategias diversas, diagnósticos específicos

Importancia y dinámica de las PYME industriales Estrategias diversas, diagnósticos específicos Importancia y dinámica de las PYME industriales Estrategias diversas, diagnósticos específicos José Carlos Fariñas Las PYME mantienen una enorme importancia para la economía de un país. Diversas tipologías

Más detalles

1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TURISMO DE SOL Y PLAYA EN ANDALUCÍA

1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TURISMO DE SOL Y PLAYA EN ANDALUCÍA Principales Segmentos turísticos en Andalucía Turismo de Sol & Playa INFORME ANUAL 2012 PRINCIPALES SEGMENTOS TURÍSTICOS EN ANDALUCÍA INTRODUCCIÓN El sector turístico está sometido a una evolución continua.

Más detalles

EL AHORRO Y SUS DETERMINANTES.

EL AHORRO Y SUS DETERMINANTES. EL AHORRO Y SUS DETERMINANTES. En este trabajo se expone las diferentes teorías del ahorro que han existido, los efectos del ahorro y hemos llevado acabo una regresión para comprobar si el ahorro depende

Más detalles

8. RETOS Y ESTRATEGIAS.

8. RETOS Y ESTRATEGIAS. 8. RETOS Y ESTRATEGIAS. La coyuntura turística actual viene marcada por los efectos de la crisis económica sobre la demanda turística. Los efectos de la recesión se dejaron sentir en 2008 pero los mayores

Más detalles

ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DEL EUROMED ALMERIA-MURCIA

ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DEL EUROMED ALMERIA-MURCIA CAPÍTULO 10 ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DEL EUROMED ALMERIA-MURCIA 10.1. Introducción La provincia de Almería debido a su situación periférica dentro de la región andaluza, ha soportado históricamente un

Más detalles

TEMA 9. DEMANDA Y OFERTA AGREGADAS. EQUILIBRIO MACROECONÓMICO

TEMA 9. DEMANDA Y OFERTA AGREGADAS. EQUILIBRIO MACROECONÓMICO 1. FUNCIONAMIENTO GLOBAL DE LA ECONOMÍA. Todos los objetivos macroeconómicos perseguidos por los gobiernos que hemos estudiado en el tema anterior pueden resumirse en uno que englobe a la mayoría: LOGRAR

Más detalles

INTRODUCCIÓN A LA ECONOMETRÍA E INFORMÁTICA MODELOS ECONOMÉTRICOS E INFORMACIÓN ESTADÍSTICA

INTRODUCCIÓN A LA ECONOMETRÍA E INFORMÁTICA MODELOS ECONOMÉTRICOS E INFORMACIÓN ESTADÍSTICA INTRODUCCIÓN A LA ECONOMETRÍA E INFORMÁTICA MODELOS ECONOMÉTRICOS E INFORMACIÓN ESTADÍSTICA Eva Medina Moral (Febrero 2002) EXPRESIÓN DEL MODELO BASICO DE REGRESIÓN LINEAL La expresión formal del modelo

Más detalles

TEMA 9. El dinero y el tipo de interés

TEMA 9. El dinero y el tipo de interés TEMA 9. El dinero y el tipo de interés Índice 9.1.- Rentabilidad de los activos financieros y tipo de interés. 9.2.- Riqueza y mercado de activos. 9.3.- La demanda de dinero. 9.4.- La oferta monetaria.

Más detalles

Valladolid hacia 2016

Valladolid hacia 2016 Valladolid hacia 2016 Área de Actuación: Desarrollo Urbano Visión del área de Actuación Valladolid: Ciudad con un desarrollo urbano equilibrado, integrador del entorno metropolitano, diverso y sostenible.

Más detalles

La eficiencia del sector bancario español en el contexto Europeo

La eficiencia del sector bancario español en el contexto Europeo La eficiencia del sector bancario español en el contexto Europeo Francisco Pérez y Joaquín Maudos (Universitat de València e Ivie) 1. Introducción Desde mediados de la década de los ochenta, los sectores

Más detalles

Informe sobre la contratación de productos y servicios turísticos de la Costa del Sol a través de Internet

Informe sobre la contratación de productos y servicios turísticos de la Costa del Sol a través de Internet Informe sobre la contratación de productos y servicios turísticos de la Costa del Sol a través de Internet Informe realizado por la Sociedad de Planificación y Desarrollo Página 0 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN

Más detalles

Concentración del tráfico de vehículos pesados en las carreteras más seguras

Concentración del tráfico de vehículos pesados en las carreteras más seguras Concentración del tráfico de vehículos pesados en las carreteras más seguras Una propuesta razonada Madrid, 24 de Julio de 2015 ÍNDICE 1. Introducción 2. El antecedente de la N-II en Girona 3. Carreteras

Más detalles

de la SI en la empresa española

de la SI en la empresa española monográfico >>>> estrategias de la SI ÇLas tecnologías de la SI en la empresa española Por Antonio de Lucas ` Gerente de DMR Consulting Las Tecnologías de la Información y Comunicaciones (TIC) son piezas

Más detalles

Turismo cultural en Andalucía Año 2014. Demanda Turística en Andalucía. Segmentos turísticos

Turismo cultural en Andalucía Año 2014. Demanda Turística en Andalucía. Segmentos turísticos Turismo cultural en Andalucía Año 2014 Demanda Turística en Andalucía. Segmentos turísticos AÑO 2014 Publicación Oficial de la Consejería de Turismo y Deporte EDITA Consejería de Turismo y Comercio C/

Más detalles

Índice. 1. Turismo. 2. Desarrollo turístico. 3. Oferta turística inventario municipal. 4. Demanda turística - cliente. 5.

Índice. 1. Turismo. 2. Desarrollo turístico. 3. Oferta turística inventario municipal. 4. Demanda turística - cliente. 5. MI ISLA 0 Índice 1. Turismo 2. Desarrollo turístico 3. Oferta turística inventario municipal 4. Demanda turística - cliente 5. Análisis DAFO 6. Estrategia turística 7. 8. 9. Producto turístico Programa

Más detalles

MARKETING. Clase 15. CONCEPTO DE PRECIO

MARKETING. Clase 15. CONCEPTO DE PRECIO Clase 15. CONCEPTO DE PRECIO Todas las organizaciones lucrativas y muchas no lucrativas deben establecer precios para sus productos o servicios. El precio es la cantidad de dinero que se cobra por producto

Más detalles

Introducción INTRODUCCIÓN

Introducción INTRODUCCIÓN INTRODUCCIÓN En un entorno económico cada vez más competitivo, como el actual, las empresas necesitan disponer de sistemas de información que constituyan un instrumento útil para controlar su eficiencia

Más detalles

La lógica que ha primado en la construcción del sistema hace que tenga ciertas características propias.

La lógica que ha primado en la construcción del sistema hace que tenga ciertas características propias. De todos los grafos hasta aquí presentados, el de inversiones en infraestructuras y planificación es el más complejo, pues combina varios instrumentos, las infraestructuras por modos, más la planificación

Más detalles

Observatorio del Turismo de Canarias

Observatorio del Turismo de Canarias Observatorio del Turismo de Canarias 20 años de turismo extranjero en Canarias El Observatorio turístico hace publica una Base de Datos en la que se recogen los pasajeros procedentes del extranjero llegados

Más detalles

AÑO 2015: LA ALEGRÍA VUELVE AL MERCADO DE LA VIVIENDA

AÑO 2015: LA ALEGRÍA VUELVE AL MERCADO DE LA VIVIENDA AÑO 2015: LA ALEGRÍA VUELVE AL MERCADO DE LA VIVIENDA La alegría si, la fiesta no. Ésta se acabó en 2007 y no hay ninguna perspectiva de que pueda regresar ni a corto ni a medio plazo. No obstante, a pesar

Más detalles

En el desarrollo tecnológico se distinguen cuatro fases: planificación, innovación y adaptación, asimilación y optimización.

En el desarrollo tecnológico se distinguen cuatro fases: planificación, innovación y adaptación, asimilación y optimización. TEMA 5: ASIMILACIÓN DE LA TECNOLOGÍA 5.1 Definición de la asimilación de la tecnología La asimilación tecnológica es un proceso de aprovechamiento racional y sistemático del conocimiento por medio del

Más detalles

1.1 EL ESTUDIO TÉCNICO

1.1 EL ESTUDIO TÉCNICO 1.1 EL ESTUDIO TÉCNICO 1.1.1 Definición Un estudio técnico permite proponer y analizar las diferentes opciones tecnológicas para producir los bienes o servicios que se requieren, lo que además admite verificar

Más detalles

El método de los precios hedónicos

El método de los precios hedónicos El método de los precios hedónicos 1 El Método de los Precios Hedónicos El primero de los métodos de preferencias reveladas (basados en mercados ya existentes) es el de precios hedónicos 2 Métodos de valoración

Más detalles

ESTUDIO TÉCNICO DEL IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN ACCIDENTES DE AUTOCARES EN VÍAS INTERURBANAS INFORME FINAL

ESTUDIO TÉCNICO DEL IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN ACCIDENTES DE AUTOCARES EN VÍAS INTERURBANAS INFORME FINAL ESTUDIO TÉCNICO DEL IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN ACCIDENTES DE AUTOCARES EN VÍAS INTERURBANAS INFORME FINAL PROYECTO DESARROLLADO POR: INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) PARA:

Más detalles

MACROECONOMÍA. Tema 6 El comercio internacional. - MACROECONOMÍA -

MACROECONOMÍA. Tema 6 El comercio internacional. - MACROECONOMÍA - MACROECONOMÍA Tema 6 El comercio internacional. Introducción. En este tema vamos tratar de responder a las siguientes cuestiones: por qué los países comercian entre sí? quién gana y quién pierde con el

Más detalles

MAESTRÍA EN ECONOMÍA INTERNACIONAL. Tesis

MAESTRÍA EN ECONOMÍA INTERNACIONAL. Tesis MAESTRÍA EN ECONOMÍA INTERNACIONAL Tesis La integración regional en un contexto asimétrico Adriana Gigliotti 1995 INDICE 1.- INTRODUCCION 2.- ANTECEDENTES TEORICOS 3.- OBJETIVOS 4.- METODOLOGIA 5.- EL

Más detalles

Análisis de los estados contables III Análisis de los resultados. Estudio de la cuenta de pérdidas y ganancias

Análisis de los estados contables III Análisis de los resultados. Estudio de la cuenta de pérdidas y ganancias Análisis de los estados contables III Análisis de los resultados. Estudio de la cuenta de pérdidas y ganancias Guía Introducción: La cuenta de pérdidas y ganancias: concepto y función Modelos de cuentas

Más detalles

Crecimiento Inteligente

Crecimiento Inteligente www.pwc.com/es Crecimiento Inteligente Anticiparse con una nueva forma de producir, distribuir y consumir Economía del conocimiento Economía baja en carbono Modernización de las Administraciones Públicas

Más detalles

UNA VISIÓN SOBRE LAS ENERGÍAS RENOVABLES COMO ALTERNATIVA A LOS SISTEMAS ENERGÉTICOS CONVENCIONALES. Artículo publicado en:

UNA VISIÓN SOBRE LAS ENERGÍAS RENOVABLES COMO ALTERNATIVA A LOS SISTEMAS ENERGÉTICOS CONVENCIONALES. Artículo publicado en: UNA VISIÓN SOBRE LAS ENERGÍAS RENOVABLES COMO ALTERNATIVA A LOS SISTEMAS ENERGÉTICOS CONVENCIONALES por José Antonio Rodríguez Criado Manuel Alonso Castro Gil Departamento de Ingeniería Eléctrica, Electrónica

Más detalles

LA FORMACIÓN EN LA EMPRESA: CÓMO SE MIDE?(*)

LA FORMACIÓN EN LA EMPRESA: CÓMO SE MIDE?(*) La formación en la empresa: cómo se mide? LA FORMACIÓN EN LA EMPRESA: CÓMO SE MIDE?(*) Cecilia Albert Carlos García-Serrano Virginia Hernanz cecilia.albert@uah.es Universidad de Alcalá Resumen Este trabajo

Más detalles

Infraestructuras & Impacto económico: El caso del ferrocarril. Xavier Fageda (Universitat de Barcelona)

Infraestructuras & Impacto económico: El caso del ferrocarril. Xavier Fageda (Universitat de Barcelona) Infraestructuras & Impacto económico: El caso del ferrocarril Xavier Fageda (Universitat de Barcelona) 1 IMPACTO ECONÓMICO: ALGUNAS CONSIDERACIONES GENERALES Cómo se traslada el efecto de la inversión

Más detalles

Pueblo Ubicación (distancia al origen de la carretera) Población A 1km 10 B 7km 5 C 10km 4

Pueblo Ubicación (distancia al origen de la carretera) Población A 1km 10 B 7km 5 C 10km 4 Economía Industrial, UC3M Prácticas: Diferenciación del Producto Con Respuesta 1. Diferenciacíon: Ciudad Lineal Considere una calle que viene dada por un intervalo unitario [0, 1]. Dos tiendas están localizadas

Más detalles

La sostenibilidad del endeudamiento en el Pacto de Estabilidad

La sostenibilidad del endeudamiento en el Pacto de Estabilidad La sostenibilidad del endeudamiento en el Pacto de Estabilidad ALFONSO NOVALES CINCA* Ante la controversia suscitada recientemente en torno a la conveniencia de mantener una cierta flexibilidad en el cumplimiento

Más detalles

8.1 CONCLUSIONES PLAN DE ACCIÓN COMERCIAL SAGUNTO CONCLUSIONES - DAFO. Aspectos sociodemográficos

8.1 CONCLUSIONES PLAN DE ACCIÓN COMERCIAL SAGUNTO CONCLUSIONES - DAFO. Aspectos sociodemográficos 3 4 5 6 7 9: ;< = CONCLUSIONES.1 Aspectos sociodemográficos Sagunto, con 56.471 habitantes (2001), se posiciona como la cuarta ciudad de la provincia de Valencia, por debajo de Valencia, Torrente y Gandía.

Más detalles

11 Selección de proyectos

11 Selección de proyectos Selección de proyectos de inversión Esta unidad didáctica persigue los siguientes objetivos: Esquema temporal de un proyecto de inversión. Comprender y operar con el factor de capitalización compuesta.

Más detalles

Unión Aduanera Sudamericana: Efectos del AEC sobre el Paraguay y el Régimen de Maquila

Unión Aduanera Sudamericana: Efectos del AEC sobre el Paraguay y el Régimen de Maquila Paraguay frente a los Estados Unidos y el dilema de jugar sólo o en equipo Unión Aduanera Sudamericana: Efectos del AEC sobre el Paraguay y el Régimen de Maquila Un ejercicio de equilibrio general dinámico

Más detalles

Importancia y repercusión sobre el uso eficiente de la energía

Importancia y repercusión sobre el uso eficiente de la energía Introducción La eficiencia energética se vincula al funcionamiento del sistema energético y en un sentido más amplio al proceso de desarrollo del país, en la medida en que las políticas y medidas orientadas

Más detalles

EL OPTIMISMO DE LOS EMPRESARIOS SE MANTIENE DURANTE EL I TRIMESTRE DEL AÑO

EL OPTIMISMO DE LOS EMPRESARIOS SE MANTIENE DURANTE EL I TRIMESTRE DEL AÑO El Instituto de Investigaciones en Ciencias Económicas (IICE), presenta los resultados de la XVI Encuesta Trimestral sobre Opinión de Empresarios (ETOE) correspondientes al primer trimestre del año 2014,

Más detalles

3. Mientras se mueve a lo largo de una curva de indiferencia convexa, cuál de los siguientes factores no varía?

3. Mientras se mueve a lo largo de una curva de indiferencia convexa, cuál de los siguientes factores no varía? TEST MICROECONOMIA: CONSUMO Y PRODUCCIÓN TEMAS 1-4 EQUILIBRIO DEL CONSUMIDOR Y ELASTICIDADES 1. Si partimos de una asignación de bienes que se encuentra sobre Frontera de Posibilidad de Producción, entonces

Más detalles

9. Posicionamiento competitivo del sector turístico de Euskadi 9. POSICIONAMIENTO COMPETITIVO DEL SECTOR TURISTICO DE EUSKADI

9. Posicionamiento competitivo del sector turístico de Euskadi 9. POSICIONAMIENTO COMPETITIVO DEL SECTOR TURISTICO DE EUSKADI 9. POSICIONAMIENTO COMPETITIVO DEL SECTOR TURISTICO DE EUSKADI 187 188 Introducción El capítulo que aquí se presenta persigue realizar un ejercicio de reflexión en relación a la actual posición competitiva

Más detalles

Turismo de interior en Andalucía Año 2014. Demanda Turística en Andalucía. Segmentos turísticos

Turismo de interior en Andalucía Año 2014. Demanda Turística en Andalucía. Segmentos turísticos Turismo de interior en Andalucía Año 2014 Demanda Turística en Andalucía. Segmentos turísticos AÑO 2014 Publicación Oficial de la Consejería de Turismo y Comercio EDITA Consejería de Turismo y Comercio

Más detalles

Informe sobre la ESTRUCTURA DE LAS EMPRESAS DE alquiler de vehículos sin conductor DE LA PROVINCIA DE MÁLAGA

Informe sobre la ESTRUCTURA DE LAS EMPRESAS DE alquiler de vehículos sin conductor DE LA PROVINCIA DE MÁLAGA Informe sobre la ESTRUCTURA DE LAS EMPRESAS DE alquiler de vehículos sin conductor DE LA PROVINCIA DE MÁLAGA Informe realizado por la Sociedad de Planificación y Desarrollo Página 0 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN

Más detalles

7. FLU JO D E C A JA D E L PR O Y E C TO. 7.1 E stru ctu ra g e n e ra l d e u n flu jo d e caja

7. FLU JO D E C A JA D E L PR O Y E C TO. 7.1 E stru ctu ra g e n e ra l d e u n flu jo d e caja Como se puede observar, para calcular este valor se debió necesariamente calcular el valor de desecho contable, ya que el efecto tributario se obtiene restando el valor libro que tendrán los activos al

Más detalles

Capítulo 2 Diseño y Elección del Canal de Distribución

Capítulo 2 Diseño y Elección del Canal de Distribución Capítulo 2 Diseño y Elección del Canal de Distribución Mayo De Juan Vigaray Esta obra se publica bajo una Licencia Creative Commons Reconocimiento No Comercial Compartir Igual 3.0, Spain Commons ncia Creative

Más detalles

Capítulo 7: Externalidades

Capítulo 7: Externalidades Capítulo 7: Externalidades Jean Hindricks Gareth Myles Noviembre 17 de 2011 Hindricks & Myles () Externalidades Noviembre 17 de 2011 1 / 33 Contenido 1 Externalidades e Ineficiencia 2 Algunos Ejemplos

Más detalles

A continuación se mencionan algunas definiciones importantes para la comprensión del desarrollo de la investigación.

A continuación se mencionan algunas definiciones importantes para la comprensión del desarrollo de la investigación. CAPÍTULO 1 1. LOGÍSTICA: ELEMENTOS CONCEPTUALES 1.1 Definiciones principales A continuación se mencionan algunas definiciones importantes para la comprensión del desarrollo de la investigación. 1.1.1 Logística

Más detalles

1. Podría hacernos una breve introducción sobre cómo ve el escenario actual en materia energética en la provincia de Málaga.

1. Podría hacernos una breve introducción sobre cómo ve el escenario actual en materia energética en la provincia de Málaga. Entrevista: Alberto Gómez 1. Podría hacernos una breve introducción sobre cómo ve el escenario actual en materia energética en la provincia de Málaga. La provincia de Málaga, aunque tiene dos zonas la

Más detalles

Perspectivas de la evolución mundial hasta 2030 en los ámbitos de la energía, la tecnología y la política climática ASPECTOS PRINCIPALES

Perspectivas de la evolución mundial hasta 2030 en los ámbitos de la energía, la tecnología y la política climática ASPECTOS PRINCIPALES Perspectivas de la evolución mundial hasta 2030 en los ámbitos de la energía, la tecnología y la política climática ASPECTOS PRINCIPALES Situación de referencia El estudio sobre las perspectivas de la

Más detalles

Compras y aprovisionamiento

Compras y aprovisionamiento Compras y aprovisionamiento El proceso de aprovisionamiento Factores que influyen en la función de aprovisionamiento Evolución de la función de compras Compras y aprovisionamiento en métodos JIT El aprovisionamiento

Más detalles

GEOGRAFÍA ECONÓMICA PROPUESTA DE EJERCICIOS PRÁCTICOS PREPARANDO LA SELECTIVIDAD. 2º de Bachillerato

GEOGRAFÍA ECONÓMICA PROPUESTA DE EJERCICIOS PRÁCTICOS PREPARANDO LA SELECTIVIDAD. 2º de Bachillerato PROPUESTA DE EJERCICIOS PRÁCTICOS PREPARANDO LA SELECTIVIDAD GEOGRAFÍA ECONÓMICA 2º de Bachillerato 1 5ª Parte: Sector Primario. 108- Confecciona un gráfico de barras con la evolución de la población activa

Más detalles

PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA OVIEDO

PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA OVIEDO PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA OVIEDO Fomentar el uso del transporte público p urbano y rural y de la bicicleta. Reestructurar y potenciar la red de autobuses urbanos. Canalizar el tráfico de vehículos

Más detalles

Plan de tarificación. Redes telefónicas. Requisitos a cumplir por el plan.

Plan de tarificación. Redes telefónicas. Requisitos a cumplir por el plan. Redes telefónicas Plan de tarificación Plan de tarificación Requisitos a cumplir por el plan Métodos de tarificación Llamadas locales Llamadas a larga distancia Métodos de registro de llamadas Tarifas

Más detalles

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 217 VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Esta tesis sobre La Apertura Comercial del Ecuador, sus Efectos en la Economía ecuatoriana y el Mercado para el Financiamiento de las Exportaciones, Periodo 1990

Más detalles

EL ENDEUDAMIENTO DE LAS SOCIEDADES NO FINANCIERAS ESPAÑOLAS. EVOLUCIÓN TEMPORAL Y COMPARACIÓN CON EL ÁREA DEL EURO

EL ENDEUDAMIENTO DE LAS SOCIEDADES NO FINANCIERAS ESPAÑOLAS. EVOLUCIÓN TEMPORAL Y COMPARACIÓN CON EL ÁREA DEL EURO EL ENDEUDAMIENTO DE LAS SOCIEDADES NO FINANCIERAS ESPAÑOLAS. EVOLUCIÓN TEMPORAL Y COMPARACIÓN CON EL ÁREA DEL EURO El endeudamiento de las sociedades no financieras españolas. Evolución temporal y comparación

Más detalles

6 Inmobiliarias y alquileres INE. Encuesta Anual de Servicios 2004

6 Inmobiliarias y alquileres INE. Encuesta Anual de Servicios 2004 6 Inmobiliarias y alquileres 105 106 En este capítulo se van a analizar las actividades inmobiliarias por cuenta propia y por cuenta de terceros, así como las actividades de alquiler de maquinaria y equipo

Más detalles

5. FACTORES DE ANALISIS AL REALIZAR UNA AUTOMATIZACION

5. FACTORES DE ANALISIS AL REALIZAR UNA AUTOMATIZACION 5. FACTORES DE ANALISIS AL REALIZAR UNA AUTOMATIZACION La Automatización es un proyecto tecnológico que ayuda a resolver una necesidad y se deben evaluar varias propuestas de solución, ya que permite tener

Más detalles

!!!! 3. EDIFICACIÓN SOSTENIBLE

!!!! 3. EDIFICACIÓN SOSTENIBLE 3. EDIFICACIÓN SOSTENIBLE El sector de la construcción es un pilar fundamental, por su gran peso relativo, dentro del modelo de desarrollo español y, por tanto, las transformaciones que sufre tienen un

Más detalles

BOOM INMOBILIARIO Y DINAMISMO HIPOTECARIO

BOOM INMOBILIARIO Y DINAMISMO HIPOTECARIO BOOM INMOBILIARIO Y DINAMISMO HIPOTECARIO Uno de los fenómenos económicos de mayor trascendencia, entre los acaecidos en España y en Aragón a lo largo de los últimos diez años, ha sido el boom de la construcción

Más detalles

Las claves de un buen plan de marketing

Las claves de un buen plan de marketing Las claves de un buen plan de marketing 2 ÍNDICE Qué es un plan de marketing internacional y cuáles son sus utilidades.. 3 La finalidad de la elaboración de un plan de marketing internacional... 4 Cuestiones

Más detalles

CUESTIONES TIPO TEST. Solución a

CUESTIONES TIPO TEST. Solución a CUESTIONES TIPO TEST 1- Podemos afirmar que la producción permite incrementar la utilidad de los bienes, así el sistema productivo de la empresa es el responsable de crear: a) Utilidad en la forma. b)

Más detalles

Sistema financiero 47

Sistema financiero 47 Sistema financiero 47 En general, el proceso de desregulación del sistema financiero, la entrada a la Unión Económica Monetaria y la globalización han creado un entorno más competitivo en este sector,

Más detalles

El siguiente proyecto recogerá los resultados de la Encuesta sobre Pedaleando al Trabajo realizada por el Servicio de Medio Ambiente de UGT Navarra.

El siguiente proyecto recogerá los resultados de la Encuesta sobre Pedaleando al Trabajo realizada por el Servicio de Medio Ambiente de UGT Navarra. PRESENTACIÓN. El siguiente proyecto recogerá los resultados de la Encuesta sobre Pedaleando al Trabajo realizada por el Servicio de Medio Ambiente de UGT Navarra. El objetivo es conocer cómo se utiliza

Más detalles

LAS ESTRATEGIAS DEL EMPRESARIO AGRARIO EN UN MUNDO RURAL GLOBALIZADO. Grupo de trabajo 14. Sociología rural y del sistema alimentario

LAS ESTRATEGIAS DEL EMPRESARIO AGRARIO EN UN MUNDO RURAL GLOBALIZADO. Grupo de trabajo 14. Sociología rural y del sistema alimentario LAS ESTRATEGIAS DEL EMPRESARIO AGRARIO EN UN MUNDO RURAL GLOBALIZADO Grupo de trabajo 14. Sociología rural y del sistema alimentario Esther Díez Simón Prof. de Sociología Universidad de Burgos ediez@ubu.es

Más detalles

PLANES Y FONDOS DE PENSIONES

PLANES Y FONDOS DE PENSIONES INFORME DEL CUARTO TRIMESTRE DE PLANES Y FONDOS DE PENSIONES SUBDIRECCIÓN GENERAL DE PLANES Y FONDOS DE PENSIONES ÁREA DE BALANCES NIPO: 720-14-084-3 SUMARIO 1 INTRODUCCIÓN... 3 2 ANÁLISIS GLOBAL... 4

Más detalles

El entorno de la empresa es el conjunto de hechos externos y relevantes para la empresa, sobre los que puede influir, pero no controlar.

El entorno de la empresa es el conjunto de hechos externos y relevantes para la empresa, sobre los que puede influir, pero no controlar. 1. EL ENTORNO DE LA EMPRESA El entorno de la empresa es el conjunto de hechos externos y relevantes para la empresa, sobre los que puede influir, pero no controlar. El entorno empresarial en el mundo actual

Más detalles

Aceta Asociación de compañías españolas de transporte aéreo Datos y Cifras Mayo 2011 1

Aceta Asociación de compañías españolas de transporte aéreo Datos y Cifras Mayo 2011 1 Datos y Cifras Mayo 2011 1 Introducción Millones de personas utilizan cada día el avión para sus desplazamientos de trabajo o de ocio. En 2010 volaron 2.400 millones de personas en todo el mundo. Se calcula

Más detalles

Impactos económicos del gasto turístico. Capítulo 7

Impactos económicos del gasto turístico. Capítulo 7 Impactos económicos del gasto turístico Capítulo 7 IMPACTOS ECONÓMICOS DEL GASTO PÚBLICO 7. IMPACTOS ECONÓMICOS DEL GASTO TURÍSTICO. En este capítulo se va a estimar el peso del turismo en la actividad

Más detalles

TACTICAS APLICADAS DE MARKETING

TACTICAS APLICADAS DE MARKETING TACTICAS APLICADAS DE MARKETING INTRODUCCIÓN Toda empresa desea alcanzar un nivel optimo de éxito sea cual sea el medio utilizado y para ello es necesario aplicar una serie de tácticas de marketing expuestas

Más detalles

Informe Final de evaluación de resultados e impacto del Plan de Actuaciones Territoriales Integrales Preferentes para el Empleo (ATIPE)

Informe Final de evaluación de resultados e impacto del Plan de Actuaciones Territoriales Integrales Preferentes para el Empleo (ATIPE) r Informe Final de evaluación de resultados e impacto del Plan de Actuaciones Territoriales Integrales Preferentes para el Empleo (ATIPE) Sevilla Septiembre de 2011 Índice de Contenidos 1. Diagnóstico

Más detalles

Tema 1: La conducta del consumidor

Tema 1: La conducta del consumidor Tema 1: La conducta del consumidor 1.1. Las preferencias del consumidor. Concepto de utilidad. 1.2. La restricción presupuestaria. 1.3. La elección del consumidor. 1.4. Los índices del coste de la vida.

Más detalles

Unidad 8. Análisis y evaluación de inversiones

Unidad 8. Análisis y evaluación de inversiones Unidad 8. Análisis y evaluación de inversiones 0. ÍNDICE. 1. CONCEPTO DE INVERSIÓN. 2. TIPOS DE INVERSIÓN. 2.1. Atendiendo a su período de vinculación con la empresa. 2.2. Según su materialización. 2.3.

Más detalles

Capítulo 8 Las relaciones comerciales entre España y Brasil: oportunidades de exportación para las empresas españolas

Capítulo 8 Las relaciones comerciales entre España y Brasil: oportunidades de exportación para las empresas españolas Capítulo 8 Las relaciones comerciales entre España y Brasil: oportunidades de exportación para las empresas españolas Por Ana Raquel García Rubio Consejera Económica y Comercial Jefe Oficina Económica

Más detalles

Simulador de gestión económico financiera. -Manual del participante-

Simulador de gestión económico financiera. -Manual del participante- Simulador de gestión económico financiera. -Manual del participante- Versión 2014 INDICE 1.!Presentación... 2 2. Descripción básica del entorno de simulación.... 3 3. Áreas de decisión.... 10 4. Factores

Más detalles

IV. Factores de Consolidación

IV. Factores de Consolidación Factores PARA Consolidar UNA Empresa IV. Factores de Consolidación L os Factores de la Consolidación Empresarial En esta sección se presentan los resultados obtenidos con técnicas estadísticas sobre los

Más detalles

Gestión Integral de Tráfico. Dinami-K Tech 2014

Gestión Integral de Tráfico. Dinami-K Tech 2014 Gestión Integral de Tráfico Dinami-K Tech 2014 Antecedentes Hoy día, el tráfico urbano es complicado en las áreas metropolitanas: la congestión se ha convertido en un problema de difícil solución. Surgen

Más detalles

La Comunidad de Madrid, el País Vasco, Navarra y Cataluña encabezan el ranking regional de competitividad

La Comunidad de Madrid, el País Vasco, Navarra y Cataluña encabezan el ranking regional de competitividad www.fbbva.es DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓN NOTA DE PRENSA El estudio elaborado por la Fundación BBVA y el Ivie clasifica las regiones según su nivel de prosperidad La Comunidad de Madrid, el País Vasco,

Más detalles

ECNOLÓGICO Y VENTAJA COMPETITIVA: EL CASO DEL SECTOR ENERGÉTICO

ECNOLÓGICO Y VENTAJA COMPETITIVA: EL CASO DEL SECTOR ENERGÉTICO PROGRESO TECNOLT ECNOLÓGICO Y VENTAJA COMPETITIVA: EL CASO DEL SECTOR ENERGÉTICO Joan Batalla Noviembre, 2006 1 EN QUE DEBE CENTRARSE EL SECTOR ELÉCTRICO EN LOS PRÓXIMOS DIEZ AÑOS? Nota: Respuestas globales

Más detalles

ANEXO A de la. propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

ANEXO A de la. propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO ES ES ES COMISIÓN EUROPEA Bruselas, 20.12.2010 COM(2010) 774 final Anexo A / Capítulo 21 ANEXO A de la propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo al Sistema Europeo de Cuentas

Más detalles

Contenidos PRIMERA PARTE

Contenidos PRIMERA PARTE Contenidos PRIMERA PARTE Qué es un Indice de Precios? Cómo se estructura un Número Indice de Precios? Por qué cambian las bases de los índices y qué significa empalmar una serie? Dónde y cuándo se difunden

Más detalles

Resultados del tercer trimestre del 2015

Resultados del tercer trimestre del 2015 Resultados del tercer trimestre del 2015 INDICADOR DE CONFIANZA DEL SECTOR DE LA HOSTELERÍA ESPAÑOLA UNIVERSIDAD NEBRIJA - FEHR Justificación y objetivos La hostelería es un importante sector para la economía

Más detalles

3.1. Estrategia económica (I): cambiar el modelo de crecimiento poniendo el énfasis en la productividad y en la creación de empleo de calidad

3.1. Estrategia económica (I): cambiar el modelo de crecimiento poniendo el énfasis en la productividad y en la creación de empleo de calidad 3.1. Estrategia económica (I): cambiar el modelo de crecimiento poniendo el énfasis en la productividad y en la creación de empleo de calidad El escenario macroeconómico de la tabla nº 5 (ver en la pág.

Más detalles

El Plan de Empresa tiene una doble función: Herramienta de Gestión. Herramienta de Planificación

El Plan de Empresa tiene una doble función: Herramienta de Gestión. Herramienta de Planificación Plan de Empresa 1. Qué es un Plan de Empresa? 2. Para qué sirve un Plan de Empresa? 3. Por qué elaborar un Plan de Empresa? 4. Contenido de un Plan de Empresa 5. Plan Financiero 6. Beneficios de realizar

Más detalles

SOLUCIÓN CASO AVENUS. 1 Aunque con datos únicamente para dos años no podemos establecer una tendencia.

SOLUCIÓN CASO AVENUS. 1 Aunque con datos únicamente para dos años no podemos establecer una tendencia. SOLUCIÓN CASO AVENUS En la hoja Introducción se encuentran los vínculos que nos permiten movernos con facilidad por el resto del libro y además tener una visión conjunta de todo lo que se recoge. En la

Más detalles

Agrosynergie. Agrupación Europea de Interés Económico. Contrato marco n 30-CE-0035027/00-37 Evaluación de la OCM de las Frutas y Hortalizas

Agrosynergie. Agrupación Europea de Interés Económico. Contrato marco n 30-CE-0035027/00-37 Evaluación de la OCM de las Frutas y Hortalizas Agrosynergie Agrupación Europea de Interés Económico Contrato marco n 30-CE-0035027/00-37 Evaluación de la OCM de las Frutas y Hortalizas Evaluación de la activación de los pagos directos por los cultivos

Más detalles

10. TRANSPORTE Y MOVILIDAD SOSTENIBLE

10. TRANSPORTE Y MOVILIDAD SOSTENIBLE 10. TRANSPORTE Y MOVILIDAD SOSTENIBLE El transporte es uno de los sectores económicos más importantes, tanto por sus características propias como sector productivo, como por su carácter transversal, pues

Más detalles

ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL (16691-ECO) PARTE II: MODELOS DE COMPETENCIA IMPERFECTA TEMA 3: EL OLIGOPOLIO Y LA COMPETENCIA MONOPOLÍSTICA

ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL (16691-ECO) PARTE II: MODELOS DE COMPETENCIA IMPERFECTA TEMA 3: EL OLIGOPOLIO Y LA COMPETENCIA MONOPOLÍSTICA ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL (16691-ECO) PARTE II: MODELOS DE COMPETENCIA IMPERFECTA TEMA 3: EL OLIGOPOLIO Y LA COMPETENCIA MONOPOLÍSTICA 3.1 MODELOS CLÁSICOS DE OLIGOPOLIO 3.2 DIFERENCIACIÓN DEL PRODUCTO Y

Más detalles

MASTER EN GEOGRAFÍA. ORDENACIÓN Y GESTIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL Y LOCAL. MÓDULO 4. INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS Y ARTICULACIÓN TERRITORIAL

MASTER EN GEOGRAFÍA. ORDENACIÓN Y GESTIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL Y LOCAL. MÓDULO 4. INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS Y ARTICULACIÓN TERRITORIAL Contenido: Parte 1 módulo 4. INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTES Y ACCESIBILIDAD TERRITORIAL. 1.- En qué consiste el Desarrollo Territorial (DT) y Local (DL). 2.- Infraestructuras y transportes en el desarrollo

Más detalles

UNA COMPARACIÓN DE LAS PROYECCIONES DE POBLACIÓN PARA ESPAÑA, LA ZONA DEL EURO Y ESTADOS UNIDOS

UNA COMPARACIÓN DE LAS PROYECCIONES DE POBLACIÓN PARA ESPAÑA, LA ZONA DEL EURO Y ESTADOS UNIDOS UNA COMPARACIÓN DE LAS PROYECCIONES DE POBLACIÓN PARA, LA ZONA DEL EURO Y Una comparación de las proyecciones de población para España, la zona del euro y Estados Unidos Este artículo ha sido elaborado

Más detalles

ADMINISTRACION DE OPERACIONES

ADMINISTRACION DE OPERACIONES Sesión 7: Administración de inventarios I ADMINISTRACION DE OPERACIONES Objetivo específico 1: El alumno conocerá y aplicara los modelos y sistemas de inventarios y los adecuará a las características propias

Más detalles

CENTROS DE INVERSIÓN

CENTROS DE INVERSIÓN TEMA 9 CENTROS DE INVERSIÓN Los centros de inversión, para fines de control financiero, permiten relativizar las cifras obtenidas al analizar el beneficio de una determinada unidad organizativa. En efecto,

Más detalles

El precio de exportación

El precio de exportación El precio de exportación 4 Una de las problemáticas más frecuentes que se encuentra una empresa es la decisión de cuál será el precio que tendrán sus productos en el mercado selecciona- do y las consecuencias

Más detalles

fondos de inversión qué cómo cuándo dónde por qué y otras preguntas de int rés

fondos de inversión qué cómo cuándo dónde por qué y otras preguntas de int rés fondos de inversión qué cómo cuándo dónde por qué y otras preguntas de int rés índice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Qué es un fondo de inversión? Cuáles son los tipos de fondos de inversión? Es una buena

Más detalles

Observatorio sobre Viajes e Internet. Informe de resultados 2ª Oleada: Tendencias en el uso de Internet en el móvil para los viajes Diciembre 2010

Observatorio sobre Viajes e Internet. Informe de resultados 2ª Oleada: Tendencias en el uso de Internet en el móvil para los viajes Diciembre 2010 Observatorio sobre Viajes e Internet Informe de resultados 2ª Oleada: Tendencias en el uso de Internet en el móvil para los viajes Diciembre 2010 1. Objetivos y metodología 2. Conclusiones 3. Caracterización

Más detalles

curso puente sept.11 Economía y Comercio Internacional aplicación inmediata al negocio: experiencia aportada por: D. JAIME MEJIAS GARCIA

curso puente sept.11 Economía y Comercio Internacional aplicación inmediata al negocio: experiencia aportada por: D. JAIME MEJIAS GARCIA DG CF PE OP MC CA curso puente sept.11 aplicación inmediata al negocio: Economía y Comercio Internacional experiencia aportada por: D. JAIME MEJIAS GARCIA fecha: OCTUBRE Y NOVIEMBRE 2011 PARTE TEÓRICA:

Más detalles