CONDICIONES DE COMPETENCIA EN AEROPUERTOS DE CENTROAMERICA. Guillermo Jiménez Montiel Marzo San José Costa Rica

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1 CONDICIONES DE COMPETENCIA EN AEROPUERTOS DE CENTROAMERICA Guillermo Jiménez Montiel Marzo San José Costa Rica 1

2 Principales temas (1) 1) Modelos control y estructura mercado. 2) Déficit /exceso de capacidad. 3) Factores que explican el déficit: a) Fines que busca el modelo. b) Cooperación: Entre aeropuertos y aerolíneas. Entre autoridades. c) Información sobre el sector. 4) Déficit Vs Sustituibilidad: dificultades. 2

3 Principales temas (2) 5) Bases para una política en el sector : 6) Competencia en o/y entre aeropuertos? 7) Problemas de conducta Vs estructura y modelo de control. 8) Asignación de slots. 9) Cesión del control. Privatización: Modelos y lecciones. 10) Conclusiones. 3

4 Modelos control y estructura mercado. 1) En aeropuertos: a) Control y gestión: Público o privado. Sin corporatización individual. b) Control conjunto y competencia: Público y privado. 2) En sistemas de control aéreo: Modelo de control: público. 4

5 GRAFICA NÚMERO 1 NATURALEZA DEL CONTROL SOBRE LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Y SERVICIOS DE CONTROL AEREO EN CENTROAMERICA PAIS NÚMERO DE PISTAS Y AEROPUERTO S AEROPUERTOS INTERNACIONALES CONTROL SOBRE INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA ESTADO EMPRESA SEPARADA DEL ESTADO PRIVADA SERVICIOS DE CONTROL AEREO BAJO CONTROL DEL ESTADO GUATEMALA 477 LA AURORA DGAC SI (1) MUNDO MAYA DGAC SI HONDURAS 112 TONCONTIN Concesionario privado Interairports SI SAN PEDRO SULA Concesionario privado Interairports SI GOLOSON Concesionario privado Interairports SI ROATAN Concesionario privado Interairports SI EL SALVADOR 2 EL SALVADOR CEPA (2) SI 5

6 GRAFICA NÚMERO 1 NATURALEZA DEL CONTROL SOBRE LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Y SERVICIOS DE CONTROL AEREO EN CENTROAMERICA NICARAGUA 9 AUGUSTO C. SANDINO EAAI SI BLUEFIELDS EAAI SI CORN ISLAND EAAI SI PUERTO CABEZAS EAAI SI COSTA RICA 96 JUAN SANTA MARIA Concesionario privado Alterra Parthers SI DANIEL ODUBER DGAC SI DE LIMON DGAC SI TOBIAS BOLAÑOS DGAC SI PANAMA 72 TOCUMEN Tocumen S:A: SI MARCOS A. GELABERT AAC SI ENRIQUE MALEK AAC SI ISLA COLON AAC SI (1) SI = Significa que los servicios de control aéreo están bajo el control del Estado. (2) CEPA administra aeropuertos y otra parte de la infraestructura del Salvador. Fuente: Páginas web de Autoridades aeronáuticas y otra información de internet citada en esta investigación. 6

7 Déficit de capacidad: naturaleza (1) 1) En aeropuertos principales y secundarios; No en aeropuertos en zonas aisladas. 2) En pistas, terminales de aviones y de pasajeros: a) Tocumen. b) Los demás principales de la región. c) Los secundarios. 7

8 Déficit de capacidad: naturaleza (2) 3)El déficit en pistas parece existir: a) En horas de máxima demanda. b) Principalmente en aeropuertos de: mayor tráfico. tráfico internacional/nacional. 4) En espacio aéreo? 5) Déficit es persistente: Plan Maestro de

9 GRAFICA NÚMERO 2 DEFECTOS DE CAPACIDAD ACTUAL EN PRINCIPALES AEROPUERTOS CENTROAMÉRICA PAIS GUATEMALA NOMBRE AEROPUERTO LA AURORA MUNDO MAYA DEFECTO DE CAPACIDAD A NIVEL DE AEROPUERTO PISTA TERMINALES SEGURIDAD Y CONTROL AEREO Falta separar la pista la de calle de rodaje. En pista En calles de rodaje. NI DEFECTO DE CAPACIDAD EN VIAS DE ACCESO AL AEROPUERTO En plataformas para parqueo de aviones NI (1) HONDURAS TONCONTIN En pista En terminal de pasajeros En equipos de control Aéreo SI (2) SAN PEDRO SULA NI En terminal de pasajeros En equipos de control Aéreo SI GOLOSON NI En terminal de pasajeros En equipos de control Aéreo SI ROATAN NI En terminal de pasajeros En equipos de control Aéreo SI SALVADOR El Salvador En pistas En calles de rodaje En terminal pasajeros En terminal carga En plataformas para parqueo aviones. NI 9

10 GRAFICA NÚMERO 2 DEFECTOS DE CAPACIDAD ACTUAL EN PRINCIPALES AEROPUERTOS CENTROAMÉRICA NICARAGUA Augusto C. Sandino En pistas En calles de rodaje En terminal pasajeros En terminal carga En equipos de control Aéreo NI Bluefields En pistas En terminal pasajeros En terminal carga En seguridad NI Corn Island En pistas En terminal pasajeros En seguridad NI COSTA RICA Puerto Cabezas En pistas En terminal pasajeros Juan Santamaría En pista En Terminal de pasajeros Daniel Oduber NI En Terminal de pasajeros De Limón NI En Terminal de pasajeros Tobías Bolaños NI En terminal de pasajeros En plataforma para aviones En seguridad NI NI 10

11 GRAFICA NÚMERO 2 DEFECTOS DE CAPACIDAD ACTUAL EN PRINCIPALES AEROPUERTOS CENTROAMÉRICA PANAMÁ Tocumen Marcos A. Gelabert Cerca de saturación en Pistas En pistas En terminales de pasajeros En terminales de carga En terminal de pasajeros: NI En equipos de control Aéreo NI Enrique Malek En pistas En terminal de pasajeros: NI En equipos de control Aéreo Isla Colon En pistas En terminal de pasajeros: NI En equipos de control Aéreo 11

12 GRAFICA No. 3 OPERACIÓN DE PRINCIPALES AEROPUERTOS DE CENTROAMERICA GUATEMALA SALVADOR HONDURAS NICARAGUA COSTA RICA PANAMA LA AURORA MUNDO MAYA AIES TONCONTIN SAN PEDRO SULA AUGUSTO SANDINO JUAN SANTA MARIA DANIEL ODUBER TOCUMEN MARCOS GELABERT (A)ADMINISTRACION DGAC ESTATAL DGAC ESTATAL CEPA ESTATAL INTERAIRPOR TS PRIVADA INTERAIR PORTS PRIVADA EAAI ESTATAL ALTERRA PARTHERS PRIVADA DGAC ESTATAL TOCUMEN S.A ESTATAL AAC ESTATAL (B) NÚMERO DE OPERACIONES ANULES (C) TRANSITO ANUAL DE PASAJEROS (D) COMPARACION ENTRE (B) Y (C) NI (1) NI NI * * NI % % % 2.1% 3.5% 1.6% (E) INGRESOS ANUALES NI NI 27.5 millones (2) 75.8 millones (3) millones (3) NI 45 Millones (2) NI 62.3 millones (4) NI (F) TAMAÑO DE PISTA M(5) M M M M M M M 3050 M M (G) CENTRO DE CONEXIONES TACA NI TACA TACA NI TACA TACA NI COPA NI La información que revela el cuadro es del año 2007, salvo la que se identifica con un *. *= Información del año 2006 (1) NI= No existe información disponible. (2) No se conoce la moneda en la cual se expresa esa cifra. (3) Lempiras, moneda de Honduras. (4) Cifra expresada en Balboas, moneda de Panamá. (5) M= metros 12

13 Déficit/exceso de capacidad Cómo medirlo (1) Internacionalmente no existe criterio único. Conceptualmente: congestión parece ser el criterio para identificar los defectos de capacidad. Demora en embarque/salidas/tránsito: filas. Pérdida regular de franjas horarias? Congestión de terminales de carga. 13

14 Defecto/exceso de capacidad Cómo medirlo (2) No existe criterio. No existe inventario de capacidad. Pero tener inventario no basta. IATA parece sugerir criterio: cómo funciona? Por qué se necesita un criterio uniforme. 14

15 Criterio IATA Clasifica aeropuertos en TRES niveles: N1: Non coordinated: capacidad cubre demanda. N2: Schedules facilitated: Demanda se aproxima a limites de capacidad: se requiere cooperación y ajuste horarios. N3: Coordinated: Demanda excede capacidad. Se requiere que operen slots. 15

16 Déficit de capacidad: Qué lo explica (1) Fines control estatal sobre oferta de capacidad: Financiar aeropuertos secundarios y en zonas aisladas. Subsidios cruzados. Financiación otros sectores infraestructura. Cubre necesidades de capital y operación? La ayuda no es transparente: En términos fiscales. En términos de competencia. 16

17 Déficit de capacidad: Qué lo explica (2) Interacción aeropuertos/aerolíneas: 1. Exceso en unos y defecto en otros. 2. Operador no consulta con conjunto de las aerolíneas: Planes de expansión. Demanda proyectada. Niveles de inversión. Fuentes de financiamiento Costos. 3. Falta cooperación. 17

18 Déficit de capacidad: Qué lo explica (3) Falta de información: Entre todos los agentes de cadena de transporte aéreo. Inventario de capacidad. Planeación urbana, medioambiental, de transporte, necesidades de control aéreo. Información y coordinación. 18

19 Déficit de capacidad: Qué lo explica (4) Demoras e insuficiencia de inversión. Sistema de precios: En cada aeropuerto. Entre aeropuertos. Caja única o doble? Todos los aeropuertos son regulados. Cómo manejan escasez? Premisa implícita en conjunto de factores 19

20 Déficit Vs Sustituibilidad 1) Sustituibilidad entre aeropuertos: Cuestión de existencia o de grado? 2) Dificultades para responder ese interrogante: Control conjunto sobre aeropuertos. Coordinación vertical aerolíneas/ aeropuertos. Alianzas entre aerolíneas. 20

21 Dificultades para establecer sustituibilidad (1) Control común de un solo operador sobre aeropuertos: 1)Economías de escala en operación conjunta? Estudios internacionales. Decisión Autoridad Competencia Reino Unido. 2) Tiene efectos indeseables: Desalienta divulgar información. Impide comparar precios y nivel de servicios. 21

22 Dificultades para establecer sustituibilidad (2) Coordinación vertical de Copa y Taca con determinados aeropuertos. Ventajas de coordinación. Riesgos: dependencia financiera. control vertical. dificultades de acceso para nuevas aerolíneas. 22

23 Dificultades para establecer sustituibilidad (3) 1) TACA coordina sus operaciones: Entre AIES y Aurora Juan Santamaría Honduras y Nicaragua. 2) Copa coordina sus operaciones: Tocumen No es claro con otros. 3).Los competidores.. 23

24 Dificultades para establecer sustituibilidad (4) Alianzas entre aerolíneas: 1) Tipo de alianzas es diverso: Bilaterales. Globales: cuál predomina en la región? 2) Conexión de centros de distribución. 3) Mercados conexos: Pasajeros de la región. Pasajeros en tránsito: de la región Vs de fuera. 24

25 Bases para adoptar política (1) 1) Defecto de capacidad refleja falta de inversión. 2) Pero mayoría aeropuertos no parece que puedan financiar expansión de capacidad para atender demanda proyectada. 3).Defecto tiende a crecer. 25

26 Cuál puede ser la política más razonable? Buscar el mejor uso de la capacidad disponible antes que construir nuevos aeropuertos. 1) A mediano plazo políticas alternativas. 2) Pero adoptarla exige tomar soluciones difíciles: Inversión. Cooperación e información. Conducta y estructura. Modelo de privatización. 26

27 Modelo industrial de aerolíneas (1) Es el prevaleciente internacionalmente. Facilita operación. Hace posible interconexión. Pero sumado a alianzas crea riesgos a dos niveles: red y servicios. Impide identificar mercados relevantes. Afecta mercados conexos. 27

28 Modelo industrial de aerolíneas (2). Debe prevenirse cartelización Vigilancia ex post/regulación ex ante y vigilancia ex post. Asignación de slots al mejor postor. Restricciones: Obligaciones internacionales de cada país. 28

29 Competencia entre aeropuertos 1) Mercado regional: Ventaja de ubicación. Congestión en países vecinos. Mercado de tránsito. Requiere profundizar convergencia regulatoria regional: nivelar las condiciones para rivalizar. 2) Mercados al interior de cada país: cambio modelo de control puede incentivar comparación y posible diferenciación mercados relevantes. 29

30 Ajustes al modelo de control común sobre varios aeropuertos. 1) Factible en los controlados por el Estado: Transparencia fiscal Estímulos por comparación 2) Los que ya están controlados por el sector privado: Riesgo de reclamaciones contractuales. 3) Los nuevos que se concesionen: Reestructurar antes de concesionar. 30

31 Privatización No basta crear incentivos para inversión. Déficit persiste. Cesión de la capacidad de expansión. Evitar concesión a un solo operador. Crear marco regulatorio general; contrato no basta. Mecanismo de solución de conflictos: naturaleza del árbitro, criterio para decidir. 31

32 Conclusiones (1) 1) El contexto actual limita las opciones de política. 2) Competencia no es clara: Por el modelo de control conjunto. Las aerolíneas parecen actuar racionalmente. El Estado. no tanto. 3) Cooperación e información Vs competencia. 32

33 Conclusiones (2) 4) Parece necesario estimular la competencia para contribuir a resolver problema de capacidad: Entre aeropuertos Al interior de aeropuertos. 5) Cambio en condiciones de estructura y conducta: Pueden contribuir a establecer grado de sustituibilidad de aeropuertos. 33

34 Conclusiones (3) 6) Estimular la competencia implica tareas : De regulación ex ante y ex post. A nivel nacional y regional. Sistema de asignación de slots. Pueden ser necesarios ajustes legales. Modificar el modelo de privatización usado hasta ahora. 34

35 G R A C I A S 35