SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO (SITM)

Transcripción

1 Modelo urbano Infraestructuras de transporte Movilidad Desarrollo socioeconómico SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO (SITM) DESARROLLO CONCEPTUAL Y ALCANCE 16 de abril de 2012

2 CONTENIDO I. El contexto y objetivos II. Metodología de trabajo III. Modelo Conceptual del SITM. Visión general IV. Definición y contenido V. Retos del nuevo sistema 2

3 I. EL CONTEXTO Y OBJETIVOS La movilidad en Quito ha alcanzado una situación que limita la calidad de vida de sus habitantes y representa un freno importante para su progreso Movilidad mecanizada Viajes Etapas Público Privado Uso general ,9% ,3% Escolar y empresa ,1% ,2% Total público ,0% ,5% Auto ,1% ,9% Taxi ,9% ,6% Total privado ,0% ,5% Total movilidad mecanizada ,0% ,0% Etapas transporte público (viajeros) Metrobús-Q ,7% ,3% Trolebús 45,6% Troncales CCN 26,7% Ecovía 19,7% Sur Oriental 8,0% Alimentadoras ,7% Convencional/Parroquial ,5% Escolar/Empresa ,0% Camionetas informales ,8% Total transporte público ,0% 3

4 I. EL CONTEXTO Y OBJETIVOS En dicha situación concurren tres factores: La estructura urbana La funcionalidad del sistema de transporte El marco institucional Como respuesta a esta situación, el DMQ se ha propuesto hacer de Quito un espacio más habitable y compatible con el escenario de desarrollo socioeconómico deseable para la ciudad 4

5 I. EL CONTEXTO Y OBJETIVOS Para ello es preciso actuar sobre el modelo de transportes de la ciudad, dada la elevada interrelación existente entre el modelo territorial y de movilidad Modelo urbano Infraestructuras de transporte Desarrollo socioeconómico Movilidad 5

6 I. EL CONTEXTO Y OBJETIVOS La solución se articula a través de un ambicioso proyecto de ciudad denominado Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) Objetivos estratégicos El SITM como mejor opción de movilidad en la ciudad Crear un sistema de transporte público eficaz y sostenible Modernizar la movilidad en la ciudad de Quito Provocar una nueva cultura ciudadana para todos los habitantes Maximizar la rentabilidad social Apoyar a la transformación del actual modelo de desarrollo urbano 6

7 I. EL CONTEXTO Y OBJETIVOS Atendiendo a estos importantes retos se han realizado un conjunto de trabajos con la finalidad de Conocer y caracterizar la situación actual del sistema de actividades y de movilidad del DMQ Formular el modelo conceptual más adecuado para estructurar un SITM que responda a las expectativas de cambio y transformación urbana que demanda la ciudad Definir los lineamientos básicos que integran las diferentes actuaciones a desarrollar Evaluar dichas actuaciones 7

8 II. METODOLOGÍA DE TRABAJO Bases de datos de partida Descripción detallada de la situación actual A. Territorio y población B. Sistema de transporte C. Movilidad y demanda D. Sistema tarifario E. Marco legislativo/normativo F. Estructura institucional 8

9 III. MODELO CONCEPTUAL DEL SITM. VISIÓN GENERAL El SITM debe aportar a la ciudad y sus habitantes un conjunto de beneficios Mejora de accesibilidad e integración territorial Ahorros de tiempo Mejora de la calidad del transporte público Racionalización de los recursos empleados Descongestión de la ciudad Mejoras medioambientales Oportunidades urbanas (calidad, desarrollo socioeconómico, bienestar) 9

10 III. MODELO CONCEPTUAL DEL SITM. VISIÓN GENERAL Definición, sólida y justificada de un nuevo esquema de transporte público para el DMQ basado en parámetros de Eficiencia Calidad Oportunidades urbanas Ello implica tres tareas básicas Establecer el esquema general del sistema de transporte público Identificar sus diferentes componentes estratégicos Determinar de los lineamientos correspondientes 10

11 Rasgos característicos A. Proyecto incluyente B. La integración como clave del modelo C. Marca Transporte Público de Quito como garantía de eficiencia y calidad Contenido III. MODELO CONCEPTUAL DEL SITM. VISIÓN GENERAL A. Integración funcional B. Integración tarifaria C. Intermodalidad D. Estructura institucional E. Políticas y mecanismos de control F. Marco legislativo/normativo G. Participación e inclusión social 11

12 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTEGRACIÓN Integración Configuración de un sistema de transporte colectivo basado en la coordinación Maximiza la eficiencia de Los recursos empleados La capacidad para resolver el problema de la movilidad en términos adecuados de: Tiempo de viaje Confort del viaje Precio del viaje Integración/calidad = Base para la solución del transporte masivo 12

13 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTEGRACIÓN Integración Percepción del sistema como un todo único Eliminación de la imagen de elementos aislados con reglas propias Calidad de servicio expresados en términos de: Cobertura territorial Frecuencia de servicio Tiempo de viaje Confort de los vehículos Tarifas adecuadas a cada uno de los perfiles del cliente-tipo Tres grandes dimensiones: Integración de redes Integración de servicios Integración de tarifas/tecnologías 13

14 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTEGRACIÓN Integración de redes Esfuerzo coordinado para que los diferentes elementos y modalidades de transporte colectivo maximicen la cobertura territorial del sistema urbano, con una distribución armonizada de los recursos según las necesidades de cada zona. Objetivo: configurar una única red (la red óptima) asignando a cada itinerario o arco de la misma la modalidad más adecuada según la demanda. Estaciones de integración/intercambiadores: elementos esenciales del sistema Integración de servicios Máxima coordinación entre las redes Que el usuario vea minimizados los inconvenientes de trasbordar Horarios y frecuencias de servicio de las diferentes modalidades de transporte colectivo que concurren en una estación de transferencia se encuentren coordinadas entre sí con un sistema de explotación conjunto 14

15 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTEGRACIÓN Integración de tarifas/tecnologías Culmina los dos niveles de integración anterior De la tarifa de cada modo a la tarifa del sistema Exige una estructura tarifaria basada en la integración de todos los operadores, en la proporcionalidad de la relación precio/distancia y en la consideración de la relación origen/destino como unidad de tarificación. Una tipología de títulos diversificada según los distintos perfiles de cada tipo de clientes. Unos precios que repartan equitativamente las cargas económicas según el tipo de cliente y su nivel de consumo, con fórmulas de revisión que garanticen la estabilidad. Garantizar y asegurar el equilibrio financiero del nuevo sistema. Una tecnología común para todo lo relacionado con el control de accesos y gestión informática del recaudo. 15

16 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTEGRACIÓN Integración funcional: complementariedad versus competencia Simplificación del transporte colectivo de superficie: descongestión oportunidades urbanas, eliminación de la competencia entre sistemas Máximo aprovechamiento de los recursos y racionalización y eficiencia del conjunto: cada subsistema desempeña el papel que le corresponde Línea 1 de Metro de Quito. Eje estructurante del sistema de transporte público, absorbiendo bajo superficie la mayor parte de la demanda actual y futura Sistema de capacidad. Complementario con el Metro, ampliando su cobertura y canalizando flujos hacia el eje estructurante Actuaciones estructurantes. Ejes transversales, líneas exprés Resto del sistema de transporte público. Reorganización del sistema actual para racionalizar/potenciar el conjunto y asegurar la cobertura territorial (accesibilidad) 16

17 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTERMODALIDAD Promoción del transporte público Medidas que hacen el transporte público atractivo para el usuario (funcionalidad, velocidad, regularidad, calidad, etc.) Medidas que dirigen al usuario al transporte público (restricciones al aparcamiento y la circulación en las zonas con congestión) Proyecto con vocación de atraer usuarios desde el vehículo privado en el centro de la ciudad Aparcamientos de conexión Facilitar el intercambio modal vehículo privado-transporte público Localización en zonas de borde del área congestionada 17

18 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. MARCO JURÍDICO-INSTITUCIONAL A. Cobertura Legal: Ordenanza Metropolitana (en actual vigencia) Creación formal del Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros Estructuración de tres subsistemas de transporte: Metro de Quito Metro BusQ (BRT s) Transporte Convencional B. Creación de la instancia institucional que ejerza la Autoridad Municipal en materia de transporte público. C. Creación de la Empresa Pública Metro de Quito (en marcha) D. Desarrollo de normativa y reglamentación pertinentes 18

19 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. MARCO JURÍDICO-INSTITUCIONAL El SITM requiere Un marco institucional adecuado que garantice una óptima distribución de las competencias y de los recursos necesarios Un marco legal que facilite todo el proceso, y en su caso, promover las reformas necesarias para ello Un conjunto de instrumentos para asegurar el buen funcionamiento del sistema y con los mecanismos adecuados para el ejercicio de un eficaz control de su operatividad Marco conceptual Marco Normativo Marco Institucional 19

20 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL Funciones básicas del SITM Planificación y Programación Comunicación y Formación Regulación Concesional Prestación del Servicio Imagen única Integración Tarifaria 20

21 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL Modelo de organización del transporte público Un nivel estratégico, que se encarga de la definición de los objetivos generales de la política de transportes Un nivel táctico, que se ocupa de la definición de la oferta de servicios de transporte público (en cantidad y calidad) conforme a los objetivos del nivel estratégico Un nivel operativo, que es el más visible, ya que se encarga de la infraestructura, la operación y, por tanto, de los costes operativos 21

22 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL Propuesta de diseño institucional Nivel Legislador Nivel de formulación y control de polí?cas Nivel de formulación estratégica Consejo Metropolitano Alcalde Metropolitano Secretaría de Movilidad AMTP Comisión de Movilidad Nivel de ges?ón opera?va EPMMQ 22

23 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL Funciones y organigrama básicos de la AMTP AMTP Planificación Infraestructuras Modos Servicios Integración física Regulación de los sistemas Integración Tarifaria Caja única Control del Sistema: Servicios Modos Recursos 23

24 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL Transferencia de competencias Sec. Movilidad Transporte privado y gestión de la vía pública AMTP Transporte público EPMMOP Obra y espacio público Gerencia de la planificación de la movilidad. Unidades de Tte. público. Gerencia de obras públicas. Gerencia de la Gestión de la movilidad. Unidades de Tte. Público. Gerencia del espacio público Gerencia de Terminales y estaciones. Unidades de mantenimiento y proyectos especiales. 24

25 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL La AMTP tiene la función primordial de elaborar el Plan de Movilidad del SITM, eje básico en materia de transporte Este Plan está estructurado en diez programas: Organización Institucional Estructura de Red y Calidad de los Servicios Priorización del Transporte Público Intermodalidad Accesibilidad Universal Modernización de los Operadores Gestión de la Billética y Caja Única Calmado del Tráfico Calidad e Imagen Única Información 25

26 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. MARCO JURÍDICO Para la implementación de este nuevo esquema institucional se proponen las siguientes normas: Ordenanza metropolitana de creación del SITM, que crea también a la AMTP y a la EPMMQ y modifica la asignación actual de funciones Marco regulatorio del servicio de metro para la ciudad de Quito Modificaciones a otras normas que colisionen con la implantación del SITM. 26

27 IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. PARTICIPACIÓN E INCLUSIÓN SOCIAL Proyecto incluyente conformado por todos los operadores actuales, que contempla acciones de inclusión si algunos de los actores actuales no pudiera formar parte de la estructura futura Necesita a todos los componentes actuales del sistema de transporte para dar una adecuada cobertura a la ciudad La construcción del nuevo sistema de la mano de los operadores actuales es una garantía para el éxito de su implantación 27

28 V. RETOS DEL NUEVO SISTEMA Transformación de los operadores privados Nuevos roles Estructuración empresarial Tarifas y sistemas de reparto Sensibilidad a la tarifa Inercia del sistema tarifario actual Perjudicados / beneficiados del nuevo sistema Gestión de la intermodalidad Restricciones al tránsito vehicular / alternativa de calidad que permita la incorporación al nuevo sistema Planificación urbana / transporte 28

29 MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN