CECTA, UN CENTRO EVALUADOR DE CONFIANZA. Para Aprocta, el 2013 comenzó de la. Culture, que tendrá lugar en Madrid los días 21 y 22 de noviem-

Transcripción

1 Otoño 2013 núm. 15 Verano 2013 núm. 14 ADEMÁS... ADEMÁS... APROCTA PONE EN MARCHA II CONVENCIÓN UNA RONDA DE DE CONTACTOS APROCTA CON LOS PORTAVOCES DE LA (Pág. 8) COMISIÓN DE FOMENTO (Pág. 5) APROCTA LLEVA DEJA LA EL LISTÓN VOZ DE MUY LOS CONTROLADORES ALTO EN IFATCA AL BASM13 (Págs. 8 y 9) LOS PILOTOS COMPRUEBAN (Págs. 10 y 11) CÓMO TRABAJAN LOS VUELO CONTROLADORES DE FAMILIARIZACIÓN EN TENERIFE SUR Y BARCELONA CON LUFTHANSA (Pág. 10) ENTREVISTA: GONZALO (Págs. 21 a 23) MARTÍNEZ PATO, DIRECTOR DE CECTA (Págs. 13 y 14) UNA MIRADA INTERNACIONAL A LA PROFESIÓN ENTREVISTA TODAVÍA NO ERES ASOCIADO? Contacta con nosotros Sede Central sedecentral@aprocta.es Boletín informativo -Revista- Boletín informativo LLEVAMOS TIEMPO (Pág. 15) RECLAMANDO A FOMENTO UN PLAN PARA EL SECTOR AÉREO QUE GENERE RIQUEZA Y EMPLEO DESCUBRIENDO CATHELICOPTERS APROCTA ORGANIZA EL PRÓXIMO SAFETY SEMINAR DE EUROCONTROL CECTA, UN CENTRO EVALUADOR DE CONFIANZA Para Aprocta, el 2013 comenzó de la mejor Expertos forma en posible: seguridad con la se culminaciónrán en dos el años seminario después, ES 2 del -WS03-13 proceso reuni- de How certificación to evolve del ATM centro safety evaluador investigations por while la asociación. preserving Just impulsado (Págs. 11 y 12) Culture, que tendrá lugar en Madrid los días 21 y 22 de noviem- APROCTA bre. Aprocta lidera EXPONE la organización del evento SU gracias VISIÓN al intenso SOBRE EL A LA MINISTRA DE FOMENTO SECTOR trabajo internacional desarrollado por la asociación. (Págs. 6 y 7) PERIODISTAS EN LA TORRE APROCTA DE FIRMA CONTROL UNA Una PERICIAL iniciativa TÉCNICA de Aprocta permite EN LOS a profesionales JUZGADOS de la DE comuni- GAVÁ cación descubrir el trabajo de los controladores aéreos. (Pág. 6) La asociación muestra a Ana Pastor su preocupación por la deficiente situación formativa y de entrenamiento de los controladores. EDITORIAL: EL RETO DEL CIELO ÚNICO EUROPEO La Vocalía Técnica de la asociación realizó este informe pericial a solicitud de los abogados LOS defensores UNIVERSITARIOS de los controladores CONOCEN EL imputados CONTROL del ACC de AÉREO Barcelona. CON APROCTA (Pág. 20) Luis Lacasa Heydt, (Pág. 16 decano a 19) del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Págs. 12 a 19) (Págs. 3 y 4) (Págs. 2 a 4) ÉXITO DEL CURSO INTRODUCTION TO ATFCM FOR APROCTA (Pág. 7) 1 Más de medio centenar de asociados se han sumado a esta formación impartida por profesores de Eurocontrol y diseñada específicamente para Aprocta. (Pág. 9)

2 EDITORIAL El reto del Cielo Único Europeo La reestructuración que supone el SES nos afecta de lleno en nuestra doble condición de controladores aéreos y ciudadanos españoles 2 Con una previsión de tráfico aéreo en Europa de 14,4 millones de vuelos en el año 2035 (un 50% más que actualmente), con vuelos diarios, 440 aeropuertos y 1,4 billones de pasajeros cada año, es evidente la trascendencia del proyecto Cielo Único Europeo que nació a finales de los años 90, impulsado por la entonces comisaria europea de Transportes, Loyola de Palacio. Entonces, el escenario era el de unos retrasos superiores a los 15 minutos en un 30% de los vuelos comerciales en 1999, un espacio aéreo europeo saturado y fragmentado y una previsión de crecimiento del tráfico hasta los 11.2 millones de vuelos comerciales en 2019, por lo que parecía imprescindible solucionar los problemas estructurales que padecía el sector del transporte aéreo en Europa. Y dicha reestructuración nos afecta de lleno en nuestra doble condición de controladores aéreos y de ciudadanos españoles, pues este sector supone alrededor de un 7% del PIB en nuestro país, generando un volumen de negocio de más de millones de euros en el año 2011 y más de puestos de trabajo directos. Por otro lado, la reestructuración del espacio aéreo europeo en busca de rutas óptimas, con menos emisiones de gases a la atmosfera y ahorro de combustible para las compañías no puede ni debe hacerse dejando de lado la labor fundamental del controlador aéreo, esto es, asegurar la seguridad, el orden y la rapidez del tránsito aéreo. A un primer paquete de medidas (SES) en el año 2004, en donde se introdujo el concepto de FAB s (Funtional Airspace Blocks) como espacios aéreos supranacionales en función de los flujos de tráfico y no de las fronteras, le siguió un segundo paquete legislativo (SES II) en 2009, en el que se dividía espacio aéreo europeo en FAB s (actualmente nueve, de los que ninguno está operativo al 100%)

3 Puede que haya quien califique nuestra postura como inmovilista, pero nada está más lejos de la realidad; los controladores espay se establecían criterios de convergencia en cuatro aéreas clave (seguridad, medio ambiente, capacidad y coste/eficiencia) de obligado cumplimiento para todos los Estados Miembros. En este mismo paquete de medidas SES II se crea el Network Manager, un súper gestor que se encarga de diseñar rutas, de gestionar recursos y, sobre todo, de atender los requerimientos de las compañías aéreas para volar hacia o desde un aeropuerto, asignando permisos, horas de salida, retrasos, etcétera. Sin embargo, más de diez años y dos billones de euros de inversión después, el Cielo Único Europeo no es una realidad debido, fundamentalmente, a la falta de voluntad política de los Estados Miembros de la Unión. Debemos tener presente que la implantación del SES ha sido un fracaso a fecha de hoy y este hecho objetivo implica que em- piecen a oírse voces discordantes sobre el camino a seguir. Los FAB s no son completamente operativos por el miedo de los proveedores de servicios de navegación aérea a perder buena parte de sus ingresos actuales, por cuestiones de soberanía nacional o por el miedo de los estados a perder las inversiones realizadas en infraestructuras. En lo que a nuestra profesión respecta, la propia Comisión indica que los servicios de control son, al menos con la tecnología actual, monopolios naturales, y los costes de control aéreo no son, ni mucho menos, la principal preocupación de las compañías aéreas, más preocupadas de el combustible y de las tasas aeroportuarias. En este sentido, el editorial de la revista The Controller, de julio 2013, creemos que acierta al poner de relieve que tal vez el camino no sea la privatización o semiprivatización de servicios que nunca competirán entre sí (nadie se cree la competencia entre aeropuertos ni tampoco entre proveedores La implantación del SES ha sido un fracaso a fecha de hoy y este hecho objetivo implica que empiecen a oírse voces discordantes sobre el camino a seguir de servicios de navegación aérea) sino seguir el modelo americano, en donde existe una única autoridad para regular y proveer los servicios de navegación aérea lo que conllevaría la homogeneización de la operatividad en toda Europa. Se pretende ahora acelerar la implementación del Cielo Único Europeo mediante la puesta en marcha de un nuevo paquete legislativo, el denominado SES II+, iniciativa que tiene un marcado carácter político y cuyos plazos vienen marcados por las elecciones al parlamento europeo del 25 de mayo de En ella se habla de la centralización de servicios, de la delimitación de competencias entre Eurocontrol, la Comisión y la EASA (que pasará a llamarse la EAA, European Union Agency for Aviation) y de un mayor poder sancionador para castigar a los países incumplidores (léanse proveedores de servicios) aplicando la política de implantación de arriba abajo y no de abajo a arriba como hasta ahora. La aplicación de esta nueva regulación supondrá más dinero, más poder, más comisiones de control, más burocracia... La idea es siempre la misma: equipararnos a Estados Unidos en costes económicos. Pero, es razonable gastar otra vez grandes cantidades de dinero y tiempo en una nueva reglamentación, cuando aún no se ha terminado de poner en marcha la anterior? Desde luego, creemos firmemente que no, en consonancia con lo expresado por los ministros de transportes de Francia y Alemania al vicepresidente de la Comisión Europea, Siim Kallas, en el sentido de que un proyecto de la envergadura del Cielo Único Europeo es extremadamente complejo y técnico, por lo que se requieren inevitablemente años para poder empezar a ver sus frutos. 3

4 ñoles estamos de sobra acostumbrados a los cambios tecnológicos, pero no debemos olvidar que el Cielo Único Europeo se creó en base a cinco pilares fundamentales: legislación, tecnología, aeropuertos, seguridad y factores humanos. Parece del todo evidente que en la agenda del Cielo Único pesan más aspectos económicos, como liberalización o competitividad, que los de seguridad y factores humanos. Concretamente en nuestro país se han invertido millones de euros en inversiones difícilmente justificables (como los aeropuertos En la agenda del SES pesan más aspectos económicos, como liberalización o competitividad, que los de seguridad y factores humanos 4 de Logroño, Burgos, San Javier, León...) disparando la deuda de AENA hasta los millones de euros, mientras que se ha dejado inversiones en tecnología que podían aumentar la capacidad de nuestro espacio aéreo y, por tanto, generar más ingresos, sin menoscabo de la seguridad. Además, se constata a nivel europeo la dificultad de las Agencias Nacionales de Supervisión (en España, AESA) para adecuarse al Cielo Único, por falta de recursos, de experiencia y de independencia ante los gobiernos y los proveedores de servicios de navegación aérea. Por lo tanto, como asociación profesional comprendemos los retos que supone el Cielo Único Europeo, pero entendemos que el gran objetivo de éste, un marco común de cooperación y sinergias, ha sido sustituido por una desmedida liberalización y competencia. En un contexto como el actual, de incertidumbre económica, entendemos más razonable centrar los esfuerzos en la implementación de la regulación ya existente, teniendo siempre en cuenta lo que son los pilares fundamentales del proyecto, la seguridad y los factores humanos, y dando el tiempo necesario para que un proceso de tanta complejidad se lleve a cabo con garantías de éxito.

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6 APROCTA LIDERA LA ORGANIZACIÓN DEL PRÓXIMO SAFETY SEMINAR DE EUROCONTROL Expertos en seguridad se reunirán en el seminario ES 2 -WS03-13 How to evolve ATM safety investigations while preserving Just Culture. El evento se desarrollará los días 21 y 22 de noviembre en Madrid 6 La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) será la anfitriona del próximo seminario de seguridad de Eurocontrol, ES 2 -WS03-13 Safety Investigation - How to evolve ATM safety investigations while preserving Just Culture, que se celebrará en Madrid (Hotel Meliá Avenida América) los días 21 y 22 de noviembre. Esta importante reunión de expertos tendrá lugar en la capital de España gracias al intenso trabajo internacional realizado por la asociación, con el que se pretende remarcar la profesionalidad y el buen hacer de los controladores aéreos españoles ante los colegas y las instituciones del resto del mundo. Aunque Aprocta ejercerá de anfitriona y colaborará de forma directa en la gestión del evento (como así lleva haciendo desde que se puso en marcha este proyecto a principios de este año), corresponde a Eurocontrol organizar la agenda del seminario de seguridad -los ponentes y los temas a tratar-, así como la gestión de las plazas para partici- Esta importante reunión de expertos tendrá lugar en la capital de España gracias al intenso trabajo internacional desarrollado por la asociación

7 pantes. Parte de ellas estarán ocupadas por asociados de Aprocta gracias a la sensacional respuesta de los miembros de la asociación, que tardaron pocos días en completar el cupo disponible. Los expertos toman la palabra Durante las dos jornadas del workshop, un numeroso grupo de expertos, entre los que se encuentra el vocal Técnico de Aprocta, Fernando Marián, analizarán la realidad de las investigaciones en ATM y en otras organizaciones de aviación, teniendo en cuenta la legislación nacional e internacional aplicable. Durante años, el concepto de Just Culture, ha sido analizado por expertos en seguridad, investigadores, legisladores nacionales e internacionales, así como por operadores de transporte y de gestión de tráfico aéreo. Organizaciones de la importancia de OACI, IATA, Eurocontrol o las norteamericanas NTSB o FAA han estudiado el tema en profundidad. Cuando ocurre un accidente, las autoridades de aviación y los estamentos judiciales tienen un papel determinante en las investigaciones, pero es de vital importancia que no sean castigados los actos en los que no exista grave negligencia o dolo. El establecimiento de Just Culture es el primer paso para conseguir una buena cultura de seguridad. Sólo una pequeña proporción de las acciones humanas que son inseguras lo son deliberadamente y deben ser sancionadas y castigadas con severidad. No hacerlo derivaría en una no deseable falta de credibilidad de cualquier organización. La cultura del no-castigo no es, por tanto, ni posible ni deseable. Esa información de seguridad es fundamental para investigar accidentes e incidentes, aprender de ello y llevar a cabo acciones correctoras que impidan que se repitan en el futuro. Evidentemente, cualquier empleado es reticente a notificar un incidente de seguridad si teme que va a ser sancionado por dicho incidente, con lo que, al no recibirse información adecuada de sucesos de seguridad, no es posible tomar las acciones correctoras adecuadas. En un intento por resolver este problema, J. Reason decribió como Just Culture una atmósfera de confianza en la que los empleados sean animados, e incluso recompensados, a notificar información esencial que tenga que ver con la seguridad, pero en la que también esté absolutamente claro la línea trazada entre un comportamiento aceptable y uno inaceptable. Partiendo de estas premisas se discutirán en Madrid, con ejemplo prácticos, algunos principios básicos de factores humanos y del sistema en general desde el punto de vista de la seguridad, en unas jornadas en las que Eurocontrol pretende complementar la iniciativa puesta ya en marcha de formar y entrenar expertos independientes ATM y de aviación, que sean capaces de aconsejar a jueces y fiscales en casos criminales derivados de accidentes o incidentes aéreos. 7

8 LA ASOCIACIÓN CELEBRARÁ EN MADRID SU II CONVENCIÓN Se trata de un evento esencial para Aprocta, en el que se realiza una completa radiografía de todo el trabajo realizado. La participación de los asociados (y especialmente de los coordinadores locales) será clave 8 Muy pronto, los días 19 y 20 de noviembre, el Hotel Meliá Avenida América de Madrid acogerá la celebración de la II Convención de Aprocta, en la que se realizará una intensa radiografía de la actividad de la asociación: el trabajo de las vocalías, los proyectos en que Aprocta está involucrada, los retos futuros, las problemáticas de las distintas dependencias y la búsqueda de soluciones... Aprocta desea repetir el éxito que supuso la I Convención, de la que la asociación extrajo aportaciones realmente valiosas: ideas, proyectos, colaboradores... Con ese ánimo se presenta esta II Convención de Aprocta, cuyo lema El esfuerzo de muchos, la colaboración de todos resume la intención con la que se realiza esta convocatoria. La II Convención de Aprocta pretende llamar a la colaboración de todos: la participación de los asociados (y especialmente de los coordinadores locales) será clave para que se consiga el propósito del evento: involucrar a más compañeros en la búsqueda incansable de la mejora de la profesión. 19 de noviembre Hora PROGRAMA Actividad Acreditaciones Bienvenida Presentación: secretario general La labor institucional de Aprocta Descanso/Café Tesorería Cielo Único Europeo Comida Vocalía de Formación Vocalía de Comunicación Reunión informal 20 de noviembre Hora Actividad Vocalía de Asuntos Jurídicos Vocalía Técnica Descanso/Café Coordinadores locales Ruegos, preguntas y cierre

9 ÉXITO DEL CURSO INTRODUCTION TO ATFCM FOR APROCTA Más de medio centenar de asociados se han sumado a esta formación impartida por profesores de Eurocontrol y diseñada específicamente para Aprocta Más de medio centenar de asociados no dejaron escapar la oportunidad y se inscribieron para asistir al curso Introduction to ATFCM for Aprocta, una formación específicamente diseñada para la asociación e impartida por profesores de Eurocontrol. El curso, de tres días de duración, se celebró con éxito tanto en el ACC de Canarias como en el de Madrid. En breve, del 4 al 6 de noviembre, tendrá lugar en el ACC de Barcelona, donde la respuesta de los controladores ha sido igualmente positiva. Introduction to ATFCM for Aprocta ha constituido una oportunidad única para que los asociados pudieran conocer en profundidad el ATFCM: el funcionamiento del Network Manager Operations Center (NMOC) y de las flow management positions (FMPs), y todos sus conceptos fundamentales. La formación, además, se ha adaptado a la problemática local, ya que el contenido del curso está diseñado específicamente para las zonas en que se imparte. De igual forma, los asociados han podido inscribirse en unas condiciones económicas francamente ventajosas (el precio por participar en el curso era de 150 euros), equiparables a las de un proveedor de servicio. A partir del próximo año, Eurocontrol cobrará euros por esta misma formación, una cantidad a costear entre los asistentes. El precio es una de las razones que explican la gran aceptación que ha tenido este curso; pero no es la única. Otros factores, como el hecho de que lo impartan experimentados docentes de Eurocontrol, la adaptación de su contenido a los problemas de las dependencias o el interés de los controladores por su propia formación, han contribuido al éxito de este curso organizado por Aprocta. 9

10 APROCTA LLEVA LA VOZ DE LOS CONTROLADORES AL BASM13 La asociación participó en el BCN AirSim Meeting 2013, el mayor evento de España dedicado a la simulación aérea y a la difusión de la cultura aeronáutica, en el que se congregaron unas personas 10 La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo participó en la segunda edición del BCN AirSim Meeting 2013, el mayor evento de España dedicado a la simulación aérea y a la difusión de la cultura aeronáutica. Durante las dos jornadas del evento, celebrado los días 5 y 6 de octubre en la Escuela de Ingeniería de Telecomunicación y Aeroespacial de Castelldefels (EETAC), la asociación mostró cómo es la profesión de controlador aéreo a las cerca de personas que visitaron el evento. Aprocta instaló un stand en el Air Traffic Control Building, el edificio dedicado únicamente al control aéreo dentro del BCN AirSim Meeting En ese espacio, donde los controladores virtuales simularon las operaciones del aeropuerto de El Prat, Aprocta participó aportando al evento la visión experta de los controladores aéreos españoles. En el stand de la asociación, los visitantes pudieron ponerse a los mandos de un emulador de SACTA, en el que los representantes de la asociación pusieron a prueba las habilidades de los participantes. Aprocta también puso a disposición de los visitantes un ordenador con los NATS Games, donde decenas de personas comprobaron cuáles son las características más básicas del trabajo de los controladores aéreos. Aprocta no sólo llevó la voz de los controladores aéreos a su stand, dentro del ATC Building. También lo hizo en las cinco actividades del programa que contaron con la participación de la asociación. El presidente

11 de Aprocta, Jesús Gómez Lera, participó en el debate Análisis sobre el presente y el futuro del transporte aéreo, donde compartió mesa con Carlos Medrano, expresidente de Aena; Alfredo Arranz, Project Manager de Vueling; Miguel Ángel González, decano del COITAE; y Alberto Blanchart, representante del COPAC. En esa mesa redonda, que moderó el profesor de la Universidad de Zaragoza, Elías Herrero, Aprocta expuso su visión sobre el estado actual de la navegación aérea española. Al margen de esa mesa redonda, los representantes de Aprocta llevaron a cabo cuatro conferencias: El control de afluencia, a cargo de Juan Fidalgo; Control aéreo y maydays, con Jesús Pedraz; El Cielo Único Europeo: proyecto o realidad?, por parte de Guadalupe Cortés; y Cómo se controlan los aviones, ponencia de Jaume Assens. Las conferencias, que gozaron de una gran acogida por parte del público, permitieron a los representantes de la asociación poner sobre la mesa aspectos generales (y también específicos) del oficio de controlador aéreo. Cerca de asistentes en dos jornadas El BCN AirSim Meeting 2013 se consolidó en su segunda edición como el mayor evento de España en su ámbito, pues congregó a cerca de personas. El público fue de lo más variado, una de las notas características de esta cita cultural: estudiantes de la escuela, aficionados a la simulación, amantes de la aviación, curiosos, familias enteras... Todos disfrutaron de dos días dedicados a la aviación, en los que Aprocta llevó la voz y la opinión experta de los controladores aéreos españoles. 11

12 PEDIMOS A FOMENTO UN PLAN PARA EL SECTOR QUE GENERE RIQUEZA Y EMPLEO Luis Lacasa Heydt, decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial 12 Antes del verano, renovó su mandato al frente del COPAC. Qué balance hace de su gestión? Cuáles han sido las mayores dificultades a las que ha debido enfrentarse? Efectivamente, en junio se produjo el relevo de Junta de Gobierno y comenzó una nueva legislatura, que en algunos aspectos será continuista respecto a la anterior, aunque la entrada de nuevos vocales siempre aporta nuevas ideas y proyectos y los continuos cambios del sector también nos marcan nuevos retos. Los pasados cuatro han sido muy intensos. El accidente de Barajas y la alta siniestralidad en el sector de trabajos aéreos han puesto de manifiesto muchas de las carencias que tiene nuestro sistema aeronáutico y la necesidad de un cambio de actitudes que nos permita afrontar el futuro corrigiendo nuestros errores y fallas latentes y no ocultarlos e ignorarlos como venimos haciendo desde hace años. Estos años han estado marcados también por las consecuencias de la crisis económica, que ha provocado el cierre de compañías y la marcha de muchos pilotos a otros países. Hemos trabajado en todos los frentes para defender sobre todo la seguridad de las operaciones aéreas y la capacidad de decisión de los comandantes. En el ámbito de trabajos aéreos, donde hay mucha siniestralidad, nos hemos volcado en el desarrollo de un Real Decreto que regule la actividad, y que aún está pendiente de aprobar. La formación a nuestros colegiados también ha sido y seguirá siendo un tema prioritario, al igual que los servicios profesionales. Qué retos se le presentan ante la recién estrenada legislatura? Para los próximos años mantendremos la interlocución con la autoridad aeronáutica, los grupos parlamentarios y los consumidores, apostando por la recuperación del cuerpo de oficiales de aeropuertos, como garantía de seguridad. También queremos trabajar más con los operadores aéreos y, sobre todo, estar más cerca del colegiado, facilitando todas aquellas cuestiones profesionales que sean posibles. Cómo definiría la coyuntura general para los pilotos españoles? En general, la situación es negativa. Hay in-

13 certidumbre y preocupación por los conflictos abiertos en varios operadores. En el Aerobarómetro del pasado año, un 49% de los colegiados indicaba que se planteaba buscar trabajo fuera de España y un 43% pensaba que el principal problema del sector era el deterioro profesional. Esa es la realidad a la que nos enfrentamos y que tenemos que mejorar, porque la aviación es un sector clave y estratégico para un país cuyo desarrollo se basa en el turismo. Hasta qué punto es real el éxodo de pilotos españoles? Cuántos calculan que están trabajando ya en el extranjero? Se mantienen en contacto con ellos? Piensa que la tendencia puede continuar en el futuro? Es difícil dar cifras exactas, porque cada mes están yéndose pilotos españoles a compañías de Oriente Medio o Asia. Actualmente tenemos registrados cerca de 500 colegiados volando en el extranjero, pero podemos hablar de un 10%. Hay que tener en cuenta que en los últimos años han cerrado muchas compañías en España y las oportunidades aquí son muy escasas. Mantenemos el contacto con los colegiados que están fuera y además a través del COPAC pueden hacer diferentes trámites, con lo que les facilitamos muchos procesos. Si la situación económica y del sector aéreo nacional empieza a mejorar el éxodo de pilotos se frenará e incluso puede que alguno regrese, porque irse es una decisión difícil, sobre todo a nivel familiar. Pero la realidad es que nuestra aviación está perdiendo pilotos con experiencia y conocimiento, que fuera son muy valorados. Como en muchas otras profesiones estamos perdiendo a los de mayor iniciativa y capacidad emprendedora, que tanto podrían aportar a nuestro país. Cómo valora la salud de las aerolíneas españolas? COYUNTURA En general, la situación es negativa. Hay incertidumbre y preocupación por los conflictos abiertos en varios operadores Tenemos infraestructuras y profesionales. Necesitamos un plan que frene la desintegración del sector y le aporte competitividad El panorama es bastante convulso actualmente. Desde el COPAC llevamos tiempo reclamando al Ministerio de Fomento un plan estratégico para el sector aéreo que genere riqueza y empleo. La aviación está claramente vinculada al sector turístico, que es prácticamente el único sector productivo de nuestra economía que se mantiene. Tenemos infraestructuras, tenemos profesionales y necesitamos ese plan que frene la desintegración del sector y le aporte competitividad. En este sentido, los pilotos estamos comprometidos con nuestras compañías, con su crecimiento y eficiencia, y eso no se puede poner en duda. Por otro lado, hemos visto como compañías comunitarias han aprovechado los huecos legales que la apresurada desregulación ha dejado para competir en condiciones ventajosas con las compañías nacionales y además con ayudas de dudosa legalidad por parte de las administraciones autonómicas, lo cual ha hecho daño a nuestros operadores. Le preocupa el futuro de Iberia? Tiene viabilidad Iberia Express? Cuál es el techo de Vueling? Cómo valora la petición de Air Europa de tener una terminal propia en Barajas? La competencia en la industria aeronáutica no es sólo entre compañías aéreas (operadores) y aeropuertos (proveedores de servicios), es algo mucho más amplio, ya que se compite también entre países y regiones con intereses muy bien definidos. Cada país desarrollado tiene grandes centros de distribución que en aviación son los grandes aeropuertos que funcionan facilitando cone- 13

14 IBERIA Su futuro no está claro y puede afectar a otras compañías, como Air Nostrum o Vueling RYANAIR Sus prácticas comerciales y fiscales han ido en contra de las aerolíneas nacionales y de los profesionales 14 xiones con otros aeropuertos. Esta actividad sólo es posible con grandes compañías que exploten estos aeropuertos. En Barajas hasta hace poco era Iberia, pero ahora es IAG y las decisiones comerciales pueden favorecer más a los intereses británicos que a los españoles si no se respetan los acuerdos de la fusión. Por eso la situación de Iberia es preocupante, ya que su futuro no está claro y puede afectar a otras compañías, como Air Nostrum o Vueling. Air Europa, después de superar recientemente un bache parece que está apostando fuerte por crecer y ocupar los huecos que deja Iberia y su objetivo de tener una terminal propia es lícito, ya que repercutirá positivamente en sus cuentas. Qué opinión le merece Ryanair? Cómo valora su modelo de negocio? Le preocupa que sus incidentes aparezcan con asiduidad en los medios de comunicación? Ryanair ha creado un modelo de negocio muy eficiente que consiste en volar punto a punto sin facilitar conexiones y con muchas bases repartidas por Europa y muy especialmente en España. Siendo este modelo muy lícito, su desarrollo por Ryanair ha supuesto una distorsión en el mercado en varios sentidos. Por un lado, sus prácticas comerciales y fiscales han ido en contra de las aerolíneas nacionales y de los profesionales, ya que no pagan impuestos aquí y se han beneficiado de subvenciones de administraciones públicas. Pero lo que más nos preocupa es su cultura de seguridad, en la que parecen primar más los criterios económicos que los de seguridad. Los incidentes protagonizados por esta compañía en nuestro país en los últimos años generan dudas respecto a sus prácticas operacionales y ponen en evidencia que es necesaria una mayor supervisión de sus operaciones por parte de las autoridades. Desde el COPAC hemos reclamado esa supervisión a AESA insistentemente, sobre todo tras los aterrizajes de emergencia de Valencia en julio de Se nota el efecto del low cost en la seguridad de las operaciones? Creo que hay que aclarar un concepto, ya que todas las compañías low cost no son iguales. El modelo low cost es perfectamente válido desde el punto de vista de negocio. Son compañías que, frente a las compañías de red, operan punto a punto, con lo cual ahorran muchos costes. Hasta ahí no hay problema. La seguridad de cualquier compañía aérea viene determinada por la cultura de seguridad que se establezca desde la propia aerolínea. Existen compañías low cost cuya cultura de seguridad es seria y otras en las que no lo es tanto. El problema surge cuando el modelo de gestión empresarial low cost se traslada a la gestión de la seguridad operacional. Para ser competitivos hay que ahorrar costes, pero si no hay una supervisión eficaz que detecte las malas prácticas y las corrija desde el principio éstas se pueden generalizar, porque los más serios tendrán que adaptarse para seguir en el mercado. Por eso es tan importante que nuestra Agencia Estatal de Seguridad Aérea disponga de los medios adecuados y sobre todo que se dote de los profesionales, tanto pilotos como controladores, con la formación y la experiencia adecuadas para que esta supervisión de operadores y proveedores de servicios sea rigurosa y no cosmética, que vaya más al fondo y no a la forma y, por tanto, sea efectiva para garantizar la seguridad. Cómo está el sector de los trabajos aéreos en España? Sin duda es el sector más desprotegido de

15 nuestra aviación y uno de los que más atención merece por parte del COPAC. Falta regulación, falta supervisión, falta formación y es imprescindible mejorar la seguridad operacional del sector está siendo un buen año en cuanto a la siniestralidad, ya que no ha habido fallecidos hasta la fecha, pero en 2011 hubo 20 muertos. El COPAC ha reclamado siempre la mejora del sector y en 2011 se constituyó un grupo de expertos en helicópteros y trabajos aéreos, junto a AESA y AECA, que ha trabajado en el desarrollo de un Real Decreto. Ahora estamos a la espera de que se apruebe definitivamente y entre en vigor. Esperamos que sea cuanto antes y sirva para mejorar la situación de un sector que desarrolla trabajos esenciales para nuestra sociedad. Desde el COPAC también fomentamos la formación en este campo para cubrir las lagunas existentes y anualmente celebramos jornadas y cursos que ayuden a actualizar y mejorar la preparación de los colegiados de trabajos aéreos. Qué servicios ofrece el COPAC a sus colegiados? El principal servicio de carácter profesional que ofrece el COPAC a sus colegiados es el asesoramiento técnico y jurídico en todas aquellas cuestiones de carácter profesional. Paralelamente, tramitamos diversos certificados esenciales para la profesión de piloto y tenemos acuerdos para que los colegiados se beneficien de descuentos en distintos servicios, como por ejemplo del CIMA. Otros servicios muy importantes para los colegiados son los seguros, como el de pérdida de licencia o diversos seguros médicos, y también difundimos ofertas de empleo. En cualquier caso, es un área que estamos potenciando y que próximamente va a incluir importantes novedades, con nuevas gestiones y trámites de carácter profesional que sabemos que son del interés de los colegiados. Cuántos pilotos pasan por su centro evaluador de la competencia lingüística anualmente? En qué beneficia al COPAC disponer de un centro evaluador propio? Desde la puesta en marcha del Centro Eva- LOW COST El problema surge cuando el modelo de gestión empresarial low cost se traslada a la gestión de la seguridad operacional TRABAJOS AÉREOS Falta regulación, falta supervisión, falta formación y es imprescindible mejorar la seguridad operacional 2013 está siendo un buen año, ya que no ha habido fallecidos hasta la fecha. En 2011 hubo 20 muertos 15

16 luador COPAC (CEC) han realizado la prueba de competencia lingüística más de trecientas personas, mientras que en lo que llevamos de año se han examinado 220 profesionales. La principal ventaja del CEC se basa en un método de evaluación específico pensado para valorar el nivel idiomático de los pilotos y garantizar una buena comunicación y la seguridad de las operaciones. Además, el CEC ofrece cursos de preparación para familiarizarse con la prueba y flexibilidad para acceder tanto a cursos como a exámenes para adaptarse a las necesidades de los pilotos profesionales. Qué resultado está dando el portal de empleo del COPAC? COPACjobs ha tenido muy buena acogida entre los colegiados y muchos se han registrado ya. Próximamente se lanzará el módulo de operadores, de manera que empiecen a hacia un modelo moderno donde cada organización tenga clara su función. Por desgracia venimos de un modelo centralizado donde todas las actividades (regulación, supervisión, operación de aeronaves, navegación aérea, aeropuertos, trabajos aéreos, infraestructuras, investigación de accidentes, etc.) eran estatales y por tanto interrelacionadas. El modelo moderno las hace completamente independientes, pero la transición no es fácil. AESA sólo tiene cinco años, AENA está en un proceso de reconversión como proveedor de servicios, pero hasta hace poco ha ejercido competencias de autoridad aeronáutica, los operadores siguen perdiendo mercado centrados en disputas internas... Hay que cambiar de mentalidad y mirar al futuro. Tenemos que ser conscientes de que el mundo ha cambiado y que para ser competitivos hay que recuperar la confianza y la ilusión. Esto solo es posible con liderazgo ético y profesional por parte SEGURIDAD AÉREA Volar en España es seguro. Tenemos grandes profesionales a uno y otro lado, y eso siempre es un valor añadido. Pero venimos observando algunas tendencias que nos preocupan 16 canalizarse ofertas de empleo y procesos de selección. Es un servicio funcional, rápido y cómodo para las dos partes y estamos seguros de que va a dar muy buenos resultados, ya que es un punto de encuentro perfecto para operadores y pilotos. Como tantas y tantas veces nos preguntan a los controladores aéreos, considera seguro volar en España? Cómo valora la seguridad aérea en nuestro país? Volar en España es seguro y nuestra aviación es segura. Tenemos grandes profesionales a uno y otro lado, y eso siempre es un valor añadido. Ahora bien, venimos observando algunas tendencias que nos preocupan, porque en materia de seguridad siempre hay que estar en guardia y no puede bajarse el listón. Sin embargo, tenemos que cambiar muchas actitudes que nos impiden avanzar de los gestores y por reconocer que el mayor valor de cualquier empresa son sus profesionales y trabajadores. Todos tenemos que ser conscientes de que el valor y credibilidad de nuestras organizaciones será lo que cada uno de nosotros les aporte. En esta labor los colegios y las asociaciones profesionales jugamos un gran papel y tenemos por tanto una gran responsabilidad. Tiene el Colegio datos sobre notificaciones de seguridad de sus colegiados? Para qué sirven los Partes de Incidencia Profesional? Los Partes de Incidencia Profesional son una herramienta clave para conocer los problemas y las incidencias profesionales y operacionales a los que se enfrentan día a día los colegiados. Es un canal de denuncia absolutamente confidencial, pero es la herramienta

17 que nos permite emprender acciones frente a la autoridad aeronáutica o los operadores, tratando siempre de buscar soluciones o respuestas y mejorar la seguridad. Cuáles son las cuestiones profesionales que más le preocupan a corto, medio y largo plazo? Como comentábamos anteriormente, según los datos extraídos del Aerobarómetro del pasado año, un 49% de los colegiados indicaba que se planteaba buscar trabajo fuera de España y un 43% pensaba que el principal problema del sector era el deterioro profesional. Frenar ese deterioro es fundamental, trabajar para que nuestros colegiados dispongan de un futuro profesional en nuestro país. Además, seguir velando por la seguridad de las operaciones es un aspecto que constantemente se encuentra entre nuestras prioridades. Qué opina de la formación inicial y la continua de los pilotos españoles? Es suficiente? Y mejorable? La formación de los pilotos se ha ido deteriorando en los últimos años. Lamentablemente la liberalización de esa formación y la proliferación de escuelas han convertido la formación en un negocio. Ha faltado supervisión y rigor. Por eso desde su creación el COPAC ha apostado por la formación de los pilotos en el ámbito universitario, una formación más completa, de más calidad y acorde a su responsabilidad. Afortunadamente, el Título de Grado oficial es ya una realidad y se imparte en la Universidad Rovira i Virgili y desde este año también en la Universidad de Salamanca. Estamos colaborando con otras universidades y trabajando también por las pasarelas que den acceso al Grado desde el ATPL. La formación es clave para nosotros. Cuál es el grado de colaboración del Colegio en la investigación de incidentes y accidentes (CEANITA y CIAIAC)? Estamos presentes en CEANITA desde hace años, participando activamente en todas sus reuniones y recomendaciones. Con la CIAIAC también colaboramos, pero no en el grado que nosotros quisiéramos. Estamos intentando abrir vías de colaboración y, sobre todo, que el punto de vista operacional esté presente en todas las investigaciones, aportando conocimiento, experiencia y rigor en todo lo relativo a la operación aérea, algo que hemos echado en falta en ocasiones. Qué opina sobre el anteproyecto de ley que regulará los colegios y servicios profe- 17

18 18 sionales? Está de acuerdo en la obligatoriedad de la colegiación? El anteproyecto nos ha sorprendido, porque los argumentos que recoge a favor de la colegiación obligatoria encajan plenamente con la profesión de piloto. Titulación, responsabilidad, seguridad física o jurídica de las personas, etcétera. El pasado 23 de septiembre presentamos nuestras alegaciones al anteproyecto y estamos a la espera de tener noticias y de cómo evolucione el trámite parlamentario. En cualquier caso, la profesión de piloto debe tener colegiación obligatoria, dado que es una actividad de interés general, que afecta de manera grave y directa la integridad física y la seguridad personal de los pasajeros y terceros en tierra. Además, en el caso de los comandantes hablamos de un representante de la Administración ostentando a bordo la autoridad que las leyes nacionales e internacionales lo otorgan en la legislación. La deontología profesional es otra cuestión fundamental y la imprescindible formación profesional continua que debe superar un piloto a lo largo de toda su vida profesional. La colegiación es una garantía para la seguridad y la deontología y no debe verse como una restricción, porque en ningún caso lo es. El Colegio fue pionero al establecerse como referente profesional de los pilotos españoles. Fue complicado ese recorrido? A qué retos debieron enfrentarse en los comienzos? Los comienzos siempre son complicados, pero en nuestro caso hubo un apoyo y un convencimiento mayoritario por parte de los pilotos, que vimos claramente la necesidad de contar con un órgano de carácter profesional y con unas atribuciones y un alcance que no tiene ni tendrá nunca una asociación. Hubo alguna oposición, pero el COPAC supo superarlos. A pesar de que como en todos los ámbitos, al comienzo hubo algunos errores creo que debemos agradecer el trabajo de quienes lideraron la creación y el arranque del COPAC. Considera importante la colaboración que se establece entre pilotos y controladores en reuniones como las del Foro Enrique Carré? Por qué? La colaboración entre pilotos y controladores es imprescindible y necesaria desde todos los puntos de vista. Quizá en ocasiones nos ha faltado comunicación, pero creo que ahora ambos grupos profesionales vemos la necesidad de relacionarnos, entendernos y

19 PILOTOS-CONTROLADORES Creo que ahora ambos grupos profesionales vemos la necesidad de relacionarnos, entendernos y comunicarnos mejor CONTROL AÉREO Cualquier cambio que se haga en la gestión del tráfico aéreo tiene que estar regido por criterios de seguridad, no económicos comunicarnos mejor, porque beneficiará a la labor que desempeña cada uno. Cualquier vuelo de cualquier tipo es una gran empresa que se desarrolla en equipo. Desde el mantenimiento de las aeronaves y equipos en tierra a las decisiones finales de pilotaje o asistencia cuando hay accidentes o incidentes. Se ha insistido mucho en la formación individual de cada actividad, pero hay poco conocimiento de lo que hace el resto del equipo y esto provoca incomprensiones y poca eficiencia, por eso es imprescindible que haya foros donde podamos conocernos y conocer los problemas de los que trabajan con nosotros. Cuál es la opinión del COPAC respecto al proceso de liberalización del control aéreo en España? Qué opina sobre la puesta en marcha del AFIS y el SDP? Sin duda, es un proceso complejo, con muchas aristas de índole económica y comercial, pero lo que debe primar es la calidad del servicio que se preste tanto a los operadores aéreos, que pagan unas tasas, como a los usuarios del transporte aéreo. Cualquier cambio que se haga en la gestión del tráfico aéreo tiene que estar regido por criterios de seguridad, no por criterios económicos. Se deben hacer análisis de riesgos, estudios de viabilidad y adoptar medidas mitigadoras, contando con los profesionales. En el caso del AFIS y el SDP desde el COPAC consideramos que estos cambios se han hecho con cierta precipitación. El proceso de liberalización abre el mercado a nuevos proveedores que empiezan con grandes ventajas de contratación, pero con desventajas en cuanto a experiencia y fiabilidad. Son procesos complejos en los que las empresas tradicionales tienen que hacer un gran esfuerzo de adaptación a la nueva situación. En entornos tan complejos como el de la navegación aérea donde la seguridad puede estar comprometida y en la que está habiendo importantísimos cambios tecnológicos y de estructura, como el SESAR y el cielo único europeo, hay que ser especialmente prudentes. Las grandes compañías tradicionales tienen que aprovechar todo su potencial, pero lo que supone un gran riesgo es afrontar estos cambios sin contar, o incluso en contra de los profesionales que son la esencia del servicio que se presta. Todos tenemos que ser conscientes de ello y evitar los errores que ya cometimos en la liberalización del transporte aéreo que supuso la desaparición y la pérdida de la mayor parte de nuestras compañías aéreas. Cómo valora el servicio que prestan los controladores aéreos en España? Los controladores desempeñan un papel fundamental para garantizar la seguridad aérea tanto de los pasajeros como de las tripulaciones. Precisamente, en beneficio de esa seguridad, pilotos y controladores deben conocer bien el trabajo del otro y establecer las mejores relaciones profesionales posibles puesto que esto que esto tendrá como consecuencia ofrecer al pasajero un servicio de mayor calidad con las máximas garantías de seguridad. La relación de complicidad y comprensión mutua es esencial en cualquier tarea compartida que va más allá de la normativa. Trabajamos en equipo y esto requiere confianza mutua. Por eso es tan frustrante que un detalle humano como despedir con una canción a un profesional que se jubila sin afectar en absoluto a la seguridad sea sancionado. 19

20 BREVES LA VOCALÍA TÉCNICA DE APROCTA REALIZA Y DEFIENDE UN INFORME PERICIAL EN LOS JUZGADOS DE GAVÁ La Vocalía Técnica de Aprocta realizó y defendió recientemente un informe pericial técnico como parte del procedimiento de instrucción que se está desarrollando en los juzgados de Gavá en relación a los eventos ocurridos el 3 y 4 de diciembre de Esta pericial se realizó tras la solicitud de los abogados de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) que se encargan de la defensa de los controladores del ACC de Barcelona imputados en esta causa. Este informe pericial técnico, que abarca tanto al centro de control de Gavá como a la torre del aeropuerto de El Prat, se suma a otros presentados anteriormente por la Vocalía Técnica de Aprocta en procedimientos judiciales similares. La petición de los letrados de USCA a Aprocta no se habría producido de no ser por la solvencia y probada independencia de la asociación profesional. 20 APROCTA ASISTE AL SAFETY SEMINAR DE DUBLÍN Dos representantes de la asociación participaron los días 26 y 27 de septiembre en el safety seminar de Eurocontrol celebrado con el título System safety & human performance, why things go right en el hotel Stillorgan Park de Dublín. Este seminario de seguridad estuvo centrado en los porqués de un sistema tan seguro como el de la navegación aérea, que permitió en 2012 la increíble cifra de 37,5 millones de vuelos, de los que solo 75 registraron un accidente (con 414 víctimas mortales). Estos índices de seguridad son posibles gracias al buen trabajo diario de pilotos, controladores e ingenieros, entre otros grupos profesionales. En Dublín, la asociación tomó el testigo de los organizadores irlandeses de cara al siguiente seminario de seguridad, que tendrá lugar en Madrid y contará con Aprocta como organizador. LA ASOCIACIÓN EXPLICA SU VISIÓN SOBRE EL SES AL DGAC Aprocta respondió a la solicitud realizada por el director general de Aviación Civil, Ángel Luis Arias Serrano, en la cual mostraba su deseo de recabar la opinión de la asociación al respecto del nuevo paquete reglamentario sobre Cielo Único Europeo (SES II+). En la carta, la asociación puso de manifiesto su apoyo a la mejora y a la modernización de la gestión del tráfico aéreo, así como al fomento de la investigación y el desarrollo de los estudios y conocimientos sobre la navegación aérea en general. Sin embargo, la asociación recalcó que la introducción del SES II+, sólo cuatro años después del anterior paquete de medidas, nos parece algo prematuro. Entre las razones que aporta Aprocta para sostener tal afirmación, se recoge el hecho de que no hay una visión clara y compartida sobre el Cielo Único Europeo, ya que es un proyecto muy ambicioso, que afecta a muchos agentes sociales.

21 VUELO DE FAMILIARIZACIÓN CON... David Guillamón, secretario de Comunicación de USCA Lo primero que destacaría de la experiencia es la extrema hospitalidad del anfitrión. Oliver, segundo de 320 de Lufthansa, de origen mexicano, te atiende en perfecto español de principio a fin del vuelo. También el trato recibido por el comandante y el resto de la tripulación fue exquisito. Hicimos el trayecto LEMD-EDDF-EDDM-EDDF-LEMD. Lo primero que quisieron saber es si los controladores teníamos alguna queja de la compañía y sus pilotos. Somos muy pedigüeños, decía Oliver. Lo cierto es que con mucha frecuencia realizan peticiones para tratar de optimizar el vuelo, cosa que por otro lado es su obligación. Al menos en mi experiencia siempre lo hacen con extrema educación, agradeciendo incluso cuando la petición no puede ser atendida. Posteriormente vino la pregunta a la inversa. En general, me dijeron estar muy satisfechos con el control español. No obstante, comentaron que bajo condiciones meteorológicas complejas, tormentas, niebla, tenían la percepción de que perdíamos el control de la situación, con frecuencias saturadas. Les expliqué la problemática que arrastramos En Frankfurt pude ver los cuarteles generales de la compañía, vivir in situ la dinámica de los pilotos en el TMA de Madrid con la falta de estudios de capacidad, los sectores integrados, las reiteradas negligencias en materia de AFTM y todo pareció cobrar sentido para ellos. Otra de las observaciones que me hicieron es que no hablamos inglés con los pilotos españoles cuando hay aeronaves de distinta nacionalidad implicados. Esto les ayuda a aumentar su conciencia situacional, especialmente en fases críticas del vuelo. En Alemania al no ser idioma OACI todas las comunicaciones se hacen en inglés. No así en Francia por ejemplo. Tuvimos un animado debate sobre el tema. La aproximación a Frankfurt fue muy entre- 21