Mejora de prestaciones Improving performance

Transcripción

1 1 Mejora de prestaciones Improving performance

2 IfZone. Investigación de técnicas avanzadas para la explotación ferroviaria en zonas neutras de la catenaria de las líneas de alta velocidad. IfZone. Investigation of advanced techniques to railway operations in neutral zones of the catenary of high-speed lines. Características principales del proyecto. El presente proyecto de investigación afronta el reto de resolver los problemas existentes en las zonas neutras de catenaria existentes. Estas zonas neutras, situadas cada varios kilómetros de trayecto, introducen una discontinuidad en la alimentación eléctrica de los trenes, lo que produce una reducción de la seguridad y fiabilidad en la explotación ferroviaria de las líneas de alta velocidad. Project Highlights. This research project addresses the challenge of solving the existing problems in the catenary neutral zones. These neutral zones, located every several miles of the route, are introducing a discontinuity in the power supply of trains that generates a reduction in safety and reliability of railway exploitation of high-speed lines. Descripción del proyecto. Para conseguir el objetivo anterior, el proyecto acomete diferentes líneas de trabajo que se inician con un estudio eléctrico de la zona neutra, enfocado, entre otros aspectos, en el análisis de diferentes distribuciones de fases eléctricas en la alimentación de la catenaria, permitiendo reducir el número de zonas neutras o minimizando la incidencia de sus afecciones. También se están determinando las posibles perturbaciones electromagnéticas sobre el sistema de señalización ERTMS y el sistema de comunicación GSM-R. La segunda línea de trabajo acomete el desarrollo e implementación de un sistema de conmutación que permita energizar la zona neutra al paso del tren, de forma que desde el punto de vista de éste, la zona neutra desaparezca (SCZN). Este conmutador debe ser robusto, fiable y de bajo mantenimiento por lo que se propone el desarrollo de un interruptor de estado sólido, mediante tecnología IGBT o IGCT. En esta fase también se incluye el desarrollo de los sensores que se consideren necesarios como el sensor de paso de tren o de detección del pantógrafo de captación. En la tercera línea se desarrolla e implementa un relé de protección que impida que un tren cortocircuite una zona neutra (SPZN). Para ello se construirán los sensores necesarios que incorporarán novedosos sistemas de comunicaciones y de alimentación eléctrica, y se definirá la integra- Project description. To achieve the above objective, the project carries out different lines of work that begin with a electrical study of the neutral zone focusing, inter alia, on the analysis of different distributions of electrical phases in the feeding of the catenary, and in reducing the number of neutral zones or minimizing the impact of its conditions. The possible electromagnetic disturbances on the ERTMS signaling system and on the GSM-R communication system are also being determinated. The second line of work undertakes the development and implementation of a switching system that allows energize the neutral zone at train passage, so that from train point of view the neutral zone disappears (SCZN). This switch must be robust, reliable and low maintenance so it is proposed to develop a solid state switch, using IGBT or IGCT technology. This phase also includes development of the sensors that are considered necessary like the train passage sensor or the detection sensor for the reception pantograph. In the third line is developed and implemented a protection relay to prevent a train causes a short circuit in a neutral zone (SPZN). For this, will be built the necessary sensors that will incorporate innovative communications systems and power supply, and will be established the integration of this new protection system into existing control systems in the electrical substations of traction. 11

3 ción de este nuevo sistema de protección con los sistemas de control existentes en las subestaciones eléctricas de tracción. Por último, en la cuarta línea de trabajo, se definirán los requerimientos para que el sistema de señalización disponga de la información referente al estado de la zona neutra, pudiéndoselo comunicar por tanto a los trenes. Finally, in the fourth line of work, will be defined the requirements for provide to the signaling system information concerning the state of the neutral zone, being able to provide it to the trains too. Overall, the need to install neutral zones in high-speed lines brings associated different technical and operational problems: Situación y evolución del proyecto. El proyecto, coordinado por Trainelec (Grupo CAF), cuenta con la participación de Adif, representado por su Dirección de Innovación Tecnológica; el Instituto de Magnetismo Aplicado (IMA) de la Universidad Complutense de Madrid, la Universidad de Alcalá de Henares, el CSIC y las empresas Project status and evolution. The project, coordinated by Trainelec (Group CAF), has the participation of Adif, represented by its Technological Innovation Management, the Institute of Applied Magnetism (IMA), Universidad Complutense of Madrid, Universidad of Alcala de Henares, CSIC and the companies Electrans, En términos generales, la necesidad de instalar zonas neutras en las A) CRITICAL TECHNICAL PROBLEMS: Electrans, Ziv P+C, Traintic (Grupo CAF) y SENER Ingeniería y Sistemas. Ziv P+C, Traintic (Group CAF) and SENER Ingenieria y Sistemas. líneas de alta velocidad lleva asociada la existencia de diferentes problemas técnicos y operativos: A) PROBLEMAS TÉCNICOS DE IMPORTANCIA CRÍTICA: 1/ Averías en la catenaria cuando un tren entra traccionando -con el interruptor de tracción cerrado- y ocasiona un cortocircuito entre fases que puede llegar a cortar los conductores que componen la catenaria. Si los trenes circulan con ATP -y apertura del interruptor automática- estas incidencias no suelen producirse. 2/ Ruido eléctrico que puede producir afección sobre diferentes equipos del tren o la infraestructura. 1/ Breakdowns in the catenary when a train enters tractioning - with the traction switch closed - and causes a short circuit between phases that can cut the conductors that make up the catenary. If the trains run with ATP -and automatic opening of switch- these incidents usually do not occur. 2/ Electrical noise that can affect different equipment of train or infrastructure. B) TECHNICAL PROBLEMS OF MINOR IMPORTANCE: 1/ Fatigue generation in train traction equipment by continuous openings and closings of the circuit. Ifzone es un proyecto nacional de desarrollo en ejecución, dependiente del Plan Nacional de I+D+i y aprobado en la convocatoria del Ministerio de Fomento de 2008, en el subprograma de infraestructuras y transportes, con un presupuesto de Los trabajos previstos han comenzado a desarrollarse en enero de 2009 y son los correspondientes a la primera fase del proyecto. Actualmente se encuentran en marcha todas las líneas de trabajo, habiéndose iniciado los montajes en campo a finales de Para ello se ha considerado que la zona neutra de pruebas sea la existente en el kilómetro 44 de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona (zona neutra de la subestación eléctrica de Anchuelo). Ifzone is a national development project in execution, under the National Plan of R&D&i, and approved on the call of the Ministry of Development, 2008, sub-program of infrastructure and transport, with a budget of 2,262,142. The planned works have begun its development in January 2009 and are under the first phase of the project. Currently, all lines of work are in progress, being started the field assembly in late For this end has been considered that the neutral zone will be the located on kilometer 44 of the high-speed line Madrid-Barcelona (neutral zone of Anchuelo electrical substation).d Madrid-Barcelona (zona neutra de la subestación eléctrica de Anchuelo. B) PROBLEMAS TÉCNICOS DE MENOR IMPORTANCIA: 1/ Generación de fatiga en los equipos de tracción del tren por las continuas aperturas y cierres del circuito. C) CRITICAL OPERATIONAL PROBLEMS: 1/ Trains stopped in the neutral zone and unable to resume their march by themselves. In this case the remote control must perform a C) PROBLEMAS OPERATIVOS DE IMPORTANCIA CRÍTICA: 1/ Trenes detenidos en la zona neutra y que por sí solos no pueden reanudar su marcha. En este caso el telemando debe realizar un proceso de configuración de la zona neutra para que quede energizada y el tren pueda traccionar. La detención en zona neutra suele afectar a la regularidad de los trenes que circulan detrás. 2/ Existencia de zonas neutras conflictivas que, al encontrase situa- neutral zone configuration process to leave it energized so the trains can tractioning. The halting in neutral zone tends to affect the regularity of the trains running behind. 2/ Existence of problematic neutral zones which, being situated in places close to staging areas can cause conflicts for those trains running at low speed. In the worst case, these trains will be stopped in the neutral zone. Esquema representativo con la situación de zonas neutras en la catenaria Schematic representation of neutral zones situation in the catenary das en lugares cercanos a puntos de parada, pueden ocasionar pasos conflictivos para aquellos trenes que circulen a baja velocidad. En el peor de los casos estos trenes quedarán detenidos en la zona neutra. D) OPERATIONAL PROBLEMS OF MINOR IMPORTANCE: 1/ In some cases, there is an increase in traction energy because the train lost speed and must retrieve it again after the passage through D) PROBLEMAS OPERATIVOS DE MENOR DE IMPORTANCIA: 1/ En ciertos casos, incremento de la energía de tracción ya que el the neutral zone. 2/ In some cases, increased travel time due to undergone speed loss. tren, al perder velocidad, debe volver a recuperarla tras el paso por la zona neutra. 2/ En ciertos casos, aumento del tiempo de recorrido debido a la pérdida de velocidad experimentada

4 Viento transversal en las líneas de alta velocidad (I). Proyecto EOLO. Crosswind on high speed lines (I). EOLO project. Características principales del proyecto. El origen del proyecto Eolo tiene su origen en la evidencia de que los retrasos por causas meteorológicas son un serio problema en el transporte y aunque el ferrocarril no ha sido normalmente uno de los medios más afectados, los cambios producidos en su explotación, especialmente con la alta velocidad, lo hacen más vulnerable en relación con algunos fenómenos meteorológicos, en especial a los vientos laterales y más aún cuando circulan por viaductos y terraplenes y, sobre todo si se trata de ramas de tracción distribuida. El análisis tanto de la climatología y la meteorología de una zona concreta se suele realizar de forma global en los proyectos de construcción, pero la determinación de fenómenos climatológicos o meteorológicos de forma puntual es más compleja y requiere de estudios más pormenorizados y, además, estos fenómenos puntuales pueden ser recurrentes o esporádicos por lo que la capacidad de predicción es prácticamente imposible. Así, dadas sus peculiaridades y los requerimientos de seguridad, la operación de una línea de alta velocidad está fuertemente condicionada por la meteorología. Un conocimiento del comportamiento del viento en el trazado de la línea férrea, permitirá la aplicación de medidas que consigan minimizar el riesgo. Las medidas a aplicar suelen dividirse en dos grupos: Medida activa, basada en sistemas de medición y predicción del viento. Medida pasiva, basada en la instalación de pantallas fijas deflectoras del viento. Project Highlights. The origin of the Eolo project stems from the proof that delays due to weather conditions are a serious problem in transportation and, although the railways have not been usually one of the most affected, the changes in its operation, especially with the high speed, making it more vulnerable in relation to some meteorological phenomena, especially side winds, even more when running on viaducts and embankments, and especially if are train sets of distributed traction. The analysis of both the climatology and meteorology in a particular area is usually carried out globally in construction projects, but the determination of climatological or meteorological phenomena in a timely manner is more complex and requires more detailed studies and, furthermore, these punctual events can be recurring or sporadic, so the ability to predict is virtually impossible. Thus, given their characteristics and safety requirements, the operation of a high-speed line is strongly conditioned by the weather. Knowledge of wind behavior in the layout of the railway line will allow the implementation of measures that can minimize the risk. The measures to be applied generally fall into two groups: Active measures, based on systems of measurement and prediction of wind. Passive measures, based on the installation of wind deflector fixed screens. 15

5 Descripción del proyecto. El objetivo principal del proyecto Eolo era la definición de un modelo y la predicción de series de datos de viento mediante distintos algoritmos matemáticos. Con todos estos elementos debía comprobarse si resultaba posible mejorar el sistema de predicción empleado por Adif en la metodología actualmente empleada en el detector de viento lateral o Sistema Contra el Viento Lateral (SCVL), medida activa contra el viento. El proyecto se ha desarrollado paralelamente al del SCVL citado y que es tratado en otra ficha de este catálogo. Como puede observarse en el diagrama adjunto, el modelo de predicción es un elemento más del conjunto anterior por lo que no se busca en el Proyecto variar la totalidad de esta metodología (basada en los proyectos de investigación realizados por otras administraciones europeas) sino únicamente el modelo de predicción (*) a emplear. Para la realización del proyecto se emplearon los datos proporcionados por diversas estaciones meteorológicas del SCVL instalado en el trayecto Madrid-Lérida. Estos datos son posteriormente tratados para así analizar si otros modelos de predicción matemáticos pueden mejorar la predicción obtenida por el modelo actualmente empleado. El proyecto Eolo es el primer paso y favorece la investigación aplicada al problema del viento lateral en las líneas de alta velocidad españolas. Además de este proyecto ya concluido se han desarrollado otros dos, también tratados en este catálogo: el ya señalado SCVL y el proyecto Efectos del viento transversal sobre la circulación de vehículos ferroviarios. Determinación de valores límite. Project description. The main objective of Eolo project was the definition of a model and the prediction of wind data series using various mathematical algorithms. With all these elements must be checked if it is possible to improve the prediction system used by Adif in methodology currently employed in the side wind detector or Side Wind Control System (SCVL in Spanish), an active measure against the wind. The project has been developed alongside the mentioned SCVL and which is addressed in a separate sheet of this catalog. As shown in the attached diagram, the prediction model is an element of the package mentioned, so the project does not seek to change the whole of this methodology (based on the research projects undertaken by other European governments) but only the prediction model (*) to be used. In the performance of the project were used data provided by various SCVL weather stations installed in the Madrid-Lleida line. These data are subsequently processed so be able to analyze whether other mathematical prediction models can improve the prediction obtained by the model currently employed. The Eolo project is the first step and supports applied research to the problem of side wind in the Spanish high speed lines. In addition to the already completed project, have been developed two others, also covered in this catalog: The already mentioned SCVL and the project Crosswind effects on railway vehicles traffic. Determination of limit values. Situación y evolución del proyecto. El proyecto Eolo ya está concluido. Se trata de un proyecto de investigación aplicada que fue seleccionado como proyecto Profit en la convocatoria del Plan Nacional de I+D+i. El proyecto lo ha desarrollado la Dirección de Innovación Tecnológica de ADIF junto con la empresa Núcleo Comunicaciones y Control (antigua ELIOP) y la Universidad de Málaga. Eolo es un paso más en el tratamiento del viento lateral en líneas de alta velocidad con el objetivo de incrementar la seguridad en la circulación de los trenes en líneas de alta velocidad. Con las actuaciones, ADIF se situará entre la vanguardia en el estudio de la influencia del viento lateral en las líneas de alta velocidad. Project status and evolution. The Eolo project is already completed. This is an applied research project which was selected as Profit project in the call of the National Plan of R&D&I. The project was developed by ADIF s Technological Innovation Management in collaboration with the company Nucleo Comunicaciones y Control (formerly ELIOP) and the University of Malaga. Eolo is a step further in the treatment of side wind on high speed lines with the aim of enhancing security in trains movement on high speed lines. With these actions ADIF will be placed in the forefront of the study of the influence of side wind on high speed lines. 17

6 Viento transversal en las líneas de alta velocidad (II). Proyecto Sistema de Control del Viento Lateral (SCVL). Crosswind on high speed lines (II). Side Wind Control System (SCVL) project. Vista general de la estación meteorológica número 3 en las cercanías del PB de Alcalá de Henares. Overview of the meteorological station number 3 in the vicinity of the PB of Alcala de Henares. Características principales del proyecto. El proyecto SCVL es el segundo de los proyectos relacionados con los problemas derivados de la acción del viento lateral. Comparte los objetivos y observaciones generales válidas ya expuestos en la ficha del proyecto Eolo, es decir, de la premisa de que los retrasos por causas meteorológicas son un serio problema en el transporte y aunque el ferrocarril no ha sido normalmente uno de los medios más afectados, los cambios producidos en su explotación, especialmente con la alta velocidad, lo hacen más vulnerable en relación con algunos fenómenos meteorológicos, en especial a los vientos laterales y más aún cuando circulan por viaductos y terraplenes y, sobretodo si se trata de ramas de tracción distribuida. El análisis tanto de la climatología y la meteorología de una zona concreta se suele realizar de forma global en los proyectos de construcción, pero la determinación de fenómenos climatológicos o meteorológicos de forma puntual es compleja y requiere de estudios más pormenorizados y, además, estos fenómenos puntuales pueden ser recurrentes o esporádicos por lo que la capacidad de predicción es prácticamente imposible. Así, dadas sus peculiaridades y los requerimientos de seguridad, la operación de una línea de alta velocidad está fuertemente condicionada por la meteorología. Un conocimiento del comportamiento del viento en el trazado de la línea férrea, permitirá la aplicación de medidas que consigan minimizar el riesgo. Las medidas a aplicar suelen dividirse en dos grupos: Medida activa, basada en sistemas de medición y predicción del viento. Medida pasiva, basada en la instalación de pantallas fijas deflectoras del viento. Project Highlights. The SCVL project is the second project related to problems resulting from the action of side wind. Endorses the objectives and general observations described in Eolo project details, namely the premise that delays due to weather conditions are a serious problem in transportation and, although the railways have not been usually one of the most affected, the changes in its operation, especially with the high speed, make it more vulnerable in relation to some meteorological phenomena, especially side winds, even more when running on viaducts and embankments, and especially if are train sets of distributed traction. The analysis of both the climatology and meteorology in a particular area is usually carried out globally in construction projects, but the determination of climatological or meteorological phenomena in a timely manner is complex and requires more detailed studies and, furthermore, these punctual events can be recurring or sporadic, so the ability to predict is virtually impossible. Thus, given their characteristics and safety requirements, the operation of a high-speed line is strongly conditioned by the weather. Knowledge of wind behavior in the layout of the railway line will allow the implementation of measures that can minimize the risk. The measures to be applied generally fall into two groups: Active measures, based on systems of measurement and prediction of wind. Passive measures, based on the installation of wind deflector fixed screens

7 Descripción del proyecto. El presente proyecto tiene por objeto el desarrollo de la medida activa a emplear en las líneas de alta velocidad de ADIF. Project description. This project aims at developing the active measure to be used in ADIF high speed lines. En general, la aplicación de medidas pasivas suele ir precedida del uso de las activas. Transcurrido un período de tiempo en el que ha estado funcionando un sistema de medición y predicción, se podrán localizar las zonas de la línea más susceptibles de estar expuestas a ráfagas de viento que impongan limitaciones, pudiendo adoptar medidas pasivas en esos puntos. In general, the implementation of passive measures is usually preceded by the use of active measures. After the operation of a system of measurement and prediction during a period of time, line areas most likely exposed to wind gusts that impose limitations can be located, and passive measures at these areas can be adopted. El primer sistema de predicción de viento lateral (SCVL), concluido satisfactoriamente en 2008 con la instalación de 27 estaciones meteorológicas en el tramo Madrid-Lérida, permite adecuar la velocidad de los trenes a las condiciones de viento. Para el funcionamiento de este sistema se han instalado 27 estaciones de medición y predicción que permiten obtener una densidad de información suficiente para poder extrapolar con una precisión apropiada, el valor máximo de viento a lo largo de toda el área de influencia de la estación meteorológica. Esta información junto a otros parámetros como la presión atmosférica y la temperatura, permitirá en un futuro hacer más precisa la predicción. En el momento que una estación prevea riesgo de viento lateral que pueda resultar peligroso para la circulación de los trenes, se emitirá una alarma al CRC que determinará una limitación de velocidad temporal y variable en la zona afectada. Este sistema es semejante a los existentes en las redes francesa y coreana, y se basan en el análisis, adaptación y modernización de los instalados en estos países -y Japón- para minimizar el efecto del viento lateral sobre circulaciones. Las diferencias de los sistemas instalados en los diferentes países tienen que ver con las consideraciones propias de cada país en relación al material rodante que circula y a las órdenes de regulación implementadas. The first side wind prediction system (Side Wind Control System, SCVL in Spanish) concluded successfully in 2008 with the installation of 27 meteorological stations in Madrid-Lleida section, and allows adapting the speed of trains to wind conditions. For the operation of this system have been installed 27 stations for measuring and prediction that can provide an information with enough density to extrapolate with appropriate accuracy the maximum value of wind throughout the area of influence of the weather station. This information together with other parameters such as atmospheric pressure and temperature, will allow in the future more accurate predictions. At the time that a station foresees side wind risk that may be dangerous for trains movement, will be emitted an alarm to the CRC that will determine a temporary speed limit and variable in the affected area. This system is similar to existing networks in France and Korea, and is based on analysis, adaptation and modernization of those installed in these countries and Japan, to minimize the effect of side wind on traffic. The differences in the systems installed in different countries have to do with considerations of each country in relation to rolling stock and regulatory orders implemented. As the new system is definitively settled, to counteract the influence of side wind are available predictions every 6 hours received from the State Meteorological Agency (AEMET in Spanish), according to the collaboration agreement signed with this institution in These predictions are used to determine appropriate security measures. Collaboration with AEMET has provided input and advice on this protection system. Situación y evolución del proyecto. El proyecto ha supuesto una inversión propia de ADIF de y ha sido encomendado a la Dirección de Innovación Tecnológica. La instalación del nuevo sistema ha sido realizada por la empresa Núcleo Comunicaciones y Control (antigua ELIOP), mientras que el desarrollo del sistema ha corrido principalmente a cargo de SENER Ingeniería y Sistemas. Otras empresas y organismos participantes han sido la empresa francesa METEODYN, la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid (UPM) y la AEMET. El sistema SCVL ha quedado totalmente instalado en la línea y desde 2008 se está procediendo a su puesta en servicio. Antes de entrar en explotación, se deberá tener el sistema midiendo datos durante un período de tiempo de al menos un año con objeto de analizar su comportamiento. Project status and evolution. The project represents an ADIF own investment of 1,890,000 and has been assigned to the Technological Innovation Management. The installation of the new system has been made by the company Nucleo Comunicaciones y Control (formerly ELIOP) while the development of the system has been run mainly by SENER Ingenieria y Sistemas. Other companies and agencies involved have been the French company METEODYN, the High Technical School of Aeronautical Engineering of Madrid (UPM) and AEMET. The SCVL system has been completely installed on the line and since 2008 its commissioning is under way. Before going into operation, the system will have to collect and measure data during a period of at least one year in order to analyze its behavior. En tanto se instala definitivamente el nuevo sistema, para contrarrestar la influencia del viento lateral se cuenta con las predicciones que cada 6 horas se reciben de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), de acuerdo con el convenio de colaboración suscrito con esta institución en Estas predicciones sirven para determinar las medidas de seguridad oportunas. La colaboración con la AEMET ha proporcionado información y asesoramiento de este sistema de protección. Active measures are installed in France, Korea, Germany and Japan, being Japanese the pioneers in the implementation of such measures. The general operating principle is that, from a time series data of wind speed and direction, the system is able to estimate its future behavior and generate an alarm which results in orders of temporary speed restrictions. Particularly in Germany, where are predominantly passive and installed at critical points, from a previous analysis on the risk at each point, for example, all the bridges and viaducts and embankments of a certain height are protected by screens as a rule. Las medidas activas se encuentran instaladas en Francia, Corea, Alemania y Japón, siendo los japoneses los pioneros en la puesta en práctica de este tipo de medidas. El principio general de funcionamiento es que, partiendo de una serie cronológica de datos de velocidad y dirección del viento, el sistema es capaz de estimar su comportamiento futuro y generar una alarma que se traduce en órdenes de limitación temporal de velocidad. Particularmente en Alemania, por su parte predominan las pasivas, instaladas en los puntos críticos, a partir de un análisis previo sobre el riesgo en cada punto, por ejemplo, como norma, todos los puentes y viaductos, así como terraplenes de cierta altura, se encuentran protegidos por pantallas. 21

8 Viento transversal en las líneas de alta velocidad (III). Proyecto Efectos del viento transversal sobre la circulación de vehículos ferroviarios. Determinación de valores límite. Crosswind on high speed lines (III). Crosswind effects on railway vehicles traffic project. Determination of limit values. Características principales del proyecto. El proyecto Efectos del viento transversal sobre la circulación de vehículos ferroviarios. Determinación de valores límite es el tercero de los proyectos relacionados con la investigación de los efectos del viento lateral. Como los proyectos Eolo y SCVL, comparte los objetivos y observaciones generales válidas para el proyecto, es decir de la premisa de que los retrasos por causas meteorológicas son un serio problema en el transporte y aunque el ferrocarril no ha sido normalmente uno de los medios más afectados, los cambios producidos en su explotación, especialmente con la alta velocidad, lo hacen más vulnerable en relación con algunos fenómenos meteorológicos, en especial a los vientos laterales y más aún cuando circulan por viaductos y terraplenes y, sobre todo si se trata de ramas de tracción distribuida. El análisis tanto de la climatología y la meteorología de una zona concreta se suele realizar de forma global en los proyectos de construcción, pero la determinación de fenómenos climatológicos o meteorológicos de forma puntual es más compleja y requiere de estudios más pormenorizados y, además, estos fenómenos puntuales pueden ser recurrentes o esporádicos por lo que la capacidad de predicción es prácticamente imposible. Así, dadas sus peculiaridades y los requerimientos de seguridad, la operación de una línea de alta velocidad está fuertemente condicionada por la meteorología. Un conocimiento del comportamiento del viento en el trazado de la línea férrea, permitirá la aplicación de medidas que consigan minimizar el riesgo. Las medidas a aplicar suelen dividirse en dos grupos: Medida activa, basada en sistemas de medición y predicción del viento Medida pasiva, basada en la instalación de pantallas fijas deflectoras del viento Project Highlights. The project Crosswind effects on railway vehicles traffic. Determination of limit values is the third of the research projects related to the effects of side wind. Like Eolo and SCVL projects, this one shares the objectives and general observations described in the project details, namely the premise that delays due to weather conditions are a serious problem in transportation and, although the railways have not been usually one of the most affected, the changes in its operation, especially with the high speed, making it more vulnerable in relation to some meteorological phenomena, especially side winds, even more when running on viaducts and embankments, and especially if are train sets of distributed traction. The analysis of both the climatology and meteorology in a particular area is usually carried out globally in construction projects, but the determination of climatological or meteorological phenomena in a timely manner is more complex and requires more detailed studies and, furthermore, these punctual events can be recurring or sporadic, so the ability to predict is virtually impossible. Thus, given their characteristics and safety requirements, the operation of a high-speed line is strongly conditioned by the weather. Knowledge of wind behavior in the layout of the railway line will allow the implementation of measures that can minimize the risk. The measures to be applied generally fall into two groups: Active measures, based on systems of measurement and prediction of wind. Passive measures, based on the installation of wind deflector fixed screens. Descripción del proyecto. El presente proyecto tiene por objeto el desarrollo de la medida pasiva a emplear en las líneas de alta velocidad de ADIF. La instalación de barreras cortavientos es un buen sistema para reducir las cargas producidas por el viento lateral sobre los coches de un tren de alta velocidad. Sin embargo, la mejora conseguida en la protección del vehículo mediante este mecanismo tiene contrapartidas, como son el aumento de las cargas sobre la estructura que soporte las barreras o la influencia sobre el nivel de intensidad de turbulencia en el hilo de contacto de la catenaria. La presencia de viento lateral puede generar oscilaciones de gran amplitud por efectos de galope, con la correspondiente influencia en la circulación de los trenes. Por ello es de interés estudiar el efecto introducido por las barreras cortavientos en la intensidad de turbulencia en la catenaria. En una primera aproximación al problema se ha determinado la influencia en la intensidad de turbulencia en la catenaria del ángulo de ataque de la corriente y de la geometría del parapeto mediante ensayos experimentales sobre un modelo de viaducto equipado con distintas barreras cortavientos, tanto sólidas como porosas. La intensidad de turbulencia se obtiene de las medidas de la velocidad del viento con ayuda de un equipo de anemometría de hilo caliente. Se ha analizado una configuración bidimensional del problema habiéndose determinado la intensidad de turbulencia reducida, definida como el cociente entre la intensidad de turbulencia de la configuración en estudio y la del viaducto sin ningún tipo de protección contra el viento. Los resultados muestran que como era de esperar al incidir la estela generada por el parapeto sobre el hilo de contacto de la catenaria, crece la intensidad de turbulencia en el mismo. Finalmente, se ha diseñado una barrera cortaviento que considera los efectos anteriores, no produciendo afecciones sobre la catenaria y por tanto sobre su interacción con el pantógrafo. Las medidas pasivas se encuentran instaladas en Francia, Alemania y Japón, siendo los alemanes los pioneros en la puesta en práctica de este tipo de medidas. Suelen instalarlas en los puntos críticos, a partir de un análisis previo sobre el riesgo en cada punto, por ejemplo, como norma, todos los puentes y viaductos, así como terraplenes de cierta altura, se encuentran protegidos por pantallas. En general, la aplicación de medidas pasivas suele ir precedida del uso de las activas. Transcurrido un período de tiempo en el que ha estado funcionando un sistema de medición y predicción, se podrán localizar las zonas de la línea más susceptibles de estar expuestas a ráfagas de viento que impongan limitaciones, pudiendo adoptar medidas pasivas en esos puntos. Project description. This project aims at developing the passive measure to be used in ADIF high speed lines. The installation of windbreaks is a good system to reduce the burdens caused by side wind on the cars of a high speed train. However, the improvements achieved in the protection of a vehicle by this mechanism have some drawbacks, such as higher loads on the structure that supports the barriers or influence on the level of turbulence intensity in the contact wire of the catenary. The presence of side wind can generate large amplitude oscillations, by gallop effects, with a corresponding influence on the movement of trains. Therefore it is interesting to study the effect introduced by the windbreaks in the turbulence intensity in the catenary. In a first approach to the problem has been determinated the influence of turbulence intensity in the catenary in the angle of attack of the electric power and in the geometry of the parapet using experimental tests on a viaduct model equipped with various windbreaks, both solid and porous. The turbulence intensity is obtained from measurements of wind speed with the help of a hot wire anemometry equipment. A two-dimensional configuration of the problem has been analyzed in order to determine the reduced turbulence intensity, defined as the ratio between the turbulence intensity in study configuration and in viaduct without any wind protection. The results show that, as expected, the influence of the wake generated by the parapet on the contact wire of the catenary increases the intensity of turbulence in it. Finally, we have designed a windbreak that considers the above effects, generating no influence on the catenary and, therefore, on its interaction with the pantograph. Passive measures are installed in France, Germany and Japan, being Germans the pioneers in the implementation of such measures. Usually installed at critical points, from a previous analysis on the risk at each point, for example, all the bridges and viaducts and embankments of a certain height are protected by screens as a rule. In general, the implementation of passive measures is usually preceded by the use of active measures. After the operation of a system of measurement and prediction during a period of time, line areas most likely exposed to wind gusts that impose limitations can be located, and passive measures at these areas can be adopted. 23

9 Situación y evolución del proyecto. El proyecto es financiado por el Ministerio de Fomento a través del CE- DEX. En él participan diferentes organismos de investigación además de ADIF y entre los que destacan la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid (UPM), la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid y la empresa SENER Ingeniería y Sistemas. La barrera cortaviento ha quedado diseñada y el siguiente paso será construir un prototipo que será probado en el primer semestre de 2010 en el viaducto de O Eixo de la línea de alta velocidad Orense-Santiago de Compostela. Estas pruebas consistirán en comprobar la protección de estas barreras así como su afección sobre el hilo de contacto de la catenaria. Project status and evolution. The project is funded by the Ministry of Development through CEDEX. It involves various research organizations in addition to ADIF and among them School of Aeronautical Engineering (Madrid), School of Civil Engineers (Madrid) and SENER Ingeniería y Sistemas. The windbreaker barrier has been designed and the next step will be the construction of a prototype that will be tested in the first half of the year 2010 in the O Eixo viaduct of the Orense-Santiago de Compostela High Speed Line. These tests will consist on checking how these barriers protect the train and also their affection to the catenary contact wire. Visualización en túnel de humos del flujo alrededor de un viaducto sin barreras cortavientos (1) y con barreras cortavientos (2). Con línea roja se indica el contorno del viaducto y con línea de trazos amarilla la capa de cortadura que limita la zona de corriente desprendida (T). Los puntos sobre el viaducto representan esquemáticamente, no a escala, las posiciones de la catenaria, la cual no debe quedar situada en la burbuja de recirculación T con el objeto de no estar afectada por las correspondientes turbulencias. Visualization in tunnel of the smokes from airflow around a viaduct without windbreaks (1) and with windbreaks (2). With red line is showed the outline of the viaduct and with yellow dotted line the shear layer limiting the area free of flow (T). The points over the viaduct are representing schematically, not to scale, the positions of the catenary, which should not be placed in the bubble of recirculating T in order to not be affected by the corresponding turbulences. Vista general del viaducto de O Eixo, en el que se realizarán las pruebas de la pantalla de viento. Panoramic view of O Eixo viaduct, in which windbreaks will be tested. 25

10 Tecnologías de Identificación y Comunicaciones para la Información y Seguridad de la Cadena Logística (TICLOG). Identification and Communication Technologies for the Information and Security of the Logistic Chain (TICLOG). Características principales del proyecto. El proyecto TICLOG, Tecnologías de Identificación y Comunicaciones para la Mejora de la Información y Seguridad a lo largo de la Cadena Logística, es el desarrollo de la especificación funcional y técnica de una tecnología inalámbrica para localizar mercancías en el sector ferroviario, desarrollando un prototipo basado en dichas especificaciones. TICLOG parte del diseño de una nueva metodología que integra la gestión de la protección en la cadena de transporte, por medio del desarrollo de una herramienta informática que facilite la evaluación y niveles de los riesgos, las medidas a adoptar, la trazabilidad de los bienes de la cadena y el proceso integral de gestión de la protección en la cadena de transporte mediante un sistema telemático de transmisión de la información. El proyecto se refiere al desarrollo de la especificación funcional y técnica, basada en una combinación de RFID (Radio Frequency Identification) y de un sistema de micro transductores de radio que permita la transmisión de la identidad del material rodante y contenedores mediante ondas de radio, así como datos relacionados con la mercancía. Project Highlights. The project TICLOG, Identification and Communication Technologies for Improved Security and Information along the Logistic Chain, is the development of functional and technical specifications of a wireless technology to locate goods in the rail sector, devising a prototype based in these specifications. TICLOG comes from the design of a new methodology that integrates into a telematic system of information transmission the security management in the transport chain through the development of a software tool that helps assess risk levels and measures to take, the traceability of goods of the chain and the whole process of security management in the transport chain. The project concerns the development of functional and the technical specification, based on a combination of RFID (Radio Frequency Identification) and a system of micro-radio transducers to enable transmission of the identity of rolling stock and containers using radio waves, as well as data relating to the goods. Descripción del proyecto. Para el cumplimiento de la especificación funcional y técnica de una tecnología para localizar mercancías en el sector ferroviario, el desarrollo de un prototipo basado en dichas especificaciones y la puesta en práctica de una demostración de la solución, se prevé un estudio exhaustivo de viabilidad previo en el entorno ferroviario. Las soluciones propuestas, estructuradas en distintos niveles para facilitar una implantación progresiva, se basan en una combinación de RFID y de sistema de micro transductores radio, que permiten la transmisión de la identidad del material rodante y contenedores (con un número de serie único) mediante ondas de radio, así como la transmisión de datos relacionados con la propia mercancía. Esta metodología permitirá la obtención de datos en tiempo real por parte de los actuales sistemas de información de Renfe-Mercancías y de Adif de forma automática, aumentando a la vez la integridad de los mismos. Por otra parte, el sistema de micro transductores radio que puede considerarse como una extensión de RFID, supone un valor añadido al proyecto al permitir al tren detectar su propia composición, así como incorporar información de otros sensores. Por medio de etiquetas pasivas de bajo coste, aparte de los propios contenedores, estos dispositivos se incorporarán a los demás elementos del material rodante ferroviario, locomotoras y vagones que, de ese modo, podrán ser identificados a distancia y controlados desde la locomotora y dentro de la terminal. Además, este sistema permite monitorizar el estado de la carga. Los dispositivos electrónicos llevarán un microchip incorporado que almacenará el código identificativo del material rodante al que estarán adheridos. El lector enviará una serie de ondas de radiofrecuencia a la etiqueta, que ésta captará a través de una pequeña antena. Estas ondas activarán el microchip, que, mediante la micro antena transmitirá al lector cual es su código único. Una vez el lector haya recibido dicho código del material rodante, lo transmitirá a una base de datos, donde se habrán almacenado previamente las características de los vehículos en cuestión. Las lecturas podrán ser realizadas desde dispositivos fijos en la entrada y en la salida de cada terminal o bien desde dispositivos móviles manipulados desde la terminal o desde el puesto de conducción. El impacto de este proyecto y la posterior implantación de la tecnología asociada sería la mejora de la seguridad y el flujo de información dentro de las actividades de producción y gestión de la mercancía llevada a cabo por ADIF y los distintos operadores ferroviarios. Project description. To fulfill the functional and technical specifications of a technology to locate goods in the railway sector, the development of a prototype based on these specifications and the implementation of a demonstration of the solution, it will be necessary a comprehensive review of previous feasibility in the railway area. The proposed solutions, structured at various levels to facilitate progressive implementation, are based on a combination of RFID and a micro-radio transducers system, enabling the transmission of the identity of rolling stock and containers (with a unique serial number) by radio waves, and the transmission of data related to the goods themselves. This methodology will allow obtaining automatically real time data from existing information systems of Renfe-Goods and Adif, while increasing the integrity of such data. Moreover, the micro-radio transducers system can be considered as an extension of RFID and brings added value to the project by allowing the train to detect its own composition as well as incorporate information from other sensors. Using low-cost passive tags, apart from the own containers, these devices will be incorporated into other items of railway rolling stock, locomotives and wagons that, by this way, could be identified and controlled remotely from the locomotive and within the terminal. Moreover, this system allows monitoring the cargo status. The electronic devices will carry a built-in chip that will store the identity code of the rolling stock that will be attached. The reader will send a series of radio frequency waves to the tag that will capture them through a small antenna. These waves will activate the microchip which, using the micro-antenna, will transmit to the reader what is its unique code. Once the reader has received such a rolling stock code, will forward it to a database where have been previously stored the characteristics of the vehicles in question. The readings can be made from fixed devices in the entry and exit of each terminal or from mobile devices handled from the terminal or from the driving position. The impact of this project and the subsequent implementation of the related technology would improve safety and flow of information within the production and management of goods carried out by ADIF and the different train operators. 27

11 Situación y evolución del proyecto. En este proyecto participan junto a Adif las siguientes entidades: UCM (Universidad Complutense de Madrid), Renfe Operadora, Redislogar, Insyte y TIFSA como líder del proyecto. Por parte de Adif, participan las siguientes direcciones: Dirección de Innovación Tecnológica, Dirección Ejecutiva de Circulación (Gerencia de Operaciones e Innovación) y la Dirección Ejecutiva de Terminales de Mercancías. TICLOG es un proyecto nacional de desarrollo en ejecución, dependiente del Plan Nacional de I+D+i y aprobado en la convocatoria del Ministerio de Fomento de 2008, en el subprograma de infraestructuras y transportes. Cuenta con un presupuesto de Para las pruebas, se prevé la utilización de un tramo de la línea convencional entre Coslada y Abroñigal y las terminales de Mercancías Abroñigal y Vicálvaro. También está previsto dotar de este equipamiento a una de las ramas BT de Adif. Project status and evolution. This project involves Adif with the following entities: UCM (Universidad Complutense of Madrid), Renfe Operator, Redislogar, Insyte and TIFSA as project leader. On behalf of ADIF, the following departments: Technological Innovation Management, Executive Directorate of Traffic (Operations and Innovation Management) and Executive Directorate of Goods Terminals. TICLOG is a national development project in execution, under the National Plan of R&D&I, and approved on the call of the Ministry of Development, 2008, sub-program of infrastructure and transport. It has a budget of 2,553,948. For testing, is expected the use of the conventional line section between Coslada and Abroñigal and the freight terminals of Vicalvaro and Abroñigal. It is also envisaged to provide this equipment to one of the Adif BT branch. 29

12 Aplicación para el Cálculo de Péndolas (CALPE). Tool for Droppers Calculation (CALPE). Características principales del proyecto. Project Highlights. La aplicación de Cálculo de Péndolas y Ménsulas (CALPE) sirve para el cálculo referido a estos elementos de la catenaria. Es de particular utilidad of these elements of the catenary. It is particularly useful for mainte- The Droppers Calculation (CALPE) tool is used for the necessary calculation para las actividades de mantenimiento y construcción de líneas electrificadas al permitir un cálculo preciso y automatizado adecuado a cada and automated calculation proper to each situation or maintenance nance activities and construction of electrified lines by allowing accurate situación de obra o mantenimiento. work. La aplicación supone una importante mejora al permitir que la medición The tool represents an important improvement because converts the sea un trabajo mucho más sencillo y preciso que hasta su aparición y measurement in an easier and more accurate work than previously and, que además permite un ahorro de los costes muy considerable. moreover, allows saving considerable costs. Descripción del proyecto. Project description. La aplicación se utiliza tanto por Adif como por otras empresas encargadas de la construcción y mantenimiento de líneas ferroviarias, y permite el cálculo de catenarias para cualquier tipo de ancho, tensión de alimentación y velocidad, en cualquier tipo de vano que se presenta en el montaje o mantenimiento. Los orígenes se remontan a los años noventa, a partir de una idea de Jesús Montesinos Ortuño, Jefe de Edificaciones de la Dirección Ejecutiva de Red Convencional, junto con Manuel Carmona Suárez, actual Director de Energía e Instalaciones en la Dirección Ejecutiva de Red Convencional. Comenzaría el desarrollo de un nuevo sistema de cálculo, germen de CALPE, respaldado por un convenio con la Escuela Politécnica de Albacete para contar con el más adecuado respaldo matemático, informático y mecánico. Este convenio se ha renovado sucesivamente hasta la actualidad. La versión utilizada actualmente es la 4 en su versión comercial, aunque ya se dispone de la versión 5 que actualiza la aplicación permitiendo mayor agilidad y precisión. Con esta nueva versión que pronto comenzará a comercializarse, se está muy cerca de cumplir todos los objetivos de este desarrollo. El último de ellos es la integración en la aplicación INDICA (Interacción Pantógrafo-Catenaria) para estudiar y relacionar el comportamiento de las péndolas con la interacción que en el plano dinámico tiene lugar entre pantógrafo, catenaria y la propia instalación eléctrica. The tool is used both by Adif and other companies responsible for construction and maintenance of railway lines, and allows the calculation of catenaries for any gauge, voltage and speed and in any kind of vain that could appear in the assembly or maintenance. The origins go back to the nineties, from an idea of Jesus Montesinos Ortuño, Buildings Chief in Executive Directorate of Conventional Network, along with Manuel Carmona Suarez, current Energy and Installations Chief in Executive Directorate of Conventional Network. Begin developing a new calculation system, embryonic stage of CALPE, backed up by an agreement with the Polytechnic School of Albacete to have the most appropriate mathematician, computer and mechanical support. This agreement has been renewed on until today. With the new version 5, that was recently been marketed, we are very close to meeting all the objectives of this development. The latest is the integration into INDICA (Pantograph-Catenary Interaction) to study and relate the behavior of the droppers with the interaction that, in the dynamic plane, occurs between the pantograph, the catenary and the electrical installation itself. En las líneas electrificadas para el montaje y mantenimiento de la línea aérea de contacto, es necesario determinar la posición y longitud de los elementos que la componen, en especial de las péndolas. Los valores definidos dependen de multitud de parámetros. Hasta la aparición de la aplicación CALPE, en los noventa se utilizaban tablas de cálculo, pero con la evolución de la explotación ferroviaria y, en particular con la necesidad de aumento de la velocidad se desarrollaron nuevas instalaciones de catenaria y la necesidad de acondicionar las instalaciones existentes. El sistema de cálculo anterior resultaba excesivamente impreciso y complejo, propiciando un número excesivo de incidencias y un elevado coste para las reparaciones y mantenimiento. Por ello era necesaria una aplicación como CALPE de fácil comprensión y uso, cuyos cálculos fueran precisos y ajustados a la realidad de las instalaciones y que tuviera en cuenta las múltiples situaciones que se pueden producir. Al mismo tiempo era necesario que, aún siendo una herramienta de cálculo especializada, fuese para el personal encargado de la construcción y el mantenimiento de catenaria. On electrified lines, for assembly and maintenance of overhead contact line it is necessary to determine the position and length of its components, especially the droppers. The defined values are dependent on many parameters. Until the appearance of CALPE tool, calculation tables were used in the nineties, but with the development of railway operation, and particularly with the need of increased speed, were developed new catenary facilities and it was necessary to condition the existing facilities. The previous calculation system was too vague and complex, favoring an excessive number of incidents and high cost in repairs and maintenance. It was therefore necessary a tool like CALPE, easy to understand and use, whose calculations are accurate and adjusted to the reality of the facilities and taking into account the diverse situations that may occur. At the same time was necessary, though being a specialized calculation tool, because it is directed to the staff responsible for construction and maintenance of catenary

13 Situación y evolución del proyecto. La aplicación CALPE es propiedad de ADIF y desde su implantación ha supuesto una importante mejora y un ahorro de costes de construcción y mantenimiento muy importantes. Está asignada actualmente a la Jefatura de Gabinete de I+D+i de Energía de Dirección de Innovación Tecnológica de ADIF. Está adscripción es independiente de la decisiva intervención y colaboración de la Dirección Ejecutiva de Red Convencional. Además de las personas de Adif, es preciso señalar la imprescindible colaboración de la Escuela Politécnica de Albacete, tanto en lo referido al desarrollo y buen funcionamiento de la aplicación como en la generación de los algoritmos de cálculo. Project status and evolution. CALPE tool is owned by ADIF and since its implementation has been a major improvement and the construction and maintenance cost savings are very important. It is currently assigned to the Chief of Cabinet for R&D&I in Energy of ADIF s Technological Innovation Management. Such assignment is independent of the decisive intervention and collaboration of the Executive Directorate of Conventional Network. Besides the people of Adif, it should be noted the essential collaboration of the Polytechnic School of Albacete, both as regards the development and efficient operation of the tool and in the generation of computational algorithms

14 Interacción dinámica pantógrafo-catenaria (INDICA). Pantograph-catenary dynamic interaction (INDICA). Características principales del proyecto. La aplicación INDICA. Análisis, estudio y modelización de la interacción de pantógrafo y elasticidad de la catenaria es una aplicación para estudiar y relacionar el comportamiento y la interacción entre pantógrafo y catenaria. A diferencia de otras aplicaciones, singularmente de CALPE, se refiere a la interacción entre los elementos señalados y la instalación eléctrica, desde un plano dinámico. La aplicación complementa y es sucesiva en su desarrollo a CALPE y, de hecho, su puesta en marcha supondrá la culminación de esta aplicación. Project Highlights. INDICA tool performs the analysis, study and modeling of the interaction of pantograph and resilience of the catenary. It is an application that examines and relates behavior and interaction between pantograph and catenary. Unlike other tools, notably CALPE, refers to the interaction between elements outlined and electrical installation, from a dynamic plane. The application complements and is subsequent in its development to CALPE and, indeed, its implementation will be the culmination of this tool. Descripción del proyecto. Esta herramienta informática permite evaluar la interacción dinámica entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo, mediante la evaluación de la fuerza de contacto y los puntos de pérdida de contacto (despegues), para los diferentes tipos existentes en nuestra red ferroviaria. A pesar de ser una herramienta ya creada, aún precisa continuar su desarrollo, sobre todo en lo referido a la evaluación del comportamiento dinámico de sistemas de unidades ferroviarias largas con varios pantógrafos, considerando los tipos de pantógrafo de la red ferroviaria nacional de una masa de cabeza y de dos masas de cabeza. Asimismo, la herramienta actual únicamente contempla dos dimensiones, y no tres, por lo que todavía no es posible evaluar el efecto del viento sobre la interacción dinámica entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo, cuestión que es de vital importancia para el diseño de catenarias. En esta situación, el objeto principal de los trabajos es ampliar la herramienta informática de evaluación de la interacción entre pantógrafo y catenaria para que contemple los tres tipos de seccionamientos de la red ferroviaria nacional (de un semieje, de un eje y de dos ejes). Project description. This computer tool is used to assess the dynamic interaction between overhead contact line and pantograph, by evaluating the contact force and the loss of contact points (take-offs) for the different types available in our railway network. Despite being a tool already created, still needs to continue its development, especially on the evaluation of the dynamic performance of large units railway systems with several pantographs, considering the types of pantograph in the national railway network of one head mass and of two head masses. The tool now includes only two dimensions, not three, so it is not yet possible to assess the effect of wind on the dynamic interaction between overhead contact line and pantograph, an issue which is of vital importance for the design of catenary. In this situation, the primary focus of work is to extend the computer tool for evaluating the interaction between pantograph and catenary in order to cover the three types of sectioning of the national railway network (one half-axle, one axle and two axles)

15 El nuevo desarrollo de este proyecto permitirá disponer de una herramienta imprescindible para mejorar y optimizar el diseño de la línea aérea de contacto y la realización de especificaciones técnicas y normas de montaje. Además con INDICA se prevé la ejecución de diferentes trabajos para la realización de nueva normativa y la actualización de la existente. Esta normativa regulará el suministro, instalación y puesta en servicio de los diferentes equipos y productos que componen la línea aérea de contacto, garantizando la apertura del mercado y la libre competencia en futuras obras, renovaciones y ampliaciones de este tipo de instalaciones. Este desarrollo normativo hará posible implementar esas mejoras no sólo en los nuevos montajes, sino en el mantenimiento de las actuales, consiguiendo con ello una mejora de su fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad. En todos los casos, se considerará el estudio bidimensional y los tipos de catenarias empleadas en la red ferroviaria nacional: sistemas de péndola normal o de péndola en Y ; en ambos casos, uno y dos hilos de contacto; considerando los tipos de pantógrafo de la red ferroviaria nacional de una masa de cabeza y de dos masas de cabeza y, con hasta cuatro The redevelopment of this project will provide an essential tool for improving and optimizing the design of overhead contact line and the realization of technical specifications and installation instructions. In addition, with INDICA is expected the execution of different jobs for the implementation of new regulations and updating the existing ones. These regulations will regulate the supply, installation and commissioning of the various equipment and products that make up the overhead contact line, ensuring market openness and free competition in future works, renewals and enlargements of such facilities. This regulations development will make it possible to implement these improvements not only in the new installations, but in the maintenance of current ones, thereby achieving improved reliability, availability and maintainability. In all cases, the study will be considered as two-dimensional and the catenary types used in the national railway network: Systems of catenary dropper or Y dropper, in both cases, one and two contact wires; considering the types of pantograph of the national railway network of one head mass and two head masses, and with four pantographs Situación y evolución del proyecto. El proyecto INDICA es un proyecto de desarrollo en fase de estudio de factibilidad. El desarrollo de esta aplicación, como en el CALPE, está respaldado por el convenio suscrito entre ADIF y la Escuela Politécnica de Albacete de la Universidad de Castilla La Mancha. La aplicación está asignada actualmente a la Dirección de Innovación Tecnológica de ADIF en colaboración con la Dirección Ejecutiva de Red Convencional. La duración de los trabajos a realizar es de veinticuatro meses con un presupuesto de Cabe señalar que todos los estudios y programas desarrollados previamente, han sido contrastados satisfactoriamente tanto por la norma europea EN50318, como por la experiencia de los ingenieros de ADIF. Hasta septiembre de 2009 se ha terminado el estudio de los algoritmos de cálculo y hasta marzo de 2010 se va a iniciar la implementación de los algoritmos de cálculo y la modelización informática. Project status and evolution. INDICA is a development project in feasibility study phase. The development of this application, as in CALPE, is supported by the agreement signed between ADIF and the Polytechnic School of Albacete, University of Castile-La Mancha. The application is currently assigned to the Technological Innovation Management of ADIF in collaboration with the Executive Directorate of Conventional Network. The duration of the work to be done is twentyfour months with a budget of 240,000. It should be noted that all studies and programs previously developed have been successfully verified both by the European standard EN50318 and by the experience of ADIF engineers. In September 2009 has been completed the study of computational algorithms and in March 2010 will begin the implementation of the computational algorithms and computer modeling. pantógrafos en línea. online. Tras estos trabajos se realizará un estudio preliminar como anteproyecto After these works, it will be conducted a preliminary draft as a blueprint para, en una posible continuación, realizar un estudio de interacción for, on a possible continuation, conduct a study of dynamic interaction dinámica para el modelo de tres dimensiones y así evaluar el efecto del for the three-dimensional model and then assess the effect of wind on viento sobre la interacción dinámica. the dynamic interaction. La herramienta INDICA está ligada con la aplicación CALPE, cuya ver- INDICA tool is linked to CALPE, whose version 5 has been recently sión ahora utilizada es la 4, pronto sustituida por la 5, que la actualiza marketed, which updates version 4 enabling greater agility and permitiendo mayor agilidad y precisión. Con esta versión se está muy precision. With this version we are very close to meeting all the cerca de cumplir todos los objetivos de CALPE, el último de los cuales es objectives of CALPE, the latter of which is integration into INDICA to study la integración en la aplicación INDICA para poder estudiar y relacionar and relate the behavior of the droppers with the interaction that, in el comportamiento de las péndolas con la interacción que en el plano the dynamic plane, occurs between the pantograph, the catenary and dinámico tiene lugar entre pantógrafo, catenaria y la propia instala- the electrical installation itself. As an example of CALPE and INDICA tools ción eléctrica. Como ejemplo de aplicación de las herramientas CALPE e applications, have been developed and standardized the standards of INDICA, se han desarrollado y normalizado los estándares de catenaria CR catenary CR 160 and CR 220, optimizing among other parameters the 160 y 220, optimizando entre otros parámetros, las tensiones mecánicas mechanical stresses of the conductors and the number and position of de los conductores y el número y posición de las péndolas. the droppers

16 Aerotrain. Estudio de límites aceptables para una red interoperable. Aerotrain. Total Regulatory Acceptance for the Interoperable Network. Junto a Aerotrain, se encuentran los otros dos subgrupos: PantoTrain dedicado al estudio de las cuestiones relacionadas con la interacción pantógrafo-catenaria, y DynoTrain referido al estudio de la dinámica del material rodante y la vía. Besides Aerotrain, there are the other two subgroups: PantoTrain, dedicated to study the issues related to pantographcatenary interaction, and DynoTrain, referred to the study of the dynamics of rolling stock and track. AeroTrain, es un proyecto para la definición de los límites del balasto (Tren-vía). Es un subgrupo de dieciocho socios cuyos objetivos generales pueden resumirse en: AeroTrain, is a project to define the ballast limits (Train-track). It is a subgroup of eighteen associates whose general objectives can be summarized as follows: Características principales del proyecto. El proyecto Aerotrain. Total Regulatory Acceptance for the Interoperable Network (Estudio de los Límites Aceptables para una Red Interoperable) es uno de los tres subgrupos que dependen del proyecto TrioTrain (Total Regulatory Acceptance Interoperable Network). Este proyecto es coordinado por la UNIFE (The European Rail Industry) y cuenta con cerca de treinta socios, entre los que se encuentra Adif además de diversas compañías ferroviarias, empresas del sector, universidades, centros de investigación y otras instituciones, entre las que se encuentran Renfe, Trenitalia, SNCF, RFF, DB, Alstom CAF, Bombardier, Siemens, Ansaldo, entre otras. Project Highlights. The project Aerotrain. Total Regulatory Acceptance for the Interoperable Network is one of three subgroups that depend on the TrioTrain (Total Regulatory Acceptance Interoperable Network) project. This project is coordinated by the UNIFE (The European Rail Industry) and has about thirty members, among which there are also Adif and various railway companies, sector companies, universities, research centers and other institutions like Renfe, Trenitalia, SNCF, RFF, DB, Alstom CAF, Bombardier, Siemens, Ansaldo, among others. The overall objective of the TrioTrain project is to define and establish a general framework for the regulation of the technical specifications Armonizar las normas nacionales y europeas en materia de aerodinámica ferroviaria para conseguir una reducción de costes y plazos en las certificaciones. Estas reducciones se verificarían actualizando las pruebas de configuración e introduciendo nuevas pruebas virtuales. Cerrar los puntos abiertos en cuestiones relacionadas con la alta velocidad y las especificaciones de interoperabilidad. Para lograr sus objetivos Aerotrain prevé la realización de ensayos en vía para la medida de las características aerodinámicas del tren y la vía y la definición de los límites relativos del tren y la vía que determinan el fenómeno del levante de balasto para su incorporación futura a las ETI. Harmonize national and European standards on railway aerodynamics to reduce cost and time of certifications. Verify these reductions by updating the configuration tests and introducing virtual testing. Close open points on issues related to high speed and interoperability specifications. To achieve its objectives Aerotrain expects the performance of testing on track to measure the aerodynamic characteristics of the train and the track and to define the relative limits of both the train and the track that determine the ballast-flying phenomenon for its future incorporation into the TSI. El objetivo general del proyecto TrioTrain es el de definir y establecer for interoperability (TSI), as well as its acceptance criteria, all with the un marco general para la regulación de las especificaciones técnicas de purpose of streamlining and simplifying the certification and official interoperabilidad (ETI), así como sus criterios de aceptación, todo ello approval processes on interoperability and improve the competitiveness con el propósito de agilizar y simplificar los procesos de certificación y and the presence of railway transport in Europe. homologación en materia de interoperabilidad y de mejorar la competitividad y la presencia del ferrocarril en el transporte europeo. Project description. Descripción del proyecto. The aim of TrioTrain is to define and establish a general framework for the regulation of the technical specifications for interoperability (TSI), El objetivo de TrioTrain de definir y establecer un marco general para la and its acceptance criteria, including the Aerotrain subgroup for the regulación de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), así study of railway aerodynamics, in which ADIF takes part. como sus criterios de aceptación, incluye el subgrupo Aerotrain, para el estudio de la aerodinámica ferroviaria, en el que participa ADIF. The project would improve the standards and certification processes of railway vehicles providing the European Railway Agency (ERA) with an El proyecto mejoraría las normas y procesos de certificación de los vehí- agile and clear regulation for the railway certification process. culos ferroviarios facilitando a la Agencia Europea de Ferrocarriles (ERA) una normativa ágil y clara para el proceso de certificación ferroviaria

17 Situación y evolución del proyecto. El proyecto TrioTrain comenzó a gestarse en 2008, celebrándose el primer encuentro en febrero de 2009 en Bruselas. En aquel encuentro fueron definidos los objetivos y el alcance del proyecto. Finalmente, el proyecto fue presentado en junio, cuando se firmó el acuerdo para su desarrollo. Tras diferentes reuniones en las que avanzarán los desarrollos previstos, en la primavera de 2010 está previsto que se inicien las pruebas de campo. Se trata de un proyecto europeo de desarrollo y colaboración europea acogido a la 2ª llamada del VII Programa Marco Europeo y que cuenta con el apoyo específico de la Comisión Europea que financia 8 millones de, de los 3,6 millones de suponen el presupuesto total del proyecto Aerotrain. Tras la firma del acuerdo, la primera reunión del subgrupo AeroTrain se celebró en Madrid los días 1 y 2 de julio, en el WP2 del subgrupo, Aerodynamic Loads on Tracks (Cargas Aerodinámicas en la vía). La participación de Adif es ejercida por la Dirección de Innovación Tecnológica con la colaboración de la Dirección de Mantenimiento de Alta Velocidad en el subgrupo WP2 de Aerotrain centrado en el estudio de la aerodinámica ferroviaria que prevé la próxima realización de pruebas para la medida de las características aerodinámicas del tren y la vía. En AeroTrain participan dieciocho socios, siendo la duración del proyecto en este apartado de treinta y seis meses y con un presupuesto de 3,6 millones de, 2,5 de los cuales son aportados por la Unión Europea. Project status and evolution. The TrioTrain project began to take shape in 2008, and the first meeting was held in February 2009 in Brussels. At that meeting were defined objectives and scope of the project. Finally, the project was submitted in June when was signed the agreement for its development. After several meetings to advance in developments expected, in the spring of 2010 is due to start field tests. This is a European project development and European cooperation, hosted in the 2nd call of the Seventh European Framework Program, and that has partially funded under the European Commission who finances 8 million out of the 3,6 of the total budget for Aerotrain project. After signing the agreement in the Belgian capital, the first AeroTrain subgroup meeting was held in Madrid on 1 and 2 July, in the WP2 of the subgroup, Aerodynamic Loads on Tracks. Adif participation is exercised by the Technological Innovation Direction in collaboration with the High Speed Maintenance Direction in the Aerotrain WP2 subgroup which is focused on the study of railway aerodynamics that planned the next performance of tests to measure the aerodynamics loads of the train and the track. In AeroTrain are involved eighteen partners, being the duration of the project in this section of thirty-six months, with a budget of 3,6 million, of which 2.5 are contributed by the European Union. Interoperabilidad ferroviaria. Railway interoperability. Características principales del proyecto. Project Highlights. La interoperabilidad ferroviaria es una cuestión de gran envergadura que Railway interoperability is a major issue that includes several projects agrupa diversos proyectos y desarrollos con el objetivo general de lograr and developments with the general goal of achieve European standardized systems for railways operation, as well as obtaining a parallel sistemas estandarizados europeos para la explotación, obteniendo paralelamente una reducción de los costes por ciclo de vida y mantenimiento reduction in life cycle cost. The ERTMS is the culmination of this ideal aim (RAMs). El ERTMS es la culminación de este objetivo ideal promovido por promoted by the European Union, which started in the early nineties. In la Unión Europea, cuyos inicios se remontan al comienzo de los años noventa. En el avance en la consecución de la interoperabilidad ferroviaria, pment industry and the Railway Administrators are involved in develo- the progress and achievement of interoperability, both the railway equi- se involucra tanto a la industria de equipamientos ferroviarios como a ping innovative solutions for the future that promote cost reductions and los Administradores Ferroviarios en el desarrollo de soluciones innovadoras para el futuro que favorezcan la reducción de costes y aseguren ensure effective competition, enhancing market entry for new suppliers. In Spain, in the field of ERTMS implementation, interoperability between una competencia real, potenciando la entrada en el mercado de nuevos almost all ERTMS/ETCS providers of has been successfully tested and suministradores. is a fact in all the high speed lines in service, as proved by the proper En España y en el terreno de la implantación del ERTMS, la interoperabilidad entre la práctica totalidad de proveedores de ERTMS/ETCS está functioning of the system with different suppliers. siendo satisfactoriamente probada y es un hecho, como demuestra el correcto funcionamiento del sistema-con diferentes suministradores-en la totalidad de las líneas de alta velocidad en servicio

18 Descripción del proyecto El éxito del despliegue del ERTMS en España es la demostración de que hoy la interoperabilidad es una realidad y es obligado destacar el papel pionero de España en este terreno, tanto por el volumen y características de las pruebas llevadas a cabo, como por el gran número de kilómetros con ERTMS en explotación. No es arriesgado afirmar que España es el país más avanzado en el ámbito de la interoperabilidad ferroviaria, pues en comparación con otros países europeos, en España se han abordado los casos mas complejos ya que se han inaugurado líneas de gran longitud en las que el equipamiento de vía y de material embarcado corresponde a compañías diferentes e incluso en el que diferentes tramos de la misma línea han sido equipados por fabricantes diferentes. En otras líneas europeas con ERTMS en servicio, bien se ha tratado de líneas de reducido kilometraje o bien los equipos de vía y de tren corresponden al mismo fabricante, lo que ha reducido sobremanera los problemas de interoperabilidad. En el progreso de la interoperabilidad en España, es fundamental la intervención de Adif, como entidad que ha impulsado de forma decidida la implantación de este sistema en sus líneas. También es imprescindible el papel desempeñado por Renfe que ha equipado un gran número de sus trenes con el sistema ERTMS y también el impulso propiciado por la Dirección General de Ferrocarriles que ha ejercido su papel de autoridad del sistema apoyado en el soporte técnico suministrado por el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX, primer laboratorio europeo de esta índole, en el que antes de poner equipos en la vía se llevaron a cabo pruebas de Interoperabilidad que han facilitado la resolución de buen número de dificultades. En este camino aún quedan retos muy importantes, como la implantación del nivel 2, actualmente en fase final de pruebas en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. Está prevista su validación en este año Con este avance, será posible aumentar la capacidad de las líneas, permitiendo un funcionamiento mas fiable basado en el sistema continuo de comunicación tren-rbc (Radio Block Center) con GSM-R (Global System Mobile-Railway). Otros retos de importancia son la migración del ETCS a nuevas versiones manteniendo la General features of the project The successful deployment of ERTMS in Spain is the demonstration that interoperability is today a reality and is bound to highlight the pioneering role of Spain in this field, both for the volume and characteristics of the tests carried out, and for the large number of miles with ERTMS in operation. It is safe to say that Spain is the country most advanced in the field of railway interoperability; as compared with other European countries, Spain has addressed the more complex cases since have been opened very long lines in which the track equipment and the onboard material correspond to different companies and even in the same line different sections have been equipped by different manufacturers. In other European lines with ERTMS in service or has been tried in lines of low mileage, or the track and train equipments correspond to the same manufacturer, which has greatly reduced the problems of interoperability. In the progress of interoperability in Spain, it is critical the role of Adif as the entity that has decisively boosted the implementation of this system on their lines. It is also essential the role played by RENFE, which has equipped a large number of its trains with the ERTMS system, and the momentum led by the Directorate-General for Railways, which has exercised its authority role on the system, supported with technical assistance provided by the Railway Interoperability Laboratory (LIF in Spanish) of CEDEX, first European laboratory of this nature, and where were conducted interoperability tests that have facilitated the resolution of many problems before putting equipments on the track. In this project there are still major challenges, as the introduction of the level 2, currently being in final testing phase in the high speed line Madrid-Barcelona-French border. Its validation is planned in With this breakthrough will be possible to increase capacity on the lines allowing a more reliable operation based on the continuous communication system train-rbc (Radio Block Center) through GSM-R (Global System Mobile-Railway). Other key challenges are the migration of ETCS towards new versions while maintaining compatibility with older ones, vital point to ensure and maintain the success of ERTMS and its gradual implementation in conventional lines. Para ilustrar estas afirmaciones pueden citarse entre otros posibles, algunos como estos: España es el país con más kilómetros en servicio con líneas en operación comercial con el sistema ERTMS/ETCS. La línea Madrid-Barcelona (621 Km) es la línea con mayor longitud en el mundo equipada con ERTMS. El CEDEX ha sido consolidado en España como el laboratorio de referencia ERTMS europeo. Adif ha creado un grupo de expertos en ERTMS reconocido, en diferentes y numerosos foros y eventos, como uno de los de mayor nivel de Europa. Situación y evolución del proyecto. Buena parte de los trabajos desarrollados y en curso, relacionados con la interoperabilidad ferroviaria llevados a cabo por Adif y, más concretamente por su Dirección de Innovación Tecnológica, se han desarrollado en estrecha colaboración con el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria (LIF) del CEDEX, dentro del convenio Adif-CEDEX para la investigación y el desarrollo tecnológico Este convenio recoge diversos aspectos de la investigación y explotación ferroviaria, estructurados en nueve fichas de actividad, ocho de las cuales se refieren a ingeniería civil y una, la presente, número 6 es la referida a los trabajos sobre interoperabilidad ferroviaria. La financiación de los proyectos relacionados con el convenio es propia. En el periodo de vigencia del convenio y en lo referido a interoperabilidad, se han cumplido los objetivos previstos de dar soluciones a problemas de interoperabilidad en nuevas líneas de alta velocidad; analizar los problemas de migración y realizar pruebas de interoperabilidad en laboratorio. La colaboración Adif-Cedex ha sido clave para el éxito de la implantación del ERTMS en España ya que ha permitido la creación de un grupo conjunto de expertos en el sistema, sin el cual hubiera sido imposible la resolución de los problemas de interoperabilidad aparecidos. To illustrate these statements may be mentioned, among others, the following data: Spain is the country with more miles in service in lines in commercial operation with the ERTMS/ETCS system. The Madrid-Barcelona line (621 Km) is the longest one with greater length in the world equipped with ERTMS. CEDEX has been consolidated in Spain as the ERTMS European reference laboratory. Adif has created a team of ERTMS experts in various and numerous forums and events, recognized as one of the highest level in Europe. Project status and evolution. Most of the work done and in progress related to railway interoperability conducted by Adif and, more specifically by its Technological Innovation Management, has been developed in close collaboration with the Railway Interoperability Laboratory (LIF in Spanish) of CEDEX, within Adif- CEDEX agreement for research and technological development This agreement includes various aspects of research and exploitation of the railway, structured under nine activity sheets, eight of which are related to civil engineering and the other, this one, number 6, is related to the works on railway interoperability. The funding of projects related to the agreement comes from own funds. In the period of the agreement and in relation to interoperability, the planned objectives of give solutions to problems of interoperability in new high speed lines, analyze the migration problems and conduct interoperability tests in laboratory have been met. Adif-Cedex collaboration has been essential to the successful implementation of ERTMS in Spain because it has allowed the creation of a joint expert team on the system, without which it would have been impossible to resolve interoperability problems presented. compatibilidad hacia atrás, punto vital para asegurar y mantener el éxito del ERTMS y la implantación paulatina en líneas convencionales. The success already achieved with the implementation of level 1 allows being optimistic on future steps and proves that coordination between El éxito ya alcanzado con la implantación del nivel 1 permite ser op- those involved and their high technical level have placed Spain at the timista en los pasos futuros y demuestra que la coordinación entre los forefront of the system implementation. implicados y su alto nivel técnico ha situado a España a la cabeza de la implantación del sistema

19 Estudio experimental del fenómeno de levante de balasto. Experimental study on ballast flying phenomenon. Características principales del proyecto. El levantamiento de balasto es un aspecto de gran relevancia para poder elevar las velocidades en las líneas de alta velocidad. El objetivo principal de este estudio es comprender el proceso de movimiento de las partículas de balasto en condiciones de circulación a altas velocidades, para la identificación de los problemas y una adecuada actuación ante el impacto que el levantamiento pueda ejercer sobre los vehículos y sobre la infraestructura, proponiendo soluciones a partir de los resultados obtenidos en las pruebas. Los ensayos desarrollados permiten un importante avance en el conocimiento del levantamiento de balasto, gracias a los cuales se ha podido determinar cuanto se desplazan las piedras que forman la capa de balasto, previamente identificadas y situadas en lugares estratégicos. Estos ensayos se han realizado con varias series de trenes de alta velocidad (100, 102 y 103) tanto en composición simple como en doble y a velocidades de 320 km/h (serie 100), 330 (102) y 345 (103). Además de medir el desplazamiento de las piedras, se ha podido ver el movimiento de las mismas con cámaras de alta velocidad. De estos ensayos se ha deducido también que la forma de los bajos del tren y su distancia al suelo, es un factor muy importante en el proceso de puesta en movimiento del balasto, ya que el desplazamiento medio del mismo es muy diferente con distintos tipos de trenes a la misma velocidad. Project Highlights. The ballast flying is a relevant aspect in order to raise speeds on high speed lines. The main objective of this study is to understand the ballast pick-up phenomenon in high speeds circulation conditions, for identifying problems and appropriate action before the impact that this flying could have on vehicles and infrastructure, proposing solutions based on tests results. Developed tests allow a major advance in knowledge of the ballast flying phenomenon, through which it has been determined how much are moved the stones that form the ballast bed, previously identified and located in strategic locations. These tests were performed with different types of high speed trains (100, 102 and 103) in both single and double compositions and at speeds of 320 km/h (100 serie), 330 (102) and 345 (103). In addition to measuring the displacement of the stones, it was possible to see its movement with high speed cameras. Of these studies has also been deduced that the shape of the underside of the train and its ground clearance is an important factor in the process of movement the ballast, since its average displacement is very different with different types of trains at the same speed

20 Descripción del proyecto. En estas pruebas se han realizado medidas del perfil de velocidades sobre vía para diferentes tipos de trenes de alta velocidad, observando si se produce levante de partículas de balasto en función de su peso, forma y posición, así como su relación con los diferentes tipos de trenes y las velocidades a que circulen. Se han analizado también variables como el tipo de movimiento que se produce en función de los parámetros planteados (saltación, suspensión, rotación, impacto...); el inicio del movimiento en relación con la posición del tren (cabeza espacio entre coches, cola ). Una vez que la cabeza del tren pasa sobre una piedra, es necesario que la capa límite generada en el morro del tren alcance el suelo, ya que antes de que esto ocurra las velocidades del aire en el entorno de la piedra son muy bajas y no generan movimiento. Cuando las velocidades en el entorno de la piedra son relevantes, ésta empieza a moverse y, según las observaciones en video, sale rotando, lo que le proporciona no sólo un arrastre, sino que además tiene una sustentación, lo que hace que la piedra se eleve. Generalmente la elevación de la piedra no es suficiente para impactar con los bajos, sino que impacta con otras piedras o con la traviesa. Si el ángulo del impacto es el apropiado, este impacto le puede proporcionar una cantidad de movimiento vertical lo suficientemente grande para que, junto con el arrastre del aire, se eleve lo suficiente e impacte contra los bajos del tren. Una vez que esto ocurre, la cantidad de movimiento que el tren le proporciona a la piedra, hace que esta impacte con otras en el suelo, produciendo algo similar a una reacción en cadena. Esta es la razón por la que los impactos que se han registrado mediante micrófonos en los trenes siempre ocurren en la parte trasera del tren. Cuando la piedra impacta con los bajos del tren, es muy importante la forma de los mismos, ya que si hay superficies verticales o casi verticales, la cantidad de movimiento proporcionada por el tren a la piedra es mucho mayor que si la superficie de los bajos es horizontal o casi horizontal. Para que esto ocurra, es necesario que los tiempos necesarios para el movimiento de la piedra y su impacto escalen con el tiempo que el tren tarda en pasar por un punto. Mediante un modelo matemático para el movimiento de las piedras, desarrollado por los componentes del equipo, estos tiempos encajan con el tiempo de paso del tren. Project description. In these tests, measurements have been made of the speeds profile on track for different types of high speed trains, noting if there is flying of ballast particles depending on their weight, shape and position and its relation to different types of train and its circulation speeds. Also studied were variables such as type of movement that occurs depending on the parameters set (saltation, suspensions, rolling, impacts...) or the initiation of movement in relation to the train position (front of the train, inter-car spacing, rear...). Once the head of the train passes over a stone, it is necessary that the boundary layer generated in the nose of the train reaches the ground, because before this happens the air speeds in the vicinity of the stone are very low and do not generate movement. When the speeds around the stone are relevant, the stone begins to move and, according to observations on video, goes in rotation and gets not only a dragging but also a lifting up, causing the stone elevation. Generally the elevation of the stone is not enough to impact with the underside of the train, but causes impacts with other stones or the sleeper. If the angle of impact is the correct one, this impact can provide a vertical momentum large enough so that, together with the dragged air, the stone rises and hits the underside of the train. Once this happens, the momentum that the train gives the stone causes its impact with others on the ground, producing something like a chain reaction. This is why the impacts recorded by microphones in the trains were always occurred at the rear of the train. When the stone hits the underside of the train, it is very important the underside shape, since if there are vertical surfaces or nearly vertical, the momentum provided by the train to the stone is much greater than if the surface of the underside is horizontal or nearly horizontal. For this to happen, it is necessary that times required for movement of the stone and its impact are scaled up over time that the train takes to pass a point. Using a mathematical model for the movement of the stones, developed by members of the team, these times matched to the time of train passage. El modelo matemático puede describir el movimiento de las piedras y, por tanto, la posibilidad de que impacten o no contra los bajos del tren. Sin embargo, para la adecuación del modelo es necesario conocer una serie de parámetros que dependen tanto del tren como de la distribución del balasto en la vía. Uno de los trabajos realizados fue la caracterización del flujo de aire entre los bajos del tren y la vía, midiendo el perfil medio de velocidades y determinando las velocidades de fluctuación turbulenta en función de la altura a la banqueta y de la distancia a la cabeza del tren. Es de destacar que el Adif ha sido la única administración ferroviaria que ha grabado el movimiento del balasto al paso de los trenes a altas velocidades. The mathematical model can describe the motion of stones and therefore the possibility of impacting or not against the underside of the train. However, to the adequacy of the model is necessary to know a number of parameters that depend on both the train and the distribution of ballast on the track. One of the works performed was to characterize the flow of air between the underside of the train and the track, measuring the under-body air velocities and determining the speeds of turbulent fluctuation depending on the height at the ballast border and the distance to the front of train. Notably Adif was the only railway administration that has recorded the movement of the ballast at train passage at high speeds. Situación y evolución del proyecto. Los trabajos sobre el fenómeno del levante de balasto en líneas de alta velocidad, están dirigidos por la Dirección de Innovación Tecnológica en representación de Adif y en colaboración con SENER y la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), formando las tres entidades un consorcio nacional. Este proyecto ya concluido ha contado con un presupuesto de , siendo desarrollado en tres fases entre 2007 y 2009, año éste en que se han procesado y analizado las conclusiones, cuya publicación se prevé para un futuro próximo. Enlaza con nuevos proyectos e investigaciones a partir de este primer estudio y sus conclusiones. Se trata de los proyecto Aurígidas y Aerotrain. Project status and evolution. The works on the ballast flying phenomenon on high speed lines are headed by the Technological Innovation Direction on behalf of ADIF and in collaboration with SENER and the Polytechnic University of Madrid (UPM); the three entities formed a national consortium. This project has been completed and had a budget of 188,866, being developed in three phases between 2007 and 2009, when were processed and analyzed the findings, scheduled for publication in the near future. It is linked to new projects and researches from this first study and its conclusions. These projects are Aurígidas and Aerotrain