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1 Integración - Puertos - Comercio bilateral - Infraestructura - Franquicias - Certificaciones - Cifras ENERO 2015 EDICIÓN Nº 4 Precio Bs Mejor infraestructura para mayor competitividad

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4 Bienvenidos CUMBRE SEMBRANDO BOLIVIA Director General Harold Dávila Ruiz Consejo Editorial Oswaldo Barriga Karlbaum Luis Fernando Terrazas José Alberti Uzqueda Angel Sandoval Prensa Siglo de Oro Editores SRL. Diagramación David R. Arteaga R. Gerente General Dora María Meléndez Gerente Comercial H. Roberto Dávila M. Publicidad y Suscripciones Margauxs Poquiviquí w m Se autoriza la reproducción total o parcial de nuestros artículos siempre y cuando se cite la fuente. Derechos reservados efectuados los depósitos de Ley., Calle Quijarro Nº 71, planta alta, oficina 6 (591-3) / Fax (591-3) Santa Cruz Bolivia Bien la iniciativa, los diversos sectores productivos ya se encuentran afinando detalles de las propuestas que deberán presentar al Gobierno, quien a través del vicepresidente Alvaro García Linera, ya anticipó las medidas a aplicarse para enfrentar la baja del precio del crudo. Por otra parte, las inquietudes de los productores para alcanzar las metas trazadas ya son por demás conocidas, por lo tanto, lo que se debe tratar es que el Gobierno acceda a las propuestas que se plantean, pero para que eso suceda, los interlocutores deben encontrar los términos adecuados que logren persuadir y esta cumbre, es su gran oportunidad. Obviamente que invertir más en el sector productivo, diversificar la producción y reorientar los recursos de los gobiernos subnacionales al ámbito productivo, tal como lo propone el Gobierno nacional, son medidas que coadyuvarán a incrementar la oferta alimentaria; pero que sin la ampliación y el mejoramiento de las vías camineras, construcción de puentes que faciliten el traslado de los productos desde los centros de cultivos a los diversos mercados de consumo, la estrategia estará incompleta y por lo tanto lograr la meta trazada será muy difícil; en consecuencia, los aspectos mencionados deben ser considerados de manera imprescindible, en la Cumbre Sembrando Bolivia. En el Encuentro Internacional de Logística organizado por la Cadex a finales del año pasado en Santa Cruz de la Sierra, se develó las grandes deficiencias que Bolivia tiene en materia logística y se propuso diversas alternativas de solución; se ha detectado por ejemplo que el 16% del costo final del producto representa el factor logístico, si mejoramos el sistema, podemos reducir el referido costo a solamente un 8%, el excedente a ganar serviría para reducir el precio de venta del producto lo que en buen castellano significa, lograr mayor competitividad. Aprovechemos las conclusiones de dicho evento para afinar consensos y así con toda seguridad, lograremos que el sector privado asuma su rol con el dinamismo que se requiere. El Director 4 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO 2015

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6 Contenido Informe Especial 8 DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA Conocer la importancia de la logística y detectar cuáles son los obstáculos que hay en América Latina y el Caribe, es vital para aprovechar las ventajas y tomar en cuenta estas oportunidades para el futuro económico y social de la región. Índice General Editorial Promoción Puertos Comercio bilateral Planificación Infraestructura Proyecciones Franquicias Certificaciones Orientación Ferias especializadas Ferias nacionales Cifras 6 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO 2015

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8 Integración DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA Y SU CONTRIBUCIÓN EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE Ricardo Sánchez Jefe de la División de Infraestructura de la CEPAL. CÓMO MAXIMIZAR LA LOGÍSTICA Nuestra prospectiva que tiene la relación virtuosa entre logística y desarrollo es mantener y hacer las cosas bien, donde se enfrenta obstáculos y problemas relacionados con la composición del producto y la dotación de infraestructura, dijo Ricardo Sánchez. Para introducir al tema se habla de prospectiva porque efectivamente se está atravesando un momento económico que ha perdido el brillo que tenía hace unos años. La proyección de que América Latina para el año 2014 alcance un crecimiento, era 1.1 % y teniendo una perspectiva optimista el 2015 tiene que crecer un 2,2 %, ahora se encuentra lejos de aquellas tasas de crecimiento que tenía como región, porque hay algunos países que están creciendo más como es el caso de Bolivia. Y tomando en cuenta la disminución de las economías grandes, especialmente de Brasil, México y Argentina son lo que determinó una retracción del desarrollo económico de la región a niveles preocupantes. DESARROLLAR EL TRANSPORTE Hay que reafirmar lo que el secretario general de la ONU señor Ban Ki moon y su preocupación respecto a las características y la forma en que el transporte se está desarrollando en la región. En materia de logística todo el movimiento es como juntar la infraestructura, los servicios, la organi- 8 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO 2015

9 Conocer la importancia de la logística y detectar cuáles son los obstáculos que hay en América Latina y el Caribe, es vital para aprovechar las ventajas y tomar en cuenta estas oportunidades para el futuro económico y social de la región. Integración El Encuentro Internacional de Logística Foro Bolivia Plataforma Logística Sudamericana, que se realizó en el Hotel Buganvillas de la ciudad de Santa Cruz fue de mucha importancia para el país, porque a través de tres expertos internacionales, con mucha experiencia tanto en el área práctica como el área académica en los ámbitos internacionales, motivó a cuestionarse el porqué nuestro país recién está empezando a escarbar por iniciativas privadas, cómo debe ser una logística para este siglo XXI, y ver cómo ésta genera más competitividad en el mercado. La revista Logística & Negocios, con el fin de ampliar los alcances y las ideas expuestas dentro de este foro, pone a disposición de sus lectores las nuevas formas de hacer logística y cómo se implementan en países latinoamericanos las políticas y tecnología. Por: Martin Moreira zación empresarial, la organización social para moverla de manera más eficaz las mercancías o los insumos y productos finales entre los distintos puntos. En ese sentido se comparte la preocupación y tenemos que solucionar los problemas de manera inmediata, porque los resultados son muy claros y éstos dicen que una buena gestión logística influye notoriamente, sobre todo en el área económica. Y eso tiene una relación extremadamente importante en el desarrollo social de nuestros países, por lo tanto ubicamos a la logística en la convergencia entre la infraestructura y la prestación de servicios y organización de los mercados. Es el centro de la agenda del desarrollo de los países emergentes de América Latina y el Caribe. Si un país que tiene un costo de logística del 16% sobre el valor final del producto no es competitivo en el mercado, pero todavía hay otros que están por encima de este porcentaje. Ahora si se tendría una política que nos permitiera reducir este costo logístico como se realizó en muchos países a la mitad sobre el costo de mover el producto en el comercio internacional desde el origen que es la planta de producción al destino final, nosotros bajaríamos el 8% al precio de ese producto. Se ganaría ese porcentaje en competitividad y se multiplicaría la productividad de los factores de manera geométrica al interior de la economía, con la creación de empleos y alcanzar el producto potencial donde todos los sectores empresariales se verían beneficiados con un aumento de competitividad. LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO

10 Integración CRECIMIENTO ECONÓMICO EN LA EXPORTACIÓN Bajo un crecimiento económico con reducción de los precios de productos que comercializa América Latina y el Caribe, tienen una retracción en la composición económica de nuestras exportaciones, que nos indican en los últimos 10 años se ha producido un proceso de reprimarización, es decir, si hace diez años se exportaban más productos industrializados que hoy, se ha vuelto a tomar más preponderancia en el comercio exterior, la exportación de productos básicos y si éstos bajan que es lo que nos espera como productores de materia prima para la industrialización. La relación de cuál es el ritmo de crecimiento en el mundo, hacia dónde va en materia de economía y la parte social, nos plantea un horizonte de optimismo en la región de América Latina y el Caribe, y es el desarrollo de las clases medias. Si en 1990 éstas consumían de 21 trillones de dólares ahora pasaron los 55 trillones de dólares en el transcurso de dos décadas, porque las clases medias se están expandiendo en el mundo, de estar ubicadas en su mayor parte en los países desarrollados, ahora también están en los países ascendentes y esta explosión del consumo está relacionada con los productos que procesa y exporta Latinoamérica. Claramente en relación a los alimentos de mayor calidad, recursos naturales, como la minería o productos que se elaboran con minerales y se relacionan con la expansión de la construcción, lo que ha expandido la economía en los últimos 10 años ha sido el tremendo desarrollo inmobiliario en los países emergentes. Por ejemplo, Asia que ha reclamado hierro, acero, cobre, alimentos para la gente y esto ha motivado buena parte del crecimiento de nuestras regiones. Es un proceso con una perspectiva optimista, que se contrapone con la zona gris que está entrando a América Latina y el Caribe. Es decir entonces que hay una perspectiva positiva, que para poder aprovecharla y superar algunas dificultades como la mala relación que se tiene con sus componentes macro económicos, en particular con el comportamiento de la inversión. INVERTIR MÁS En la inestabilidad de las economías de las regiones de Latinoamérica, con una baja inversión económica y de infraestructura que es muy frágil. Con esto vemos que tenemos una economía totalmente basada en el consumo y no en la inversión, esto es lo contrario al caso de China, la que creció a base de inversión y ahora quiere reducir ésta y aumentar más el consumo, porque obviamente todos los extremos son malos. No se puede superar el techo de 22% en inversiones totales como componente del Producto Interno Bruto (PIB), históricamente hemos estado por debajo del 20% con algunos pequeños cambios positivos pero con una alta volatilidad de las variaciones del PIB y de la inversión total. Esta alta volatilidad y su bajo nivel en la inversión en infraestructura, es decir en transportes, comunicaciones, energía, agua y saneamiento 10 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO 2015

11 Integración respecto a la evolución del producto interno, no tienen relación y esto produce desfases para el crecimiento de nuestros países. Hace treinta años atrás donde la inversión todavía mantenía el ritmo en América Latina en infraestructura alrededor de un 4% o 5% del Producto Interno Bruto (PIB), que prácticamente nos dejó lo que ahora tenemos especialmente en el sector del transporte, esa tremenda baja a partir de los años 90 produce un daño importante, aunque se tiene una dotación grande de infraestructura pero ésta es antigua, sus carreteras viejas angostas que no responden a las necesidades del transporte. Solo en ciertos sectores de los países están en condiciones para el uso de maquinaria más moderna y de gran capacidad, han desaparecido los ferrocarriles, no se está aprovechando el transporte fluvial y hay una enorme cantidad de problemas por esta baja provisión de infraestructura y la falta de inversión. Esos veinte años perdidos ha provocado un retraso fatal para la logística, tanto en energía como en transporte que nos condiciona para el futuro. El promedio de inversión en infraestructura en América Latina es de 2.7% anual y el de transporte no llega ni al 1.2%. Bolivia ha mejorado bastante su inversión en infraestructura, pero todavía no es suficiente, en este corto período del 2007 al 2012 con un 30% más de camiones en las mismas carreteras antiguas que se contradice con el desarrollo de la infraestructura, y el mismo problema se encuentra en la parte marítima y aéreo. Entonces para mejorar la competitividad de las industrias claramente es en la logística interna, prácticamente consume el 60% del costo del producto y donde se tienen que dar mejoras y ser más eficaz es en la parte pública y privada. EL ESTADO Y SU ROL EN LA LOGÍSTICA La responsabilidad principal le corresponde a los gobiernos, pero nosotros como encargados de la logística es nuestra labor el mejorar y solucionar los problemas de manejo de mercadería. Se tienen que llevar adelante las políticas diseñadas que implementen nuevos patrones y no los antiguos, como el patrón modal que se basa en carreteras por lo general, no tenemos inversión en ferrocarriles y muy poca utilización de la vía fluvial, siendo una región que tiene una dotación de ríos navegables superior a Europa y de esta forma descargar las carreteras y una incipiente carga aérea que tiene un gran potencial. Cuando se habla de logística no es un tema sectorial, sino una parte central en el desarrollo de las naciones, hay que avanzar así las políticas sostenibles que atiendan de manera simultánea la nueva infraestructura, que desarrolle servicios para el aspecto operativo, porque hay nueva tecnología y nuevas demandas de mercado. Todas las políticas con relación a la logística se tienen que hacer de manera integrada con una visión de país, para mejorar las regiones productivas que fortalecerán y nos darán mayor competitividad a nivel global. LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO

12 Integración HIDROVÍAS UNA ALTERNATIVA URGENTE Jorge Camaño Director Nacional de Hidrografía, Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Uruguay. La experiencia uruguaya en la logística tiene muchas cosas en común con Bolivia. Uruguay es un hub logístico y además somos productores y exportadores de alimentos, por esa razón es fundamental el transporte, expresó Jorge Camaño. Las hidrovías para Uruguay son necesarias para reducir los costos en materia de transporte que beneficia a nuestra economía. A su vez tomamos el precio en el mercado mundial, todo lo que bajamos en precios de transporte son mayores ingresos para los productores, a eso apuntamos a reducir los costos de movilidad de mercadería con la ayuda de la logística. En Uruguay no solamente se hace una logística para el país, sino para la región, es una obligación ser eficientes para poder vender ese servicio a Paraguay, Argentina, Bolivia y Brasil, y eso desemboca en que hoy el puerto de Montevideo mueve más contenedores de tránsito o trasbordo que propios, más o menos 900 mil contenedores por año de los cuales 500 mil no son uruguayos. Eso implica que más barcos llegan a Montevideo, por lo tanto los fletes son más frecuentes, más baratos y las exportaciones e importaciones uruguayas se ven beneficiadas por esa venta de servicios logísticos al exterior y lo hacemos a través de instrumentos legales y empresariales. POR QUÉ URUGUAY ES LA ENTRADA DE UN CENTRO DE DISTRIBUCIÓN REGIONAL? El puerto de Montevideo se caracteriza por la eficiencia, debido a que maneja el 93% de los despachos en 8 horas, los contenedores salen de las instalaciones portuarias en menos de 48 horas, no hay atrasos en las fronteras terrestres y tenemos una cierta capacidad de consolidación importante que permite una gran eficiencia, porque podemos pasar de los contenedores a camiones y de esa manera llegar a los destinos con ahorros importantes. Como centro de distribución regional, además de sofisticado, las ventajas que se generan en puerto libre o en zona franca, los dos regímenes los tenemos en Montevideo y en distintos puntos de Uruguay. Los puertos libres nos permiten manejar cargas dentro de un conjunto de puertos principales de Uruguay, como si fuera un enclave aduanero, sin pagar ningún tipo de impuestos. Las cosas que se pueden hacer en Puerto Libre no están en transformar el producto o industrializar la mercadería, es decir que el producto se puede fraccionar, hacer packing, pero no se puede cambiar la naturaleza arancelaria. Los centros de distribución son las instalaciones donde se encuentra el productor y el operador logístico para acumulación o estoquear una mercadería y de allí lo distribuyen a los consumidores de los distintos países, distinto a la logística tradicional. Por ejemplo la gente de Caterpillar, ellos tienen máquinas de construcción, agrícolas muy sofisticadas que son requeridas en varias regiones y esto se vuelve un problema porque tendrían que tener repuestos y partes para los equipos, eso es un costo financiero impresionante, para aliviar gastos de operación de Caterpillar, tienen su producto en la zona franca de Montevideo con la cantidad mínima necesaria, se hace el pedido de una 12 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO 2015

13 Integración parte que se requiere y en pocas horas está en el lugar donde se lo demanda, eso significa para una empresa un ahorro de dinero y tiempo, esa es la función de un centro de distribución regional. BENEFICIOS DE LAS HIDROVÍAS Uruguay está recibiendo el valor de millones de dólares por servicios logísticos, prácticamente junto con el sector turismo es la mayor exportación de servicios no tradicionales. Tenemos muy eficientes políticas portuarias dentro de Uruguay, fortaleciendo nuestra logística y recuperando algo que existió hace 60 años, el transporte de cabotaje, se exportaba una parte de su producción de granos por la vía fluvial, con pequeños barcos. Todo esto se perdió, primero por la aparición del ferrocarril, que después se quedó atrasado. Hoy en día en Uruguay el 97% de las cargas internas se manejan por vía terrestre y desde las industrias hacia los puertos o centro de distribución y consumo, esto genera tasa de crecimiento interesantes, con una duplicación con la carga en las carreteras y eso acarrea un problema de congestión, accidentes y un malestar general de la población con el estado de las carreteras. Solo poniendo en funcionamiento el Puerto de La Paloma pudimos descargar 250 mil toneladas que equivalen a 4 mil camiones y tenemos ya dos barcos propios del Uruguay que no teníamos hace dos años, en ese marco el desarrollo de las hidrovías es muy interesante y aumentan el patrimonio portuario, promueven el turismo fluvial y protegen las vías navegables y el desarrollo a nivel internacional. El objetivo es optimizar las vías de conexión con estos puertos e implementar y mejorar el transporte de cabotaje, desarrollar la parte marítima para generar recursos en temas logísticos. MAYOR CONEXIÓN En Uruguay tenemos tres hidrovías que comunican los diferentes puertos, son muy operativas y facilitan importación y exportación. 1.- Hidrovía Uruguay Brasil; que es un acuerdo con el Brasil para navegar en la laguna Los Patos, que es un largo trayecto de 200 kilómetros navegables. 2.- La Hidrovía Uruguay; que no es otra cosa que el río Uruguay, lo que importa de esta hidrovía son las políticas que se pudieron concretar con Argentina para hacerlo más atractivo a las exportaciones. 3.- La Hidrovía Uruguay Paraná; que atraviesa por nuevas reglamentaciones que puso el gobierno de la Argentina y hace menos competitiva al puerto de Nueva Palmira, pero se llegó a un acuerdo para el dragado del Río Uruguay y de esta forma hacerlo más operativo y que beneficie a los países de la región. Para potenciar y ver que la logística fluvial se desarrolle más, se ha invertido en el puerto pequeño pesquero que se llama La Paloma donde se ha invertido cerca de 30 millones de dólares en muelles y equipamiento en dragados para mejorar su uso y facilitar su acceso de llegada de carga a Nueva Palmira o la laguna Los Patos, Merín y al puerto La Estrella que es relativamente cerca y conectada por ferrocarril con Sao Paulo, de esta manera se podría ir desde Montevideo por ferrocarril hasta la Laguna Merín luego todo Fluviolacustre hasta el puerto Estrella y luego por ferrocarril hasta Sao Paulo, ese sería un corredor multimodal sin pasar prácticamente por el camión. Estos proyectos e implementaciones es para hacer un puerto que es natural para el uso y la facilitación del transporte de las mercaderías con la infraestructura necesaria con distintas terminales, para diferentes productos y ver a futuro las necesidades y seguir implementando infraestructura para que se complete el servicio de Bolivia y los otros hermanos países. LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO

14 Integración ASPECTOS FUNDAMENTALES PARA UNA ESTRATEGIA LOGÍSTICA Roberto Bloch Especialista en Logística y Comercio Internacional de Argentina La logística simplemente es mover cosas y personas, entonces es movilidad, pero esta implica que en algún momento se detenga. Por esa razón necesita de inversión, planificación para desarrollar a futuro almacenes, depósitos, centros de acopio todo aquello que hace la concentración de carga manifestó Roberto Bloch. Cuando se habla de logística internacional se hace referencia a la conexión de personas y cosas, en la cual hay leyes, certificaciones y políticas regionales, no es simplemente el movimiento de carga, sino llegar a destino en tiempos correctos, rebajando los costos y mejorando la rapidez en la entrega de la mercadería. COMPETITIVIDAD Y POLÍTICAS La incidencia en los costos logísticos para llegar a los grandes mercados centrales es muy alta, por esa razón toda rebaja que se pueda hacer en los fletes marítimos es de un gran impacto económico. El 26% es el costo logístico, por lo menos en nuestros países corresponde al gasto de la movilidad de la carga, y es donde se puede disminuir el costo del transporte y permitir competitividad. Los volúmenes de carga giran en torno al desarrollo productivo de un país y su logística. El primero es el crecimiento de la industrialización de mercaderías para luego ser distribuidas. La segunda se divide en dos partes, volumen y concentración. La logística puede acelerar o retrasar la competitividad de esa producción y los volúmenes de carga se concentran en centros de producción y de acopio. La logística está insertada dentro de una política de comercio exterior, en una política económica de un país y ésta a su vez en política regional, solo somos una parte dentro de una serie de movimientos para que pueda acelerar el desarrollo para generar importantes volúmenes de carga y con esto se va empezar a mover el transporte que va atraer inversión en infraestructura. Es muy importante asociarse, con políticas exteriores adecuadas, para cubrir la demanda de productos como es el caso de Asia que demanda bastante alimento y no se puede cumplir porque no se tiene el volumen ni la continuidad suficiente para ofrecerlos, por eso es fundamental trabajar en conjunto y ofertar carga necesaria exportable adecuándose a las normas internacionales. Cuando se planifica la logística hay que pensar en volúmenes, la forma de asociación y los almacenamientos donde se concentra la carga. También se tiene que ver la ubicación del país, los accidentes geográficos que condicionan la actividad y no solo la mediterraneidad, sino la inversión de infraestructura que puede ser pública, privada o mixta, tecnologías, políticas para el sector con un marco legislativo y tributario y un factor elemental como el medioambiente, a través de transportes que son menos contaminantes como el ferrocarril y el medio fluvial. 14 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO 2015

15 SISTEMA LOGÍSTICO El sistema logístico consiste en cómo llegar a los mercados internacionales con los productos, que la mercadería esté bien envasada, etiquetada y en contenedores, mejor si éstos se encuentran dentro de las ciudades donde se genera el producto para darle un valor agregado y evitar recogerlos de los puertos vacíos, porque se incrementan los gastos de operación. Otro paso en este proceso es la estrategia para arribar a acuerdos donde los camiones que transportan mercadería vayan y regresen con carga, pero eso dependerá de la eficiencia y los convenios que se realicen entre empresas que prestan servicios de movilidad de mercadería. CÓMO EVALUAR LOS PUERTOS Qué puertos le convienen más a Bolivia para conectarse con el mundo, todos los puertos tienen ventajas y desventajas. Los del norte de Chile son buenos Iquique, Arica y Antofagasta, hay una cuestión de orden de llegada y salida de mercaderías que no son chilenas y es un tema repetitivo que se ha dado más allá del acuerdo del transporte regional, con cláusulas que hablan de facilitación del comercio en igualdad de condiciones y en la práctica día a día no se da, esa es una desventaja pero son muy eficientes. Brasil tiene puertos que no son usados mucho por Bolivia, (Santos y Paranagua). El primero es muy ineficiente, sucio, caro, con demoras y huelgas; y el segundo más eficiente aunque es más chico, el problema es el costo del transporte terrestre que es muy caro. Por ello Puerto Bush puede ser una alternativa poderosa para conectar a Bolivia con los mercados del Pacífico y Atlántico. ADUANAS Y CERTIFICACIONES La mejora de las aduanas por el costo logístico en documentación es necesario. Se debería ya pasar a la documentación digital para reducir el gasto de papel. Su dificultad principal es la implementación y que el documento esté criptografiado porque es muy fácil de hackear. Por otro lado hay que tomar modelos de aduanas integradas en territorio boliviano o de los vecinos, pero en un solo lado que sirva para ambos y facilite el trabajo en la rapidez del despacho de la carga, pero en base a los acuerdos que se realicen entre países. Integración Los del sur de Perú, estoy pensando en Ilo y Matarani, necesitan bastante inversión, unos contenedores y otro gráneles, ahora la pregunta sería por qué no hace Bolivia lo mismo que Brasil con Perú, un acuerdo para desarrollar Ilo o Matarani con inversiones bi-nacionales y con producción de cargas para ambos. Puede ser un desafío muy interesante para Bolivia, realmente son puertos abiertos que necesitan muchísima mejora en infraestructura y conexiones a nivel de carreteras y ferroviarias. Con Argentina tienen la hidrovía, donde se tiene una zona franca de Rosario, sin uso prácticamente y hay que ver si conviene mantenerla así o moverla a algunos puertos que ofrece Argentina que son interesantes para distintos tipos de cargas, su desventaja son los papeleos y la excesiva burocracia. Uruguay no es tan burocrática pero tiene menos ofertas portuarias, pero tiene a Montevideo con una rapidez y eficiencia muy buena y la expectativa de lograr algún puerto en el futuro, para tener más opciones. LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO

16 Integración RETOS PARA LA LOGÍSTICA EN BOLIVIA Wilfredo Rojo Presidente de CADEX La logística en nuestro país en realidad no existe porque no se tienen las condiciones mínimas para poder transportar adecuadamente las cosas, aseveró Wilfredo Rojo. La posición de Bolivia al estar en el corazón de Sudamérica, debería ser un país facilitador, para poder transportar mercaderías y en el comercio internacional tener un desarrollo de logísticas apropiadas y tecnologías avanzadas que existen en otras partes del mundo. Pero nuestro país se constituyó en una tranca porque no genera en ningún momento condiciones para los negocios y se tiene una mala infraestructura. Si observamos las conexiones de Argentina, Brasil, Perú entre otros no hay una infraestructura que nos permita aplicar un transporte sin percances y demoras. MÁS ALLÁ DEL TRANSPORTE La logística no solamente implica lo que es el transporte, es un conjunto de leyes, Aduanas, Senasag, certificaciones de origen, que permiten dar un mayor o menor tránsito de mercadería y poder exportar e importar, y estamos muy retrasados. La Aduana no tiene una vocación de ayudar a las exportaciones, su tarea termina en la recaudación y punto, y eso no debe suceder. En otros países la Aduana es el principal aliado para poder exportar y no es una tranca. FALTA DE INFRAESTRUCTURA Tenemos una infraestructura portuaria aérea que no podemos desarrollar, por ejemplo Santa Cruz debería ser un Hub sudamericano en Bolivia para poder distribuir mercadería pero no hay políticas de cielos abiertos, ni almacenes, cámaras de frío, depósitos, pistas adecuadas, hangares, etc. para poder implementar el sistema de carga aérea. Para las políticas carreteras, deberíamos trabajar con puertos secos, zonas francas bien equipadas, establecidas y organizadas, y las regulaciones del Estado no están permitiendo avanzar en cada uno de estos aspectos. Se tienen que implementar y actualizar funciones que faciliten la operatividad en nuestras fronteras y carreteras. Los expertos en este tema Bloch, Camaño y Sánchez, recomiendan que nuestro país debería formar una comisión de logística de alto nivel, para ir priorizando los trabajos y poder acompañar el crecimiento del comercio. Otro aspecto fundamental es el uso de la hidrovía, Bolivia tiene en esta zona del Oriente el río Paraguay y hay que explotarlo, actualmente se exporta toneladas pero con un costo demasiado alto, con términos de competitividad nulos, comparados con Paraguay, Argentina, Uruguay y Brasil, porque las políticas publicas no han acompañado su desarrollo. Hay que crear un puerto multipropósito, en Puerto Busch se hace estrictamente necesario y eso para ayudar la facilitación del comercio entre brasileros, bolivianos, paraguayos, uruguayos y argentinos, porque si no otra vez volvemos a ser tranca. Este Foro de Logística hay que trabajarlo y ese impacto tiene que ser difundido y ha llegado a las partes políticas y técnicas, pero se necesita crear más conciencia en Bolivia. 16 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO 2015

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18 Integración CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1.- Proyectar la logística de Bolivia como un sistema de redes interconectadas (al interior de Bolivia y con los países vecinos) 2.- Es necesario realizar una evaluación de volúmenes y tipos de mercadería por regiones, que se movilizan al interior y exterior de Bolivia por los denominados corredores de exportación, para así conocer el flujo y poder proyectar las necesidades. 3.- Para atraer nuevas inversiones en medios de transporte se podría efectuar nuevos volúmenes de carga a los transportistas, fomentando la asociatividad entre generadores de carga. 4.- Incrementar la pavimentación de rutas y caminos, en especial redes secundaria y terciaria. Utilizar nuevos materiales para pavimentación (más resistentes). Total de la red carretera de Bolivia: km,de los cuales 66% es de tierra. 5.- Controlar rigurosamente el peso máximo permitido en los camiones para resguardar la infraestructura carretera del país. 6.- Mejora la infraestructura aeroportuaria de los 3 aeropuertos internacionales de Bolivia para el transporte aéreo de mercaderías, además de dotarles de la infraestructura necesaria para dar servicio de carga, como por ejemplo cámaras de frío. Viru Viru es el aeropuerto con las mejores condiciones para ser aeropuerto Intercontinental de Carga y Pasajeros. 7.- No se puede, ni debe pensar en Hubs de carga. Son complementarios. 8.- Se debe trabajar en la modernización de las Normativas de transporte de Bolivia. No podemos hablar de normativas mono modales. La ley de transporte y logística de Bolivia debe ser integrada y multimodal. 9.- Evaluar la rapidez, eficacia y seguridad para mercaderías bolivianas conectadas con aeropuertos de este Brasil, del sur de Perú, al norte de Chile, del este de Argentina y de Uruguay para el ingreso y salida de mercaderías de Bolivia. Nuestro País precisa de todo los Puertos que se pueda y que sean competitivos El puerto de Ilo puede ser una alternativa de inversión en el mediano plazo, dado por la infraestructura que requiere. Sin embargo el proyecto Puerto Busch es más factible y alcanzable en el corto plazo Fomentar el transporte desarrollando centros de transferencia de cargas y zonas de actividades logísticas, zonas económicas, creación de empresas que sean operadores de transporte multimodal, además se precisa una normativa aplicable al transporte multimodal que promueve su crecimiento Posicionar contenedores en el interior de Bolivia en Zonas estratégicas. De la misma forma implementar aduanas integradas en pazos fronterizos con países vecinos Mejorar el transporte ferroviario, construyendo o rehabilitando vías férreas en tramos estratégicos de la red occidental y de la red oriental, además de la vinculación física de ambas redes Desarrollar la infraestructura para la navegación fluvial de cargas de las 3 grandes cuencas de Bolivia : Amazonas, la Plata y el Lago Titicaca. Incentivar el desarrollo empresas de transporte fluvial bolivianas Integrar la planificación logística con el comercio interior y exterior y estos con la política económica. El desarrollo de la logística en Bolivia tiene que ser integral teniendo en cuenta las diferentes modalidades de transporte, conexiones multimodales y sistemas de facilitación de trámites Es necesario una completa coordinación con todos los actores de la cadena productiva, tanto del sector público como privado para desarrollar un sistema logístico integral, a través de un foro permanente tanto a nivel nacional como regional. 18 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO 2015

19 Promoción PROEX PROMUEVE LAS EXPORTACIONES Más de 30 proyectos dirigidos a las exportaciones fueron los ganadores del fondo concursable, organizado por el Programa de Apoyo a la Promoción del Crecimiento de la Diversidad de las Exportaciones (PROEX). Malena Riveros, coordinadora nacional de la Unidad de Subvenciones del Ministerio del PROEX informó que se recibieron 217 propuestas de los cuales después de una intensa evaluación 64 proyectos fueron seleccionados y devueltos para que fueran ampliados a partir de la idea inicialmente presentada. El concurso finalizó con 31 proyectos seleccionados, la comisión de la Unión Europea, firmó los contratos donde concedían el valor máximo de euros a cada idea presentada a fondo perdido, cada proyecto recibió una evaluación minuciosa que iniciaba desde la visita de campo hasta la verificación de los beneficiados del proyecto, asimismo la Unión Europea se comprometió a financiar un 80% del valor presupuestado, el resto debía ser puesto por el beneficiado, agregó Riveros. De todas las ideas ganadoras, 4 de ellas pertenecen íntegramente al departamento de Santa Cruz, la asociación de apicultores de Santa Cruz (Adapicruz) fue uno de los trabajos ganadores, donde en un plazo máximo de 15 meses plantean incrementar la oferta exportable de miel con valor agregado, entretanto la Cámara Boliviana de Exportadores de Sésamo (CABEXSE) se lanza al desafío de exportar 30 toneladas de aceite de sésamo en un plazo de un año. La comunidad indígena del Porvenir de la misma forma pone en marcha un plan para incrementar sosteniblemente la Producción de Pulpa de Asaí dentro de un período de 12 meses, finalmente la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (CANEB) desarrolló un proyecto en Desarrollo de las Capacidades Gerenciales para Internacionalización de las Empresas Lideradas por Mujeres, el cual tiene previsto finalizarlo en 16 meses. Cada plan actualmente ya se encuentra en ejecución y se estima que a finales de este año, se cumplan con el 100% de lo estipulado, los proyectos pretenden cumplir con los objetivos planteados por el PROEX que son el incremento de los volúmenes de exportación, de la oferta exportable y la diversificación de las exportaciones, cada proyecto ganador tiene un plazo máximo de ejecución comprendido entre los 10 y 16 meses, el cual se prevé que todos concluyan hasta diciembre del presente año, finalizó Riveros. LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO

20 Puertos Balance y desafíos: PUERTO DE IQUIQUE DESTACA GESTIÓN EN RECONSTRUCCIÓN Y APUESTA POR MÁS Y MEJOR INFRAESTRUCTURA Durante abril de 2014, el puerto de Iquique no solo logró reactivar sus operaciones con una rapidez inédita en el país, sino también dio inicio al proceso de reconstrucción que este 2015 se transforma en el gran desafío. A su vez, este año la inversión estimada en proyectos se triplicaría. El balance de 2014 del puerto de Iquique está marcado por los terremotos de abril, los cuales pusieron a prueba la operatividad del puerto que se recuperó a través de su terminal concesionado a 48 horas después del primer sismo, logrando así un hito a nivel nacional. Paralelamente, Empresa Portuaria Iquique (EPI) comenzó el levantamiento de daños del terminal Molo y con este primer paso, dio inicio al proceso de reconstrucción. LICITACIÓN Según indica el gerente general de EPI, Alfredo Leiton, en abril, cuando ocurrieron los sismos, EPI llevaba menos de un mes desde que había lanzado internacionalmente la licitación del terminal Nº1 para contar con un nuevo concesionario en el puerto. Lo anterior, no solo para hacerlo más competitivo, sino para que además fuera un aporte con los proyectos propuestos como el tercer frente de atraque o la extensión del terminal. Después de los terremotos, la primera tarea del posible nuevo concesionario sería la recuperación del muelle dañado por los sismos, por ello la licitación modificó sus plazos para dar mayor tiempo a los interesados para el análisis de este nuevo escenario. Así, se estableció como fecha de recepción de ofertas el 1 de diciembre de Con la decisión de mantener la licitación, EPI privilegió por sobre todo la rapidez de la recuperación del muelle afectado por los sismos, pues la cancelación de la licitación habría significado iniciar otro Acceso Pesquera Camanchaca proceso que hubiese retrasado la reconstrucción. Cabe precisar que la ley establece que la única posibilidad de que una empresa portuaria del Estado, como es EPI, invierta directamente en el puerto, es que se lleve a cabo un proceso de licitación y no se presenten oferentes. En consecuencia, si se presentaban oferentes, la tarea de reconstrucción y la operación del terminal quedaría inmediatamente en manos del nuevo concesionario, y en caso contrario, a cargo EPI. Finalmente, el 1 de diciembre, la licitación internacional del Terminal Nº1 del Puerto de Iquique fue declarada desierta y EPI confirmó la reconstrucción como el gran desafío de la empresa para los próximos 3 años. PROCESO DE RECONSTRUCCIÓN El proceso de reconstrucción comenzó junto al reinicio de operaciones del puerto. EPI ha realizado estudios de daños, reparaciones de los sectores menos afectados y estudios de valorización de los daños. Hoy, EPI está trabajando en la ingeniería de detalle, la cual entregará las alternativas de solución para la recuperación en el segundo semestre de 2015 y con ello se iniciará la etapa de obras, la cual, por su magnitud, terminaría en OBRAS Durante 2014 destacaron entre las inversiones; un estudio de prefactibilidad para un nuevo relleno, el Paseo Peatonal en el marco del Relleno de la Poza del Bote Salvavidas y la habilitación de nuevas zonas operacionales, entre otros proyectos. En tanto para 2015, destacan estudios para contar con mayor superficie de almacenaje, el mejoramiento de los sistemas de seguridad y un nuevo acceso al puerto. Los proyectos considerarían una inversión que está cerca de triplicar la del año pasado, con un monto estimado del orden de los millones de pesos. Antes Después Con todo lo anterior, el gerente general de EPI, Alfredo Leiton asegura que el puerto de Iquique se perfila como uno con más y mejor infraestructura para atender de la mejor manera la macro región andina. 20 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / ENERO 2015

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