ANEXO Nº 21. ANÁLISIS, ESTUDIO Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO 1 ENTRE SANTO DOMINGO Y QUININDÉ

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1 ANEXO Nº 21. ANÁLISIS, ESTUDIO Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO 1 ENTRE SANTO DOMINGO Y QUININDÉ DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA

2 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN MEDIDAS DE SEGURIDAD ADOPTADAS PASOS DE MEDIDAN ACONDICIONAMIENTO DE ENTRADAS Y SALIDAS A LA AUTOPISTA REDONDELES RETORNOS PASARELAS PEATONALES CONCLUSIONES... 5 DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA. ANEXO Nº 21. ANÁLISIS, ESTUDIO Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO 1 ENTRE SANTO DOMINGO Y QUININDÉ

3 1. INTRODUCCIÓN Para la carretera Santo Domingo Esmeraldas, en el tramo entre Santo Domingo y Quinindé, se ha proyectado con un conjunto de elementos que van a contribuir decisivamente a convertir la carretera en un vía mucho más segura que la que existen en la situación actual. Estos elementos se describen a continuación. 2. MEDIDAS DE SEGURIDAD ADOPTADAS 2.1. PASOS DE MEDIDAN La doble calzada con dos carriles por sentido aumenta la capacidad de la vía sustancialmente (prácticamente la multiplica por 3), ya que facilita los adelantamientos de vehículos cuando éstos circulan con velocidades distintas. Los adelantamientos además de verse propiciados por el hecho de que no existe una corriente de tráfico que circule en sentido contrario, se van a producir en mayores condiciones de seguridad que en el caso de las carreteras convencionales que disponen de un carril por sentido. La existencia de la doble calzada, por lo tanto, va a eliminar el riesgo de colisión frontal al hacer un adelantamiento. Se han proyectado los siguientes pasos, con el criterio de disposición cada 2-3 km: La separación entre sentidos se materializa mediante una barrera rígida de hormigón. Esta barrera dispondrá huecos inferiores de 20 x 10 cm cada 3,00 cm para permitir el drenaje de la calzada superior en las curvas con peralte hacia la barrera. Con esta medida solucionamos el drenaje de la calzada sin incurrir en medidas agresivas a ejecutar en un firme rígido. Para comunicar ambas calzadas para resolver situaciones de emergencia o de obras, se han diseñado los denominados pasos de mediana, los cuales son aberturas en la barrera rígida de 40,00 m, con la disposición de una barrera metálica móvil. 1. Entre la salida de las vías laterales de Santo Domingo (p.k ) y el Redondel C1 (p.k comienzo Paso Lateral de la Concordia/Independencia) un total de Entre el Redondel C3 (p.k fin del Paso Lateral de la Concordia/Independencia) hasta el Redondel U1 (p.k comienzo del Paso Lateral de la Unión) un total de Entre el Redondel U3 (p.k fin del Paso Lateral de la Unión) hasta el Redondel Q1 (p.k comienzo del Paso Lateral de Quinindé fin del Tramo 1-) un total de ACONDICIONAMIENTO DE ENTRADAS Y SALIDAS A LA AUTOPISTA Las entradas y las salidas a la autopista se van a realizar, en el caso de accesos de pequeña entidad, mediante cuñas de aceleración y deceleración, en tramos con visibilidad suficiente y adecuadamente señalizados. De esta forma se va a reducir el riesgo de colisión por la irrupción en la calzada de un vehículo a baja velocidad procedente de un acceso. De igual forma la salida podrá producirse sin tener prácticamente que pararse el vehículo. Este tipo de cuñas contribuye a que la velocidad de operación en el tronco de la autopista tenga pequeñas variaciones, lo que da lugar a un flujo con menos perturbaciones y más seguro. DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA. ANEXO Nº 21. ANÁLISIS, ESTUDIO Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO 1 ENTRE SANTO DOMINGO Y QUININDÉ Pág. 3

4 Actualmente la carretera ampliada a cuatro carriles en firme rígido, tiene una enorme cantidad de conexiones directas (para accesos a, industrias, estación de servicio, ), las cuales se realizan de forme perpendicular, dando lugar, por una lado, a que tanto la deceleración para salirse, como la aceleración para incorporarse, se realiza en el propio carril exterior de la carreteras, así como al no disponer de radio de giro, los vehículos pesados de mayor longitud se ven en la necesidad de invadir el carril más interior (de adelantamiento en calzadas de dos carriles por sentido) para poder hacer la maniobra de entrada/salida. Esta medida implica un alto grado de inseguridad y peligrosidad en la vía, la cual se ha mejorado mediante el diseño de unos accesos tipo mínimos, que supone un equilibrio entre una actuación limitada por el coste y la disponibilidad de espacio, principalmente por el altísimo número de accesos a plantear.. Las características de estos accesos son: Aprovechándose parte de los espaldones exteriores, se han definido unas cuñas de deceleración y aceleración de 40,00 m, así como un radio mínimo exterior de 17,00 m (se ha sido más restrictivo que en los retornos ya que estos accesos el número de vehículos pesados es más elevado), e interior de 11,00 m, con un ancho de carril de 4,00 m REDONDELES Para resolver las intersecciones a nivel en el trazado de la carretera Quinindé Esmeraldas con otras carreteras que tengan mayor entidad que un acceso se resuelven mediante glorietas. Los redondeles son intersecciones giratorias en las que el tráfico preferente es el que circula por la calzada anular. Propician además todos los movimientos en la intersección, con las mismas condiciones y sin favorecer ninguno de ellos, lo que garantiza que los giros se van a hacer en mejores condiciones que en una intersección convencional en T, en la que existen giros a la izquierda que deben cruzar una corriente de tráfico que circula en sentido contrario al que se pretende incorporar. Las características de los mismos son: radio exterior (a la línea blanca de separación del anillo y el espaldón exterior) de 60,00 m, con un anillo central de dos carriles de anchura 9,00 m y espaldón interior y exterior de 1,50 m, más una berma de 0,50 m. Las entradas y salidas de la glorieta son de radio 40,00 m. Con el tamaño de los redondeles proyectados, no se recomienda radios mayores, para orientar al conductor a disminuir la velocidad de entrada al mismo, igualándola a la de la circulación en el propio redondel, evitando siempre el disponer los ramales de entrada o salida tangencial al anillo. Los redondeles se han proyectado con firme flexible, y se han dispuesto los siguientes: Redondel 1 p.k Redondel 2 p.k Redondel 2 p.k (coincidente con el asentamiento La Marujita y el Control Policial) 2.4. RETORNOS Los retornos van a permitir el cambio de sentido en condiciones de seguridad tal y como se han concebido en este Anteproyecto, con carriles de aceleración y deceleración. Normalmente las salidas y entradas se sitúan en la margen derecha de la carretera, pero gracias a los retornos se puede DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA. ANEXO Nº 21. ANÁLISIS, ESTUDIO Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO 1 ENTRE SANTO DOMINGO Y QUININDÉ Pág. 4

5 cambiar de sentido sin la presencia de una estructura, que hace mucho más costosa la infraestructura, y genera una mayor ocupación del territorio PASARELAS PEATONALES Actualmente se han ejecutado en todo el tramo de firme rígido una serie de pasos peatonales a nivel, con disminución de velocidad y la implantación de resaltos disuasorios de velocidad. No obstante, y para mejorar principalmente la seguridad peatonal, así como la propia vial de los vehículos, así como consecuentemente eliminar dichas reducciones, se ha considerado la necesidad de implantación de pasarelas peatonales elevadas (analizada la morfología prácticamente llana de la zona, así como si elevada precipitación hemos desestimado la realización de pasos inferiores peatonales). Se han diseñado con un tercer carril, el cual se desprende por el parterre. Para la ubicación de este tercer carril es necesario realizar previamente una transición de parterre para la ubicación del mismo, así como del radio de giro mínimo. Es necesario obtener una anchura adicional del parterre de 25,30 m (incluyendo sendos carriles interiores de 3,65 m) para lo cual la transición de se realiza a razón 1/40 (obtenemos 1 m de parterre por cada 40 m de recorrido) por lo que la transición de parterre se realiza en 425,00 (para el semiparterre). Una vez obtenida la separación, se ha diseñado, tanto el carril de deceleración como el de aceleración, con una cuña de 100,00 m y el propio carril con otros 100,00 m, lo cual nos garantiza tanto la distancia de frenada para reducir de los 80 km/h del tronco a los 30 km/h del giro, como la aceleración a los 80 km/h de incorporación al tronco. Se ha comprobado mediante la aplicación de trayectorias de giros el radio necesario mínimo interior (7,50 m) y exterior (13,50), considerando un vehículo rígido de 12,20 m (el abarca a más del 98,00 % de los vehículos en circulación) y un carril de 4,00 m. Este diseño presenta la ventaja de no influir en la velocidad de recorrido de los carriles troncales, mejorando la capacidad e la vía y principalmente su seguridad. Se implantado los siguientes retornos: p.k p.k p.k p.k p.k (en esta se unifica también el actual paso del ) p.k p.k p.k p.k CONCLUSIONES El diseño de la vía responde a un conjunto de especificaciones técnicas de trazado, señalización, balizamiento, sistemas de contención, etcétera que van a mejorar la seguridad vial. No obstante, las actuaciones que mayor impacto van a tener son las que se han recogido en este documento: la pasos de mediana, el acondicionamiento de entradas y salidas a la autopista, los redondeles, los retornos y las pasarelas peatonales. Todos estos elementos se han diseñado adecuadamente para cumplir la normativa y las normas de buena práctica que permitan un adecuado nivel de seguridad vial. Retorno 1 p.k Retorno 2 p.k Retorno 3 p.k Retorno 4 p.k Para minimizar el coste de inversión, para este tramo 1 se han descentrado los retornos, aprovechando una la calzada de firme rígido ya ejecutada para una semisección y realizando completamente nueva. Debido a las características geológico/geotécnicas de la zona, así como su alta pluviometría, se han prediseñado estas ampliaciones en firme flexible, siendo el licitar el que deberá realizar la solución constructiva final. DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA. ANEXO Nº 21. ANÁLISIS, ESTUDIO Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO 1 ENTRE SANTO DOMINGO Y QUININDÉ Pág. 5

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