11 kn. de publicación: ES kint. Cl. 6 : B60C 9/22. k 73 Titular/es: Compagnie Generale des. k 72 Inventor/es: Delias, Alain

Transcripción

1 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 N. de publicación: ES Int. Cl. 6 : BC 9/22 12 TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA T3 86 Número de solicitud europea: Fecha de presentación : Número de publicación de la solicitud: Fecha de publicación de la solicitud: Título: Neumáticos para moto. 73 Titular/es: Compagnie Generale des Etablissements Michelin-Michelin & Cie 12, cours Sablon F-6 Clermont-Ferrand Cédex, FR 4 Fecha de la publicación de la mención BOPI: Inventor/es: Delias, Alain 4 Fecha de la publicación del folleto de patente: Agente: Díez de Rivera y Hoces, Alfonso Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art 99.1 del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, Madrid

2 DESCRIPCION El presente invento se refiere a los neumáticos concebidos para equipar las motos El paso a la concepción de neumáticoconocidobajoelnombrede radialconcintura nosehaproducido, para las motos, más que en el transcurso del último decenio. Se ha considerado que, como se explicaenunartículo publicado en la revista Moto Journal, de enero de 1984, un neumático de una o dos tela(s) de carcasa a 90, y una tela o capa de corona a 0, que constituyen una arquitectura de refuerzo sencilla y sobria, podía muy bien convenir como neumático trasero en las motos para carretera, incluso pesadas y potentes. Tal neumático, que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1, se conoce, por ejemplo, a partir del documento GB-A A fin de asegurar un buen comportamiento en una moto para carretera, se ha propuesto, mediante la solicitud de patente FR , asociar, a tal neumático trasero, un neumático delantero que tenga una carcasa radial y dos capas de corona orientadas a ± 2 con respecto al plano mediano perpendicular al eje de rotación del neumático. De esta forma conocida, se aporta una solución por completo satisfactoria para la mayor parte de las condiciones de utilización de las motos. Sin embargo, en casos de conducción muy rápida, sobre todo cuando el piloto impone fuertes aceleraciones en viraje, cuando los neumáticos están aún en inclinación pronunciada, el neumático trasero ofrece una motricidad insuficiente, asociada a una rigidez de deriva pequeña. Se han propuesto numerosísimas arquitecturas, sin por ello ofrecer una mejora notable, puesto que si a veces una u otra de las propiedades de las mismas se encuentra mejorada, es al precio de una degradación, con frecuencia importante, de otras propiedades. El presente invento trata de obtener una mejora importante en motricidad, sin comprometer las demás actuaciones del neumático en servicio, sobre todo sin degradar el comportamiento en la carretera de las motos equipadas. Según el invento, el neumático para moto que comprende una parte central que incluye la banda de rodadura, y dos flancos que se extienden cada uno entre una extremidad de la parte central y un talón destinado a asegurar el anclaje sobre la llanta, formando dicha parte central, vista en corte radial, aproximadamente un arco de círculo, estando reforzado dicho neumático por una carcasa que se extiende desde un talón hasta el otro, y por una cintura dispuesta en la parte central, entre la carcasa y la banda de rodadura, comprendiendo dicha cintura una o varias capas de hilos orientados sensiblemente de forma paralela a un plano perpendicular al eje de rotación y dispuestos, transversalmente, en toda la anchura de la banda de rodadura, está caracterizado porque la cintura está constituida por, además de la o de las citadas capas de hilos, y dispuesto radialmente por encima de la(s) misma(s), un refuerzo cuyos hilos forman un ángulo α con respecto a un plano perpendicular al eje de rotación del neumático, y un ángulo - β con respecto a dicho plano, estando comprendidos dichos ángulos α y β entre los valores de 3 y. Por supuesto, se debe entender por hilo lo mismo un hilo unitario que cables o conjuntos equivalentes, y ello cualquiera que sea el material utilizado. Una característica específica importante del presente invento es la sucesión de los ángulos formados por las diferentes armaduras de refuerzo de corona en el sentido habitual que se atribuye a estos ángulos: 0 para la primera capa de corona que recubre la capa de carcasa aproximadamente en una anchura que corresponde a la anchura de la banda de rodadura, y por último un refuerzo con ángulos cruzados que valen 4 ±. Este refuerzo puede estar constituido por dos capas, estando orientados los hilos de una de ellas según el ángulo α, y estando orientados los hilos de la siguiente según el ángulo - β. O también, el refuerzo está constituido por una capa de tejido cruzado en la cual los hilos están entrelazados, como los hilos de urdimbre y los hilos de trama de un tejido. Cuando se dice que los hilos están orientados sensiblemente de forma paralela a un plano perpendicular al eje de rotación, ello significa que forman un ángulo de 0 con respecto a ese plano, o un ángulo muy pequeño, tal como por ejemplo el que resulta del arrollamiento de un hilo o de una cinta de unos cuantos hilos de un lado al otro de la parte central para constituir la primera capa de corona. Estos hilos a0 están dispuestos por encima de la carcasa a 90, es decir bajo las capas de corona de ángulo + α, - β, y no por encima de las capas de ángulo + α, -β, como es el caso normalmente para esos hilos de refuerzo cuya función es asegurar un zunchado del neumático, a fin de evitar que la centrifugación a alta 2

3 velocidad lo deforme de modo demasiado importante En cuanto a las capas de corona de ángulo + α, - β, es indispensable que estos ángulos sean de valor mucho más elevado que los valores usuales que están comprendidos en la gama -. El invento se comprenderá perfectamente consultando la continuación de la descripción y el dibujo adjunto en el que se ve una disección de neumático según el invento. Se reconoce en el dibujo el perfil típico de un neumático para moto, en el cual la parte central, que incluye la banda de rodadura 11, es muy redondeada. El neumático comprende dos flancos terminados cada uno por un talón 21 destinado a ser montado sobre la llanta. El neumático está reforzado por una carcasa: en este ejemplo se ve una capa de carcasa radial 22 que va de un talón 21 al otro, dando la vuelta en cada talón alrededor de un aro de refuerzo 23. Pero se podría tratar también de dos capas cruzadas, cuyo ángulo descienda por ejemplo hasta un valor del orden de 6. Se ven igualmente las tres capas de corona 12, 13, y 14 que constituyen la cintura. Cada una de las capas de corona ocupa axialmente una anchura que corresponde sensiblemente a la anchura de la banda de rodadura 11, con una ligera reducción de anchura de una capa a la otra partiendo de la capa de carcasa y yendo hacia la banda de rodadura. Así todas las capas de corona contribuyen a las características funcionales del neumático, cualquiera que sea el ángulo de inclinación bajo el que se utilice. Un neumático según este invento ha sido sometido a diferentes pruebas y comparado con otros varios neumáticos de referencias, elegidos en virtud de sus excelentes comportamientos dentro de uno, al menos, de los criterios observados por las diferentes pruebas. En todos los casos de figuras, la capa de carcasa (NC) a 90 es de nylon. La capa de corona (NS) a 0, cuando está presente, está realizada de aramida, y las capas de corona de ángulo + α, -β son, cuando están presentes, de aramida o de nylon. La secuencia de capas de corona está designada por NS 1,NS 2,NS 3. Los diferentes criterios observados conducen o a una medida, o a una apreciación que da por resultado una nota que es tanto más baja cuanto más se degrade el comportamiento. Los ensayos se han llevado acabosiempreconelmismoneumático delantero cuando se trata de una evaluación en moto, mientras que los diferentes neumáticos comparados están montados atrás. Sin embargo, se debe hacer notar que el neumático según el invento se puede utilizar indiferentemente delante y/o detrás. Las consideraciones que permiten elegir un par de neumáticos para una moto son, por otro lado, conocidas y no forman parte del presente invento. Neumático Estabilidad Des- Velocidad moto Motricidad gaste en NC NS 1 NS 2 NS 3 límite línea recta línea curva curva , 8 8, , , , 9 Desgaste en línea recta Estabilidad del perfil en la centrifugación

4 1 Estos resultados muestran que, con respecto al neumático de referencia, de carcasa a 90, y de una sola capa de corona a 0,elañadido de dos capas a ± 4, por encima de la capa a 0, permite aumentar notablemente la motricidad, mientras que no tiene más que una pérdida despreciable por otra parte. Hay que observar en particular que cualquier otra colocación de la capa a 0 degrada el resultado en velocidad límite, y que no se puede separar demasiado del ángulo de 4 para las capas de corona 13 y 14, a saber las capas NS 2 yns 3. En un neumático, la marcha en deriva provoca una cizalladura transversal de la armadura de corona global (carcasa y cintura) y una flexión en el acto de dicha armadura (cizalladura y flexión en el plano de contacto con la carretera). El solicitante atribuye las buenas propiedades de la arquitectura propuesta al hecho de que la presencia de hilos a cero grados garantiza una gran rigidez a la flexión, y la presencia de hilos a ± 4 asegura una gran rigidez a la cizalladura. La presencia de hilos a cero grados asegura una buena estabilidad del perfil (sección radial) del neumático, cualquiera que sea su velocidad, lo que es favorable para el control de los empujes de inclinación del neumático de moto. La combinación de hilos a 0 y de hilos a 4 permite por tanto proporcionar una excelente rigidez de deriva por la contribución de los unos a la rigidez de flexión en el acto de la corona, y de los otros a la rigidez de cizalladura. La importancia del orden de superposición de las capas se pone en evidencia por las diferencias de comportamiento entre los ejemplos 2 y 3. La capa de hilos a 0, habitualmente utilizada para retener apretado el conjunto de la armadura de refuerzo, se debe aquí utilizar entre la carcasa y las capas de corona a + α,-β. Este ángulo α se puede utilizar como parámetro de regulación de la rigidez: al alejarse de 4, tanto hacia arriba como hacia abajo, es posible disminuir la rigidez de deriva sin tener que cambiar de tipo de cable, o de densidad de cables en la capa

5 REIVINDICACIONES 1 1. Neumático para moto que comprende una parte central () que incluye la banda de rodadura (11), y dos flancos () que se extienden cada uno entre una extremidad de la parte central y un talón (21) destinado a asegurar el anclaje sobre la llanta, formando dicha parte central, vista en corte radial, aproximadamente un arco de círculo, estando reforzado dicho neumático por una carcasa (22) que se extiende desde un talón hasta el otro, y por una cintura (12, 13, 14) dispuesta en la parte central, entre la carcasa y la banda de rodadura, comprendiendo dicha cintura una o varias capas (12) de hilos orientados sensiblemente de forma paralela a un plano perpendicular al eje de rotación y dispuestos, transversalmente, en toda la anchura de la banda de rodadura, caracterizado porque la cintura está constituida por, además de la o de las citadas capas de hilos (12), y dispuesto radialmente por encima de la(s) misma(s), un refuerzo (13, 14) cuyos hilos forman un ángulo α con respecto a un plano perpendicular al eje de rotación del neumático, y un ángulo - β con respecto a dicho plano, estando comprendidos dichos ángulos α y β entre los valores de 3 y. 2. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho refuerzo está constituido por dos capas (13, 14) los hilos de una de las cuales forman un ángulo α, y formando los hilos de la otra un ángulo - β. 3. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho refuerzo está constituido por un tejido cruzado NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art del Convenio de Patentes Europeas (CPE) y a la Disposición Transitoria del RD 2424/1986, de de octubre, relativo a la aplicación del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a España y solicitadas antes del , no producirán ningún efecto en España en la medida en que confieran protección a productos químicos y farmacéuticos como tales. Esta información no prejuzga que la patente esté onoincluída en la mencionada reserva.

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