Estadística de averías, accidentes e incendios de vehículos en túneles carreteros (2ª parte)

Transcripción

1 Estadística de averías, accidentes e incendios de vehículos en túneles carreteros (2ª parte) Publicamos la segunda y última parte de este artículo en donde se exponen los resultados estadísticos de averías de vehículos, accidentes, incendios... en túneles de carretera. Algunos de ellos son estudios que analizan varios túneles y otros se refieren a estudios específicos en algunos de ellos, abarcando varios años de estudio. Tras esta exposición concluiremos con los valores que pueden considerarse para fechas actuales. Próximamente será publicado un artículo sobre "Medidas de seguridad en los túneles de carretera: Estudio de la nueva normativa" en donde se realizará un análisis de la última normativa sobre seguridad en túneles carreteros que trata específicamente de, tanto lo que hay que hacer para reducir los mismos, como para minimizar su gravedad. Fernando Hacar Rodríguez, Ingeniero Técnico de Obras Públicas (ESTEYCO) ESTADÍSTICA PARA 1999 Y AÑOS POSTERIORES (CONTINUACIÓN) La Yecla En el cuadro siguiente 1,2,3 se han incluido los datos de incendios desde esa misma fecha de 1949 hasta la actualidad, considerando algunos otros que no figuran en el cuadro anterior (por ser diferente el criterio para su inclusión): 1 XVIIIth World Road Congress. Incendies de tunnels routiers dans le monde, ayant occasionné des victimes ou degâts importants, sans matière dangereuse. A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route. Bruselas. 13 a 19 deseptiembre de ADAC. European Tunnel test April STUVAtec fire protection.

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4 INCENDIO EN EL TÚNEL DE TAUERN EL 29 DE MAYO DE 1999 Con motivo de unas obras de mantenimiento 4 (reparación y pintura) en un tramo del túnel de unos 500 m, en las proximidades de la boca Norte, se habían instalado unos semáforos en dicha boca que afectaban al tráfico en sentido Norte- Sur. Dentro del túnel, a 600 m de esa boca, se habían colocado otros semáforos para el tráfico Sur- Norte. A las 4 h 50 min suena la alarma de incendios en el Centro de Control del túnel, situado a 15 km al Sur. El semáforo en el interior del túnel estaba rojo y había una fila de cinco vehículos parados, formada por un camión cargado con sprays de pintura y otras mercancías peligrosas, al que le seguían cuatro vehículos ligeros. El Centro de Control reaccionó según el plan previsto: Se avisó a la Policía, Bomberos y Equipos Sanitarios. Se cambió la ventilación de manera automática al caso de incendio en el cantón 4º, el correspondiente a la boca Norte. No se insufló aire. Se extrajeron 230 m 3 /s de humos por el conducto superior del túnel. Esa actuación permitió disponer de una estratificación de los humos (que discurrían por la bóveda del túnel) durante 10 a 15 min, lo que posibilitó el escape a pie o en sus propios vehículos de otras personas que había en el túnel. Pasado ese tiempo la sección del túnel se llenó toda de humos. Situación de la Directísima de los Alpes (Austria). (Mapa de Europa. 1: ) 5 Túneles de Tauern y Katschberg ( Directísima de los Alpes, Austria). Situación de los túneles. (OSAG. 1994) 6 Un segundo camión alcanza la fila a excesiva velocidad y choca por detrás de esa fila. Del brutal choque empotró a dos de los vehículos ligeros bajo el camión parado, y a los otros dos contra los hastiales del túnel. Los dos camiones quedaron en contacto. Los ocupantes de tres de los cuatro vehículos ligeros (ocho personas) murieron en el acto. Los dos ocupantes del tercer vehículo ligero consiguieron escapar con heridas menores. De forma inmediata se produce el fuego, ardiendo los depósitos de combustible de los vehículos y estallando los botes de pintura. Pero hubo más víctimas. Dos belgas permanecieron en sus vehículos. Un conductor de un camión griego volvió a su vehículo a recoger algunos documentos y después se encerró en el vehículo de los belgas. Un conductor de un camión alemán murió asfixiado mientras huía a unos 800 m del punto del fuego. Tres conductores de camión se introdujeron en un refugio del túnel y llamaron al Centro de Control, siendo rescatados por los Bomberos a las 5 h 40 min. Ardieron 16 camiones (uno de ellos llevaba 50 vacas preñadas, que fallecieron) y 24 vehículos ligeros. En total hubo 12 fallecidos y 49 heridos por ligeras quemaduras o problemas pulmonares. 4 Romana Ruiz, Manuel. Lecciones de varios incendios en túneles. I Curso sobre Incendios en Túneles. S.T.M.R.: Servicios Técnicos de Mecánica de Rocas. Madrid. 18 a 20 de Junio de Mapa de Europa. 1: OSAG: Österreichische Autobahnen und Schnellstraßen-Aktiengesellschaft. Tauernautobahn. Salzburg, Austria

5 INCENDIO DEL 24 DE MARZO DE 1999 EN EL TÚNEL DEL MONT-BLANC El grave accidente que hubo el Miércoles 24 de Marzo de 1999 en el túnel del Mont-Blanc 7,8,9,10,11 tuvo su origen en el incendio de un camión cargado con varias toneladas de margarina (9 t) y harina (12 t), así como con unos 550 litros de gasoil que llevaba en el depósito del combustible. Hubo 39 víctimas (38 usuarios y 1 Bombero). El incendio se inició en un vehículo pesado que se detuvo cerca de la mitad del túnel, propagándose el fuego a otros 34 vehículos, siendo extinguido después de 53 horas. En los 9 minutos que transcurren desde que se para el camión incendiado hasta que se cierra el túnel entran en el mismo, por el lado de Francia, 1 moto, 9 vehículos ligeros, 1 furgoneta y 18 vehículos pesados. De esos 29 vehículos, 4 camiones pasan al otro incendiado. De los ocupantes de los otros 25 vehículos no hubo supervivientes. En ese tiempo, por el lado de Italia entraron algunos vehículos ligeros que rebasaron al camión incendiado. Túneles de Mont-Blanc (Francia-Italia). Accidente el miércoles 24 de Marzo de (Revista Hola! 1999) 12 De los 11,600 km que tiene el túnel, las dos terceras partes están en Francia, 7,640 km, y una tercera parte en Italia, 3,960 km. A los efectos del control del túnel, cada país operaba en la mitad del túnel, es decir, 5,800 km, y cada uno tenía su propia entidad explotadora: en Francia la A.T.M.B. (Autoroute et Tunnel du Mont-Blanc) y en Italia la S.I.T.M.B. (Societa Italiana del Traforo del Monte-Bianco). El camión que inicia el fuego para en el Peaje del lado Francia, entra en el túnel y se detiene ya incendiado en el anchurón número 21 (de los 36 existentes, numerados en sentido Francia- Italia), situado a 6,300 km desde la boca lado Francia. Debido a que ese sobreancho se encuentra a la izquierda, el camión se detiene en su carril, interrumpiendo el paso por el mismo. El conductor del camión no hace uso de extintor alguno (ni del suyo, ni de los del túnel), y escapa hacia la boca de Italia pues una ligera corriente de aire empuja los humos hacia el lado de Francia. Túneles de Mont-Blanc (Francia-Italia). Esquema de evacuación desde los refugios. (A.T.M.B. Abril 2001) 13 Otros vehículos ligeros y 8 camiones se detuvieron en el anchurón número 22 pues vieron humo más adelante. Los vehículos ligeros pudieron dar la vuelta y salir por la boca que habían entrado. Algunos conductores de esos camiones fueron sacados del túnel más tarde. Teniendo en cuenta que la zona del siniestro se produjo entre los P.K. 5,945 y P.K. 7,126 (tomando como origen la boca lado Francia), todos los vehículos incendiados (y las víctimas) se detuvieron en territorio de Francia (el tramo de túnel de ese país va desde el P.K. 0,000 al P.K. 7,640), pero en el semitúnel operado por Italia. A los 11 min de haberse detectado el fuego entra en el túnel desde el lado de Francia un vehículo contra incendios con 4 hombres y 1 Bombero, y 2 min después, por la misma boca, lo hace un vehículo de rescate con 2 hombres. Los dos vehículos se ven blo- 7 Ministère de l Interieur; Ministere de l Equipement, des Transports et du Logement. Mission administrative d enquête technique sur l incendie survenu le 24 mars 1999 au tunnel routier du Mont-Blanc. Rapport d étape du 13 Avril Avril Ministère de l Interieur; Ministere de l Equipement, des Transports et du Logement. Mission administrative d'enquête technique sur l'incendie survenu le 24 mars 1999 au tunnel routier du Mont Blanc. Rapport du 30 Juin Juin France- Italie. Rapport commun relatif au tunnel du Mont-Blanc. La lettre européenne des 10 Marec, M. Michel. La securite dans les tunnels routieres, apres la catastrophe survenue le 24 Mars 1999 dans le tunnel du Mont Blanc. III Curso sobre Diseño de Túneles. Madrid. 12 a 14 de Junio de Lacroix, Didier. The Mont-Blanc Tunnel Fire: What happened and what has been learned. I Curso sobre Incendios en Túneles. S.T.M.R.: Servicios Técnicos de Mecánica de Rocas. Madrid. 18 a 20 de Junio de Revista Hola!. Nº Foto: Radial Press. 8 de Abril de Travaux souterrains. Nº Juillet A.T.M.B. (Autoroute et Tunnel du Mont-Blanc). Le tunnel du Mont-Blanc. Le point sur le chantier de la concession française. Travaux. Nº 774. Avril 2001.

6 queados por el humo en los P.K. 5,400 y P.K. 5,100 respectivamente. Los ocupantes reciben instrucciones del Centro de Control para que permanezcan en el refugio situado en el anchurón número 17. Los 7 hombres serían rescatados 7 horas más tarde. Alertados los Bomberos de Chamonix acceden al túnel en un vehículo pesado contra incendios. Sólo 4 de los 6 Bomberos que iban en el vehículo estaban completamente equipados ya que era lo habitual en otros incendios: el Jefe del Grupo y el conductor no entran en la zona de humos y cada par de los otros miembros entran por turno. Las consecuencias de esto resultó catastrófica: el vehículo se vio atrapado por un denso humo a 3,700 km de la entrada. Después de varios intentos de dar la vuelta para salir, el equipo trató de ponerse a salvo en el refugio del anchurón 12, pero no estaba presurizado. Permanecieron 5 horas hasta poder ser rescatados, falleciendo el Jefe del Grupo poco después de haber logrado salir. Un segundo vehículo procedente de Chamonix entra en el túnel con el propósito de rescatar al anterior. Del mismo modo se ve atrapado por el humo después de haber recorrido sólo 1,500 km. El personal hubo de buscar cobijo en el refugio del anchurón número 5. Hubo un total de 38 víctimas usuarios de vehículos (11 personas murieron fuera de sus vehículos, 27 dentro de ellos) y 1 Bombero. Las obras de reparación del túnel resultaron muy importantes. El coste -suma de la falta de ingresos y el de reparación- se elevó a más de MPTA. Como principal aspecto a destacar son las conexiones que se realizan desde los nichos de refugio hacia dos galerías de emergencia (con salida al exterior por las bocas) que se han habilitado de aquellas por las que entra aire fresco, que se ubican bajo la calzada 14. TASA DE INCENDIOS PARA EL TÚNEL BAJO EL ELBA Por ejemplo, para el túnel alemán Bajo el Elba resulta una tasa de incendios para vehículos ligeros, pesados y total igual a: NF VP = Tasa de incendios de vehículos pesados. TF (VL+VP) = Tasa de incendios (vehículos ligeros y pesados). RESUMEN DE LOS DATOS DESDE COMPARACIÓN CON LA CARRETERA A CIELO ABIERTO. Los datos de incendios en túneles que se han señalado comienzan en el año 1949 (túnel de Holland) y concluyen en el 2000 (incendios de 1999 en los túneles del Mont-Blanc y Tauern, y en el 2000 en el túnel del Fréjus, sin víctimas o accidentados). L = Longitud del túnel, 3,300 km. T = Período en el que dispone de datos, 2 años ( ). N = Número de vehículos que pasan por el túnel al año, 37, veh/año. VP = Porcentaje de vehículos pesados, 15% NF VL = Incendios de vehículos ligeros en el tiempo T, 13 incendios. NF VP = Incendios de vehículos pesados en el tiempo T, 9 incendios. TF VL = Tasa de incendios de vehículos ligeros. En ese periodo de 52 años hubo un total de 105 víctimas en incendios, habiéndose producido 39 de ellas en un solo accidente (túnel del Mont-Blanc) y 51 en dos (túneles del Mont-Blanc y Tauern, 39+12=51 víctimas). Aunque el número de víctimas es reducido, los últimos incendios en los túneles de Tauern y del Mont-Blanc, han producido un impacto social de enorme importancia. Estadísticas de Austria del año 1999 indican que los tramos de carreteras en túnel son más seguros que a cielo abierto. Así se señalan las siguientes probabilidades de accidentes: Carreteras principales: 1 accidente/1, veh km. Túneles bidireccionales (un único tubo): 1 accidente/3, veh km. 14 Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco. Il Traforo del Monte Bianco 1965/1990. Roma Comité A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route des Tunnels routiers (C5). Fire and smoke control in road tunnels (05.05.B). [II: Fire risk and design fires]. World Road Association. A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route XVIIIth World Road Congress. Technical Committee on Road Tunnels (Nº 5): Working Group on Operation-Maintenance-Management). A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route. Bruselas. 13 a 19 de Septiembre de 1987.

7 Túneles unidireccionales (dos tubos): 1 accidente/6, veh km. Se han apuntado estos datos de Francia pues aparecen así considerados por los técnicos franceses responsables de los túneles. En un estudio del año ,19,20 de la O.E.C.D. y la A.I.P.C.R. relativo al transporte de mercancías peligrosas por los túneles de carretera se estudiaron 33 accidentes importantes en túneles, concluyendo que, con esa muestra, no era posible llegar a valores estadísticamente fiables. Sin embargo sí parece claro que los incendios en túneles suponen un particular y serio problema por el número de heridos en comparación con otros tipos de incidentes de tráfico. Igualmente se destacó que las colisiones o accidentes de tráfico son la causa de menos del 50% de los incendios, siendo el origen más frecuente algún tipo de problema técnico o eléctrico del vehículo. 17 Comité A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route des Tunnels routiers (C5). Fire and smoke control in road tunnels (05.05.B). [II: Fire risk and design fires]. World Road Association. A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route Harald Amundsen, Finn. Studies on Norwegian Túnnels. An Analysis on Traffic Accidents an Car Fires in Road Tunnels, Norwegian Public Roads Administration. Oslo, Noruega. November Harald Amundsen, Finn. Data on large tunnel fires. Preliminary report. Norwegian Public Roads Administration. Oslo, Noruega. 20 de Abril de O.E.C.D.; A.I.P.C.R. Safety in tunnels. Transport of dangerous goods through road tunnels

8 Seguridad en los túneles de carretera. 33 incendios estudiados. (O.E.C.D.; A.I.P.C.R. 2001) 21 Los siguientes cuadros muestran, para esos 33 incendios, la distribución según la longitud del túnel, la IMD y la duración del fuego: Estudio de los 33 incendios estudiados según la longitud del túnel, según la IMD y según la duración del fuego. (Harald Amundsen, Finn. 2000) 22 En los cuadros siguientes 23, 24 se indican los valores que pueden ser utilizados para estudios estadísticos actuales: 21 O.E.C.D.; A.I.P.C.R. Safety in tunnels. Transport of dangerous goods through road tunnels Harald Amundsen, Finn. Data on large tunnel fires. Preliminary report. Norwegian Public Roads Administration. Oslo, Noruega. 20 de Abril de Romana Ruiz, Manuel. Seguridad Vial en Túneles. Comité de Explotación de Túneles, C.3.3. de P.I.A.R.C. Seminario en San Juan (Argentina). Marzo de Comité A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route des Tunnels routiers (C5). Fire and smoke control in road tunnels (05.05.B). [II: Fire risk and design fires]. World Road Association. A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la Route

9 INCENDIO EN EL TÚNEL CARRETERO DE GUADARRAMA Accidentes De los accidentes habidos en los túneles carreteros de Guadarrama se ha considerado de interés el incendio de un camión cargado con bidones de resina de pino en el túnel de Guadarrama II, y el accidente producido por el alcance de un autobús a un camión. En este último no hubo incendio, pero resulta de interés el considerarlo ya que puede dar una visión del origen de otros accidentes (por ejemplo el del túnel del Caldecott). ese momento la energía eléctrica se interrumpe (por efecto de la temperatura) y el túnel queda sin ventilación y sin alumbrado. Sólo pasadas 1 h 10 min de haberse detectado el fuego se comienza con la extinción del mismo. Los daños causados fueron muy importantes, afectando a varios centenares de metros así como a Bocas Norte, edificio de explotación y control y helipuerto. Esquema posible del accidente del miércoles 24/04/1996. (Martín Hernández, Álvaro; Zamorano Martín, Juan. 1994) 25 (Periódico ABC. 25/04/1996) 26 Incendio en el túnel de Guadarrama II el 14 de Agosto de 1975 A las 11 h 35 min del jueves 14 de Agosto de 1975, en el túnel de Guadarrama II, con tráfico unidireccional, de 3,330 km de longitud, correspondiente al sentido Madrid-La Coruña de la Autopista A-6, se incendió un camión con bidones de resina de pino. El incendio se produjo a unos 150 m de la boca Sur 27, 28, 29 (lado Madrid). Los bidones de resina eran de 200 litros cada uno, los que hacían explosión según el fuego adquiría mayor importancia, motivo por el que los Equipos de Extinción no pudieron acercarse a menos de 200 m del incendio. Esos Equipos de Extinción no pudieron acceder por la boca Sur, pues cuando llegan al lugar los humos imposibilitan la visibilidad. El acceso por la boca Norte se logra realizar 20 min después de haberse producido el aviso por un poste S.O.S. del túnel; en múltiples dispositivos instalados en el túnel (luminarias, cables, opacímetros, cámaras de T.V., etc.) Alcance en el túnel de Guadarrama I el 24 de Abril de 1996 Sin que se produjera incendio, pero con el propósito de resaltar como pueden producirse otros siniestros (por ejemplo el del túnel del Caldecott), nos vamos a referir a un accidente por alcance que hubo en el túnel de Guadarrama I. 30 El miércoles 24 de Abril de 1996, a las 13 h 30 min, al parecer, un autobús terminaba una maniobra de adelantamiento, y cuando se incorporaba al carril de la derecha, alcanzó por detrás al camión que circulaba por delante de él. La colisión se produjo a 150 m de la boca de entrada (boca lado La Coruña). Hubo 32 heridos. La circulación en el túnel se interrumpió durante 1 h 30 min para retirar los vehículos siniestrados, y se abrió posteriormente de manera parcial. La situación quedó normalizada a las 17 h 15 min. 25 Martín Hernández, Álvaro; Zamorano Martín, Juan. Túneles de Guadarrama. Jornadas Técnicas sobre Túneles: La Seguridad en la Construcción y en Servicio. Gijón, 22 a 24 de Junio de Periódico ABC. Nota de Prensa haciendo referencia al accidente ocasionado por la colisión de un autocar y un camión. Jueves 25 de Abril de Periódico ABC. Nota de Prensa haciendo referencia al incendio de un camión en el túnel de 28 Amores Guerrero, Luis: Iberpistas S.A. Incendio Real e Incendios Experimentales en los Túneles de Guadarrama. Revista Rutas. Nº Fernández Fuentes, Rubén. Explotación de los túneles del Guadarrama. I Curso sobre Incendios en Túneles. S.T.M.R.: Servicios Técnicos de Mecánica de Rocas. Madrid. 18 a 20 de Junio de Periódico ABC. Nota de Prensa haciendo referencia al accidente ocasionado por la colisión Guadarrama II, de Madrid. Jueves 21 de Agosto de de un autocar y un camión. Jueves 25 de Abril de 1996.

10 Por Manuel Hacar EJEMPLO A modo de ejemplo, para un túnel con dos tubos (tráfico unidireccional), de 1,0 km cada tubo, con una I.M.D. en el tubo considerado de veh/día se producirán las siguientes averías e incendios en ese tubo: Túnel unidireccional de Ejemplo : Año 0 Estadística de averías, accidentes e incendios en el túnel La suma de las averías y accidentes que se estima pueden producirse al año hacen un total de 43,8. Los accidentes con daños que se estima pueden producirse al año hacen un total de 4. Se estima que cada 1,1 años habrá un accidente con heridos. Se estima que cada 13,7 años habrá un accidente con víctimas. Se estima que entre cada 6,8 y 13,7 años habrá un incendio de alguna importancia de un vehículo ligero Los accidentes de vehículos pesados (sin mercancías peligrosas) tendrán las siguientes frecuencias: Cada 1,7 años habrá un incendio de alguna importancia. Cada 13,7 años habrá un incendio que causará daños en el túnel. Entre cada 137 y 46 años habrá un incendio muy serio. Los accidentes de vehículos pesados (transportando mercancías peligrosas) tendrán las siguientes frecuencias: 31 Cada 6,8 años habrá un incendio de alguna importancia Cada 45,7 años habrá un incendio de alguna importancia en el que se afecta la mercancía peligrosa. CONCLUSIONES En base a los datos históricos incluyendo los más recientes- de las averías y accidentes de vehículos habidos en los túneles carreteros en explotación se han expuesto los resultados estadísticos que permiten realizar una evaluación de los que podrían producirse en túneles en fechas actuales. En el trabajo no se indican los sistemas que podrían aplicarse para tanto reducir esos sucesos como paliar sus efectos. En un artículo que será publicado en fechas próximas -"Medidas de seguridad en los túneles de carretera: Estudio de la nueva normativa"- se realizará un análisis de la última normativa sobre seguridad en túneles carreteros que trata específicamente de, tanto lo que hay que hacer para reducir los mismos, como para minimizar su gravedad. 31 neles: Los resultados relativos a los accidentes con mercancías peligrosas pueden ser cuestionados debido a la baja muestra disponible.