06. INFORME Nº 5: FORMACIÓN DEL CONDUCTOR

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1 06. INFORME Nº 5: FORMACIÓN DEL CONDUCTOR 2 3

2 Financiado por: Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales Promovido por: Federación de Empresas de Autobús Federación de Servicios de la Ciudadanía de CCOO Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros Realizado por: Equipo Técnico del Departamento de Desarrollo de Proyectos e Innovación de SGS Tecnos, SA. Deposito Legal V Valencia, 2010.

3 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN 1.1. PLANTEAMIENTO DEL LIBRO BLANCO INFORME Nº 3: PLANES DE PREVENCIÓN PARA EL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS URBANO E INTERURBANO 1.2. METODOLOGÍA EMPLEADA 1.3. CONCEPTOS GENERALES SOBRE SEGURIDAD Y SALUD 1.4. MARCO NORMATIVO EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS 1.5. MARCO NORMATIVO EN PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES 2. INFORME Nº 1: VIGILANCIA DE LA SALUD 2.1. INTRODUCCIÓN INTRODUCCIÓN 4.2. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL Estructuras preventivas: Servicios de Prevención y Delegados de Prevención. Alternativa para PYMES y trabajadores autónomos Evaluaciones de riesgos específicas El trato con el público: La exposición del conductor profesional a situaciones de violencia 4.3. PROPUESTAS DE MEJORA PARA EL MODELO DE TRANSPORTE SEGURO FUTURO DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL Vigilancia de la salud de los trabajadores El sector de transporte de viajeros por carretera Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales Riesgos Psicosociales Trastornos del sueño, fatiga y conducción 2.3. PROPUESTAS DE MEJORA PARA EL MODELO DE TRANSPORTE SEGURO FUTURO Protocolo para la Vigilancia Sanitaria específico de los conductores Cartilla sanitaria 3. INFORME Nº 2: SEGURIDAD VIAL 3.1. INTRODUCCIÓN INFORME Nº 4: CONDICIONES DE TRABAJO Y CONDICIONES TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS 5.1. INTRODUCCIÓN 5.2. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL Transporte de viajeros: tipología Convenios Colectivos Tiempo de conducción en el sector del transporte de viajeros. Ordenación del tiempo de trabajo de las actividades de transporte por carretera Ergonomía de las cabinas y Seguridad Estructural de cabinas frente a las agresiones de los pasajeros Problemas de las emisiones 5.3. PROPUESTAS DE MEJORA PARA EL MODELO DE TRANSPORTE SEGURO FUTURO DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL Accidentalidad laboral vial El papel de las AAPP en materia de seguridad vial Infraestructuras. Las carreteras y lugares de descanso Programa de acción 3.3. PROPUESTAS DE MEJORA PARA EL MODELO DE TRANSPORTE SEGURO FUTURO INFORME Nº 5: FORMACIÓN 6.1. INTRODUCCIÓN 6.2. DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL Formación profesional del conductor de viajeros. Propuesta de cartilla profesional del conductor de viajeros La formación específica en PRL del conductor El papel de las nuevas tecnologías en la formación de los trabajadores PROPUESTAS DE MEJORA PARA EL MODELO DE TRANSPORTE SEGURO FUTURO 148 Agradecimientos 150

4 01. INTRODUCCIÓN 1.1. PLANTEAMIENTO DEL LIBRO BLANCO El presente proyecto denominado El Transporte de viajeros urbanos e interurbanos. LIBRO BLANCO PARA EL DEBATE DE LA PREVENCIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD Y SALUD ha sido realizado gracias a la financiación de la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales en la Convocatoria de asignación de recursos 2009, con el número de expediente IS-0138/2009. Siendo los solicitantes de la acción la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (FENEBUS), la Federación Española Empresarial de Transporte De Viajeros (ASINTRA), la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de la Unión General de Trabajadores (FETCM-UGT) y la Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras (FSC-CCOO). El LIBRO BLANCO que se presenta a continuación, surgió de los compromisos de las Patronales y Federaciones sindicales del sector con la integración de la actividad preventiva en la gestión y mejora continua de las condiciones de trabajo. Para ello, era necesario abrir un debate sobre el presente y el futuro del sector en materia de prevención de riesgos laborales, y quien mejor que los profesionales y técnicos del sector y de las Administraciones e Instituciones implicadas en la prevención de riesgos laborales diera su opinión e intervinieran en el proceso y desarrollo de este debate. El Libro Blanco de la Seguridad y la Salud en el Transporte de Viajeros, contempla, desde el análisis de la realidad actual del sector en materia de seguridad y salud, hasta las propuestas y soluciones preventivas para la mejora del sector, extraídas de la propia experiencia de los diferentes actores implicados. Son recomendaciones y propuestas de carácter general inspiradas, en gran medida, en la importante reflexión que los diferentes expertos en la materia, y los agentes sociales y empresariales han realizado del sector de Transporte de viajeros. A través de las cuestiones planteadas y conclusiones extraídas, se quiso poner en marcha un proceso de análisis que permitiera, por un lado, crear conciencia sobre la seguridad y la salud laboral en el transporte de viajeros y por otro, adoptar medidas de prevención y de protección que resulten necesarias y fueran específicas, encaminadas a garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores. 01. INTRODUCCIÓN En este sector, se han venido realizando diferentes estudios y actividades sobre seguridad y salud laboral; sin embargo, no se había conseguido obtener un consenso en cuanto a la realización de cuales son las actividades preventivas más adecuadas para este colectivo. En definitiva, a través de este LIBRO BLANCO se pretende ofrecer los elementos esenciales para poder desarrollar un debate en torno a la seguridad y la salud, con bases y fundamentos asentados en el rigor técnico, que desemboque en un consenso general, que pueda llevar adelante iniciativas legislativas que mejoren las condiciones de los trabajadores/as del sector de Transporte de viajeros. 5

5 01. INTRODUCCIÓN 1.2. METODOLOGÍA EMPLEADA La metodología empleada para la realización del LIBRO BLANCO se planteó sobre la base de los siguientes elementos: Intervención activa de agentes, asociaciones e instituciones implicadas en el sector y en la prevención de riesgos laborales, para la puesta en marcha de grupos de trabajo, donde se intercambiaran reflexiones, opiniones y conocimientos entre los expertos representantes de las Administraciones Públicas, Federaciones Sindicales, entidades empresariales y resto de participantes que de una u otra manera intervinieran en la realización de este LIBRO BLANCO. Su estructura y contenido, que bajo el marco de la Prevención de Riesgos Laborales, integrase un diagnóstico de la situación actual y unas propuestas de mejora en la seguridad y la salud del colectivo, analizándose los siguientes temas de interés para el sector en relación a la prevención de riesgos laborales: yvigilancia de la Salud en el transporte por carretera. yseguridad Vial. yplanes de Prevención para el sector. ycondiciones de trabajo y condiciones técnicas de los vehículos. yformación del conductor. 2. Creación de una plataforma web, que durante el período de preparación del Libro Blanco permitiera el acceso a un foro de debate abierto para expertos del sector y sirviera de intercambio de opiniones y experiencias sobre la aplicación práctica de la Prevención de Riesgos Laborales en el transporte de viajeros urbanos e interurbanos, deficiencias, errores y buenas prácticas. 3. Constitución de Grupos de trabajo en Comisiones Temáticas, encargadas de recoger toda la información necesaria en materia preventiva, bajo el marco de un tema en concreto determinado. Cada Comisión Temática se creó para cada uno de los siguientes temas que conforman el Libro Blanco y que se indican a continuación: Informe nº 1: Vigilancia de la Salud en el transporte por carretera. Informe nº 2: Seguridad Vial. Informe nº 3: Planes de Prevención para el sector. Informe nº 4: Condiciones de trabajo y condiciones técnicas de los vehículos. Informe nº 5: Formación del conductor. 4. Por último, la realización de Jornadas Temáticas donde se debatieron los temas concretos de trabajo de cada Comisión con la presencia de expertos de diferentes Administraciones Públicas, entidades de prevención, entidades formativas, Universidades, Federaciones Sindicales y Asociaciones empresariales. Para ello, se contemplaron las siguientes actuaciones a desarrollar: 1. Jornada inicial de apertura del proyecto, en la que las entidades solicitantes (ASINTRA, FTCM-UGT, FSC-CCOO y FENEBÚS) y la entidad ejecutante del proyecto SGS TECNOS, trataron y acordaron los siguientes temas: ycontenido de cada uno de los capítulos que conformarán el Libro Blanco, así como sus correspondientes epígrafes. yconstitución de una Comisión de Trabajo para cada uno de los capítulos que comprende el Libro Blanco. ymiembros de cada una de las Comisiones de Trabajo. yperfil de expertos participantes en la confección del Libro Blanco a través de entrevistas y su intervención en las jornadas temáticas establecidas para cada una de las Comisiones de trabajo. El presente LIBRO BLANCO, se ha elaborado sobre la base de los comentarios, opiniones, información, datos y declaraciones facilitadas por los diferentes expertos de las organizaciones y entidades que han participado, a través de la plataforma web, entrevistas, e intervenciones en las jornadas temáticas, y que, junto con el trabajo técnico de SGS TECNOS, como ejecutante de este Proyecto, han servido para conformar los capítulos de este libro. Las entidades y organizaciones participantes han sido las siguientes: > > Área de Gobierno de Seguridad y Servicios a la Comunidad de Madrid. Cuerpo de Policía Municipal. > > Asociación española de fabricantes de automóviles y camiones. > > Comissaría General Territorial. Cap. Divisió Técnica de Seguretat Ciutadana. Cuerpo de Mossos d Esquadra. 6 7

6 01. INTRODUCCIÓN > > Dirección general de transportes de la Generalitat de Catalunya. ysubdirección general de transportes de la Generalitat de Catalunya. > > Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús. > > Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO. > > Federación Española de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT. > > Federación Española Empresarial de Transportes de Viajeros. (ASINTRA) > > Fundación, Transporte y Formación. > > Instituto de Seguridad e Higiene en el Trabajo > > Instituto Universitario de Investigación del Automóvil. Unidad de Accidentología y Dinámica Vehicular. > > Inspección de Trabajo de Valencia. > > Ministerio del Interior: Dirección General de Tráfico. > > Ministerio de Trabajo e Inmigración: Inspección de Trabajo de Barcelona. > > Ministerio de Trabajo e Inmigración: Centro Nacional de Formación de Lasarte. > > Ministerio de Fomento. Dirección General de Transporte Terrestre. > > Ministerio Fiscal. Fiscalía del Estado. > > Sagalés. > > Sociedad de prevención Fremap. > > Tugsal. > > Universidad Autónoma de Barcelona. > > Universitat de Lleida (Instituto de Ciencias de la Educación, Centro de Formación Continúa). > > Universidad Politécnica de Valencia. > > Vial Consulting CONCEPTOS GENERALES SOBRE SEGURIDAD Y SALUD La Prevención de Riesgos Laborales es la disciplina que busca promover la seguridad y salud de los trabajadores a través de la identificación, evaluación y control de los peligros y riesgos asociados a un proceso productivo, y fomentar el desarrollo de actividades y medidas necesarias para prevenir los riesgos que derivan del trabajo. Sobre el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales se viene trabajando desde hace más de diez años. No obstante, esta denominación surge con la entrada en vigor de la Ley 31/1995, de 8 de Noviembre de Prevención de Riesgos Laborales. Recordemos que la Organización Mundial de la Salud (OMS) define la salud como el completo estado de bienestar físico, mental y social. De igual forma, la salud laboral se debe construir con un ambiente de trabajo adecuado y unas condiciones de trabajo idóneas, en las que los trabajadores puedan desarrollar su actividad de forma segura. En el sector del transporte por carretera de viajeros (urbano e interurbano), la actividad llevada a cabo por los conductores profesionales, implica la exposición a factores de riesgo laboral que pueden llegar a afectar su seguridad y salud. Entre los factores de riesgo laboral, cabe destacar con mayor relevancia aquellos relacionados con las siguientes disciplinas preventivas: Seguridad en el Trabajo, Higiene Industrial, Ergonomía y Psicosociología Aplicada. En cuanto a Seguridad en el trabajo, los riesgos más relevantes que se dan en el sector, son, sin duda, los accidentes de tráfico. Si bien, atendiendo a las estadísticas de accidentalidad, éstos no son elevados en el sector del transporte de viajeros por carretera, apreciándose una tendencia a la disminución. Los avances en los vehículos y las infraestructuras han favorecido que los accidentes en carretera sean cada vez menores; por otra parte, la concienciación y sensibilización de los conductores también constituye un elemento a tener en cuenta en la reducción de dichos accidentes: alimentación, consumo de alcohol, realización de pausas y descanso, etc. En cuanto a la Higiene Industrial, entre los riesgos laborales nos encontramos con los siguientes: y Ruido. El conductor de transporte de viajeros urbano e interurbano se encuentra sometido a los ruidos propios del vehículo así como los ocasionados por la conducción: el tráfico, la ciudad, etc. 8 9

7 01. INTRODUCCIÓN ytemperatura. Debido a las corrientes de aire y a los cambios de temperatura que se generan al abrir y cerrar las puertas del vehículo cada vez que tienen que subir y bajar los pasajeros, así como por el aire acondicionado, etc. En cuanto a la Ergonomía, el principal riesgo que se genera como consecuencia de la conducción durante largos periodos de tiempo es la fatiga física, causada por la postura sedente que se requiere a lo largo de la jornada laboral. Por ello, es importante avanzar y evolucionar en las características ergonómicas de los asientos de los conductores de los vehículos destinados al transporte de viajeros MARCO NORMATIVO EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS El sector del transporte de viajeros por carretera, se caracteriza por el extenso acervo normativo regulador del mismo, y que constituye un amplio mosaico normativo que resulta indispensable tener en cuenta en el presente estudio. Así mismo, esta normativa es de ámbito tanto estatal como de ámbito comunitario. Se detalla a continuación, la legislación más relevante aplicable en el sector del transporte de viajeros urbano e interurbano: Otra consecuencia de la fatiga física es la adopción de una postura incorrecta a la hora de conducir, por lo que es de vital importancia dar una información y/o formación a los trabajadores sobre cómo mantener posturas de trabajo adecuadas. En este sentido, es importante la realización de campañas de promoción de la salud que enseñen al conductor la adopción de otras posturas. El principal riesgo relacionado con la Psicosociología Aplicada y que se da como más relevante para los conductores del transporte de viajeros es la carga psíquica, como consecuencia del estrés que se genera durante la jornada laboral: Los conductores del transporte de viajeros urbano e interurbano están expuestos al estrés que supone tener que llegar a tiempo para cumplir, tanto con las horas de salida como de llegada, a las cabeceras de línea y a las diferentes paradas que han de realizar durante el trayecto. El cumplimiento de los tiempos, está condicionado por los problemas que se generan por el tráfico, que puede ocasionar retrasos con las consiguientes discusiones y reclamaciones de clientes que se pueden generar por llegar tarde, etc. En los últimos años, se ha venido experimentando un aumento de las agresiones verbales y/o físicas sobre los conductores del sector del transporte de viajeros. En su mayoría son agresiones verbales, aunque existen muchos casos de agresiones físicas a trabajadores. Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Ley 29/2003, de 8 de octubre, sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte por carretera, por la que se modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores. Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera. Real Decreto 1163/2009, de 10 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera. Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo. Además, en el transporte de viajeros discrecional, las pausas y descansos son importantes para mantener un estado de salud óptimo, por lo que es importante se adecuen lugares y áreas de descanso en los que los conductores puedan dirigirse a un aseo, o descansar en condiciones para retomar la marcha de forma adecuada. Real Decreto 902/2007, de 6 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera

8 01. INTRODUCCIÓN Reglamento CE nº 561/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los reglamentos (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) 3820/85 del Consejo. Real Decreto 1032/2007, de 20 de Julio, por el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera. De la legislación detallada anteriormente destacamos los siguientes aspectos: La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, define el transporte de viajeros por carretera como aquél que está dedicado a realizar los desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehículos construidos y acondicionados para tal fin, y será de aplicación al transporte de viajeros por toda clase de vías terrestres urbanas o interurbanas, de carácter público, y asimismo, de carácter privado. Según la clasificación que se realice, el transporte por carretera puede ser: Transporte público regular de uso general: dirigidos a satisfacer una demanda general, siendo utilizables por cualquier interesado. Transporte público regular Permanente: los que se llevan a cabo de forma continuada, para atender necesidades de carácter estable. Transporte público regular Temporal: destinados a atender tráficos de carácter excepcional o coyuntural y de duración temporalmente limitada. La prestación de los servicios públicos de transporte de uso general se realizará, como regla general, por la empresa a la que se atribuya la correspondiente concesión administrativa para su prestación. > > Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo. Referente a la jornada laboral, para el sector de transporte de viajeros por carretera, hay que diferenciar entre los siguientes aspectos para el cómputo de la misma. ytrabajo efectivo: aquél en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o de los trabajos auxiliares que corresponda. Interior: origen y destino dentro del territorio del Estado español. Internacional: aquellos cuyo itinerario discurre parcialmente por el territorio de Estados extranjeros. Público: se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica. Privado: el que se lleva a cabo por cuenta propia. Transporte público Regular: los que se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos y con sujeción a calendarios y horarios prefijados. Transporte público Discrecional: los que se llevan a cabo sin sujeción a itinerario, calendario ni horario preestablecido. Transporte público regular de uso especial: aquellos destinados a servir, exclusivamente a un grupo específico de usuarios (escolares, trabajadores, militares,etc.). ytiempo de presencia: aquél en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta, etc. Dicho esto, se establece que los trabajadores no podrán realizar una jornada diaria total superior a doce horas, incluidas las horas extraordinarias. Los tiempos de presencia no podrán exceder de veinte horas semanales de promedio en un mes y se deberá respetar un descanso mínimo entre jornadas de diez horas. La jornada de trabajo en los transportes urbanos podrá iniciarse o finalizarse, tanto en los centro de trabajo como en alguna de las paradas efectuadas por los servicios. > > En cuanto a los tiempos de conducción y descanso, es de aplicación la normativa compuesta por el Reglamento CEE 3820/85 y el Reglamento CEE 3821/85, que quedan modificados por el Reglamento (CE) 561/2006 del Parlamento Europeo y del consejo de 15 de marzo de 2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera

9 01. INTRODUCCIÓN Se excluye de la aplicación de dicho Reglamento: ytransporte de viajeros por carretera en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a nueve o menos personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin. ytransporte de viajeros por carretera en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 Km. En relación a los tiempos de trabajo, conducción y descanso: yel tiempo de conducción semanal no superará las 56 horas. 56 horas 56 horas de conducción máxima semanal Horas sin conducir yel tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas aunque podrá ampliarse hasta 10 horas, como máximo no más de dos veces durante la semana. 112 horas Horas de conducción 9 horas 9 horas de conducción máxima al día Se podrá ampliar a 10 horas como máximo dos veces por semana. Horas sin conducir Horas de conducción yel tiempo total acumulado de conducción durante dos semanas consecutivas no será superior a 90 horas. 15 horas 90 horas de conducción máxima en 2 semanas 90 horas Horas sin conducir Horas de conducción 246 horas 14 15

10 01. INTRODUCCIÓN ytras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, a menos que tome un período de descanso (podrá sustituirse dicha pausa por una de al menos 15 minutos seguida de una pausa de al menos 30 minutos, intercaladas en el período de conducción). 45 minutos de descanso por cada 4,5 horas de conducción En cuanto a los períodos de descanso, éstos pueden ser. yperíodo de descanso diario normal: cualquier período de descanso de al menos 11 horas (se podrá tomar en dos períodos, el primero de al menos 3 horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9). yperíodo de descanso diario reducido: cualquier período de descanso de al menos 9 horas, pero inferior a minutos Tiempo de conducción Tiempo de descanso yperíodo de descanso semanal normal: cualquier período de descanso de al menos 45 horas. yperíodo de descanso semanal reducido: cualquier período de descanso inferior a 45 horas que, sujeto a condiciones, se puede reducir hasta un mínimo de 24 horas consecutivas. ylos conductores deberán tomar períodos de descanso diarios y semanales. 4 5 horas ylos conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario en las 24 horas siguientes al final de su período de descanso diario o semanal anterior. yun período de descanso diario podrá ampliarse para transformarse en un período de descanso semanal normal o reducido. 45 minutos de descanso por cada 4,5 horas de conducción 15 minutos 1 5 horas Horas de conducción 3 horas Minutos de descanso Horas de conducción Minutos de descanso 30 minutos ylos conductores no podrán tomarse más de tres períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso semanales. yen el transcurso de dos semanas consecutivas, el conductor tendrá que tomar, al menos dos períodos de descanso semanal normal o un período de descanso semanal normal y uno de descanso semanal reducido. > > Tacógrafo digital. Se trata de un equipo o dispositivo electrónico cuya función es registrar todo aquello que acontece durante la conducción de un vehículo (velocidad, distancia recorrida, etc.). A partir de la aplicación del Real Decreto 425/2005, de 15 de abril, por el que se establecen los requisitos técnicos y las normas de actuación que deben cumplir los centros técnicos para la instalación, verificación, control e inspección de tacógrafos digitales y de la Orden 16 17

11 01. INTRODUCCIÓN FOM/1190/2005, de 25 de abril, por la que se regula la implantación del tacógrafo digital, se hace obligatorio la instalación del tacógrafo digital en todos aquellos vehículos de transporte por carretera que estén obligados a llevarlo. El Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera, excluye de dicha obligatoriedad a aquellos transportes que se realizan sin exceder de 50 Km. > > Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores. Dicho Real Decreto será de aplicación: ya los transportes públicos regulares de uso especial de escolares por carretera, cuando al menos la tercera parte, o más, de los alumnos transportados tuviera una edad inferior a dieciséis años en el momento en que comenzó el correspondiente curso escolar. ya aquellas expediciones de transportes públicos regulares de viajeros de uso general por carretera en que la mitad, o más, de las plazas del vehículo hayan sido previamente reservadas para viajeros menores de dieciséis años. ya los transportes públicos discrecionales de viajeros en autobús, cuando tres cuartas partes, o más, de los viajeros sean menores de dieciséis años. ya los transportes privados complementarios de viajeros por carretera, cuando la tercera parte, o más, de los viajeros sean menores de dieciséis años. > > Real Decreto 1032/2007, de 20 de julio, por el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera. Con este Real Decreto, se establece una nueva formación obligatoria para los conductores profesionales, con la que se pretende conseguir una profesionalización y trabajadores más cualificados y formados para el desarrollo de su trabajo diario. Así mismo, en el presente Real Decreto, se regulan las condiciones para la obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP), que acredita la cualificación inicial y la realización de los cursos de formación continua. Esta formación, salvo algunas excepciones, será obligatoria para la conducción por vías públicas de vehículos de empresas, sean de transporte público o privado, establecidas en cualquier Estado miembro de la Unión Europea, para la que resulte obligatorio estar en posesión de permisos de conducción de las categorías C1, C1+E, C, C+E, D1,D1+E, D o D+E. Dicha formación será obligatoria a partir del 11 de Septiembre de 2008 (D1, D1+E, D, D+E) ó del 11 de Septiembre de 2009 (C1, C1+E, C, D+E) según los permisos. En cuanto a la formación inicial: a) Cualificación Inicial ordinaria: consistirá en la asistencia a un curso de 280 horas y la realización de un examen. b) Cualificación Inicial acelerada: consistirá en la asistencia a un curso de 140 horas y la realización de un examen. Junto con el certificado de aptitud profesional, el órgano competente expedirá a cada uno de los aspirantes que hubiesen aprobado el examen la correspondiente tarjeta de cualificación. Respecto a la formación continua, ésta deberá permitir actualizar los conocimientos esenciales para el ejercicio de su función, haciendo especial hincapié en la seguridad en carretera y la racionalización del consumo de carburante. La finalidad de esta formación es profundizar y revisar los conocimientos adquiridos con la obtención del certificado de aptitud profesional acreditativo de la cualificación inicial. El primer curso de formación continua deberá realizarse por primera vez antes de que transcurran cinco años desde que se expidió el certificado correspondiente a la formación inicial y repetirse posteriormente cada cinco años. Tendrá una duración de 35 horas y podrá realizarse en periodos discontinuos, siempre que éstos se impartan por un mismo centro autorizado, dentro de un mismo año natural y que ninguno tenga una duración menor de 7 horas. Aquellos centros que deseen impartir cualquiera de las modalidades de formación que se han mencionado deberán solicitar la correspondiente autorización del órgano competente. Así mismo, los cursos impartidos deberán ajustarse a un modelo previamente homologado por el mismo órgano que autorizó al centro

12 01. INTRODUCCIÓN En relación a los formadores que impartirán dicha formación, se establece que el Ministerio de Fomento podrá exigir que el profesorado que imparta los cursos de formación inicial o continua cuente con una determinada titulación o formación específica. Por otra parte, nos encontramos ante un sector en el que además de un amplio acervo normativo, predominan los Convenios Colectivos, principalmente de ámbito provincial o Convenios de Empresa. A nivel nacional, se dispone del Laudo Arbitral de 24 de Noviembre de 2000, que se aplica a todas las empresas de transporte de viajeros por carretera que presten servicios de transporte regular permanente de uso general, ya sea urbano o interurbano, regulares temporales, regulares de uso especial, discrecionales y turísticos. El Convenio Colectivo, entendido como el acuerdo suscrito entre los representantes de los trabajadores y de los empresarios para fijar las condiciones de trabajo y productividad en un ámbito laboral determinado, puede establecer cláusulas de mejora distintas a las indicadas en la Ley. Los Convenios regulan cuestiones relativas al salario, jornada de trabajo, descansos, duración y tipos de contrato de trabajo, formación, etc. En la tabla que figura a continuación, se indican Convenios Colectivos del sector: CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR TRANSPORTES DE VIAJEROS POR CARRETERA DE ZARAGOZA CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS DE LA PROVINCIA DE LEÓN CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO PARA EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO PARA TRANSPORTES REGULARES Y DISCRECIONALES DE VIAJEROS 2006 DE LA REGIÓN DE MURCIA CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO DEL SECTOR TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA EN LA PROVINCIA DE BADAJOZ CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO PARA LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA Y URBANOS DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO DEL SECTOR DE TRANSPORTES DE VIAJEROS POR CARRE- TERA DE LA PROVINCIA DE GIRONA CONVENIO COLECTIVO DE TRANSPORTES DE VIAJEROS REGULARES Y DISCRECIONALES DE GUADALAJARA Y SU PROVINCIA CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA Y GARA- JES DE HUESCA CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO PARA LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE INTERURBANO DE VIAJEROS EN AUTOBÚS DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE LA RIOJA PARA LOS AÑOS 2008, 2009, 2010, 2011 Y 2012 CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO DEL SECTOR TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA PROVINCIA DE LUGO CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA PRO- VINCIA DE SALAMANCA CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO DEL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRE- TERA DE LAS COMARCAS DE LLEIDA CONVENIO COLECTIVO PARA EL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE ÁLAVA CONVENIO COLECTIVO PARA EL SECTOR TRANSPORTES REGULARES Y DISCRECIONALES DE VIAJEROS POR CARRETERA DE BIZKAIA CONVENIO COLECTIVO PARA EL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE ZAMORA CONVENIO COLECTIVO PROVINCIAL DE TRANSPORTES DE VIAJEROS URBANOS E INTERURBA- NOS DE LA PROVINCIA DE CUENCA. 2007, 2008 Y 2009 CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO DEL SECTOR TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE NAVARRA CONVENIO COLECTIVO DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA COMUNIDAD DE MADRID CON VEHÍCULOS DE TRACCIÓN MECÁNICA DE MÁS DE NUEVE PLAZAS, INCLUIDO EL CONDUCTOR CONVENIO COLECTIVO DE LA EMPRESA TRANSPORTE DE VIAJEROS DE SERVICIOS DISCRE- CIONALES, REGULARES, TEMPORALES Y REGULARES DE USO ESPECIAL DE LA PROVINCIA DE MÁLAGA CONVENIO COLECTIVO DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA PROVINCIA DE CÁCERES CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA PROVINCIA DE OURENSE Y

13 01. INTRODUCCIÓN CONVENIO COLECTIVO PROVINCIAL DE TRABAJO SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA PARA ALMERÍA Y SU PROVINCIA CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR TRANSPORTES INTERURBANOS DE VIAJEROS EN AUTOBÚS DE LA PROVINCIA DE SEVILLA CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRE- TERA DE LA PROVINCIA DE TARRAGONA CONVENIO COLECTIVO DEL SECTOR TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA DE LA PRO- VINCIA DE TOLEDO CONVENIO COLECTIVO DE TRANSPORTES REGULARES Y DISCRECIONALES DE VIAJEROS DE JAÉN yen cuanto a la Dirección General de Transportes de la Comisión Europea, (DG MOVE), ha señalado que las principales iniciativas para el año 2011, girarán en torno a transportes, infraestructuras e innovación: En relación a transportes, la Comisión trabajará entre otras cosas, en la mejora de la seguridad. Para el desarrollo de las infraestructuras, la Comisión está preparando una Comunicación que tratará la mejora en las conexiones con países vecinos. En materia de innovación, se seguirán fomentando las tecnologías y aplicaciones. Por otra parte, destaca el paquete denominado e-movilidad cuyo fin reside en incrementar la seguridad y la interoperabilidad entre los diferentes modos de transporte. En cuanto a política y normativa europea ysegún el Informe sobre los principales aspectos de la política europea en transporte de viajeros realizado por el Centro de Conocimiento de la Investigación sobre el Transporte (TRKC) de la Comisión Europea: Los principales factores que se analizan en estas investigaciones sobre transporte de viajeros, son la sostenibilidad y la intermodalidad, la accesibilidad y el confort en el transporte público, los peatones y el transporte no motorizado, gestión del tráfico y planificación estratégica. En la primera parte del informe se realiza un breve análisis del campo de investigación, y comprende: yla campaña Smart Move de la Unión Internacional de la Carretera apuesta por mejoras prácticas en el ámbito de la Seguridad Vial: o Actividades destinadas a formación. o Inversión en tecnologías y elementos relacionados con la seguridad. yel apoyo de Naciones Unidas sobre la mejora de la seguridad vial durante la década , se ha visto respaldado por el sector del autobús y del autocar, a través de la campaña Smart Move. y Por otra parte, el sector del autobús y del autocar se están dirigiendo a las Administraciones Públicas, con el objeto de obtener su ayuda en la consecución de los objetivos de la campaña Smart Move. o Las diferentes modalidades de transporte de viajeros: transporte público y privado, con servicio regular o no regulado, así como los distintos medios de desplazamiento: tierra, mar o aire. o Panorama político actual en el transporte de viajeros en la Unión Europea. La segunda parte del Informe recoge principalmente: o Los avances en política europea de transporte de viajeros. o Consecuencias que se derivan de proyectos de investigación en este ámbito. o Futuras investigaciones que ya están en marcha

14 01. INTRODUCCIÓN 1.5. MARCO NORMATIVO EN PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES En relación con los apartados indicados anteriormente, se debe dar cumplimiento a lo previsto en la normativa específica en materia de seguridad y salud laboral. La Ley 31/1995, de 8 de Noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, establece por una parte, el marco jurídico básico y unitario sobre el que debe discurrir la seguridad y salud laboral, y por otra parte, armoniza la amplia normativa existente en el marco de la Unión Europea. Surge como punto de partida estableciendo las garantías y responsabilidades necesarias para dar cumplimiento a un nivel adecuado de protección de la salud de los trabajadores frente a los riesgos derivados de las condiciones de trabajo, y como soporte básico a partir del cual la negociación colectiva, podrá desarrollar su función específica. A partir de la Ley sobre Prevención de Riesgos Laborales, se desarrollan normas reglamentarias que van fijando y concretando los aspectos más técnicos de las medidas preventivas. Por otra parte, el R.D. 39/1997, de 17 de Enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, en el que son objeto de tratamiento los aspectos que hacen posible la Prevención de Riesgos Laborales, como actividad integrada en el conjunto de actuaciones de la empresa y en todos sus niveles jerárquicos. El Reglamento de los Servicios de Prevención determina los procedimientos de evaluación de los riesgos para la salud de los trabajadores, las modalidades de organización, funcionamiento y control de los Servicios de Prevención, y las capacidades y aptitudes que deben reunir los Servicios de Prevención y los trabajadores designados para el desarrollo de la actividad preventiva. A continuación se indican otras normas reglamentarias que regulan aspectos más técnicos en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales: Real Decreto 485/1997, de 14 de Abril, sobre disposiciones mínimas en materia de señalización de seguridad y salud en el trabajo Real Decreto 486/1997, de 14 de Abril, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo Real Decreto 487/1997, de 14 de Abril, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la manipulación manual de cargas que entrañe riesgos, en particular dorsolumbares, para los trabajadores Real Decreto 488/1997, de 14 de Abril, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas al trabajo con equipos que incluyen pantallas de visualización Real Decreto 664/1997, de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes biológicos durante el trabajo Real Decreto 665/1997, de 12 de Mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes cancerígenos durante el trabajo Real Decreto 773/1997, de 30 de Mayo, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual Real Decreto , de 18 de Julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo 24 25

15 02. INFORME Nº1: VIGILANCIA DE LA SALUD 02. INFORME Nº1: VIGILANCIA DE LA SALUD 2.1. INTRODUCCIÓN El transporte por carretera se caracteriza por ser un sector relevante para el desarrollo de la economía española y que se ha visto especialmente influenciado por los cambios económicos, sociopolíticos y normativos acaecidos en nuestro país en los últimos años. Conviene por ello mencionar, entre otros, los siguientes factores: La preocupación por la mejora de la seguridad (especialmente en materia de la seguridad vial) y la salud en el trabajo. La incorporación al ordenamiento jurídico español de varias directivas europeas que intervienen en la regulación de las condiciones de trabajo (formación inicial y continua, tiempos de conducción, etc.). La aplicación de normativa y planes estratégicos a nivel estatal (Planes PETRA y PLATA, el nuevo permiso de conducción por puntos) y autonómico. La sensibilización general con respecto a factores como la introducción de nuevas tecnologías, la eficiencia energética, los aspectos medioambientales (emisión de gases contaminantes a la atmósfera, niveles de ruido, etc.). Las implicaciones del fuerte incremento del precio del carburante y los efectos de la crisis económica. En materia de Seguridad y Salud Laboral, el transporte por carretera sigue enfrentándose a una serie de condicionantes. La implantación de actuaciones en materia preventiva en las empresas del sector se viene realizando de una manera gradual, impulsada por el interés de las administraciones estatales y autonómicas, empresarios y trabajadores, y sus organizaciones respectivas. Las actividades de vigilancia de la salud no están contando con una aplicación práctica coherente con los principios que formula la medicina del trabajo e incluso con la regulación normativa de esta materia. En este sentido, deben mencionarse las siguientes situaciones, que vienen siendo reflejadas por los distintos colectivos implicados en la prevención de riesgos laborales: Importantes carencias en la implantación de evaluaciones de riesgo entre las empresas del sector. Sigue existiendo una importante desinformación en materia de vigilancia de la salud en el trabajo. Existe una extensa aceptación de la creencia según la cual las actividades de la vigilancia de la salud se asocian con la realización de reconocimientos médicos específicos, sin tener en 26 27

16 02. INFORME Nº1: VIGILANCIA DE LA SALUD cuenta que existen, además, diversas actuaciones en materia de salud laboral que intervienen en las distintas fases del proceso preventivo. No se está realizando con la especificidad necesaria dichos reconocimientos médicos en los controles de vigilancia de la salud realizados por los Servicios de Prevención. La necesidad de un protocolo específico de salud para conductores profesionales que unifique criterios de actuación viene siendo demandada por todos los colectivos implicados en la prevención de riesgos laborales. Con frecuencia surgen discrepancias en la sensibilización de empresarios, trabajadores, técnicos de prevención y profesionales sanitarios entre los requisitos psicofísicos para la obtención y renovación del permiso de conducción en los centros de reconocimiento de conductores y la evaluación de las condiciones psicofísicas que se realiza en los controles de vigilancia la salud de los servicios de prevención para determinar la capacitación laboral en condiciones adecuadas de seguridad y salud. Las dificultades que se presentan para conocer, de una manera sistemática, las patologías derivadas de la actividad del conductor profesional por carretera, en sus distintas vertientes (accidentes de tráfico, accidentes de trabajo y enfermedades profesionales). Al carácter multifactorial que manifiestan muchos de los riesgos implicados, se suman las relaciones que pueden, en diversas circunstancias, establecerse entre los hábitos de vida y las condiciones de trabajo. Por otra parte, existen notables diferencias entre las estadísticas que se presentan en los registros oficiales respecto a los accidentes de tráfico. La elevada incidencia de accidentes de tráfico, con frecuencia letales, que se registra en el sector del transporte por carretera. La escasez de estudios de salud laboral en nuestro país sobre el transporte por carretera que tengan en cuenta los aspectos diferenciales (organización y condiciones de trabajo, morbilidad) que presentan las diferentes modalidades existentes dentro del transporte (de mercancías, de viajeros, transporte urbano e interurbano, servicios especiales de transporte, etc.). La mejora de la calidad e implantación de la prevención de riesgos laborales en las empresas del sector del transporte de viajeros, exige del establecimiento de estrategias y planes de acción común basados en la cooperación entre las asociaciones empresariales, trabajadores y organismos públicos. Desde el nuevo enfoque de la vigilancia de la salud, se presentan las siguientes materias relacionadas con la salud laboral: la vigilancia de la salud en el transporte de viajeros por carretera, los accidentes de trabajo y enfermedades profesionales y las propuestas de mejora DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL VIGILANCIA DE LA SALUD DE LOS TRABAJADORES El concepto «vigilancia de la salud de los trabajadores» engloba una serie de actividades, referidas tanto a individuos como a colectividades y orientadas a la prevención de los riesgos laborales, cuyos objetivos generales tienen que ver con la identificación de problemas de salud y la evaluación de intervenciones preventivas. La vigilancia de la salud es uno de los instrumentos que utiliza la Medicina del trabajo para el control sistemático y continuo de la repercusión de las condiciones de trabajo sobre la salud de la población trabajadora, a fin de prevenir y controlar los riesgos profesionales, así como las enfermedades y lesiones asociadas a ellos. Para ejercer estas funciones, requiere de una relación de interacción y complementariedad multidisciplinar con el resto de integrantes del Servicio de Prevención, tanto para recibir información generada por otros especialistas, como para aportar los resultados de su actividad específica al ámbito interdisciplinar de la evaluación de riesgos y la planificación de la prevención. Las actividades sanitarias de los servicios de prevención abarcan los ámbitos que se describen en la Tabla 1, distribuidas en los distintos momentos del proceso preventivo que se describen en la Tabla 2. Pueden considerarse las actividades de la vigilancia de la salud en dos amplios grupos dentro del campo de la salud en el trabajo: La vigilancia colectiva de la salud se refiere a valorar el estado de salud de los trabajadores, alertar sobre posibles situaciones de riesgo y evaluar la eficacia del plan de prevención, mediante la recopilación de datos sobre los daños derivados del trabajo en la población activa (de cualquier ámbito geográfico, empresa o territorio) y así poder conocer y controlar los mismos y poder realizar análisis epidemiológicos. Este tipo de vigilancia se basa en una población sana; es decir, en la población activa. Los episodios registrados son diagnósticos sospechados o establecidos de enfermedad y/o lesión profesional. La vigilancia individual de la salud (también denominada vigilancia sanitaria, ya que incluye a otros profesionales sanitarios y no solo a los médicos) se refiere a la aplicación de procedimientos médicos y la administración de pruebas a trabajadores (el conjunto de los cuales se conoce como reconocimientos médicos laborales) con el fin de detectar, de forma precoz daños derivados del trabajo y de la existencia de algún factor en el lugar de trabajo relacionado con cada caso. O bien, si este factor ha sido ya identificado, de que probablemente las medidas preventivas, colectivas y/o individuales, no son las adecuadas o son insuficientes

17 02. INFORME Nº1: VIGILANCIA DE LA SALUD Tabla 1. Actividades del área sanitaria de los servicios de prevención en función de los riesgos laborales en el marco de las actividades de prevención (art. 22 y 31 de la LPRL, y art. 4, 5, 6, 9, 37, 38 y 39 del RSP). ACTUACIÓN COORDINADA DE LAS DISCIPLINAS Diseño preventivo de puestos de trabajo Identificación y evaluación de riesgos Plan de prevención Formación de trabajadores Tabla 2. Distribución de las actividades de vigilancia de la salud en los distintos momentos del proceso preventivo. FASES DEL PROCESO VIGILANCIA DE LA SALUD PREVENTIVO OBSERVACIONES Actividad principal Otras actividades IDENTIFICACION Y EVALUACION DE RIESGOS Indicadores sanitarios Encuestas de salud Indicadores biológicos de exposición Caso especial: exámenes de salud previos a la asignación de nuevas tareas ÁMBITO VIGILANCIA DE LA SALUD INDIVIDUAL COLECTIVA Médico-clínica Amnésica Epidemiológica Exámenes de salud Indicadores biológicos Encuestas de salud Indicadores de salud Investigación de daños Cribaje Diagnóstico preventivo EJECUCION DEL PLAN DE PREVENCION VALORACION DE EFICACIA DE LA PREVENCION Screening Indicadores biológicos Encuestas de salud Indicadores sanitarios Investigación de daños Indicadores biológicos Diagnóstico preventivo Investigación de daños Reconocimientos periódicos Historia clínico-laboral Protocolos especificos Documentación Caso especial: exámenes de salud tras baja prolongada por enfermedad Caso especial: ATENCION Indicadores biológicos exámenes de salud PERSONALIZADA Investigación de post-ocupacionales daños Consejo sanitario ATENCIÓN DE URGENCIA (caso de que haya presencia) Primeros auxilios Fuente: Libro Blanco de la vigilancia de la salud para la prevención de riesgos laborales Esta identificación sirve también para decidir aquellas actuaciones clínicas pertinentes sobre el trabajador afectado. La identificación de este caso, además, puede contribuir a la toma de decisiones preventivas a nivel colectivo. PROMOCIÓN DE LA SALUD LABORAL INDIVIDUAL COLECTIVA Consejo sanitario Inmunizaciones Programas sanitarios Asesoramiento sanitario Fuente: Libro Blanco de la vigilancia de la salud para la prevención de riesgos laborales El nuevo marco normativo en materia de prevención de riesgos laborales ha determinado, entre otras cuestiones, una serie de cambios importantes en la práctica de los reconocimientos médicos que se realizan a los trabajadores. Con la aprobación de los protocolos para la vigilancia sanitaria específica de los trabajadores, por parte del Ministerio de Sanidad, a través del Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud, queda establecido el contenido mínimo y unificado al que deben someterse las actividades de vigilancia de la salud. En este sentido, los protocolos de vigilancia sanitaria específica representan guías de actuación dirigidas a los profesionales sanitarios encargados de la vigilancia de la salud de los trabajadores, y son, por fuerza, generales

18 02. INFORME Nº1: VIGILANCIA DE LA SALUD Determinan la actuación dirigida a la prevención y detección precoz de los daños ocasionados a la salud, en función de los riesgos presentes en el trabajo, o bien de la presencia de enfermedades asociadas con la ocupación. Sin embargo, no hay protocolos que se orienten directamente a los riesgos presentes en ocupaciones concretas. El programa de vigilancia de la salud de una empresa, como parte del plan de prevención de riesgos laborales de la misma, deberá planificarse en función de los resultados de la evaluación de riesgos y de las características individuales de los trabajadores expuestos a ellos. Las características que determinan la vigilancia de la salud son: Garantizada por el empresario, restringiendo el alcance de la misma a los riesgos inherentes al trabajo. Específica en función del o de los riesgos identificados en la evaluación de riesgos. Voluntaria para el trabajador salvo que concurra (previo informe de los representantes) alguna de las siguientes circunstancias: 1. La existencia de una disposición legal con relación a la protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidad. 2. Que los reconocimientos sean indispensables para evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la salud de los trabajadores. 3. Que el estado de salud del trabajador pueda constituir un peligro para él mismo o para terceros. Ética con el fin de asegurar una práctica profesional coherente con los principios del respeto a la intimidad, a la dignidad y la no discriminación laboral por motivos de salud. Contenido ajustado a las características definidas en la normativa aplicable. Para los riesgos que no hayan sido objeto de reglamentación específica, la LPRL no especifica ni define las medidas o instrumentos de vigilancia de la salud, pero sí establece una preferencia por aquellas que causen las menores molestias al trabajador, encomendando a la Administración Sanitaria el establecimiento de las pautas y protocolos de actuación en esta materia. Realizada por personal sanitario con competencia técnica, formación y capacidad acreditada. Planificada porque las actividades de vigilancia de la salud deben responder a unos objetivos claramente definidos y justificados por la exposición a riesgos que no se han podido eliminar o por el propio estado de salud de la población trabajadora. Incluye la protección de: Los trabajadores y trabajadoras especialmente sensibles, es decir, que puedan verse afectados de forma singular por algún riesgo identificado en el puesto de trabajo, por sus características personales, estado biológico o que presenten algún tipo de discapacidad. Los menores de edad, por su desarrollo incompleto y por su falta de experiencia para identificar los riesgos de su trabajo. Las trabajadoras en periodo de embarazo, lactancia y puerperio. Además debe ser Prolongada en el tiempo, confidencial, sistemática, gratuita, documentada, participada, y que informe individualmente a los trabajadores. La realidad es que, en los estudios de salud y condiciones de trabajo, los conductores profesionales indican bajas tasas de realización de reconocimientos médicos específicos anuales. Si bien en el estudio Salud y Condiciones de Trabajo en el Transporte de Mercancías por Carretera se indica que el 80% de los conductores del transporte de viajeros por carretera pasaron un reconocimiento médico laboral en los últimos 12 meses, el estudio La salud laboral en los trabajadores del sector de Transporte por Carretera: Propuesta de modelo de vigilancia especifica de la salud muestra que este índice cae hasta el 50% entre los conductores del transporte de mercancías. Entre los factores que se sospecha pueden intervenir en esta circunstancia, se encuentran: No siempre son ofrecidos por parte de las empresas. La obligatoriedad de los reconocimientos médicos periódicos dependerá de que aparezca recogida en los convenios colectivos, por lo que su implantación se encuentra actualmente discutida, y su determinación recae en los diferentes servicios de prevención. Las implicaciones laborales de los reconocimientos médicos específicos para acreditar la capacidad laboral pueden motivar a algunos individuos a no prestar su consentimiento. La realización de un reconocimiento médico obligatorio para la obtención y renovación del permiso de conducir, puede inducir confusión con el reconocimiento médico laboral

19 02. INFORME Nº1: VIGILANCIA DE LA SALUD EL SECTOR DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA Hasta finales de 2007, se utilizó la Clasificación Nacional de Actividades Económicas CNAE-93, para calcular la distribución de la población ocupada en los diferentes sectores productivos. El transporte de viajeros por carretera estaba encuadrado en el apartado de transporte terrestre por carretera y ferrocarril y ocupaba en 2007 a más de personas, como se muestra en la Tabla 3. En el Plan PLATA , se recogen las siguientes características sociolaborales de esta actividad: > > A comienzo del año 2010, los datos del Registro General de autocares de la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) recogían un total de empresas autorizadas (3.732 de servicio público y 801 de privado) y de autobuses ( de servicio público y de privado). Tabla 3. Distribución de población ocupada en el Transporte terrestre por carretera y ferrocarril en 2007 Transporte terrestre (carretera y ferrocarril) Transporte de mercancías por carretera Transporte urbano e interurbano por autobús Transporte por taxi Transporte por ferrocarril Metro > > El transporte de viajeros en autobús representó en 2007 el 13% en el reparto del transporte interior por modos (en términos de viajeros-km.), frente al 5% del ferrocarril y el 77% del vehículo privado. > > Predominio del empleo por cuenta ajena existiendo únicamente un 3% de trabajadores autónomos. Este rasgo diferencia al transporte de viajeros de otros ámbitos del transporte por carretera. Total Porcentaje 100% 14,50% 12,80% 3,3% 1,80% 1,80% Fuente: INE (Encuesta Anual de Servicios). > > Predominio de la contratación temporal. En el año 2008, el 88% de los contratos que fueron registrados en el Servicio Público de Empleo Estatal correspondientes a esta actividad fueron de carácter temporal. > > Participación mayoritaria de varones. La población ocupada en 2009 en el transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por tubería corresponde en un 88,6% a varones. A partir de 2008, con la aplicación de la nueva CNAE-2009, se establece, en la SECCIÓN H (TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO), el apartado 49.3, correspondiente a otro transporte terrestre de pasajeros. En este apartado se incluye el transporte urbano y suburbano regular de pasajeros (autobuses, tranvías, trolebuses, ferrocarriles subterráneos y elevados, funiculares y teleféricos, ), los servicios regulares de autobús de largo recorrido, los servicios discrecionales de autobuses, los servicios de autobuses escolares y laborales, el transporte no urbano de funiculares y teleféricos y el transporte urbano en tren y metro. Quedan excluidos el transporte por taxi y el transporte interurbano por ferrocarril. Debe tenerse en cuenta que durante la fase inicial de implantación de un código se producen desajustes que van estabilizándose en los años posteriores. Por tanto, la comparación de los resultados anteriores a 2008 con los más recientes debe hacerse con cautela, ya que pueden aparecer variaciones en los diferentes indicadores empleados por las diferentes fuentes oficiales, con el transcurso de dicha normalización. > > En 2008, la edad media del parque nacional de autobuses estimada por la Dirección General de Tráfico era de 11 años ACCIDENTES DE TRABAJO Y ENFERMEDADES PROFESIONALES El ordenamiento jurídico vigente establece, en su interés por proteger la salud de los trabajadores de la patología derivada de los riesgos presentes en la actividad laboral, la distinción entre enfermedades que tienen su origen en el trabajo, de aquellas que no tienen un origen laboral

20 02. INFORME Nº1: VIGILANCIA DE LA SALUD El primer grupo de patologías comprende las enfermedades profesionales y los accidentes de trabajo, y van a ser clasificadas como contingencias laborales, lo que supone su gestión por parte de las Mutuas de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales de la Seguridad Social (MATEPSS). Las patologías restantes, que pueden afectar a la población general, trabajadora y no trabajadora, entran dentro de la categorización de contingencias comunes, y son gestionadas por el sistema de salud de la Seguridad Social. Debido al diferente curso que siguen ambas contingencias, tanto a nivel de prestaciones sociolaborales y preventivas como de su tratamiento estadístico y epidemiológico, la realización de una correcta diferenciación es de gran importancia. A este respecto, la decisión que toma el trabajador de acudir a una u otra vía en caso de presentar alguna patología, va a determinar, en la mayoría de los casos, la posterior determinación del tipo de contingencia. En este sentido, se sospecha que un relevante número de enfermedades de tipo laboral son atendidas en el circuito de la Seguridad Social, lo que supone una importante infranotificación de enfermedades profesionales, especialmente patente desde la entrada en vigor en 2006 del nuevo cuadro de enfermedades profesionales (García AM, 2004; García Gómez M, 2009). Se ha estimado que alrededor del 16% de las bajas médicas por enfermedad común podrían considerarse relacionadas con las condiciones de trabajo (Benavides FG, 2005). > > Enfermedades profesionales causadas por agentes carcinógenos. Exposición a hidrocarburos aromáticos policíclicos: lesiones premalignas de piel. Carcinoma de células escamosas. El reconocimiento de una enfermedad como profesional tiene repercusiones a nivel individual (reconocimiento de una serie de derechos y prestaciones económicas, sanitarias y preventivas) y a nivel colectivo (para la adecuada planificación de las actividades preventivas exige conocer el impacto y la distribución del daño sobre la salud de origen laboral). Según datos facilitados por el Ministerio de Trabajo en su Observatorio de las Enfermedades Profesionales, entre enero y octubre de 2010, más de ocho de cada diez EEPP (82,93%) se engloban en el Grupo 2 (causadas por agentes físicos). Dentro de este grupo, más de 90% son debidas a tres circunstancias: Enfermedades tendinosas provocadas por posturas forzadas y movimientos repetitivos (59,89%). Parálisis de los nervios debidos a la presión (19,30%). Hipoacusia o sordera provocada por el ruido (13,71%). Enfermedades profesionales EL art. 116 de la Ley General de Seguridad Social (LGSS) define la enfermedad profesional como la contraída a consecuencia del trabajo ejecutado por cuenta ajena en las actividades que se especifiquen en el cuadro (R.D. 1299/06), y que esté provocada por la acción de los elementos o sustancias que en dicho cuadro se indiquen. Las enfermedades profesionales (EEPP) se clasifican en seis grupos, en función del agente causal. La profesión de conductor aparece específicamente en los siguientes grupos: > > Enfermedades profesionales causadas por agentes físicos: Parálisis del nervio radial por compresión del mismo. Entre este periodo, se ha notificado un total de 105 enfermedades profesionales entre los conductores de vehículos para el transporte urbano o por carretera, de las cuales, 45 han cursado con baja laboral, y 60 han sido sin baja. Si estudiamos la evolución en el número de enfermedades profesionales declaradas en la actividad del transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por tubería, en comparación con el total nacional (tabla 4) comprobamos que, desde la aplicación del nuevo cuadro en 2006 se ha producido una notable disminución en el número de declaraciones, especialmente en los años siguientes a su publicación. La sospecha de una infradeclaración que se ha venido observando en otras ocupaciones también es aplicable a este colectivo. De hecho, el índice de incidencia de EEPP que aparece en los últimos años (tabla 5), se sitúa más de tres veces por debajo de la media nacional