Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosi del sector de l automòbil a Catalunya: situació actual i perspectives

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1 Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosi del sector de l automòbil a Catalunya: situació actual i perspectives

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3 Este trabajo ha sido realizado por José Antonio Bueno Oliveros, socio de Roland Berger Strategy Consultants y director de la oficina de Barcelona, bajo la dirección técnica de Vicenç Aguilera, presidente de la Sociedad Técnica de la Automoción, por encargo del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Catalunya. 3

4 CONTENIDO PÁGINA Resumen ejecutivo Situación actual del sector del automóvil en Catalunya 7 Tendencias sectoriales 47 Oportunidades y amenazas para el sector del automóvil en Catalunya 51 Propuesta de líneas de actuación 55 Conclusiones 71 4

5 DIAGNOSIS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL DE CATALUNYA: SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS Catalunya siempre ha sido un país industrial. El sector secundario siempre ha tenido un peso muy relevante en la economía catalana, superando sus sucesivas crisis históricas, reinventándose y saliendo fortalecida tras ellas. Aunque estamos en una fase de crecimiento económico, la industria retrocede. Es un efecto cíclico o el principio de un cambio de modelo económico? Está la industria iniciando una importante fase de declive? En este principio de siglo el tejido industrial catalán se enfrenta a la, tal vez, más importante y profunda de las amenazas frente a las que se ha enfrentado hasta ahora: la deslocalización. Las industrias no cierran porque la tecnología o el mercado las echen, porque los empresarios abandonen la actividad, ni siquiera por acumulación de pérdidas que conduzcan a la quiebra. Las industrias cierran porque sus accionistas, en gran medida no residentes en Catalunya ni siquiera en España, han descubierto que fabricar en otros países puede ser más rentable que hacerlo aquí. Varios sectores ya han sufrido los efectos de la deslocalización. El textil, sector histórico en Catalunya, ha ido perdiendo actividad industrial porque ya hace tiempo que en Asia todo es extraordinariamente más barato. Sólo el diseño, la comercialización y las fibras tecnificadas pueden desarrollarse de forma rentable en Catalunya. Pero lo que antes era una amenaza concentrada en pocos sectores se extiende a otros, y el sector del automóvil, un sector de extraordinaria relevancia en Catalunya, es uno de los más amenazados. El sector del automóvil es, desde hace muchos años, un sector globalizado. Aunque una gran mayoría de pequeñas y medianas empresas son de capital catalán, la propiedad de las principales empresas tractoras y el poder de decisión asociado a ella está fuera de nuestro país. Por qué un directivo, sea de la nacionalidad que sea, debe preocuparse por otra cosa que no sea su propia empresa? A quién le importa que se cierren o se abran instalaciones en Catalunya? En la lógica internacional donde el sector ha caído en una peligrosa lógica deflacionista (más barato, más barato, más barato), Catalunya ha perdido atractivo. El capital internacional va a invertir (está invirtiendo ya) muy poco en Catalunya pues el futuro está, al menos de momento, en China y en Europa del Este, en países con mano de obra muy barata y con mercados todavía por desarrollar. Y el sector del automóvil necesita inversiones permanentemente para ser competitivo. Entre todos los actores del sector existe la visión compartida que no se pueden esperar más inversiones de fabricantes internacionales en Catalunya. La apertura de una fábrica nueva sería una sorpresa mayúscula. De igual modo si un proveedor internacional se decidiese a invertir en nuestro país sería desplazando a otro que realiza un suministro síncrono o, como máximo, como consecuencia de un proceso de outsourcing, es decir, transfiriendo puestos de trabajo de un proveedor a otro o de un fabricante a un proveedor. Por tanto el sector parece haber tocado techo. Iniciará ahora su fase de declive? Para acabar de describir el escenario del automóvil catalán debe indicarse que las administraciones no han creído necesario dedicar recursos para prevenir percances empresariales pues es un sector que, hasta la fecha, siempre ha ido bien. Las ayudas se han centrado por tanto en paliar las crisis históricas como las de Seat o en la periódica 5

6 subvención de inversiones para desarrollar y fabricar nuevos modelos. Así mismo el sector no ha visto, hasta la fecha, la necesidad de organizarse ni de asociarse. El futuro es complicado, muy complicado. Si no se actúa, lo más probable es que en 2010 se fabriquen en Catalunya menos coches de los que se fabrican hoy, se produzcan menos componentes y haya menos fábricas de automóviles y de componentes de las que hay hoy. Los cierres de Lear, TRW, Valeo iluminación, Valeo cableado, Autotex o la planta de Irisbus en Mataró pueden ser algo más que incidentes aislados. Si algo tiene de bueno el sector del automóvil es que el futuro es fácil de predecir. No es sencillo actuar para corregir un futuro poco prometedor como el descrito, pero merece la pena intentarlo. Lo más preocupante es que parece que no existe conciencia del problema ni en la sociedad catalana ni en sus gobernantes. Mientras que comunidades autónomas con igual o menor tradición y relevancia sectorial (Euskadi, Galicia, Valencia, Cantabria, etc.) se afanan en crear foros y clusters, en mejorar su tejido industrial y de conocimiento, en Catalunya, a pesar de disponer de un muy elevado número de excelentes activos, no existe un mínimo movimiento asociacionista entre las empresas ni una corriente de comunicación suficiente entre éstas y la administración y la Universidad para mejorar la competitividad global y, de esta forma, asegurar el futuro del sector. Y si la sociedad civil no despierta, la responsabilidad recae directamente en las administraciones, en especial en la Generalitat de Catalunya. Nuestros gobernantes tienen que comenzar a pensar en la próxima generación y no en la próxima elección. Hay tiempo para actuar y las palancas de actuación son varias: innovación, trabajo conjunto, sentido de la anticipación, etc. Pero si no se actúa, el consenso es que el futuro será peor que el presente. Ojalá el sector y las administraciones se den cuenta de que merece la pena luchar por conservar (y desarrollar) una industria que genera una riqueza y un empleo más allá del turismo, la construcción y el consumo interno, las tres palancas que explican el último ciclo de crecimiento y que presentan riesgos estructurales evidentes. Desde hace más de tres años la industria está perdiendo terreno en Catalunya frente a los servicios y la construcción, y parece que no es un efecto cíclico sino estructural. De momento no se habla de crisis porque el conjunto de las actividades económicas es, en general, positivo. Pero cuando se frene el crecimiento desmedido de la construcción, cuando el turismo flaquee o el consumo se debilite, nos daremos cuenta que el sector más característico de la economía catalana se habrá debilitado notablemente y puede que irremediablemente en los últimos años. Este documento trata de cuantificar la magnitud de las amenazas sobre el sector del automóvil y establecer unas líneas básicas de actuación para contrarrestarlas e incluso poder aprovechar las oportunidades que también se presentan. Su finalidad no va más allá de alertar a la sociedad industrial para que tome conciencia de la magnitud del problema. Y una vez asumido que tenemos, como sociedad, un problema, las administraciones, los sindicatos, los profesionales y los empresarios deben empezar a trabajar coordinadamente si se desea evitar una crisis industrial de un calado y un impacto mucho mayor que las que periódica e históricamente se han cernido sobre la Catalunya industrial. Catalunya siempre ha sido capaz de responder a todas las crisis que ha sufrido su tejido industrial. Esperemos que también lo sea a ésta. 6

7 1. SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN CATALUNYA Las estadísticas oficiales no siempre coinciden con los sectores reales de actividad. No existe ningún índice que certifique sin lugar a dudas la relevancia del sector del automóvil. Existe en la estadística oficial un subsector de fabricación de automóviles a motor pero también hay muchas industrias dentro del epígrafe de industrias metálicas o de transformación de plástico que pertenecen al sector del automóvil. En cualquier caso se puede llegar a una visión bastante aproximada por agregación. De esta forma, dentro del sector del automóvil catalán pueden incluirse empresas dedicadas a: Producción de vehículos automóviles: coches, autobuses y camiones. No se incluyen motocicletas ni ciclomotores, aunque su vinculación con Catalunya pero también la problemática asociada es incluso superior y los riesgos asociados son enormes. Producción de piezas, componentes y módulos para automoción: En esta industria auxiliar hay muchas compañías con actividad única para el automóvil, pero otras también tienen clientes en otros sectores industriales. Servicios asociados al desarrollo y fabricación de vehículos y componentes: centros de desarrollo, de test, de formación, etc. Sólo permanecerán abiertos en tanto que sean satélites de fábricas de automóviles y componentes. Transporte y logística: la actividad de este sector está muy influenciada por el hecho de tener o no centros de fabricación de automóviles y componentes en Catalunya. Cerca de un tercio del transporte total de mercancías por tren es de vehículos terminados y el 20% del transporte por carretera tiene que ver con el automóvil (vehículos terminados y componentes). Venta y distribución de automóviles y servicios de mantenimiento y reparación: importadores, concesionarios, agentes y talleres independientes. Su actividad prácticamente no depende del lugar donde se fabriquen los vehículos pero se enfrenta a un proceso de reconversión brutal motivado por fuerzas económicas del sector y acelerado por un cambio trascendental en la regulación europea (Reglamento de Exención en Bloque). El líder de la distribución de vehículos del estado español, Quadis, es una empresa con sede en Barcelona propiedad de un empresario catalán. En este análisis nos referiremos a estos cinco conceptos, ya que su punto de vista es fundamental. Pero, además, el automóvil también engloba otra serie de actividades: Financiación, seguros y otros servicios asociados: se prestan por entidades financieras y aseguradoras. No hay ninguna amenaza específica para ellos, más bien al contrario, son líderes europeos en eficiencia y rentabilidad. No serán objeto de este análisis, aunque no deja de ser preocupante la situación de las aseguradoras en algunos segmentos, tales como los ciclomotores y los automóviles para jóvenes. En Barcelona tienen su sede varias aseguradoras y algunas financieras especializadas. Reciclaje de automóviles: es un segmento también en proceso de reordenamiento debido a legislación comunitaria (Descontaminación y reciclado de vehículos fuera de 7

8 uso) pero, de nuevo, poco o nada tiene que ver su evolución con la actividad industrial del automóvil en Catalunya. Servicio al automovilista: los servicios de apoyo y asistencia al automovilista son un mundo interesante en el que se está viviendo una interesante transformación con la entrada de Repsol. El RACC, con sede en Barcelona, es la asociación con mayor penetración de las que operan en todo el estado español. Certificación: no podemos pasar por alto que el primer certificador de ITVs del estado español y uno de los líderes mundiales, Applus, tiene su sede en Barcelona. Puesto que el objetivo de este informe es analizar el presente y el futuro de la industria del automóvil en Catalunya, nos centraremos en la práctica totalidad del estudio en las actividades manufactureras, pues son las que se enfrentan a unas mayores amenazas. Si bien se fabriquen aquí o en cualquier otro lugar, en Catalunya se venderán, financiarán, mantendrán, certificarán y reciclarán vehículos. En cualquier caso se dedicará, por su fuerte impacto en las Pymes, un breve espacio a los cambios de la distribución debido a la nueva reglamentación europea. Hay una última lectura del automóvil: el impacto medioambiental en su producción, en su uso y en su reciclado. Esta lectura no será objeto de este análisis; si bien, tanto el debate del impacto del automóvil en las ciudades como el desarrollo del tejido necesario para el reciclado de los coches fuera de uso, son muy interesantes en sí mismos. Con relación al reciclaje, debe señalarse que la realidad económica está muy retrasada respecto a los hitos marcados por las directivas europeas pues, en general, ni los fabricantes, ni los proveedores ni las administraciones públicas saben cómo acometer un problema más económico que medioambiental. 8

9 1.1. Relevancia del sector del automóvil Existe una creciente tendencia a valorar la evolución de una sociedad por el grado de tercerización de su economía. Así se asume que un país con un fuerte peso del sector servicios es un país más desarrollado que aquél que sustenta su PIB en la agricultura o la industria. Si seguimos este indicador, Catalunya es un país crecientemente próspero. Sin embargo, merece la pena analizar con más detalle estos indicadores. No todos los servicios son iguales ni representan de igual modo la evolución socioeconómica de un país. Debe analizarse tanto la naturaleza del servicio como el valor añadido de los mismos. El valor añadido por empleado es un indicador muy relevante. La mayoría de servicios en Catalunya se prestan entre nacionales y, sobre todo, en actividades relacionadas con el turismo. Por tanto, gran parte de la actividad terciaria catalana se fundamenta en la riqueza disponible de los propios catalanes y en la capacidad y deseo de ocio vacacional de ciudadanos de todo el mundo, en especial, los europeos. Adicionalmente Catalunya ha sido históricamente un país industrial y no está ni mucho menos claro que haya perdido vocación de serlo. Aunque llegar por agregación a cifras relativas no es siempre fácil, parece existir un cierto consenso estadístico en que la fabricación de automóviles supone algo más del 4% del valor añadido bruto catalán a coste de los factores y alrededor del 3,5% de la ocupación. La exportación de automóviles supone un 20% del tráfico internacional con origen en Catalunya. La fabricación de componentes, el sector auxiliar del automóvil, emplea a unos trabajadores, estimándose en otros el empleo indirecto generado. Con cifras nunca exactas, el automóvil significa en Catalunya más del 10% de su PIB y empleo, así como el primer epígrafe del comercio internacional. En el contexto del Estado español, Catalunya concentra el 38% de la actividad de los fabricantes en España y el 37% de la industria auxiliar. Sin lugar a dudas, Catalunya es la comunidad autónoma más relevante en el sector del automóvil dentro del estado español, la tercera potencia europea del sector y la séptima mundial (hasta hace muy poco era la quinta). El sector del automóvil tuvo experiencias pioneras más que interesantes en Catalunya antes de la Guerra Civil, como fueron la fabricación del primer turismo en Barcelona en 1898 (La Cuadra) y posteriormente míticos coches tales como los Hispano Suiza. Pero fue la creación en los primeros 50 de Seat lo que acabó por consolidar a Catalunya como el centro de la industria del automóvil en el estado español. Seat, perteneciente en la actualidad al 100% al grupo Volkswagen, es la primera empresa por facturación de Catalunya, emplea a unos trabajadores directos y se estima que el empleo indirecto generado supera los trabajadores, siendo su repercusión total en el empleo catalán superior a los empleos. Muchos de los proveedores que nacieron a la sombra de Seat crecieron y diversificaron su actividad sirviendo a otros fabricantes europeos. Lamentablemente casi todos ellos fueron vendidos a grupos multinacionales y salvo pocas pero más que honrosas excepciones, sus centros de decisión están fuera de Catalunya. A pesar de la relevancia del sector, las empresas grandes, y por tanto con capacidad de supervivencia, son escasas. Entre las 250 empresas con mayor facturación con sede en Catalunya sólo 20 se dedican al sector del automóvil: 9

10 Facturación de las principales empresas del automóvil en Catalunya (2002) Ranking (CAT) Compañía Propiedad Facturación (M EUR) 1 Seat Alemana VAESA Alemana Nissan MI Japonesa/Francesa Nissan ME Japonesa/Francesa Lear Spain USA Quadis CAT Siemens VDO Alemana Ficosa CAT Expert Comp Alemana Frape Behr Alemana Pirelli neumáticos Italiana Gearbox del Prat Alemana Tyco electronics USA PPG Ibérica Alemana Est.Sabadell CAT Trety Francesa Infun CAT Peguform Alemana Metalbages Española Tradisa CAT 150 De ellas tan sólo cinco son de capital catalán: Quadis, primer grupo de distribución de vehículos del estado español, Ficosa, Estampaciones Sabadell, e Infun son proveedores de componentes, y Tradisa, empresa especializada en el transporte de vehículos terminados. La lista previa seguro que no es exhaustiva, pero sí se aproxima bastante a la realidad. Muy pocas empresas de capital autóctono y de un tamaño insuficiente para asegurar su competitividad futura. Además de la importancia cuantitativa del sector del automóvil también es de subrayar su relevancia cualitativa. La industria del automóvil es de las más sofisticadas y avanzadas en sus técnicas y procedimientos de producción y una excelente escuela de profesionales. Antes o después estas técnicas y procedimientos se transmiten al resto de sectores, incrementándose su productividad, reduciendo costes y siendo, en definitiva, más competitiva. La producción sincronizada (just in time) o los modernos conceptos de compras son sólo dos ejemplos de técnicas de gestión universalmente extendidas que nacieron en el sector del automóvil y luego se adaptaron a otros entornos. Los centros de diseño de automóvil que recientemente se han instalado en Catalunya ocupan a pocas personas, pero generan una corriente de opinión muy favorable hacia el diseño y la marca BCN que deben reforzarse y apoyarse. No es un secreto que la industria en su conjunto no está en su mejor momento en Catalunya. En diciembre de 2003 el índice de producción industrial era de 92,0, situándose la base 100 en Es decir, en cuatro años no sólo no se ha crecido sino que se ha retrocedido en 8 puntos porcentuales. El empleo, lógicamente, se ha resentido y la 10

11 industria ocupaba en diciembre de 2003 a personas, un 7% menos que el año anterior. En este entorno el índice de confianza industrial caía 12 puntos. La automoción, principal industria manufacturera, presenta un escenario igual o peor. De todas las estadísticas que pueden indicar que se está en el inicio del declive la inversión industrial es, sin lugar a dudas, la estadística más preocupante. El sector del automóvil es intensivo en capital. Cada nuevo modelo, cada nuevo proceso requiere inversiones. En Catalunya la inversión industrial está en declive, siendo el sector del automóvil en el que podemos ver esta tendencia de una forma más acentuada. Variación anual de la inversión industrial en Catalunya (%) Nos encontramos ante una coyuntura económica con un crecimiento económico totalmente desequilibrado, sostenido por el consumo y la construcción, y que presenta gravísimos riesgos de sostenibilidad para los años venideros. Una aparente bonanza económica coincide con un tremendo parón inversor en la industria. Para que los servicios que se prestan en Catalunya generen riqueza, para que el consumo no se debilite y para que la construcción siga siendo un motor del PIB es imprescindible estar en un entorno de economía saneada. Y dada la vulnerabilidad de nuestra economía, su desarrollo depende en demasía del clima económico internacional y de la evolución de las actividades del sector primario y secundario. Una oleada de despidos y un crecimiento del paro produciría un nivel de desconfianza tal que el consumo caería automáticamente. Afortunadamente el nuevo Gobierno central parece haber identificado el problema y apunta las soluciones correctas para corregirlo: productividad e innovación. Habrá que ver si, una vez identificado el problema y las líneas de actuación, su aplicación es correcta y rápida. Aunque no sea estadísticamente moderno, Catalunya necesita de un sector primario fuerte reforzado, eso sí, por subvenciones europeas, por fondos estructurales y por mano de obra barata gracias a la emigración, y de un sector secundario, una industria, estable, 11

12 diversificada y sostenible. De lo contrario, cuando el desempleo despunte, el consumo caerá y todo el milagro económico actual se desmoronará como un castillo de naipes. Por lo tanto, se puede llegar por muchos caminos a la misma conclusión: el sector del automóvil es muy relevante en la economía catalana y, como veremos, su fragilidad es alta, por lo que sería conveniente que la sociedad civil y las administraciones tomen conciencia del problema y busquen soluciones conjuntamente. 12

13 1.2. Fabricantes de automoción Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosis del sector del automóvil de Catalunya: situación actual y perspectivas España constituye una auténtica potencia en la fabricación de automóviles. Es el tercer país productor europeo, detrás de Francia y Alemania, y ha ocupado durante varios años el quinto puesto mundial, tras Estados Unidos, Japón y los dos países europeos antes citados. Dentro de los países que forman este ranking, España ha sido el primer país del mundo productor de automóviles tras los países de origen de los principales fabricantes mundiales. Esta lectura cualitativa se complementa con la cuantitativa: hasta el 80% de los vehículos producidos en España se exportan. Pero en los dos últimos años la posición relativa mundial ha caído al séptimo lugar, colocándose por delante China y Corea del Sur. Antes o después Brasil, México e incluso Canadá nos precederán y, tras ellos, Polonia, Chequia o cualquier otro nuevo país integrante de la Unión Europea. En 2010 España puede haber caído al puesto duodécimo o decimotercero sin haberse producido necesariamente un gran descenso en la producción. Simplemente el crecimiento no se dará en el mercado natural de las fábricas españolas, Europa Occidental. Por supuesto este descenso se puede acelerar si alguna de las fábricas instaladas en el estado español se cierran o reducen su capacidad, posibilidad bastante real. Todos los países citados son países con un futuro al alza en el universo de la automoción (con la probable excepción de Canadá que presenta varias similitudes con España: fue competitiva respecto a Estados Unidos, aunque no lo es ya tanto frente México) mientras que España está retrocediendo desde hace unos años. Producción turismos y comerciales ligeros en España (miles uds ) Para entender las razones de este leve e irreversible declive es necesario repasar las razones por las que se instalaron diversos fabricantes en España. Estas son fundamentalmente dos: La España previa a la entrada en la Unión Europea era un mercado cerrado, con un gran potencial de crecimiento, asumiendo que una probable integración europea elevaría 13

14 nuestro nivel de vida. Estando la venta de automóviles directamente relacionada con la riqueza disponible de los ciudadanos, algunos fabricantes se establecieron para fabricar coches que luego venderían en el mercado interior. España ofrecía una mano de obra barata comparada con los principales países productores europeos. La creación de un mercado único haría de las fábricas españolas la principal fuente de coches baratos para Europa. De hecho la industria española de automoción es en la actualidad una industria eminentemente exportadora (más del 80% de la producción). Pero estas condiciones estructurales ya no se cumplen. España hace años que ya es un mercado abierto y el nivel salarial, afortunadamente, ha crecido notablemente. Con la incorporación de diez nuevos países a la Unión Europea el diferencial de coste horario es claramente negativo para España, puesto que va a ser estadísticamente un país mucho más rico. Media del coste horario de la mano de obra en Europa (USD) (selección) Todo lo comentado hasta aquí para el estado español es aplicable con mayor crudeza para Catalunya. En Catalunya existe la mayor concentración de actividad automotriz del estado y tanto la reducción de producción como la carestía de la mano de obra se están dando de una manera más acentuada. Los fabricantes que tienen su sede en Catalunya están absolutamente integrados en grupos multinacionales y su producción es, fundamentalmente, para la exportación. Para acabar de dibujar un escenario poco halagüeño, al cierre de la redacción de este dossier, los dos fabricantes de referencia están en plena negociación de sus convenios colectivos que podrían terminar incluso (ojalá no) en deslocalizaciones parciales o totales de su producción. En nuestro entorno no hace falta estudiar muchas estadísticas, nos podemos centrar en el análisis de las empresas concretas. Todas ellas son parte de grupos multinacionales que entraron en España mediante la compra de empresas ya existentes. No se trata en ningún 14

15 caso de implantaciones exnovo como puede ocurrir con el caso de Opel (Zaragoza) o Ford (Valencia). Seat. Empresa de referencia del automóvil no sólo en Catalunya sino en todo el Estado español al ser el único fabricante completo de automóviles en la península ibérica. Seat no sólo cuenta con una fábrica en Barcelona y otra en Martorell, sino que además su sede social, su centro de desarrollo, su departamento comercial, su administración, es decir, todos sus departamentos están ubicados en Catalunya. Es, por tanto, una empresa completa, no una fábrica como sucede con el resto de los fabricantes radicados en el Estado español. Pero en Catalunya no reside el más importante de los componentes de una empresa, su accionista. Seat es 100% propiedad Volkswagen y su futuro no depende ni de ella ni de Catalunya, su futuro se decide en Alemania. Siempre es bueno repasar la historia para entender el presente. Seat fue fundada en 1950 por el INI como uno de los motores del desarrollismo de la España franquista. Y ya entonces se inició con una debilidad, no tenía tecnología propia sino que ésta dependía de Fiat. El primer Seat (un 1400) salió de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona en 1953 y Seat se convirtió en el motor de la motorización de toda España. Pero cuando llegaron otros fabricantes, cuando el entorno monopolista terminaba, Fiat salió del capital de Seat en Entre 1981 y 1986 transcurre un periodo que puede caracterizarse de épico. De nuevo sin tecnología, siendo el INI el único accionista, la dirección de Seat reinventa la empresa y mientras mantiene varios pleitos con Fiat es capaz de desarrollar el primer Ibiza, un coche realizado con tecnología de terceros (Giugaro y Porsche fundamentalmente) que realmente salva a la empresa. El INI negocia con varias empresas y tras estar Toyota muy cerca de adquirirla finalmente se cierra el acuerdo con Volkswagen en Volkswagen primero pensó en quedarse solamente con la red comercial y mantener la marca en España, pero el relativo éxito internacional del modelo Ibiza animó a la dirección del grupo alemán a mantener no sólo la marca, sino toda la empresa y construyó para ella una nueva fábrica en Martorell. Lo que fue la confirmación de la salvación de Seat, la nueva fábrica, supuso el principio de los problemas actuales. Martorell se diseñó a lo grande, en un momento optimista. Se invirtió mucho, se arriesgó demasiado. La fábrica se concluyó con una dirección en el grupo distinta a la que la aprobó. La nueva dirección trataba de reconducir un grupo demasiado grande y demasiado expansionista. La reducción de costes era una de las premisas fundamentales cuando el mercado se contrajo, la peseta se devaluó y en ese nuevo entorno estalló una nueva y profunda crisis en La dirección, hasta entonces alabada en el grupo y con un elevado número de españoles, fue reemplazada fulminantemente y se comenzó a reemplazar directivos catalanes y españoles por directivos internacionales, alemanes en su gran mayoría. Y Seat comenzó a integrarse más y más en el grupo, perdiendo autonomía y capacidad de decisión. Seat se salvó una vez más con un plan de recuperación (recovery plan) avalado por el propio presidente Dr. Piech. Así renovó su paleta de productos y trató de crecer en todos los mercados. El volumen era la prioridad pues había que amortizar la nueva planta. La planta de Martorell se diseñó para fabricar coches Ibiza por día. En su mejor momento ha llegado a producir unidades diarias de nueve carrocerías diferentes. Toda una oda a la complejidad. Seat fue durante muchos años esclava de su fábrica y de los costes financieros. 15

16 Pero cuando empezaba a ver la luz al final del túnel Seat, gracias a haber sido capaz de sobresaturar Martorell, se comenzó a vacilar en la orientación estratégica de la compañía. El entonces presidente Pierre Alain de Smedt dejó la compañía en junio de 1999 para unirse a Renault y se abrió un periodo transitorio, en el cual tres directivos distintos ocuparon el puesto de presidente en un periodo de tres años que concluyó con el reemplazo del presidente en el Grupo Volkswagen. Demasiada transición para una compañía que era presidencialista. Tras este periodo de transición finalmente se redefinió una nueva estrategia de la marca Seat: menos volumen pero más rentabilidad con una gama de modelos de diseño agresivo y enfocado a un público joven con la deportividad y el diseño como valores fundamentales. Para comprender este reenfoque estratégico no debe olvidarse que Skoda fue adquirida por Volkswagen después de Seat y el encaje de ambas marcas no es sencillo pues no basta con posicionarse en precio por debajo de Volkswagen. Por ello se han creado dos grupos de marcas, racionales y emocionales, y Seat es la marca de entrada en la familia de las emocionales, donde Audi es la referencia. De algún modo, desde mediados de 2002 Seat está más próxima a Audi que a Volkswagen. En esta línea algunos departamentos están coordinados o incluso integrados. La nueva reorientación prima la rentabilidad frente al volumen. Por eso no es de extrañar que tras alcanzar un techo en 2000 de unidades vendidas, se vendieron un 22% menos ( ) en 2003 y las previsiones para 2004 son, de nuevo, producir menos unidades. 16

17 Seat Producción anual de vehículos Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosis del sector del automóvil de Catalunya: situación actual y perspectivas No hay nada que objetar a la nueva estrategia de Seat. Focalización en la rentabilidad y abandono de la lucha por el volumen. Pero esta nueva estrategia tiene su impacto directo en el sistema productivo que gira entorno a Seat. Sus proveedores tienen que prepararse para producciones menores y de productos más sofisticados. El mayor margen que busca Seat no parece que vaya a transferirse a sus proveedores. Una reflexión sobre Seat no puede estar completa sin referencias a su situación económica y sindical. Desde hace años Seat no gana dinero. Bien es cierto que ganar o perder dinero por una filial de una multinacional es siempre relativo y el efecto económico debería analizarse consolidado dentro del grupo para tener el diagnóstico correcto de la situación. Pero sin entrar en estas consideraciones, sólo hay que analizar la memoria anual de Seat y se observa que los resultados sólo son positivos porque se consolidan, por motivos meramente fiscales, los números de otras filiales de Volkswagen en España (la importadora de Volkswagen, Audi y Skoda, la fábrica de Volkswagen en Pamplona o la planta de cambios del grupo, Gearbox del Prat) que nada tienen que ver con la realidad operativa de Seat. Estamos de nuevo ante las puertas de otra crisis? Cómo influirá la reestructuración del Grupo Volkswagen en Seat? No podemos olvidar que Volkswagen está actualmente ante una crisis de resultados, y no son descartables nuevas medidas de recorte de gastos, por lo que Seat, que supone alrededor del 12% del volumen del grupo, puede verse seriamente afectada. Y las relaciones laborales no aportan más tranquilidad. Este año se está negociando el convenio colectivo y la negociación, al menos por el momento, parece difícil. No hay que olvidar que en 2002 Seat decidió trasladar al menos el 10% del volumen de su producto estrella, el Ibiza, a la fábrica de Volkswagen en Bratislava, también en un momento de enfrentamiento con los sindicatos. Por el momento la dirección de Seat presiona con el despido de hasta 600 trabajadores a mediados del año que viene, al cesar la producción del Toledo actual y ya ha presentado un E.R.E. de 480 empleados ante la ausencia de 17

18 aceptación de los sindicatos de los nuevos conceptos de flexibilidad. Por su parte los sindicatos han convocado movilizaciones y paros. El riesgo de deslocalización parcial también del Altea es alto, pues una huelga durante la rampa de lanzamiento de un coche nuevo es algo que puede hacer mucho daño a un fabricante. Seat, motor indiscutible del sector en Catalunya, afronta un futuro esperanzado con nuevos productos como el Altea o el nuevo Toledo que deberán reposicionar y reforzar su marca, pero por el camino se ven posibles nubarrones en su situación financiera, en la situación financiera del propio grupo y en las relaciones con sus trabajadores. Confiemos, por el bien de la industria del automóvil catalana, que Seat logre superar los problemas apuntados. Seat es demasiado importante para el sector en Catalunya como para no observar detenidamente su evolución y apoyarle en todo lo posible. Nissan. La segunda empresa del sector en Catalunya tampoco atraviesa unos momentos fáciles. Nissan entró en España adquiriendo la compañía Motor Ibérica. Y como toda adquisición realizada por una compañía japonesa la integración fue lenta y compleja. Sin embargo, Nissan Motor Ibérica encontró su hueco en el grupo nipón, concentrándose en el desarrollo y la fabricación de vehículos cuatro por cuatro. Además Nissan Motor Ibérica fue la encargada de desarrollar motores diésel, imprescindibles para vehículos 4x4 en Europa y unos grandes desconocidos en Japón. De esta forma, Nissan Motor Ibérica encontró su acomodo en el grupo japonés y Barcelona se convirtió en el centro de operaciones de la marca japonesa para España, convirtiéndose en la novena compañía por facturación en Catalunya. El grupo Nissan Motor se compone de seis sociedades en el Estado español, cuatro de las cuales tienen su sede social en Barcelona: Nissan Motor España: distribuidora (importadora) de vehículos, con sede en Barcelona. Nissan Distribution Service España: gestión logística de vehículos, con sede en Barcelona. Nissan Motor Parts Center: gestión de recambios, con sede en Barcelona. Nissan Motor Ibérica: sociedad con sede en Barcelona que gestiona las plantas de Nissan en España: Zona Franca, Montcada y Cuatro Vientos (esta última planta está próxima a cerrar). Nissan Forklift: especializada en volquetes y con sede en Navarra. Nissan Vehículos Industriales: fabrica camiones y furgonetas, con sede en Ávila. Desgraciadamente el grupo japonés atravesaba por una mala situación financiera casi crónica que le llevó en 1999 a formalizar una alianza/venta con Renault. Hoy Renault es dueño del 44,4% de Nissan y Nissan del 15% de Renault. Pero lo que es innegable es que el responsable de la reestructuración de Nissan es el equipo de Renault, encabezado por Carlos Ghosn. La reestructuración de Nissan ha sido espectacular, logrando pasar de pérdidas casi crónicas a ganancias históricas, consiguiendo, además, un reparto muy coherente de los mercados entre Renault y Nissan. 18

19 Hasta no hace mucho el efecto de la alianza no se había notado excesivamente en Catalunya. Sin embargo poco a poco se ven sus efectos. Para empezar el actual consejero delegado de Nissan Motor Ibérica (las fábricas) es un directivo japonés que proviene del equipo de Ghosn en Japón, y el consejero delegado de Nissan Motor España (la importadora) es un directivo francés desde hace unos pocos meses. Pero lo que es más importante, algunas de las actividades tradicionales de Nissan se están trasladando y fusionando con otras unidades: Nada más producirse la fusión, la financiera de Nissan se integró en la de Renault. El centro de I+D se ha reducido a su mínima expresión. El backoffice comercial podría fusionarse con el de Renault (en Madrid) en 2005, de acuerdo con unas primeras declaraciones tras la alianza en 1999, ni desmentidas ni actualizadas. Qué ocurrirá con las fábricas? La planta de Cuatro Vientos en Madrid se cerrará en breve. La de Ávila tiene un futuro muy complicado si nos damos cuenta que acaba de anunciarse el cierre de la planta de Renault Vehículos Industriales de Villaverde. Respecto a las dos plantas catalanas hay algunas señales preocupantes, tanto por su paleta de productos como por la difícil relación, de nuevo, con los sindicatos. La producción está cayendo en la planta de zona franca, fundamentalmente por una renovación vacilante de la paleta de productos. En un primer momento se anunció que la planta de zona franca sería un nodo importante de fabricación para Nissan-Renault, aspirando a superar holgadamente los vehículos al año. Sin embargo, en 2002 los volúmenes alcanzados fueron sustancialmente menores, poco más de , lo que supuso un 41,1% menos que en El monovolumen Almera Tino, destinado a ser la estrella de la planta, no acabó de funcionar comercialmente, y la furgoneta X-83, comercializada como Renault Traffic, Opel Vivaro y Nissan Primastar arrancó más tarde de lo esperado, coincidiendo estas caídas con el cese de producción ya planificado de los modelos Trade, Vanette Cargo y Serena. Recientemente se ha anunciado que el Almera Tino no tendrá sucesor y la furgoneta, con menos éxito del esperado, se reparte con la planta de Luton en Gran Bretaña. Así el futuro de Zona Franca vuelve a concentrarse en la producción de 4x4 y en la furgoneta realizada conjuntamente con Renault y Opel. Algo alejado de los planes iniciales. Parece que especializar la planta de Zona Franca en 4x4 y furgonetas podría garantizar un futuro más seguro que su transformación en una planta más generalista y de volumen, pues el grupo Renault-Nissan ya cuenta con dos centros muy eficientes en España y Zona Franca que nunca llegaría a sus ratios. Pero hasta la fecha no está claro cuál será el modelo definitivo de la planta. En cualquier caso el problema principal (o el desencadenante de otros problemas) es la relación con los sindicatos. Y para entenderla hay que recordar que en 2003, en plenas elecciones sindicales, CC.OO. denunció ante la autoridad laboral la existencia de una doble escala salarial. Fuentes sindicales reconocen que esta denuncia tenía, fundamentalmente, un objetivo electoralista. Pero para sorpresa de empresa y sindicatos, la demanda triunfó, bloqueando un camino sencillo y asumible de ajuste de costes salariales. Nadie duda que los costes laborales unitarios en Nissan son altos. Hoy en día, en un año también de negociación del convenio, la empresa pide una reducción del 31% de los costes salariales. Esto sólo se podrá lograr mediante reducción de plantilla. A fecha de cierre de este informe 19

20 no se veía la solución del conflicto. Es más, la dirección de Nissan ha anunciado la reducción inicial de 160 puestos de trabajo que podrían llegar hasta los 600 y los sindicatos, movilizaciones y paros, lo que hace pensar que la negociación tampoco será fácil. Nissan, contrapunto al liderazgo de Seat y centro de una actividad automotriz muy importante, afronta un futuro de integración de varias de sus actividades con Renault fuera de Catalunya y tiene que resolver alguna que otra duda para que sus centros productivos tengan el futuro asegurado. El primer examen lo está pasando ahora, con la negociación del convenio. En cualquier caso Catalunya no puede permitirse el lujo de que su novena empresa más relevante por facturación no encuentre pronto una solución. Irisbus. Esta es una empresa de ida y vuelta. Irisbus es una empresa especializada en la fabricación de autobuses que se creó en 1999 con la participación al 50% de Renault Vehículos Industriales e Iveco-Pegaso. En Catalunya tenía dos fábricas dedicadas a la construcción de chasis, una en la Zona Franca de Barcelona y otra en Mataró. Hasta 2001 la sede operativa de la empresa estaba en Barcelona, pero entonces se trasladó a Lyon. La empresa es una empresa global y tiene centros en Italia, Francia, Hungría y la República Checa. Es el tercer fabricante mundial y segundo europeo, con una cuota de mercado superior al 25% en el segmento de más de 3,5 toneladas. Irisbus es líder del mercado en los países donde tiene plantas de fabricación. Sus vehículos se venden en más de cuarenta países, con las marcas Iveco, Renault, Ikarus, Karosa, Heuliez y Orlandi. La alianza de Renault Vehículos Industriales (RVI) y Volvo Global Truck sellado en el año 2000, mediante el cual Volvo se hacía con el 100% de RVI y Renault el 15% de Volvo, alteró la estructura accionarial de Irisbus. La Comisión Europea obligó a RVI a desinvertir en Irisbus para no entrar en posición dominante en el mercado de autobuses europeo tras la alianza con Volvo. Así en 2001 vendió un 15% a Iveco y en 2003 el 35% restante. Así hoy Irisbus es una empresa del Grupo Iveco, grupo que está en pleno proceso de reestructuración. En abril de 2002 se cerró la planta de Mataró. Unos 60 trabajadores se prejubilaron y el resto se trasladó a la planta de Zona Franca. Estas instalaciones son las mismas que antes tenía Iveco-Pegaso en Catalunya y son, de alguna forma, herederas de Hispano Suiza, a través de la sociedad pública ENASA. Irisbus fue en 1999 una solución para la planta de Iveco en Barcelona y, ahora, cinco años después, todo vuelve a su origen. Su futuro es difícil de predecir pues Iveco, dentro del grupo Fiat, está reduciendo costes y los cierres de fábricas no son improbables Italia?, Francia?, Chequia?, Hungría?, Barcelona?. En cualquier caso debe subrayarse que Irisbus posee un centro de I+D en Barcelona, un activo relevante en lo tocante al capital intelectual del sector en nuestro país. Mercedes Benz. La planta de Sant Andreu es el resto de una fábrica que está viviendo una segunda juventud tras reconvertirse como fabricante de componentes y módulos para la planta de Vitoria, especializada en furgonetas y monovolúmenes. La planta de Sant Andreu fabrica el bastidor de los productos fabricados en Vitoria y se suministra de forma sincronizada con la cadena de montaje de la planta alavesa. Su actividad se complementa con la gestión de recambios de la furgoneta Vito y la Clase V, así como es centro de consolidación de los proveedores de España y Portugal de recambios de Mercedes. Desde Sant Andreu se envían a la central de recambios en 20

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