UNIVERSIDAD DE EXTREMADURA Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible: El ejemplo de La Ciudad de Mérida (España) universidad de extremadura

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1 UNIVERSIDAD DE EXTREMADURA Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible: El ejemplo de La Ciudad de Mérida (España) universidad de extremadura

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3 universidad de extremadura 159 los planes de movilidad urbana sostenible: el ejemplo de la ciudad de mérida (españa) José Antonio Gutiérrez Gallego Escuela Politécnica (Universidad de Extremadura, Cáceres - España) Francisco Javier Jaraíz Cabanillas Facultad de Filosofía y Letras (Universidad de Extremadura, Cáceres - España) José Castro Serrano Facultad de Filosofía y Letras (Universidad de Extremadura, Cáceres - España) Resumen La movilidad es uno de los factores con más alta repercusión sobre el medio urbano.un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (en adelante, PMUS) es un instrumento de gestión de la movilidad a gran escala. Se trata de un conjunto de actuaciones encaminadas a implantar formas de desplazamiento sostenibles y a racionalizar el uso del vehículo privado. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Mérida aborda toda esta problemática de forma integral, mediante la cooperación coordinada entre el Ayuntamiento de Mérida, a través de su empresa pública de Transportes Urbanos de Mérida S.L., y la Universidad de Extremadura, a través de su equipo de investigación sobre Desarrollo Sostenible y Planificación Territorial. El Plan constituye una apuesta a medio plazo por el fomento de la movilidad sostenible en la ciudad de Mérida, cuyas principales características y motivos que justifican su viabilidad son los siguientes: el carácter experimental, el carácter coordinado, el carácter integral, el carácter realista y la factibilidad. Palabras clave: movilidad urbana sostenible, transporte urbano, SIG. Abstract Mobility is one of the factors with more repercussion on urban spaces. A Sustainable Urban Mobility Plan is an instrument of management of large-scale mobility. It is a question of a set of actions directed to implementing sustainable forms of displacement and to rationalizing the use of the private vehicle. Mérida Sustainable Urban Mobility Plan approaches all this problematic of integral form, by means of the cooperation coordinated between the Town Hall of Merida, across its public company of Urban Transport S. L., and the University of Extremadura, with its research equipment on Sustainable Development and Territorial Planning. Keywords: Sustainable urban mobility, urban transport, GIS.

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5 universidad de extremadura Introducción 1.1 Qué es un Plan de movilidad? La movilidad es uno de los factores con más alta repercusión sobre el medio urbano. La creciente motorización y el uso cada vez mayor del vehículo privado repercuten negativamente en el medio ambiente de las ciudades y crea tensiones en el espacio público. Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (en adelante, PMUS) es un instrumento de gestión de la movilidad a gran escala. Se trata de un conjunto de actuaciones encaminadas a implantar formas de desplazamiento sostenibles y a racionalizar el uso del vehículo privado para garantizar una mejor calidad de vida de los ciudadanos, reduciendo los costes del transporte urbano y los derivados de la congestión del tráfico. De esta forma, la movilidad urbana sostenible garantiza las necesidades de movilidad de todos los ciudadanos, contribuyendo a la mejora del medio ambiente urbano y la salud. 1.2 Antecedentes de los planes de movilidad Numerosas ciudades en todo el mundo están poniendo en marcha Planes de Movilidad Local (PDU en Francia, LTP en Gran Bretaña, PUM en Italia, etc.) obligatorios para las ciudades grandes y medianas. Son planes de actuación conjunta, no sectorial, con objetivos definidos (reducir la movilidad motorizada) y para ello aplican diversos tipos de instrumentos (legales, fiscales, transporte público, incentivos, redes ciclistas, etc.), asegurando la coherencia del conjunto de las políticas locales de movilidad y planeamiento urbano. Por tanto, los principales antecedentes de los PMUS se encuentran en estos planes, cuyas principales características se recogen a continuación: Planes de Desplazamiento Urbano (PDU) de Francia, Estos planes eran obligatorios para ciudades mayores de habitantes, se redactaban para periodos de entre 5 y 10 años, en los que había una evaluación obligatoria 5 años después de su adopción y se aprobaban por las autoridades locales responsables de organizar el transporte público (Autoridad Organizadora de Transporte Urbano). Los PDU definen principios del transporte en la ciudad, circulación y aparcamiento, para conseguir la coordinación de todos los modos, promoviendo los menos contaminantes y más eficientes, estando regulados por la LOTI (1982), LAURE (1996) y SRU (2000). Planes Locales de Transporte (Local Transport Plans) del Reino Unido, Los primeros LTP se hicieron en En ellos se establecen estrategias de transporte integrado a 5 años, revisados anualmente por un auditor independiente, con unos informes anuales de seguimiento del plan e indicadores para evaluar el cumplimiento del plan. Están regulados por el Libro Blanco del Transporte (1998), que introduce los LTP con el fin de conseguir un transporte integrado; la Ley de Transporte (2000), que otorga a las Local Transport Agencies competencias para llevar a cabo los LTP y la Guidanceon Full LTP (2000), en la que se detalla la preparación de los LTP (Full Guidanceon Local Transport Plans: SecondEdition para ). Planes Urbanos de Movilidad (PUM) de Italia, Son obligatorios para ciudades de más de habitantes y es un plan a largo plazo (10 años con revisión bianual). Contiene diferentes sub-planes (1 por modo de transporte) pero se constata una falta de desarrollo reglamentario y de un marco de financiación poco desarrollados. La regulación de los PUM son el Plan Nacional de Transporte (2000) y la Ley 340/2000, que definen la metodología para preparar y diseñar los PUM.

6 162 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias 1.3 Marco político y legislativo en España Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT en adelante) es el documento que define las directrices básicas de la actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal. En él se considera prioritario el desarrollo de Planes de Movilidad Sostenible en cada ámbito urbano o metropolitano que, por su trascendencia para la ciudad, no pueden gestionarse como si fueran meros proyectos de transporte Plan de Acción de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004/2012 Aprobado por el Gobierno en julio de 2005, concreta las actuaciones a seguir en cada sector, detallando objetivos, plazos, recursos y responsabilidades, con objeto de incrementar el ahorro y la eficiencia en el uso de la energía. Para ello, incluye entre sus actuaciones medidas como la implantación de planes de movilidad en las ciudades de más de habitantes y planes de transporte para empresas de más de 200 empleados Plan Nacional de asignación de derechos de emisión Este Plan es el marco de referencia que regula el régimen del comercio de los derechos de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) en los próximos años. El reto de la política española de transportes será encontrar el equilibrio entre sus efectos positivos y negativos, armonizando movilidad y accesibilidad con los compromisos medioambientales. Para ello, la Administración General del Estado debe coordinar una política de transportes cuyo objetivo sea, entre otros, la reducción de sus emisiones contaminantes Ley de Movilidad de Cataluña (2003) Esta ley (Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad) de ámbito autonómico, pionera en Europa, permitirá establecer unos objetivos y unas directrices para lamovilidad del conjunto de Cataluña y analizar lasnecesidades de presente y futuro de cada territorio.los objetivos básicos de la ley son: integrar las políticas de desarrollo urbano y económico con las de movilidad, aprovechar al máximo los transportes colectivos, disminuir la congestión de las zonas urbanas con medidas de fomento del uso deltransporte público y de actuaciones disuasivas de lautilización del vehículo privado o introducir nuevas tecnologías para tener un transporte más eficiente y seguro. Es obligatorio desarrollar PMUS para todos los municipios que deban prestar servicios de transporte público de viajeros, según la Ley Reguladora de Bases de Régimen Local: habitantes.

7 universidad de extremadura Guía Metodológica para la Redacción de Planes Municipales de Movilidad Sostenible del Gobierno Vasco Esta guía se elaboró en 2004 por el Gobierno Vasco y en ella se recogen los objetivos principales que deben perseguir los Planes Municipales de Movilidad Sostenible: poner a disposición del ciudadano alternativas al vehículo privado más eficaces y sostenibles, al mismo tiempo que convencerlo de que deben usarse en sustitución del vehículo privado. Para conseguirlo se ha de evaluar la sostenibilidad del modelo actual de movilidad de las personas y de distribución urbana de mercancías, estableciendo unos indicadores de valoración y decidir qué peso debe darse a cada uno de los medios alternativos al vehículo privado en cada tipo de desplazamiento y las medidas a implantar según la situación y recursos del municipio Guía Práctica para la Elaboración e Implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible Esta guía fue elaborada por elinstituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía en el año Es un manual de referencia y su metodología es orientativa. Son planes que actúan a nivel local o metropolitano, cubriendo todos los modos de transporte, tanto de personas como de mercancías, y pretenden cambiar el actual peso que tiene el vehículo privado a favor de modos más limpios y eficientes. Para ello, plantean la planificación integral urbana y de servicios. Desde el punto de vista administrativo y urbanístico cada ciudad o país tiene unas características determinadas que impiden que las medidas ensayadas con éxito en un lugar sean aplicables en otro. En principio, se había pensado en ciudades de más de habitantes como los municipios tipo para la adopción de un PMUS, aunque también hay quien opina que deberían implementarse a partir de habitantes, puesto que, según la Ley 7/1985, Reguladora de las Bases de Régimen Local, tienen obligación de prestar servicios de transporte público. 1.4 El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Mérida Mérida es una ciudad de tamaño pequeño-medio que cuenta con una población residente de unas personas, pero con una población flotante diaria adicional que puede superar las personas, debido a su condición de Capital Autonómica y centro administrativo de referencia. Esta condición implica unos flujos diarios importantes de entrada y salida de vehículos desde otras ciudades y desde la periferia urbana al centro administrativo, con los consiguientes colapsos de las principales arterias de la ciudad debido al desplazamiento mayoritario de los ciudadanos y los trabajadores de las administraciones en vehículo privado. Además de su condición de capital autonómica, Mérida ve agravados sus problemas de movilidad por su peculiar estructura y trama urbana, diseñada en época romana y dividida en dos por el río Guadiana, y por consiguiente, de difícil conciliación con el tránsito de automóviles debido tanto al inevitable encauzamiento de todo el tráfico hacia los puentes, como a la estrechez de las vías en el centro urbano, así como a la complejidad de su trazado. Como consecuencia de todo ello, Mérida padece cotidianamente problemas de movilidad urbana, tales como aglomeraciones y embotellamientos, además de una permanente demanda de plazas públicas de aparcamiento en el centro administrativo, ubicado precisamente en el centro histórico, es decir, en la zona de más difícil acceso y movilidad para los automóviles.

8 164 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Mérida aborda toda esta problemática de forma integral, mediante la cooperación coordinada entre el Excmo. Ayuntamiento de Mérida, a través de su empresa pública de Transportes Urbanos de Mérida S.L., y la Universidad de Extremadura, a través de su equipo de investigación sobre Desarrollo Sostenible y Planificación Territorial, con amplia experiencia en el análisis de problemáticas territoriales, urbanas y vinculadas al transporte. El proyecto se divide en tres fases: 1. Análisis de la situación: el equipo de investigación de la Universidad coordinado con la empresa pública de Transportes Urbanos de Mérida S.L., ha identificado mediante estudios las principales carencias, estrangulamientos o deficiencias existentes en (1) el sistema de transportes públicos de la ciudad, (2) en el sistema de tráfico rodado, (3) en la oferta de plazas públicas de aparcamiento y (4) en los sistemas de movilidad alternativos al automóvil (bicicleta, motocicleta, peatonal), prestando especial atención al problema de los flujos de entrada y salida diarios de población en la ciudad. Se han empleado metodologías de análisis del tráfico, encuestas de movilidad a la población, sistemas automáticos de información y control de posición y movimiento de autobuses urbanos 2. Plan de participación y concienciación ciudadana: se han conjugado las medidas de fomento de la participación y concienciación de la ciudadanía. 3. Implementación de medidas para la mejora de la movilidad urbana; tales como un (1) plan de reordenación del transporte público urbano, un (2) plan de reordenación del tráfico urbano, un tercer (3) plan de reordenación de la oferta pública de plazas de aparcamiento y (4) un plan de fomento de los medios de desplazamiento alternativos al automóvil: bicicleta, motocicleta o peatonal. Por consiguiente, el Plan constituye una apuesta a medio plazo por el fomento de la movilidad sostenible en la ciudad de Mérida, cuyas principales características y motivos que justifican su viabilidad son los siguientes: el carácter experimental, el carácter coordinado, el carácter integral, el carácter realista y la factibilidad. 2 Estado de la cuestión El estudio que se presenta está sustentado en cuatro conceptos clave: el transporte, la movilidad, la sostenibilidad y la movilidad sostenible. El transporte ha influido enormemente, desde la antigüedad, en la configuración territorial mundial y, por ende en Europa, desde el momento en que comenzó a tenerse la necesidad de mover personas o mercancías de un sitio a otro, con el fin de integrar y articular espacios territoriales. En la actualidad, sin la existencia de esta actividad posiblemente no tendríamos la organización territorial y la tipología de asentamientos humanos que disfrutamos hoy día (Ruiz, 1992). A grandes rasgos, el transporte es un factor clave a la hora de buscar el desarrollo socioeconómico de un territorio (Ainstein, 2001) y la integración de los núcleos de población ubicados en el mismo, por encima de otros factores como la localización, la estructura de asentamientos o la sectorización de la economía, en un territorio dado (Biehl et al., 1986).

9 universidad de extremadura 165 La localización de usos y asentamientos en el territorio han dado lugar a una atracción importante de la población hacia zonas con mejores vías de comunicación (mayor capacidad y rapidez en los desplazamientos), mayor nivel de bienes y servicios junto con la existencia de mejores condiciones laborales. De ahí que sea tan importante el estudio del transporte y la búsqueda de modos e infraestructuras cada vez más eficientes y sostenibles, para conseguir el mayor volumen de material desplazado con los menores costes y generando los efectos negativos mínimos sobre la población y el medio ambiente (Mora et al., 2003). El segundo concepto tratado es la movilidad, definida como la caracterización cuantitativa y cualitativa de los viajes, entendidos éstos últimos como el desplazamiento de una persona desde una zona de origen a una zona de destino. Dicha movilidad depende de varios factores a saber: variación en el tiempo, modos de transporte, elección del usuario y motivo del desplazamiento. La movilidad también se puede entender como aquellas actuaciones de las administraciones que buscan facilitar el acceso de los ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios y al ocio mediante diversos modos de transporte (Dombriz et al., 2008). Además, según el Libro Blanco del Transporte (COM, 2006, p. 314), la movilidad es un elemento impulsor importante del crecimiento y del empleo con un gran impacto en el desarrollo sostenible de la UE. En los últimos años las ciudades muestran una movilidad intensiva, caracterizada por el aumento de los desplazamientos realizados en dichos núcleos urbanos, por el incremento de la velocidad de los mismos (García y Gutiérrez, 2007) y por el crecimiento poblacional que han sufrido desde la segunda mitad del siglo pasado (González et al., 2009). Además, la población urbana ha incrementado su espacio vital, al cubrir mayores distancias en sus actividades cotidianas como el trabajo, la residencia, el ocio, actividades burocráticas, (Fariña et al., 2010). En este tipo de ciudad difusa se observa una zonificación de usos y expulsión de éstos al extrarradio (Thomson, 2002). Debido a una elevada concentración poblacional, se crea una tendencia hacia construcciones residenciales unifamiliares que provocan el uso masivo del vehículo privado. Las mejoras en las infraestructuras, los periodos de auge económico y el aumento en general de la calidad de vida, refuerzan los efectos característicos de la ciudad difusa comentados anteriormente (Dombriz, 2009). En este modelo se tiende a la mecanización del desplazamiento y, dentro de éste, al uso del vehículo privado como modo más popular, aunque menos sostenible (Bañobre y Romero, 2009). De ahí que sea tan importante el estudio del transporte y la búsqueda de modos e infraestructuras cada vez más eficientes y sostenibles para la ordenación de la movilidad. A partir de la década de los 50 del siglo XX, en países anglosajones desde principios de este siglo y en las ciudades españolas en los últimos cuarenta años, el aumento paulatino del volumen y dimensión de los desplazamientos en estas ciudades ha crecido considerablemente hasta llegar a valores de insostenibilidad. En la década de los 50 del siglo pasado el 39,36% de todos los desplazamientos se hacían por carretera, sufriendo un fuerte incremento en la década de los 90 donde ascendieron al 89,38%, según datos del INE (2009). El aumento del vehículo privado provoca además, una dinámica de dispersión caracterizada por un aumento en la movilidad urbana fundamentalmente, dando lugar en algunos casos al colapso de las infraestructuras de transporte (Fariña et al., 2010).

10 166 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias Con el fin de corregir el problema del aumento de los desplazamientos en vehículo privado debido al efecto de dispersión, algunos autores ofrecen alternativas efectivas y menos costosas como el uso de carriles segregados o Redes de Tránsito Rápido de Autobús, BRT (Bañobre y Romero, 2009). No obstante, para llegar a este punto de decisión final, se debe partir de un análisis previo que diagnostique el grado de uso del transporte público y las causas que explican el mismo. Es en este paso previo, donde encajan los trabajos realizados en campo, mediante la obtención de datos de encuestas y la extracción de parámetros poblacionales, haciendo uso de los métodos estadísticos. El tercer concepto importante es el de la sostenibilidad, que se define como los caminos de progreso que satisfagan las necesidades y aspiraciones de las generaciones presentes sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus necesidades (Brundtland, 1987). De acuerdo con esta definición, los análisis urbanos actuales tratan el desarrollo sostenible en estas áreas como una actividad que impulsa el desarrollo económico unido a una accesibilidad máxima, al mismo tiempo que se mejora la calidad de vida de sus ciudadanos y la protección del medio ambiente, sin comprometer el desarrollo de generaciones futuras (COM, 2007, p. 551). Si unimos los dos últimos conceptos podemos definir la movilidad sostenible como la equidad, la reducción de la congestión y el respeto al medio ambiente en el acceso a los servicios. Si añadimos el concepto de urbano a la movilidad sostenible, es decir, si hablamos de movilidad urbana sostenible estamos refiriéndonos a los desplazamientos en el ámbito urbano atendiendo a los parámetros de equidad en el acceso a los servicios y respeto al medio ambiente. Los análisis de movilidad urbana han crecido en calidad y cantidad en los últimos años, debido: a la mayor concentración de población localizada en las ciudades, a una tendencia creciente hacia un modelo de movilidad intensiva y a un uso amplio del territorio (Muñoz, 2009). Este modelo de desplazamientos urbanos existente en la actualidad, dificulta enormemente la implantación de un transporte público efectivo. Con el crecimiento de las áreas de extrarradio, el vehículo privado se ha convertido en el modo de transporte utilizado por la mayoría de los habitantes de la ciudad (movilidad trasversal). Así, todos estos cambios han conseguido generar un modelo de movilidad con muchos problemas, tanto a nivel ambiental, como de eficiencia económica y equidad social (García y Gutiérrez, 2007). Para combatir todos estos problemas que se plantean en las ciudades de hoy, han comenzado a surgir estudios técnicos que buscan la aplicación real y efectiva de una gestión más concreta y eficiente sobre este tipo de desplazamientos, tanto a nivel de movimientos internos, como externos. En lo que respecta a los movimientos intraurbanos (internos), destacan los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (IDAE, 2006). Uno de los estudios técnicos más importantes, dentro de dichos planes de movilidad urbana, es el que se encarga de analizar el transporte público. Para mejorar el transporte público urbano, como modo de transporte sostenible, eficiente y equitativo socialmente, algunos autores apuestan por la implantación de tecnologías con bajo consumo, uso de energías renovables, recorridos segregados del tráfico general (Bañobre y Romero, 2009), tarifas constantes, modos de gestión inteligente y sobre todo, eficaces (Sánchez y Romero, 2010).

11 universidad de extremadura 167 Dentro de los estudios relativos al autobús urbano, como el medio de transporte más importante en ciudades de tamaño pequeño-mediano (Ibeas y Díaz, 2002) y con un alto grado de flexibilidad (Thomson, 2002), destacan aquellos análisis referidos al grado de satisfacción que los usuarios tienen con respecto a este modo, tema objeto de análisis en este artículo. En este sentido, los trabajos realizados comienzan con la recogida de datos por medio de encuestas a usuarios, siguiendo el método del día anterior (Gutiérrez, 1985). Con respecto a este tipo de recogida de datos, destacan trabajos realizados por autores como Matas (1991), Toro et al. (2004) e Ibeas et al. (2008). Según dichos autores, las principales variables objeto de análisis, mediante modelos de encuesta a usuarios, son: datos personales del encuestado (sexo, edad, profesión/ocupación y disponibilidad de vehículo privado), junto con otras variables como uso del transporte público y motivos del no uso del transporte privado, origen del viaje y parada origen, destino del viaje y parada destino, demoras (espera en parada, desplazamientos desde el origen inicial hasta la parada origen y/o parada destino hasta el destino final y tiempo en el desplazamiento), frecuencias de uso del modo de transporte público y valoración inicial del mismo (teniendo en cuenta variables como el tiempo de espera en parada, duración del viaje, tiempos de recorrido hasta la parada o desde ésta al destino final del desplazamiento, seguridad, comodidad y/o confort del vehículo, nivel de limpieza, precio del servicio, calidad del servicio o fiabilidad del mismo). En nuestro estudio hemos incluido además, como parte complementaria a la encuesta de usuarios del transporte público, un estudio de ocupación para cada línea de autobús. De este modo, se consigue ofrecer un diagnóstico más claro del transporte público en general. Nuestro marco de estudio, como ya se ha expuesto, es la ciudad de Mérida. En ella, se está diseñando un proyecto piloto para implementar en la ciudad y gestionar un modelo de movilidad urbana sostenible (PMUS Mérida), y uno de los estudios necesarios para el diagnóstico de la movilidad existente es el del transporte público y cómo es visto dicho modo por los usuarios que lo utilizan. Según los datos obtenidos en el INE (2009), Mérida tiene una población total de habitantes para una superficie urbana cercana a los 16,24 Km 2. En esta ciudad extremeña se aúnan multitud de actividades ya que soporta distintos roles: ciudad administrativa por ser capital autonómica y ciudad turística tras su declaración en 1993 como Ciudad Patrimonio de la Humanidad. Estas características explican la existencia de una población flotante en la ciudad, que ronda las personas y que dan origen a multitud de desplazamientos por ella. Este volumen de población, genera muchos desplazamientos al día en determinados periodos horarios que, unidos a la morfología de la ciudad, dan lugar a colapsos en el tráfico rodado. Además, el uso del vehículo privado es muy superior al resto de modos de transporte. En este informe se incentivará el incremento en el uso del autobús urbano en detrimento del vehículo privado. Para llegar a este fin, antes se ha de diagnosticar el grado de utilización y el estado de la ocupación del servicio de autobuses y es concretamente en este apartado donde ofrecemos un modus operandi rápido y sencillo, con el que obtener una visión general del transporte en cuestión, existente en cualquier ciudad pequeña-mediana, con un rango de población entre los y los habitantes.

12 168 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias 3 Área de estudio Mérida es una ciudad media-pequeña española, situada al norte de la provincia de Badajoz y en el centro de Extremadura. Limita al norte con el término municipal de Carrascalejo, al este con San Pedro de Mérida, al sur con Don Álvaro y Calamonte y al oeste con La Garrovilla. Está en un cruce importante de vías de comunicación a escala nacional y regional. Por otra parte, se encuentra a tan solo 70 km de Cáceres y a 62 km de Badajoz. Su excelente localización territorial a nivel regional confieren a esta ciudad un atractivo socioeconómico importante ya que ostenta diversos roles: ciudad administrativa por ser capital autonómica y ciudad turística tras su declaración por la UNESCO (1993) como Ciudad Patrimonio de la Humanidad. Todas estas características hacen que confluya en Mérida un volumen de población flotante cercano a las personas que se suman a los habitantes residentes en el casco urbano (INE, 2011). Este volumen de población genera muchos desplazamientos diarios en una superficie urbana que ronda los 16,24 km2. Junto a las características citadas anteriormente hay que añadir el hecho de la existencia de un entramado ferroviario en toda la zona norte de la ciudad, dos cauces hídricos (el río Guadiana y el río Albarregas) que cortan la ciudad de norte a sur y de este a oeste. Por otra parte, no se puede obviar que buena parte de su entramado urbano es de origen romano con los efectos que ello conlleva. Todo esto da lugar a que se produzca un efecto barrera en la movilidad urbana y, en numerosas ocasiones, estrangulamientos importantes en el tráfico en general y en el rodado en particular. Mérida se sitúa en el centro geográfico de una potencial estructura urbana policéntrica, interregional y transfronteriza, que permite reestructurar una vasta región de periferia interna de la Península Ibérica, considerada una de las más desfavorecidas de la UE, en una zona de articulación interestatal con evidente capacidad para constituirse como un nuevo espacio peninsular de desarrollo equilibrado y sostenible. Desde el punto de vista de la ordenación del territorio existen diversos factores que favorecen una concepción estratégica que permita transformar Mérida en un polo: Mérida como capital administrativa de Extremadura. Centralidad geográfica de Mérida. Localización en Mérida del cruce de importantes ejes viarios peninsulares. Extremadura como espacio de convergencia territorial y transfronterizo. Mérida actúa como centro nodal del Eje Ibérico de Desarrollo que constituye un espacio o canal de transferencia económica estructurando la conexión Madrid-Lisboa.

13 universidad de extremadura 169 figura 1 Localización de Mérida Fuente: Elaboración propia 4 Objetivos Los principales objetivos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Mérida son: 1. Determinar cuáles son los puntos conflictivos de la movilidad urbana en la ciudad de Mérida (espacios urbanos de mayor saturación y dificultades para la movilidad ciudadana, los momentos o franjas horarias de mayor movilidad y congestión, las deficiencias en los sistemas de movilidad alternativos al automóvil o las principales zonas urbanas y franjas horarias de demanda de aparcamientos públicos urbanos). 2. Identificar cuáles son los problemas o barreras a la movilidad superables mediante una reordenación o intervención sobre las mismas, excluyendo cualquier intervención y consumo de recursos para la lucha contra impedimentos estructurales e irresolubles debido a la estructura urbana o de cualquier otra índole. 3. Implicar y concienciar a la población en el proyecto, tanto para la identificación de los problemas, como para la propuesta de soluciones y el uso por parte de la población de las alternativas al desplazamiento en automóvil privado que puedan llegar a implementarse.

14 170 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias 5 Inventario de Estudios del Plan de Movilidad Urbana Sostenible 5.1 Análisis del tráfico viario Aunque resulta conocido que la concentración de los asentamientos urbanos reporta importantes ventajas económicas para la sociedad, no es menos cierto también que esta estrategia conlleva significativos efectos desfavorables, que pueden acabar eclipsando sus beneficios. Los problemas a que se enfrentan las ciudades asociados a la movilidad son de plena actualidad, y de entre ellos se pueden destacar: La congestión que genera el tráfico de vehículos privados. La contaminación atmosférica y el ruido. La emisión de gases de efecto invernadero. Los accidentes de tráfico. Los importantes consumos energéticos. La presión del viario sobre el resto de usos urbanos. Todos estos puntos están interrelacionados y comprometen seriamente la sostenibilidad del actual modelo de transporte, haciendo necesaria la concienciación sobre una adecuada gestión de la movilidad. No obstante, es importante apuntar que en las sociedades más desarrolladas aparecen ya fuerzas restablecedoras del equilibrio, que demandan un mayor nivel de calidad de vida en las ciudades y el respeto del entorno, que se manifiesta en: El incremento de los espacios públicos destinados a la convivencia y el ocio. Una reducción de la dependencia vital del automóvil privado, abriendo la movilidad a otros modos más compatibles ambientalmente y menos costosos. Una mayor preocupación por los usuarios con movilidad reducida, etc. El informe de tráfico se centra exclusivamente en el estudio de la oferta de infraestructura viaria y en el análisis de sus condiciones de servicio para el transporte motorizado, fundamentalmente de carácter privado. En este sentido, se puede indicar que la población exhibe una dinámica de movilidad vial clásica basada en tres picos (principio y final de la mañana, y última hora de la tarde, que en periodo estival se reducen prácticamente a uno: final de la mañana) diarios en días laborales generados por la movilidad obligada Planteamiento del estudio de tráfico Como criterio de partida de la delimitación, se adoptó la población concentrada, distinguiéndose las siguientes tres zonas: Zona urbana. Donde se concentra el 70%-80% de la población y se generan/consumen la mayor parte de los desplazamientos. Zona periurbana. Transición a la zona interurbana, con asentamientos dispersos que pueden suponer junto a la zona urbana el 80%-95% de la población. Constituiría el área urbana tributaria de la ciudad. Zona interurbana. Resto del territorio.

15 universidad de extremadura 171 Los trabajos se centran exclusivamente en la zona urbana. El estudio de la movilidad peatonal y el de las infraestructuras de estacionamiento se restringe al casco histórico. El esquema de movilidad de Mérida resulta muy simple, disponiendo únicamente de las siguientes alternativas de desplazamiento para las personas: A pie. En bicicleta, con un uso marginal en la actualidad. Vehículo privado. Automóvil y motocicletas. Transporte colectivo. Representado únicamente por el autobús. No obstante, se tiene en cuenta también la posibilidad de que un desplazamiento puede basarse en la combinación de los modos enunciados Sistemática seguida en el estudio del tráfico viario Se debe tener presente que en general la demanda de movilidad motorizada que proporciona la oferta de viario se encuentra satisfecha, salvo en situaciones espacio-temporales concretas que desencadenan el fenómeno de la cogestión. En el caso de una red viaria urbana, la congestión puede tener su origen en la falta de capacidad del viario o sus nudos, aspecto que obliga a su tratamiento diferenciado. El presente estudio de tráfico se centra pues en la cuantificación de la oferta que proporciona el actual entramado viario de la población a sus distintos usuarios, y en el análisis de las condiciones de prestación del servicio. Posteriormente, esta información será también de utilidad en la calibración del modelo de movilidad. El trabajo se ha desarrollado en cuatro líneas de acción básicas, dimensionadas en concordancia con los recursos disponibles en el Proyecto: Aforo del viario. Análisis de los tramos de red. Análisis de las intersecciones. Detección de incidencias. Previamente al inicio de los trabajos de campo se procedió al establecimiento de una jerarquización de la red viaria apoyada en la información de las primeras encuestas y en la experiencia disponible sobre la ciudad del equipo redactor.

16 172 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias figura 2 Representación de IMD con jerarquización inicial (junio 2009) Fuente: Campañas de aforos viarios de Elaboración propia 5.2 Análisis del transporte colectivo El Plan de Movilidad Urbana Sostenible incluía entre las actuaciones previstas el llevar a cabo medidas de mejora y optimización de la explotación del transporte público. Constituía una condición sine qua non para la puesta en marcha de dichas medidas orientadas a la mejora del transporte de autobús urbano de Mérida el disponer de un estudio en profundidad de la situación del servicio, de su funcionamiento y gestión. Como consecuencia de ello, y dentro de la primera fase de análisis del PMUS se llevó a cabo dicho estudio. El estudio se basó en múltiples fuentes de información, en su mayor parte obtenidas directamente mediante encuestas o trabajo de campo. Se realizó un seguimiento y registro mediante GPS de los recorridos diarios de cada una de las líneas, tomando puntos con una frecuencia de segundos, lo que permitió elaborar un mapa de recorridos, incidencias y tiempos muy fidedigno. Se realizó un censo de las subidas y bajadas de viajeros para cada línea, con definición de género y lugar de subida y bajada. Se llevó a cabo una encuesta a los usuarios del servicio. Se realizaron también entrevistas a la mayor parte de la plantilla de conductores del servicio de autobuses urbanos, con la finalidad de detectar los principales problemas y propuestas de mejora para cada línea.

17 universidad de extremadura 173 Por consiguiente, se obtuvo un informe exhaustivo que constituye una inmejorable materia prima sobre la que poder trabajar a la hora de rediseñar y mejorar el servicio, con la ayuda de los resultados del estudio de tráfico y del Sistema de Información Geográfica mediante el cual se está modelizando el funcionamiento de la ciudad en todo lo referente a la movilidad Descripción general del servicio El servicio de transportes ofrecido por la empresa Transportes Urbanos de Mérida S.L. está compuesto por 9 líneas que, juntas, alcanzan una longitud total de 107,53 Km distribuidos por todo el casco urbano. La longitud media de cada recorrido asignado a una línea es de 12 Km. Estas líneas cuentan con un total de 80 paradas, distribuidas por todo el casco urbano de la ciudad. La flota con la que se cuenta para realizar este servicio es de 15 autobuses (dos de ellos actúan como refuerzos en periodo escolar). De éstos, 10 tienen rampa para favorecer la accesibilidad al servicio de todas aquellas personas que presenten algún tipo de minusvalía y requieran esta ayuda. La media de plazas ofertadas por autobús es de 81. Hay 4 líneas operativas todos los días del año (líneas 2, 3, 4 y 7) a las que se le añaden 3 líneas más de lunes a viernes (líneas 5, 8 y 9), 1 línea de lunes a sábado (Línea 6) y otra exclusiva para los fines de semana (Servicio Nocturno) que es, además, el único servicio nocturno existente en la oferta. En cuanto a las líneas que se ofrecen durante los fines de semana (al margen de las líneas 2 y 3) hay que decir que los horarios de fin de semana comienzan el sábado y duran hasta el domingo por la tarde. Las líneas que están en funcionamiento en esta parte final de la semana lo hacen del siguiente modo: línea 4-6 (se unifican las líneas 4 y 6 en una única línea), disponible los domingos y festivos; Línea 7 (varía el recorrido que hace la línea 7 normal), disponible los sábados, domingos y festivos. El número medio de conductores en activo es de 34 personas, número que crece en el periodo estival. Las frecuencias de paso por parada que se ofrecen son de: 30 minutos para las líneas 2, 3, 4, 6 y minutos para la Línea 9. 1 hora para las líneas 5 y 8. La velocidad media de los autobuses se estima en Km/h. En lo que respecta a los usuarios del transporte público de Mérida, decir que existe un total de pasajeros diarios repartidos entre todas las líneas ofertadas por la empresa de transportes, lo que supone al año un total de Estos son los rasgos característicos de la oferta del transporte público existente en la ciudad de Mérida. El siguiente paso será ofrecer resultados a cerca de qué tipo de usuarios utilizan este modo de transporte.

18 174 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias Para proceder al estudio de toda la red de líneas de autobús en Mérida, se va a analizar las encuestas realizadas a los usuarios de cada línea y se ofrecerán resultados relativos a la ocupación de usuarios que soporta cada línea, con el fin de ofrecer una visión global y clara de cuál es el estado de la cuestión. Para la obtención de todas estas muestras de población se analizarán las siguientes líneas: Línea 2, Línea 3, Línea 4, Línea 5, Línea 6, Línea 7, Línea 8, Línea 9 y Línea 7 de fin de semana. Se excluyen la Línea 4-6 de fin de semana y la Línea Botellón por no tener datos lo suficientemente fiables como para poder implementarlas en el informe. figura 3 Plano de la ocupación de las paradas Fuente: Resultado obtenido de los aforos realizados en cada línea bus. Elaboración propia Descripción general del servicio El proyecto surge dentro del Plan de Movilidad que se está llevando a cabo. Este proyecto busca facilitar el transporte urbano a los ciudadanos y visitantes de la ciudad. Para ello se actúan en diferentes ámbitos: la movilidad laboral, movilidad ecológica y saludable (bicicletas) además de los autobuses urbanos.

19 universidad de extremadura 175 En la mejora de este servicio de autobuses se enmarca esta parte del proyecto, conocida como Sistema Automático de Apoyo a la Explotación (en adelante SAAE). Conocido el problema de la puntualidad de los autobuses debido a las dificultades del tráfico existentes en la ciudad, se plantea el seguimiento de los autobuses y la puesta a disposición de los usuarios de los tiempos reales que tardará cada autobús en llegar a cada una de las paradas que le corresponden. Los usuarios tendrán diferentes posibilidades de acceso a dicha información, en las pantallas que se instalarán en algunas paradas de la ciudad y mediante la página web del consistorio dentro de la cual se enmarca la web de la empresa de transportes urbanos Servicios a la Empresa de Transporte Urbano de Mérida Objetivos: Con este sistema la Empresa de Transporte Urbano de Mérida S. L. podrá llevar un control en tiempo real de la localización de cada autobús que se encuentre en funcionamiento. Llevar un estudio estadístico de los tiempos que se tardan en recorrer las líneas y las distancias medidas en tiempo. Un mejor trato con el cliente al recibir este un mejor servicio. Medidas para alcanzar los objetivos: Instalación de GPS en los autobuses. Diseño e implementación de un servidor que realice las funciones de localización de los autobuses mediante la conexión a los GPS embarcados en los autobuses. Implementación en el servidor de funciones para la recogida de estadísticas. Implementación en el servidor de funciones para la estimación de los tiempos. Creación de una aplicación para administrar las paradas, líneas, autobuses, permitiendo modificarlas, eliminarlas y crear nuevas. Además de mostrar en esta aplicación todos los datos recogidos por el servidor, mediante tablas estadísticas y mapas para mostrar las posiciones de los autobuses Servicios a los clientes Objetivos: Información en tiempo real sobre las estimaciones que se realizan sobre el tiempo que tardará en llegar un autobús de una línea concreta a la parada. Las posiciones de los autobuses y los tiempos de los mismos. Una mayor optimización de su tiempo al no tener que esperar largo tiempo en las paradas sin saber el tiempo que tardará en llegar el autobús. Medidas para alcanzar los objetivos: Añadir a la página web del consistorio en el espacio reservado para la empresa de transportes la información obtenida por el servidor, para mostrar las estimaciones de los tiempos en tiempo real, así como un mapa con las posiciones de los autobuses. Instalación de pantallas informativas en algunas de las paradas en las que aparecerá en tiempo que tardará en llegar un autobús de una línea concreta a dicha parada.

20 176 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias figura 4 Diseño de la infraestructura necesaria Fuente: Elaboración propia 5.3 Análisis de la movilidad peatonal Tras el análisis de la movilidad en transporte colectivo en la ciudad de Mérida, otro de los informes que se llevó a cabo para la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible fue el que abordaba la movilidad peatonal. Para el estudio de la movilidad peatonal se llevaron a cabo una serie de aforos en la Zona Centro del municipio. Se decidió proceder de tal forma porque es en el centro histórico, fruto de la estructuración viaria, la aglomeración de equipamientos y servicios y la población residente, donde se registran sin duda los mayores movimientos peatonales de Mérida. En el resto de barriadas, con menor entidad poblacional y más alejadas y distantes del centro por motivos puramente urbanísticos o por cuestiones orográficas, los movimientos peatonales ceden terreno a los movimientos en automóvil o en autobús urbano. El conteo de peatones, como se acaba de mencionar, se llevó a cabo en la Zona Centro en dos campañas. La primera campaña se desarrolló en julio de 2009, mientras que la segunda campaña se ejecutó en octubre de Se trataba por consiguiente de ver la dinámica peatonal en dos estaciones muy diferentes: por un lado el periodo estival, sin clases y con mucha población de vacaciones; y por otro lado en otoño, cuando ya se ha regresado a las clases y la actividad laboral es total. Tanto en la primera campaña como en la segunda los puntos de muestreo fueron los mismos. Estos puntos se aforaron a lo largo de tres días debido a la complicación del conteo y la disponibilidad de encuestadores. Las horas en las que se contaron los peatones difieren en las dos campañas. Mientras que en julio se contaron los peatones que discurrían por los diferentes

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