DIAGNÓSTICO GENERAL DEL SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA. Lunes 21 de Julio 12,00h

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1 M2.- EDUCACIÓN PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Motril, 21 al 25 de Julio DIAGNÓSTICO GENERAL DEL SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA. Lunes 21 de Julio 12,00h Fco. Emilio Molero Melgarejo. Ingeniero de Caminos, C. y P. Laboratorio de Urbanismo y Ordenación del Territorio. Universidad de Granada INDICE 1. Introducción: Movilidad. Movilidad Urbana. Movilidad Sostenible. 2. El actual modelo de crecimiento urbano y su demanda de movilidad. 3. Análisis del Sistema de movilidad urbana. Adecuación oferta-demanda, Indicadores y variables explicativas BIBLIOGRAFÍA Pozueta, J. (2000): Movilidad, planeamiento y diseño urbano sostenibles: hacia una consideración inteligente de la movilidad y el transporte en el planeamiento y en el diseño urbano. Dpto. de Urbanística y Ordenación del Territorio, Cuadernos de Investigación nº 30. Escuela de Arquitectura de Madrid. VVAA (2008): Libro Verde del Urbanismo y la Movilidad. Colegio de Ingenieros de Caminos, C. y P. Comisión de Transportes. Madrid. TRANSyT (2006): PMUS: Guía práctica para la elaboración e implementación de Planes de Movilidad Sostenible. Centro de investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid. IDAE IHOBE (2004). Agenda Local 21. Guía práctica para la elaboración de Planes Municipales de Movilidad Sostenible. Serie Marco Ambiental. Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente. Gobierno Vasco. VVAA (2008): Plan de Movilidad Sostenible de la Ciudad de Linares. Laboratorio de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universidad de Granada RAAC Fundació (2004): Estudi de mobilitat a Viladecans Buchanan, C. (1963): Traffic in Towns: a study of the long term problems of traffic in urban areas. Report of the Steering Group and Working Group appointed by the Minister of Transport. Londres, H.M. Stationery Off. Carrasco, R.J. (2000): La ciudad sostenible, movilidad y desarrollo metropolitano, su aplicación y análisis comparativo entre las áreas metropolitanas del Vallés y Puebla. Tesis doctoral. Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d engineria de la construcció. MOVILIA Ministerio de fomento. Introducción a la sostenibilidad en Andalucía, Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía. Diagnóstico ambiental de las ciudades andaluzas de más de habitantes. Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía. IV Jornadas del Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Barcelona 2007 Agenda local 21. Guía práctica para la elaboración de Planes de Movilidad Sostenible (2004). IHOBE. Sociedad Pública de Gestión Ambiental. Gobierno Vasco. Serie Programa Marco Ambiental nº36.

2 1. Introducción: Movilidad. Movilidad Urbana. Movilidad Sostenible. Movilidad: Según el diccionario de la Real Academia (DRAE), el término "movilidad" surge del latín mobilitas y como acepción indica Cualidad de movible, mientras que la socorrida Wikipedia, que no nos habla de movilidad sino de políticas de movilidad, añade: Se entiende por políticas de movilidad a aquellas actuaciones de las administraciones para facilitar el acceso de los ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios y al ocio mediante diversos modos de transporte: a pie, en bicicleta, en vehículos privados motorizados y en transporte público. La equidad (acceso universal sin discriminaciones), la reducción de la congestión y el respeto al medio ambiente han generalizado políticas denominadas de "movilidad sostenible" que intentan conjugar la máxima libertad de acceso con la estabilización o reducción del consumo de combustibles fósiles (para evitar el calentamiento global) o electricidad nuclear (para evitar el daño al medio ambiente provocado por la generación de electricidad por energía nuclear) para vehículos eléctricos o híbridos. Movilidad Urbana: En planificación del transporte, la movilidad urbana, trata la caracterización cuantitativa y cualitativa de los viajes (desplazamiento de una persona desde una zona origen hasta una zona destino), en un contexto urbano. Dado que la realización de estos viajes es variable en el tiempo (hora punta, hora valle), que se pueden utilizar diversos modos de transporte o encadenando varios, que el usuario basa su elección en las ventajas de un modo sobre los otros, y que los viajes pueden atender a diversas motivaciones (trabajo, estudios, ocio ), se comprende fácilmente la importancia que tiene para el planificador del transporte, el análisis descriptivo de la movilidad urbana, así como la necesidad de relacionarlos con variables de planeamiento urbano, si se trata de predecir situaciones futuras o de explicar el comportamiento actual de la demanda de transporte en un sistema urbano. El tratamiento de este tipo de información se hace con matrices origen/destino (matrices O/D), por lo que la referencia a la movilidad urbana o a matrices de viajes suele ser un concepto equivalente. En un sistema urbano, el análisis de de la movilidad y, más concretamente, el resultado de su asignación sobre la red de transporte público o privado con herramientas específicas de planificación del transporte (modelos de transporte, modelos de redes), permite analizar la salud de la ciudad en cuanto a transporte se refiere. Movilidad Sostenible: En el Diccionario de la Real Academia Española sólo aparece el término sostenible como adjetivo a aquel proceso que puede mantenerse por sí mismo, no encontrándose registro alguno referido al vocablo sostenibilidad o sustentabilidad. Sostenibilidad es utilizar los recursos naturales racional y eficientemente, dándoles el valor que tienen, y siendo conscientes de su limitación. Sostenibilidad es reducir la generación de residuos, que no agotemos la capacidad del planeta para asimilarlos sin provocar daños a los ecosistemas (incluido el ecosistema que también es nuestra sociedad). Sostenibilidad es tener una visión amplia, que no perciba sólo el impacto local, sino que atienda también a la escala, a que la sucesión de pequeños impactos puede provocar finalmente un serio problema ambiental. Sostenibilidad es aplicar el principio de precaución cuando desconocemos las consecuencias sobre las especies o sobre la salud humana de un determinado producto o proceso. Sostenibilidad es evitar acciones irreversibles, daños irreparables porque resulte imposible dar marcha atrás. Sostenibilidad es conservar y proteger los valores naturales, las especies y los paisajes que se han desarrollado durante milenios. Y sostenibilidad es que este planteamiento sea asumido por los diferentes sectores que intervienen en los procesos de producción y consumo, no sólo

3 por los gobiernos: también la ciudadanía, las empresas, las y los trabajadores, las organizaciones sociales... Sostenibilidad es también un cambio social y cultural. Fuensanta Coves Botella. Introducción a la Sostenibilidad en Andalucía. Desde el punto de vista de la movilidad, si se entiende por avances hacia formas más sostenibles, la búsqueda de soluciones que consuman menos recursos naturales no renovables y produzcan menos afecciones al medio ambiente en su conjunto, habría de concluirse que la reducción de los desplazamientos motorizados y, en particular, de los que se realizan en vehículo privado, para los de personas, y en camión, para los de mercancías, y como alternativa, la promoción de formas de desplazamiento no motorizadas y del transporte público, para las personas, y la del ferrocarril y otros medios, para las mercancías, constituyen las bases de una movilidad más sostenible. El vehículo privado resulta ser, en relación al desplazamiento de una persona durante un kilómetro, el modo que ocupa más suelo, consume más combustible y además produce más externalidades, tales como accidentes, contaminación, ruido, intrusión visual o congestión. Además, en las condiciones de circulación congestionada que caracterizan al tráfico en las grandes ciudades, y en muchas de tamaño medio o, incluso, pequeño, el automóvil puede perder su más preciada característica, la velocidad (ver fig1). Fig. 1: Velocidad en entorno urbano de los distintos medios de transporte en Londres Sin embargo, individualmente considerado, el automóvil privado sigue siendo el más deseado y valorado de los medios de transporte, en parte, por su imagen mediática de libertad y triunfo personal pero, también, porque a sus usuarios no se les hace pagar las externalidades que provocan y porque, además, no son conscientes del costo que supone su utilización urbana. De hecho, ambiental y socialmente, su uso innecesario o inapropiado debe ser considerado un verdadero despilfarro de recursos naturales y económicos, una causa de inseguridad en la vía pública y una fuente muy importante de problemas sanitarios en el futuro para capas cada vez más extensas de la población. Y no sólo por los accidentes, ya que según un estudio de la Organización Mundial de la Salud, en ciertos países europeos mueren más personas como consecuencia de la polución producida por los automóviles que por los accidentes de tráfico o, por citar otro ejemplo, en los EE.UU., mientras casi peatones mueren en accidentes de

4 tráfico todos los años, son unas las personas que fallecen prematuramente debido a problemas relacionados con un estilo de vida inactivo. En España el sedentarismo, que está en la raíz de las enfermedades coronarias, pasó del 22% en 1975 al 39,4 % en 2006, según la Encuesta Nacional de Salud y la obesidad presenta una evolución semejante. En ese contexto, el cambio hacia formas de movilidad más sostenibles, consistiría en proporcionar alternativas al vehículo privado que sean más sostenibles, eficaces y confortables y, simultáneamente, convencer de que pueden y deben ser usadas en sustitución del vehículo privado. Fig. 2: Capacidad de una banda de circulación por cada uno de los medios de transporte (personas/hora/metro de anchura) No obstante, diversos estudios de la Unión Europea concluyen que a menudo no es suficiente con poner en marcha medidas de promoción de medios de transporte más sostenibles para lograr cambios significativos en las formas de movilidad. Además de una eficiente oferta de medios de transporte público y de itinerarios atractivos para modos no motorizados, suele ser necesario aplicar medidas de contención o restricción del uso del automóvil privado, que pueden incluir la regulación del aparcamiento, la peatonalización de ciertos ámbitos o el establecimiento de peajes urbanos para el acceso a las áreas centrales. En cualquier caso se puede afirmar que las tres patas de una movilidad sostenible son: a. La gestión de la movilidad: En la gestión de la movilidad, los Planes de Movilidad Urbana son una herramienta clave para la mejora de la movilidad y el logro de un transporte sostenible en los centros urbanos. En España, para fomentar la implantación de Planes de Movilidad Urbana, algunas comunidades autónomas y municipios han comenzado a desarrollar instrumentos favorables a la gestión global de la movilidad urbana, mediante planes directores y promulgación de legislación específica. Según el tamaño de la población, los municipios con población inferior a un cierto umbral, que podría situarse en el entorno de los habitantes, no deberían requerir la redacción formal de un plan de movilidad. Su función podría ser sustituida por instrumentos directos de intervención municipal, previa consulta a los afectados, en favor de crear ejes peatonales, ensanchar aceras, o regular el aparcamiento en alguna

5 calle. En este grupo de municipios, la necesidad de abordar la elaboración de un plan de movilidad podría justificarse en caso de que se diera alguna de estas circunstancias: Su integración en un entorno metropolitano. Una distribución espacial de la población y las actividades especialmente exigente en materia de movilidad. Una concentración excepcional de empleo. Una importante componente turística con problemas de movilidad estacionales. Hasta una población de unos habitantes, umbral también relativo, que puede rebajarse en función de condiciones especiales como las señaladas en el punto anterior, los municipios deberían redactar un Plan de movilidad sostenible, aunque podrían hacerlo de forma simplificada, sobre todo en lo referente a la delimitación de zonas en el interior del municipio y la obtención de datos origen/destino entre ellas. Por encima de los habitantes, y siempre con la salvedades indicadas respecto al umbral, cabe redactar planes de movilidad municipales completos de tipo convencional. Los municipios de más de habitantes, pueden abordar la utilización de las técnicas más sofisticadas y en particular sistemas de información geográfica o modelos matemáticos. b. El urbanismo responsable: El planeamiento urbanístico tiene una gran responsabilidad en la gestación de la demanda urbana de movilidad y condiciona de forma importante las posibles respuestas a la misma, en la medida en que define los modelos territoriales y urbanos, la densidad, la distribución espacial de los usos, etc., principales condicionantes de la demanda de movilidad; localiza y diseña los espacios públicos y la red viaria, favoreciendo explícita o implícitamente a unos o a otros medios de transporte; regula la cantidad y disposición de las plazas de aparcamiento, etc. De a ahí que, en la perspectiva de promover medios de transporte alternativos al vehículo privado, sea cada día más urgente introducir en la práctica de la planificación urbanística la reflexión sobre las consecuencias que las decisiones urbanísticas tienen en el ámbito de la movilidad y, por tanto, en el uso del automóvil y sus impactos asociados. (Pozueta 2000). En este contexto se ha llegado a considerar la movilidad urbana como una consecuencia directa del urbanismo. c. La promoción del transporte público y los desplazamientos a pie o en bicicleta: Básicamente se trata de una cuestión de reparto del espacio urbano (el bien más preciado en las ciudades). Si éste se reparte de modo que a los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público les correspondan porciones importantes de la vía pública (aceras amplias y una red de carriles-bici, carriles-bus y plataformas reservadas al transporte público eficaces y respetadas), probablemente habrá muchos ciudadanos que opten por dejar el coche en casa y realizar sus desplazamientos cotidianos por alguno de esos medios. Esto no es posible sin políticas de concienciación social, con un cambio en los hábitos de movilidad o una nueva educación para la movilidad sostenible.

6 2. El actual modelo de crecimiento urbano y su demanda de movilidad En las últimas décadas y en la inmensa mayoría de las ciudades, los índices de motorización y la demanda de movilidad en vehículo privado aumentan continuadamente y con ellos el consumo de energías no renovables, la contaminación atmosférica, el ruido ambiental, la intrusión visual, los accidentes y la congestión circulatoria. En gran parte esto es debido al actual modelo de crecimiento urbano. Algunos de los sus rasgos más característicos son: La dispersión: La generalización del uso del automóvil, a partir de los años 40, en Estados Unidos, y de los 60 y 70, en España, abrió a la localización de actividades urbanas el conjunto de la periferia, facilitando la aparición de una urbanización dispersa, cuya distancia al centro se amplía considerablemente con la construcción de redes de autopistas y autovías en torno a las grandes aglomeraciones, cinturones y radiales, que han extendido a territorios cada vez más amplios el proceso de difusión urbana. Estos procesos de dispersión y difusión urbana tienen su base, por un lado, en la búsqueda de mejores condiciones ambientales y precios del suelo más reducidos, por residentes y empresas, pero responden, también, a las estrategias de los agentes inmobiliarios y a la dificultad de desarrollo de algunas bolsas de suelo. En general, el proceso de dispersión coincide con cambios en las características de la demanda residencial, con un incremento importante de viviendas de tipo unifamiliar, en sus diversas categorías, con jardín privado asociado a la vivienda. El mayor uso del automóvil privado en la urbanización dispersa se comprueba en numerosas ciudades, por una parte, porque los aumentos de las distancias reducen los desplazamientos a pie o en bicicleta y, por otra, porque la participación de los viajes en vehículo privado en el reparto modal es significativamente más alta en las periferias, que en los desplazamientos originados en la ciudad compacta central. En definitiva, la ciudad dispersa o difusa constituye una forma de asentamiento muy exigente en materia de movilidad, difícil de afrontar mediante medios de transporte colectivo y que, por tanto, induce al uso intensivo del automóvil privado para los desplazamientos urbanos. La zonificación, o el zonning es decir, la separación de distintas actividades en el espacio o la singularización de las distintas partes del suelo urbano o por urbanizar por un uso característico es, hoy día, una práctica habitual en el planeamiento urbanístico. La utilización del "zonning" se generalizó tras la conceptualización que los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna hicieron de la ciudad funcional y las propuestas de la Carta de Atenas de dar a cada actividad urbana, a cada uso, la localización y condiciones ambientales y funcionales adecuadas a sus exigencias. Convertida en instrumento de ordenación, en combinación con una importante atención al desarrollo de la red

7 viaria, la zonificación constituye hoy día uno de los conceptos de mayor influencia en la cultura urbanística y en la elaboración del planeamiento. En España, su utilización ha sido reconocida y generalizada por la propia legislación del suelo, que incorpora el establecimiento de usos globales (concepto claramente emparentado con el de zonificación) en suelo urbanizable (la ciudad futura), como uno de los elementos claves de la ordenación urbana. Esta separación de actividades en el espacio no sólo es un instrumento útil, sino que, en ocasiones, resulta imprescindible para evitar que los impactos de unas actividades repercutan negativamente en otras, cuando se sitúan próximas entre sí. El debate sobre la zonificación no es, pues, una discusión sobre la utilidad de separar algunas actividades, ampliamente reconocida, sino, sobre su masiva, sistemática y, a menudo, irreflexiva utilización. Las consecuencias de una utilización irreflexiva o abusiva de la zonificación como instrumento de ordenación urbana sobre la demanda de movilidad son obvias. La separación de actividades en el espacio y, en particular, la de la residencia y el empleo tiene como consecuencia inevitable la exigencia de desplazamientos diarios masivos de las personas, desde las áreas de habitación, hacia las industriales y terciarias. Estos desplazamientos, tanto más largos cuanto más separadas geográficamente estén las diferentes actividades, se concentran en el tiempo, debido a la coincidencia de los horarios de trabajo, dando lugar a las horas y períodos punta y a fuertes desequilibrios entre corrientes de tráfico, por la mañana en dirección a los centros de empleo y, por la tarde, hacia las áreas residenciales. Ambas características, concentración en el tiempo y pendularidad, hacen que sea esta demanda de movilidad la que establece la capacidad con que deben diseñarse las infraestructuras de transporte en las aglomeraciones urbanas. La reducción de la densidad edificatoria: Con cierto retraso con respecto a otros países más desarrollados, el planeamiento urbanístico ha procedido a una reducción generalizada de densidades, a través de la disminución de edificabilidades y aprovechamientos que, en el caso residencial, raramente superan ya las 40 o 50 viviendas por hectárea, en el suelo urbanizable, muy por debajo del máximo autorizado por la Ley (75 viviendas por hectárea). Esta reducción de densidades es, en parte, reacción a los abusos de los años 60 y 70, búsqueda de un mayor equilibrio entre áreas libres y áreas edificadas y, también, en parte, consecuencia de la utilización de tipologías edificatorias unifamiliares, que responde al deseo de buena parte de la población de disponer de jardines privados y de un ambiente menos congestionado que el característico de las ciudades y pueblos españoles tradicionales, de calles estrechas y edificios altos. Por sí sola, la reducción de las densidades de edificación tiene como consecuencia inevitable la extensión del área urbanizable necesaria para un mismo volumen de población, lo que, en general, supone alargar la longitud de los viajes y aumentar el costo del transporte. Sin embargo, no tiene que traducirse necesariamente en un aumento de la congestión, ya que, en general, la baja densidad va acompañada de una mayor dotación de superficie viaria por vivienda o habitante, lo que aumenta la capacidad general de la red, en relación a la ciudad densa.

8 Es común en nuevos desarrollos urbanos, sobre todo en los de baja densidad, pero también en los de edificación tipo campus, la utilización de tramas viarias arborescentes, terminadas en fondos de saco o elementos similares. Estos esquemas son plenamente congruentes con la forma en que estas urbanizaciones se conectan al resto del conjunto urbano o regional, normalmente, a través de un único vial, mediante el que se cuelgan de la red de carreteras y autopistas. Condicionados por un funcionamiento de la circulación polarizado en la conexión a la red general, el esquema viario interno más operativo es el de una estricta jerarquización de las calles, partiendo desde el punto de entrada y disminuyendo de categoría a medida que se alejan de éste, hasta llegar a las vías de acceso, que pueden terminar en fondo de saco, dado que, en general, no existe continuidad con las urbanizaciones vecinas, separadas, en la forma difusa y discontinua de las nuevas periferias, por espacios sin urbanizar, grandes infraestructuras, barreras topográficas, parques, etc. Con las ventajas reducidas a una mayor tranquilidad interna, estos esquemas de corte arborescente tienen como consecuencia en lo relativo a la movilidad el alargamiento de los recorridos, debido a la imposibilidad de conexiones directas con el entorno próximo y a la necesidad de alcanzar previamente la red de gran capacidad para, a través de ella, encontrar el acceso al punto de destino. Todo ello produce una sobrecarga de esta red con desplazamientos de corta o media distancia que podrían ser resueltos por conexiones directas entre áreas próximas. La formación de urbanizaciones aisladas, cada vez mas separadas, en un territorio progresivamente más extenso, dificulta en gran medida el diseño y funcionamiento de sistemas de transporte público que las sirvan eficazmente, ya que éstas no se sitúan sobre corredores lineales, sino que, precisamente, se separan de éstos buscando localizaciones con altos niveles de calidad ambiental, alejadas de los corredores de transporte. Las dificultades de funcionamiento de los sistemas de transporte público afectan incluso a los autobuses, el más versátil de ellos, cuya utilización exigiría la entrada y salida de los vehículos a cada una de las unidades o urbanizaciones, para proporcionar una cobertura mínima, lo que alargaría de forma extraordinaria los recorridos y reduciría su rentabilidad. Tipologías de edificación aislada: La tendencia a una reducción general de densidades en las periferias urbanas se debe, en cierta medida, a la popularización de ciertas tipologías, residenciales y no residenciales, cuyo rasgo más común es su carácter de edificación aislada. Bloques y torres de viviendas u oficinas localizados en grandes parcelas verdes, complejos estilo campus, áreas unifamiliares y de viviendas adosadas, componen un modelo de edificación discontinua, que viene a superponerse al modelo discontinuo de urbanizaciones y tramas viarias. En qué medida estos nuevos tipos de edificación inciden sobre la movilidad es algo todavía difícil de precisar, debido a la inexistencia de estudios e investigaciones concluyentes. Sin embargo, hay suficientes indicios como para poder estimar como característica una cierta orientación hacia el vehículo privado de muchas de estas tipologías. La orientación de estas tipologías hacia el vehículo privado se deduce de las siguientes consideraciones:

9 En primer lugar, del hecho de que todas ellas suelen contar con garaje o aparcamiento en el interior de la parcela, a menudo, para más de un vehículo por vivienda en las de tipo residencial. La disposición de aparcamiento, aunque no supone una exigencia a su favor, supone una cierta facilidad hacia el uso del vehículo privado, tanto para residentes como para visitantes, muy superior a la que confieren el tipo de edificación en manzana cerrada, característica de las ciudades compactas. Esta facilidad parece traducirse en realidad, si se atiende a los datos empíricos recogidos en otros países, en el sentido de que, por ejemplo, las tipologías unifamiliares, comparativamente a los edificios plurifamiliares, generan un mayor número de viajes diarios por vivienda o por persona en vehículo privado. Finalmente, algunas investigaciones españolas afirman la existencia de una cierta relación entre tipologías edificatorias y formas de movilidad, según la cual, el número de desplazamientos y la utilización del vehículo privado son mayores en las urbanizaciones de viviendas adosadas, que en las de edificios colectivos de vivienda y resultan todavía superiores en las viviendas unifamiliares y, dentro de ellas, aumentan con el tamaño de las parcelas. Por otra parte, la utilización generalizada de tipologías aisladas puede provocar dificultades o limitaciones a la utilización de algunos medios de transporte, en la medida en que: La inexistencia de frentes de fachada puede disuadir a las personas de realizar desplazamientos peatonales, al sentirse desprotegidas respecto a las inclemencias del tiempo o inseguras por la ausencia de vigilancia natural y actividad en la calle. La separación entre edificios hace descender la concentración de población conveniente para el funcionamiento de algunos sistemas de transporte colectivo. La demanda de movilidad en este nuevo modelo de ciudad resulta altamente sesgada hacia el vehículo privado, tanto por la imprevisión y dificultad de poner en marcha otros medios, como por las facilidades que se confieren a aquel. Este sesgo hace cada vez más urgente que planificadores y políticos reflexionen sobre estos extremos y se planteen la conveniencia o no de seguir con este modelo espontáneo de ciudad difusa que caracteriza los entornos metropolitanos y que se encuentra en la actualidad en un proceso de fuerte expansión. No se trata sin embargo de condenar a priori el modelo de ciudad disperso, ni tampoco de renunciar a la utilización de determinadas densidades, tipologías o instrumentos urbanísticos. Se trata de aplicarlos con responsabilidad, anticipando y resolviendo sus deficiencias, de forma a compatibilizar, los legítimos derechos de la población y las empresas a escoger el tipo de entorno en el que desean localizarse con las exigencias colectivas de reducir la congestión y los costos de transporte que ello genera.

10 3. Análisis del Sistema de movilidad Urbana. Adecuación oferta-demanda. Indicadores, variables explicativas y ratios de referencia. Se aborda tradicionalmente este tipo de análisis en los estudios de transporte, descomponiéndolo en sus dos principales componentes: la demanda y la oferta. Se entiende por demanda a los usuarios de los distintos medios de transporte, es decir, en principio, a toda la población, con sus características intrínsecas (socioeconómicas, culturales, etc.), espaciales (distribución en el territorio) y de movilidad (formas de desplazamiento en el momento del estudio). Por su parte, se entiende por oferta el conjunto de las infraestructuras y servicios destinados a facilitar la movilidad de las personas y las mercancías, es decir, la red viaria, las redes peatonales y ciclistas, en su caso, las redes y servicios de transporte público, etc. El estudio del Sistema de Movilidad puede abordarse, analizando cada uno de estos conjuntos por separado, evaluando sus magnitudes, características y cualidades, y analizando el grado de adecuación de una a otra, de la oferta a la demanda. Estos análisis requieren de una importante recogida de información empírica, directa, que siente las bases de un conocimiento lo más veraz y afinado posible de la situación actual, cuyo nivel de detalle y cuyas técnicas concretas de obtención y tratamiento variarán en función del tamaño y complejidad de cada municipio o comunidad. Dado lo costoso de las recogidas de información directa, es imprescindible recabar del municipio, instituciones, entidades relacionados con la movilidad local e incluso de los propios ciudadanos, toda la documentación y la experiencia que pueda ser de utilidad. Estudios de tráfico y movilidad, planeamiento vigente tanto territorial (planes territoriales parciales) como municipal, proyectos, estudios sociológicos y ambientales, cartografía actualizada del municipio, etc., son documentos que de existir deben consultarse antes de proceder a una recogida de información específica. La evaluación del sistema de movilidad es fundamentalmente el análisis de la adecuación de la oferta de infraestructuras, a la demanda de desplazamientos y aparcamiento. Este análisis de la adecuación oferta-demanda tiene como finalidad comprobar en qué medida, la oferta de infraestructuras para la movilidad es acorde con la demanda, tanto desde un punto de vista cuantitativo, como cualitativo. En definitiva se trata de ver: La adecuación funcional de cada una de las redes a la demanda, es decir a la disposición espacial de los principales focos de producción y atracción de desplazamientos. La adecuación del dimensionado de cada una de las redes de infraestructuras a la demanda. La calidad del servicio ofrecido por las diferentes redes y servicios a los usuarios.

11 La adecuación funcional supone considerar si la disposición espacial de cada una de las redes (de peatones, ciclistas, transporte público, vehículos privados, aparcamiento), con los trazados de sus elementos, el diseño y regulación de sus puntos de encuentro e intercambio con otras redes, etc., es la óptima para proporcionar el servicio más directo y eficiente a los diferentes flujos de demanda. Dentro de la adecuación funcional es importante comprobar en particular, en qué medida la red rodada dispone de elementos o itinerarios específicos para: Encauzar el tráfico de paso, sin mezclarse con el tráfico interno y sin atravesar áreas urbanas. Canalizar el tráfico de pesados, sin que suponga una afección significativa a las zonas urbanas y al resto de actividades. La adecuación dimensional de la oferta a la demanda plantea la cuestión de la capacidad de las redes de infraestructura, como una calidad propia del diseño y de su regulación, así como, desde otro punto de vista, la de sus niveles de congestión. El cálculo de la capacidad de calzadas, aceras o sistemas de transporte público no es una tarea fácil, a pesar de que existen manuales muy sofisticados para ello y sólo resulta rentable obtenerla para el conjunto de la red en ciudades de cierto tamaño, con la ayuda de modelos de tráfico, hasta ahora aplicados sobretodo al movimiento de vehículos y muy excepcionalmente al de peatones. No obstante, dado que, en vías urbanas, la capacidad de un itinerario viene fijada por la de las intersecciones, que constituyen los puntos débiles del sistema, el estudio del funcionamiento de las más importantes de éstas, de las colas y retrasos que generan, puede ser suficiente para comprobar los problemas de capacidad y el nivel de congestión que padece cada una de las redes en sus principales elementos En relación a la evaluación de las redes es relevante analizar la distribución de la sección disponible de espacio público en las calles entre aceras, bandas de aparcamiento, carriles reservados y calzadas convencionales, en función de la importancia de la demanda asociada a cada una de ellas. La adecuación de la calidad del servicio ofrecido podría evaluarse, por ejemplo, analizando la relación entre el grado de calidad-confortabilidad de las infraestructuras (pendientes, trazados, pavimentación, iluminación, etc.), y su nivel de uso. O referido específicamente a los medios de transporte público, habría que analizar la calidad del servicio en aquellas líneas que tengan una mayor demanda o un mayor potencial de demanda, a fin de valorar posibles mejoras. Estas mejoras podrán ser tanto de calidad de red (Sistemas de ayuda a la explotación, calzadas exclusivas, prioridad semafórica), como de calidad del servicio (mejoras en su frecuencia, confortabilidad de vehículos y recorridos, sistemas de información en tiempo real, etc.). El análisis de la adecuación oferta-demanda a estos tres niveles, permite una evaluación de la correspondencia entre oferta y demanda, en cada una de los modos de transporte, así como la detección de los aspectos o elementos conflictivos del conjunto.

12 Variables explicativas de la demanda del sistema de movilidad: La encuesta de movilidad de las personas residentes en España del año 2000 del Ministerio de Fomento, MOVILIA, revela que el tiempo medio que dedicamos diariamente a desplazarnos varía entre los 64 minutos y los 81 en los municipios más grandes. De la misma fuente se desprende que la duración media de los desplazamientos en transporte público es casi el doble de la duración de los desplazamientos en coche. Igualmente, se puede comprobar que el número diario de desplazamientos por persona es independiente del tamaño del municipio, rondando los tres viajes. Los motivos de desplazamiento también son independientes del tamaño del municipio. Aproximadamente la mitad de los viajeros corresponden a lo que se llama movilidad obligada (estudios y trabajo), que durante los últimos años ha ido perdiendo peso frente a la movilidad no obligada (ocio compras y otros). El transporte público es menos usado en ciudades pequeñas (menos de hab), donde sólo el 5,6% de los viajes se realizan en este modo, mientras que en las ciudades grandes, donde hay una mayor oferta, supera el 25% de los viajes. La siguiente figura presenta algunos datos de movilidad en los municipios españoles, atendiendo a su tamaño y para desplazamientos menores de 100 kilómetros en días laborables. La tasa de motorización en España casi se ha duplicado en los últimos 20 años, frente a la población que ha crecido un 11 %, y el número de viajeros del transporte público, que ha crecido un 21%. Casi el 70 % de los hogares disponen al menos de 1 vehículo, y el 30% restante no dispone de vehículo propio.

13 Fig 4. Disponibilidad de vehículos por hogares. Fuente: INE El número medio de turismos por hogar en 2002 era de 1,35 según el Ministerio de Medio Ambiente. Según la DGT, en 2003 la relación entre población y parque de vehículos era de 596 vehículos por 1000 habitantes, aunque para turismos esta cifra bajaba a 457. Fig 5. Turismos por hogar, año Fuente: Ministerio de Medio Ambiente De la siguiente tabla, elaborada por la asociación EMTA (European Metropolitan Transport Authorities), y que corresponden a datos de 21 áreas metropolitanas europeas, se aprecia como la tasa de motorización varía enormemente de unas ciudades a otras (330 turismos en Atenas o 618 en Zúrich). La duración media de los viajes motorizados se sitúa entre 25 y 45 minutos, la distancia media es de 6-9 km y se realizan 2-3 viajes diarios por persona. Esto implica que dentro de las áreas urbanas europeas una gran cantidad de personas emplea más de una hora al día en desplazarse.

14 Fig 6. Parámetros de movilidad. Fuente: Asociación EMTA (European Metropolitan Transport Authorities) En cuanto al transporte público en España, MOVILIA pone de manifiesto que los municipios mayores tienen un sistema de transporte público más desarrollado que les permite atraer más usuarios: cerca del 27% de los desplazamientos en las poblaciones de más de habitantes se hacen en transporte público. En lo que se refiere a movilidad a pié, ésta supone una forma de movilidad más practicada de lo que parece a simple vista. Según los repartos modales de las principales áreas metropolitanas que se presentan a continuación, en España el 14-26% de los desplazamientos al trabajo se hacen a pié, pero si es por otro motivo, este porcentaje aumenta al 40%-60%. Fig.7 : Reparto modal por motivo de trabajo en las principales áreas metropolitanas españolas. Fuente: Ministerio de Medio Ambiente.

15 En lo que se refiere a movilidad en bicicleta, en España se encuentra poco consolidada, suponiendo menos del 10 % y llegando a ser nula en algunos casos. (Holanda 28%, Dinamarca 20%, Alemania 12%). Variables explicativas de la oferta del sistema de movilidad: El espacio que consume el desplazamiento e incluso el estacionamiento de cada uno de los modos de transporte en comparación con la superficie edificada o con la totalidad del espacio disponible puede suponer un indicador explicativo de la oferta de movilidad. Nuevas técnicas de medición surgidas del uso de los sistemas de información geográfica permiten la obtención de numerosos y variados indicadores. Estas métricas revelan que una gran parte de la superficie dedicada a viario en las ciudades se encuentra consagrada al tráfico rodado. En Madrid, por ejemplo, solo el 8,4% de la superficie del término municipal corresponde al conjunto de calzadas y aceras (5100 has), de las cuales sólo la cuarta parte corresponden a aceras. Fig. 8. Ejemplos de la medición mediante técnicas SIG de la anchura de calles en varias capitales europeas. Fuente: Estudio para el metro ligero de Granada. Laboratorio de Urbanismo y Ordenación del Territorio. Universidad de Granada

16 Fig. 9. Ejemplos de la medición mediante técnicas SIG de indicadores para la oferta del sistema de movilidad en ciudades andaluzas. Según el Ministerio de Fomento, en Granada, por ejemplo, el parque de automóviles ronda los para un total de viviendas aproximadamente, de las que no tienen plaza de garaje, lo que representa la mitad de hogares de la provincia. En el otro extremo tenemos un 11% de hogares con dos plazas de parking; que generalmente corresponden a los nuevos edificios a los que la normativa obliga a contar con dos plazas de parking por piso construido. Para terminar y como último ejemplo de indicador en una ciudad, citar la oferta referente al desplazamiento en bicicleta, que podría reflejarse en los kilómetros de carril bici disponible. La baja participación de la bicicleta en los desplazamientos de los españoles se debe, en parte, a la escasez de infraestructuras para la bici. Esto se puede apreciar en la siguiente figura. Fig. 10. Longitud de carriles bici en áreas metropolitanas españolas. Granada Noviembre de 2008

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