Sistema de Movilidad Urbana Integral Juárez, Chihuahua

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1 MARTHA MIKER PALAFOX 1 Sistema de Movilidad Urbana Integral Juárez, Chihuahua *Programa Ganador de la Edición 2006 del Premio Gobierno y Gestión Local 1. INTRODUCCIÓN Elemento fundamental para el desarrollo de las ciudades en las últimas décadas es la movilidad, por lo que tener un sistema de transporte público masivo y semi masivo, eficiente y accesible ha venido a jugar un papel imprescindible en las ciudades modernas. En México la movilidad urbana y el transporte público masivo no habían tenido primacía en las agendas de los tres órdenes de gobierno, sino hasta las últimas dos décadas. Por ello, las políticas públicas en materia de transporte urbano antes de los noventa habían dado prioridad al transporte privado; sólo las grandes metrópolis como el Distrito Federal, Monterrey 2 y Guadalajara 3 contaban con dependencias y acciones específicas para atender el transporte público masivo urbano. El Distrito Federal contaba con el Metro, trolebuses y Tren Ligero; para el resto de las ciudades su transporte público estaba cimentado en autobuses. Durante este periodo, el Distrito Federal y algunas otras ciudades iniciaron la estatización del transporte público (como Ruta 100), proceso que provocó la utilización de vehículos de baja capacidad, como combis y microbuses. Las concesiones y permisos de transporte público tenían una elevada carga política y se ligan a la atención de grupos de presión. Al mismo tiempo, la atribución del transporte urbano era exclusivamente estatal y prevalecía el esquema hombre-camión. A ello se sumaba la carencia de personal capacitado para atender la problemática del transporte urbano. 1 Profesora-Investigadora de El Colegio de la Frontera Norte-Ciudad Juárez; correo electrónico: 2 En el caso de la Ciudad de Monterrey se creó Metrorrey, empresa pública descentralizada del Gobierno del Estado de Nuevo León, constituida el 9 de noviembre de 1987 según el Decreto 118 emitido por el H. Congreso del Estado, con la finalidad de llevar a cabo las acciones necesarias para construir, operar, administrar y mantener el servicio público de transporte colectivo del Metro de Nuevo León, bajo la denominación de Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey. Esta empresa forma parte de la Administración Descentralizada del Gobierno del Estado de Nuevo León, tiene personalidad jurídica propia y patrimonio propios, con domicilio en Monterrey, Nuevo León. La construcción de la Línea 1 inició el 18 de abril de 1988 y tres años después arrancó su operación; la construcción de la Línea 2 inició en febrero de 1993 y fue inaugurada en noviembre del año siguiente. (http://www.nl.gob.mx/?p=metrorrey_principal). 3 En el decreto No. 13,555 del Gobierno del Estado de Jalisco se plantea la creación del Sistema de Tren Eléctrico Urbano para la Ciudad de Guadalajara y municipios conurbados principalmente, el 28 de diciembre (http://siteur.gob.mx/doc/decreto.pdf)

2 Durante la siguiente década hubo una evolución en las políticas públicas en materia de transporte urbano en México, las cuales se basaron en la búsqueda de soluciones a través de la realización de estudios, capacitación en el tema y procesos de transferencia de tecnología. Con excepción de algunos esfuerzos aislados por desarrollar sistemas de transporte público masivo, la prioridad en todos ellos, la tuvo el transporte privado. Paralelamente se llevaron a cabo los primeros estudios de planeación de la vialidad, de transporte urbano, y de reestructuración del transporte público masivo; asimismo, se realizaron programas específicos de capacitación en materia de transporte y vialidad a funcionarios públicos y personal técnico. Por lo anterior, podemos decir que durante los últimos años se formó en el país una masa crítica en planeación, estudios, proyectos, asistencias, técnica, capacitación y transferencia de tecnología relacionados con el transporte. En las últimas dos décadas inició la modernización de las políticas públicas en la materia y de los sistemas de transporte público urbano, a través de la creación de leyes, institutos de investigación y empresas del sector privado que dieron sustento al proceso modernizador. Ciudades como León, Ciudad Juárez, Puebla, Aguascalientes, Chihuahua y Tijuana, iniciaron acciones para dar fluidez al transporte. En diciembre de 1993 se publicó la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, y por esa fecha se crearon los primeros Institutos Municipales de Investigación, con atribuciones en la planeación del transporte urbano; además surgieron las primeras empresas de transporte público urbano, aunque continuó prevaleciendo el esquema hombre-camión. En apoyo al proceso antes descrito, en junio de 1999 se reforma el Artículo 115 Constitucional, otorgando facultades a los municipios para intervenir en la formulación y aplicación de programas de transporte público de pasajeros, cuando éstos afecten su ámbito territorial. Se emiten las primeras legislaciones estatales sobre transporte urbano a nivel estatal en Nuevo León, Puebla y Veracruz. La ciudad de León inicia el proceso de reestructuración del transporte público, seguido por otras ciudades como Aguascalientes, Monterrey y Torreón, y se crean los primeros organismos municipales de transporte público. En el 2004 se ponen en operación la primera etapa de Optibus 4, el sistema integrado de transporte urbano de León, con corredores exclusivos, estaciones de transferencia y líneas alimentadoras. Otras ciudades inician procesos de reestructuración del transporte urbano masivo y semimasivo como el Distrito Federal (Metrobus 5 ), 4 Su primera etapa consiste en tres Estaciones de Transferencia: Delta, San Jerónimo y la provisional Parque Juárez, 26 kilómetros de corredores troncales, 3 líneas troncales, 31 rutas auxiliares y 6 rutas alimentadoras (http://correo.leon.gob.mx/admon03_06/transporte/sitioweb/). 5 Fue creado mediante decreto publicado en la Gaceta Oficial del DF el 9 de marzo de Es un organismo público descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal sectorizado a la Secretaría de Transporte y Vialidad; cuenta con personalidad jurídica y patrimonio propio, así como autonomía técnica y administrativa. Su objetivo es la planeación y control del sistema de corredores de transporte público de pasajeros del Distrito Federal.

3 Ciudad Juárez (Transborder), Tijuana (SITT), y Monterrey (TransMetro 6), con diferentes grados de éxito y avance. Sobre esta última ciudad, el Plan Estatal de Desarrollo de Nuevo León , considera como una de las cinco líneas de acción prioritarias la ordenación y mejoramiento del sistema de transporte de Monterrey. Ello hace evidente que a pesar de la reforma del Artículo 115 constitucional, la gestión del transporte urbano sigue estando fuertemente centralizada por los gobiernos estatales. Si bien se hace énfasis en proyectos de transporte urbano sustentable, la parte legal y política que sigue inercias ya caducas, ha sido hasta hoy un gran obstáculo para llevar a cabo procesos de modernización y descentralización de los servicios públicos de transporte en las ciudades de nuestro país; sin duda éste es un gran reto para Ciudad Juárez en la presente década. 2. BREVES NOTAS SOBRE CIUDAD JUÁREZ El municipio de Juárez actualmente cuenta con una población de 1 301,452 habitantes, la cual se duplicó en un periodo de sólo 15 años (Conteo de Población, INEGI, 2005). Desde finales de la década de los sesenta, con la llegada, crecimiento y consolidación de la industria maquiladora, su vocación económica ha cambiado: de ser prominentemente terciaria se convirtió en manufacturera, con especialización en la electrónica y autopartes; además al ser la ciudad que más empleo maquilador ha generado a nivel nacional durante casi cuatro décadas. Por ello, el desempleo no había sido un problema para la ciudad hasta noviembre de 2000, cuando la tasa de desempleo abierto promedio fue de 0.7%, debido a la recesión estadounidense de fines de ese año. Esta tasa impactó significativamente a la economía local y el indicador de desempleo aumentó a 3.2% en 2001, lo que convirtió a Ciudad Juárez en la quinta ciudad con mayor desempleo del país, y la primera en cuanto al número de empleos absolutos perdidos (55,718 empleos) entre noviembre de 2000 y diciembre de Sin embargo, este crecimiento económico, demográfico y territorial de la ciudad ha provocado también serios problemas de congestión del tránsito, contaminación ambiental, altos déficit en estructura vial, con un bajo porcentaje de red vial pavimentada, el aumento del parque vehicular, además de la baja calidad en el sistema de transporte urbano. El índice de marginación de la ciudad es muy bajo de acuerdo a estimaciones de CONAPO con base en el XII Censo General de Población y Vivienda, Tiene como objetivo incrementar la cobertura del servicio de transporte público de pasajeros a proporcionar por el STC. Metrorrey, mediante la implementación de un sistema alterno al Metro que permita ofrecer con menor inversión en infraestructura un servicio eficiente y de calidad.

4 3. DESCRIPCIÓN DEL ORIGEN Y PUESTA EN MARCHA DEL PROGRAMA El problema del sistema de transporte público en la ciudad, fue abordado primeramente por instancias federales debido al proceso de descentralización nacional y fortalecimiento de las ciudades medias del país a través de estudios realizados por Banobras y Sedesol, con ayuda de personal técnico de la administración municipal, a inicios de la década de los noventa. Como parte de las iniciativas que se generaron a partir de dichos estudios se creó el Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP) en Ciudad Juárez, institución que desde su fundación ha asumido la tarea de transformar los procesos de planeación urbana, buscando que éstos se lleven a cabo mediante la participación ciudadana y a través de estudios técnicos y sociopolíticos de las diversas problemáticas en la localidad. a) Antecedentes del programa Durante el periodo se realizó un estudio sobre la vialidad y transporte urbano en Ciudad Juárez, ejecutado por personal técnico del municipio bajo la vigilancia técnica de Banobras, en el marco del Programa de Vialidad y Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas y gracias a un préstamo que le hizo el Banco Mundial a la Federación. Para dar continuidad a las acciones derivadas de los estudios integrales, se procedió a la instrumentación de los proyectos ejecutivos relevantes; dentro de éstos destacó la creación del Instituto Municipal de Investigación y Planeación de Ciudad Juárez. Las limitaciones que presentaba Ciudad Juárez en su operación urbana, sobre todo la falta de planeación en lo que se refiere al transporte -que se hicieron visibles con el acelerado incremento poblacional experimentado en los últimos años-, provocaron que éste fuera deficiente, que hubiera altos niveles de congestionamiento vehicular, bajos niveles de servicio, y en general con una infraestructura en creciente deterioro y con limitadas posibilidades de mantenimiento y rehabilitación. Como primer paso para revertir esta situación se elaboró el Plan Director de Desarrollo Urbano para Ciudad Juárez , en el cual se establecieron una serie de lineamientos para el desarrollo armónico y sustentable de la ciudad. Entre éstos se consideraba de gran importancia la generación de un plan sectorial de transporte que permitiría una vertebración eficiente del desarrollo urbano; para ello, el IMIP inició, desde agosto de 1996, el Estudio Integral de Transporte de Ciudad Juárez (EIT), el cual proporcionó una alta prioridad al análisis del transporte público urbano (TPU) y su futura conversión a sistemas de transporte público semimasivo y masivo (IMIP, 1997). Como parte primordial de las iniciativas para mejorar el sistema global de transporte público y la vialidad de la ciudad, se llevó a cabo un primer estudio completo origen-destino, cuyo objetivo general fue obtener información precisa sobre los hábitos

5 de transporte en el área metropolitana local, a partir del cual se desarrollaría un modelo simulador de sus características de transportación. Los objetivos particulares de esta primera etapa del estudio fueron: realizar un inventario de infraestructura actual de transporte y su rendimiento; recabar información estadística sobre hábitos de transporte; generar los esquemas preliminares para el modelo de simulación (digitalización de redes distintas en Software especializado para planeación del transporte). Así, esta primera etapa del Estudio Integral del Transporte dotó de los elementos básicos para la creación del modelo simulador a través del análisis de los resultados de la encuesta en sitios de empleo/generadores, la encuesta a generadores especiales y la encuesta de viajes externos 7. Además, en consonancia con los objetivos planteados, se privilegió educar al público en los aspectos técnicos relevantes del estudio y su sensibilización para promover su participación activa presente y futura, y establecer el marco y una metodología para la participación comunitaria en la discusión de la problemática y las soluciones del transporte. A través del primer Taller de Participación Ciudadana sobre Transporte, el Estudio Integral de Transporte obtuvo una retroalimentación de las inquietudes comunitarias, que servirían posteriormente de sustento para la propuesta final de alternativas ( ). Para la realización del Taller se convocó a empresarios del transporte, estudiantes universitarios, consultores particulares, autoridades de gobierno municipal, estatal y federal, colegios de profesionistas, grupos ciudadanos, así como transportistas adheridos a centrales obreras e independientes (IMIP). b) Descripción del programa La implementación del Sistema de Movilidad Urbana Integral de Ciudad Juárez constituye una de las principales estrategias definidas en el Plan de Desarrollo Urbano (PDU) de esta localidad, en sus actualizaciones 1995 y 2002 (vigente), elaborados por el Instituto Municipal de Investigación y Planeación y aprobados por el H. Ayuntamiento de Ciudad Juárez. Este Sistema de Movilidad se define como la creación de infraestructura dirigida a la comunicación terrestre urbana y abarca todas las modalidades de transportación, incluso medios no-motorizados. Tiene como función primordial la comunicación eficiente en el contexto del desarrollo sostenible, que se traduce en la conjunción de las siguientes metas generales: Minimizar en lo posible la necesidad de transportación y reducir al máximo sus costos. Aminorar los efectos en el impacto ambiental que este sistema genera. En este sentido, el PDU propone incrementar las densidades de población dentro de la mancha urbana y contener su dispersión, para minimizar los requerimientos de transportación, así como lograr un balance entre movilidad y accesibilidad, 7 El propósito de esta tercera encuesta fue recolectar información sobre el comportamiento de viajes externos. Se clasifican así todos los viajes que tienen su origen y/o destino fuera del área metropolitana de Ciudad Juárez, pero que circulan dentro de la ciudad.

6 privilegiando los medios colectivos y los no-motorizados de transporte (peatonal y ciclista). Además, el PDU propone la organización del sistema de movilidad en tres grandes subsistemas: a) El primero de ellos está dirigido a la movilidad regional y se plantea como un esquema periférico de vías de acceso controlado. Este subsistema permite una comunicación ágil entre grandes sectores urbanos, así como entre éstos y los puntos de acceso a la ciudad. b) El segundo está dirigido a la accesibilidad interna y se plantea como una red troncal de transporte colectivo de gran capacidad, sobre corredores lineales de alta densidad poblacional y de empleo, donde también se busca dar preferencia al movimiento peatonal y ciclista. Este subsistema promueve la integración urbana en entornos a escala humana. c) El tercer subsistema está formado por la red vial primaria y secundaria, que en forma jerarquizada funcionan como alimentación de modos múltiples (multimodal) de los primeros dos subsistemas, aportando así niveles intermedios, tanto de movilidad regional como de accesibilidad interna. La implementación estratégica de estos tres subsistemas en el espacio urbano y su óptimo nivel de conectividad, hacen posible que éstos se complementen entre sí, y por lo tanto se construya el Sistema de Movilidad con eficiencia. A la fecha, y en atención al primer subsistema (movilidad regional), tanto el gobierno federal como los distintos gobiernos municipales y estatales han aplicado recursos significativos para consolidarlo. De 2003 a la fecha, se han ejercido alrededor de 300 millones de pesos entre los tres órdenes de gobierno. Como ejemplo, la actual administración municipal tiene un avance de 40% en la obra del Camino Real (Segundo Informe de Gobierno ), que forma parte del anillo periférico de la ciudad, con una inversión aproximada de 364 millones de pesos aportados por los tres órdenes de gobierno. Durante el presente año, el gobierno estatal tiene programado invertir alrededor de 115 millones de pesos en desarrollo urbano y ecología en Ciudad Juárez, específicamente en infraestructura urbana en el subsistema regional, los cuales se aplicarían en la terminación de la prolongación del Boulevard Cuatro Siglos y la modernización del Boulevard Independencia de la Glorieta Benito Juárez a la Carretera Juárez-Porvenir, incluyendo iluminación y ocho pasos a desnivel (Segundo Informe de Gobierno del Estado de Chihuahua ). En conjunto, estas obras en construcción son parte del circuito periférico de la ciudad. El segundo subsistema (accesibilidad interna) implica además del mejoramiento de la accesibilidad con modos no motorizados (Segundo Informe de Gobierno del Estado de Chihuahua, ) -lo que incluye la construcción de ciclo-rutas y andadores peatonales-, una propuesta de mejoramiento de la imagen urbana con la instalación de alumbrado público, áreas verdes y mobiliario urbano. Actualmente el Gobierno Municipal aplica recursos aproximados a los 120 millones de pesos sobre dos

7 de las avenidas más importantes de la ciudad: la Avenida Paseo Triunfo de la República y el Boulevard Gómez Morín. Otros antecedentes de inversión en este subsistema son: la inversión en 2003 de 40 millones de pesos en paradores de transporte y adecuación de la vialidad, por parte del Concejo Municipal; y la inversión de 25 millones de pesos en la ruta de transporte público binacional, que incluye andadores peatonales y ciclo-ruta, construida en 2004 por el gobierno municipal. Además, el gobierno estatal se adjudica un porcentaje similar en el financiamiento de este segundo subsistema (ver al respecto Segundo Informe de Gobierno del Estado de Chihuahua, ). Para el óptimo funcionamiento de este subsistema se necesita implantar acciones que privilegien el transporte colectivo en corredores urbanos principales. Esto se logra al ubicar a este medio de transporte de forma inmediata -o al menos cercana- a importantes generadores de viajes, como son áreas habitacionales densas, comercios, y demás actividades generadoras de empleo, así como al dar un tratamiento preferencial al movimiento no motorizado, garantizando una alta y eficiente conectividad con otros medios. El corredor presenta un entorno preferencial al movimiento peatonal y ciclista, con banquetas amplias, ciclo-vías, sombras artificiales y vegetación acorde a la región. Por último, cabe mencionar que para el tercer subsistema también se han ejercido recursos públicos (gobiernos municipal y estatal) y privados durante los últimos tres años, en la construcción y/o pavimentación de vías primarias, con un monto aproximado de 400 millones de pesos. Asimismo, durante el periodo la SEDESOL otorgó 665 mil pesos a través del Programa Hábitat en la modalidad de Agencias de Desarrollo Hábitat y Planeacion Urbana y de tres proyectos (proyectos y en 2004, y proyecto 08-ADH-108 en 2003) sobre vialidad y diseño de rutas, y proyectos de transporte público y redes ciclistas, que han sentado las bases del programa que se presenta a concurso y que han apoyado la realización del mismo. Como resultado de la convocatoria CONACYT-Gobierno Municipal de Juárez Convocatoria en la demanda Desarrollo de Alternativas para la Eficiencia del Transporte Público de Pasajeros en Ciudad Juárez y su Impacto en el Medio Ambiente, el IMIP presentó el Estudio Integral del Transporte 2006 en Ciudad Juárez, con el cual busca actualizar la información origen-destino multimodal y los patrones de movilidad y eficiencia de las redes de transporte; desarrollar nuevos modelos de movilidad urbana con software especializado VISUM y VISSIM; establecer pronósticos de la demanda de transporte; así como actualizar y revisar el marco legal. Para ello se le otorgó un monto de un millón 650 mil pesos con una duración de un año, con recursos concurrentes de las instituciones participantes por un millón 500 mil pesos. El otorgamiento de estos recursos evidencia la importancia que tiene la modernización del transporte público para el Consejo Dictaminador de este fondo, el cual esta compuesto por directores de las diferentes universidades privadas y públicas y Centros Públicos de Investigación en la localidad, así como por los presidentes de la CANACO, COPARMEX y el propio Municipio.

8 Además, el Banco Mundial a través del Global Environmental Facility (GEF), acaba de aprobar el Proyecto de Movilidad Sustentable en Ciudad Juárez al Instituto Municipal de Investigación y Planeación y Gobierno Municipal (IMIP), con recursos de 680 mil dólares por parte del fondo y la misma cantidad por parte del municipio y otros participantes. Los productos serán: inventario de infraestructura vial del año base; base de datos con encuesta a hogares de preferencias reveladas-tipos de "viajes diarios" para el año base (2006); modelos macro/mezo de demanda de viajes; inventario de emisiones del sistema de transporte del 2006 y futuros escenarios; propuesta de modificación de la Ley General de Comunicaciones y Transportes; y cambios a las reglas de transporte en el Municipio de Juárez. Éste es el único proyecto del país que obtuvo recursos de este fondo en la convocatoria Las instituciones que participarán son: el Instituto Municipal de Investigación y Planeación, la Dirección de Transporte Público del Estado, la Dirección General de Desarrollo Urbano, la Dirección General de Ecología y Protección Civil, la Secretaría de Desarrollo Social, y El Paso Metropolitan Planning Organization. 4. DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO Y OPERACIÓN DEL PROGRAMA La operación y funcionamiento del programa se ha caracterizado por la realización de estudios técnicos y de factibilidad económica y política para cada una de las etapas, además por contar con recursos concurrentes de diferentes fuentes de financiamiento que los operadores se han encargado de gestionar, tanto ante los diferentes órganos de gobierno, como mediante la participación en diferentes convocatorias de fondeo de proyectos a nivel local e internacional. CUADRO 1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA OPERACIÓN DEL PROGRAMA EN SU PRIMERA ETAPA Aportaciones Por Entidad (USD) Agencias participantes Actividades GEF Gobierno Municipal, Estatal o Federal Diagnóstico del Estudio de Movilidad Sustentable Implementación de la ciclo-ruta Acequia del Pueblo Implementación de la ciclo-ruta Adolfo López Mateos. Mejoramiento Urbano de la zona del Centro Histórico. (Fondo Mixto Conacyt- Municipio) 100, , ,000 GEF, IMIP, Oficina de Transporte Público del Estado, El Paso Metropolitan Planning Organization 270, ,000 0 GEF, IMIP, Dirección de Obras Públicas Municipales, Dirección de Servicios Públicos Municipales 410, ,000 0 GEF, IMIP, Dirección de Obras Públicas Municipales, Dirección de Servicios Públicos Municipales 900, ,000 0 GEF, IMIP, Dirección de Obras Públicas Municipales, Dirección de Servicios Públicos Municipales Fuente: Instituto Municipal de Investigación y Planeación de Ciudad Juárez-IMIP, 2006.

9 Nos encontramos así ante un proyecto que ayuda a mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad y que conjuntamente da solución a un problema que ha crecido en las dos últimas décadas; si bien su planeación y construcción han sido vistos como pequeños problemas, a mediano y largo plazo serán en beneficio de toda la sociedad juarense. Lo anterior explica el que este programa no haya sido cuestionado o politizado por comerciantes ni por las centrales de transporte, y que tampoco haya sido la manzana de la discordia entre los órganos de gobierno que en él han participado. La presencia del IMIP, con su trayectoria de trabajo en la comunidad, ha dotado de legitimidad y permitido lograr apoyos en la ejecución del programa. Las fases de desarrollo del estudio de Movilidad Urbana Sustentable para Ciudad Juárez son: 1. Diagnóstico de la movilidad urbana, sistema urbano y marco institucional. 2. Pronóstico.- Análisis de tres escenarios según los horizontes, de tiempo considerando esquemas tendenciales, factibles e ideales, que implicó la evaluación de los componentes que integran el estudio de movilidad sustentable: Red vial y operación del tránsito: volumen/capacidad, tiempo de recorrido, velocidad. Pavimento y vialidad: comportamiento en caso de no hacer trabajos de reconstrucción, rehabilitación, y/o mantenimiento. Transporte público: comportamiento en la operación de este sistema con relación al costo, seguridad, confort, etc. Ambiente: efectos adversos del sistema de transporte y su interacción con el medio. Matriz de escenarios con indicadores, para establecer comparativos entre los escenarios. 3. Desarrollo y evaluación de alternativas desarrollo de configuración para el Plan Sectorial de Movilidad, atendiendo todos los modos de transporte (peatón, ciclista, TC, auto). Evaluación técnica: estimación de la demanda usando modelos macroscópicos y microscópicos de siguiente generación VISUM y VISIM, niveles de congestión, velocidades, costos de operación, tasa de equilibrio, rentabilidad financiera. Evaluación económica: VPN, TIR, B/C, análisis de sensibilidad. Evaluación urbana: impacto de las alternativas de movilidad en aspectos como uso y densidad del suelo, paisaje, equipamiento y servicios públicos, actividades económicas, etc. Evaluación ambiente: impacto de las emisiones a la atmósfera (CO, Pb, SO2, NOx, HC y PM), ruido y desechos peligrosos. 4. Plan Sectorial de Movilidad Urbana. Las estrategias y acciones consistentes en la propuesta de una red vial estratégica compuesta por los corredores de movilidad urbana que descongestionen los puntos conflictivos del tránsito en la ciudad, y que permita albergar la nueva red de transporte público, la red de ciclo-pistas y los puntos de inter-

10 modalidad. Para lo cual se detallaran las estrategias seleccionadas ubicándolas en los ámbitos de su implementación de acuerdo con los siguientes componentes: Administración del tránsito y mejoramiento de intersecciones. Mantenimiento vial. Ampliación de la vialidad. Red de movilidad no motorizada. Corredores integrados de transporte e intermodal. Diseño operacional y funcional del transporte colectivo. 5. Proyectos ejecutivos y programas de implementación. De las estrategias establecidas en el Plan sectorial de Movilidad Urbana, se generarán proyectos ejecutivos para su posterior implementación, siguiendo los plazos, prioridades y calendarios establecidos por el Plan Sectorial de Movilidad. Durante la elaboración y aplicación de las distintas fases del programa se ha ido sumando el apoyo de las diferentes instancias de gobierno y de la ciudadanía en general. En el caso del Subsistema de Accesibilidad, están en proceso cambios a la Ley de Tránsito. Igualmente el municipio -a través de la Dirección de Tránsito Municipal- está trabajando en la reeducación de los automovilistas para que no se estacionen en la Avenida Paseo Triunfo de la República, y a los chóferes y usuarios de transporte público para que utilizan sólo las paradas para ascenso y descenso de usuarios. 5. EVALUACIÓN DE IMPACTO DEL PROGRAMA Consideramos que los resultados observados en el presente programa son muchos y de alto impacto. En primer lugar, en los dos años que lleva la administración municipal, se logró conjuntar esfuerzos de los diferentes niveles de gobierno en el financiamiento y elaboración de los estudios para la realización de la obra pública en los tres subsistemas; en segundo lugar, se consiguió el apoyo de fondos de CONACYT y del Banco Mundial, lo cual nos da idea de la envergadura y alcances del proyecto; y en tercer lugar, destaca la capacidad de gestión y el profesionalismo de los operadores del programa. Por ello, los indicadores de éxito que podemos mostrar son el nivel de inversión que ha logrado el programa, tanto de fondos públicos nacionales, de entidades no gubernamentales y organismos internacionales, por alrededor de un millón de dólares; y el gasto público de los tres órdenes de gobierno por cerca de 100 millones de pesos en los últimos tres años. Así, la propuesta ha llevado a conjuntar esfuerzos con El Paso Metropolitan Planning Organization, lo mismo que con Sedesol, el Gobierno del Estado y otras instancias del gobierno municipal y federal. En el caso de los usuarios del servicio público de transporte de la ciudad, empiezan a experimentar mayor seguridad gracias a las obras realizadas en la Avenida Paseo Triunfo de la República, con el mejoramiento de imagen y seguridad a través de la construcción de banquetas, ciclo-rutas, paradas del servicio público de transporte. Además se amplió el número de carriles y se prohibió el estacionamiento sobre la

11 misma arteria, dando con ello mayor fluidez, disminuyendo los índices de contaminación y los tiempos de traslado, respectivamente. En el caso de los comercios, se construyeron entradas más seguras y acordes a los diversos sistemas de transporte. Los alcances y logros obtenidos Una de las fortalezas que ha mostrado el programa es ser producto de las necesidades más sentidas y expresadas por los diferentes sectores de la sociedad juarense: gracias a la creación del Instituto Municipal de Investigación y Planeación - desde hace más de una década-, y a través de diversos procesos de planificación participativa, se han venido instituyendo y legitimando las acciones en cuanto a los estudios y acciones de mayor prioridad para la ciudad. Otra de las fortalezas del programa tiene que ver con los actores e instituciones ejecutoras: además del IMIP que ha estado trabajando sobre esta problemática desde su creación, con personal experto en planeación urbana y en sistemas de transporte, está el trabajo y compromiso de instancias del gobierno estatal y municipal, y de otras instituciones en la materia en la vecina ciudad de El Paso, Texas. Al mismo tiempo, al como el proyecto es conducido por el IMIP, se tiene garantía de continuidad del mismo, ya que lo respalda todo un conjunto de estudio técnico que está basado en las necesidades y objetivos expuestos en el Programa de Desarrollo Urbano vigente, por lo cual no depende del color de la administración pública municipal en funciones. Dificultades presentes Entre los retos a vencer se encuentran: el que toda esta información y análisis generados se vuelvan realidad a través de las diversas medidas, tanto en construcción de infraestructura, como en la creación de instancias y mecanismos de regulación del transporte público masivo y semi-masivo en la ciudad; el cambio de leyes que vengan a regular y transformar las condiciones de operación del mismo; además del cambio cultural de la ciudadanía juarense, en cuanto a la importancia de bajar los niveles de uso del transporte privado y aumentar el uso mayoritario del transporte masivo y semi masivo en la emisión de contaminantes, en la disminución en los tiempos de traslado, para lograr un menor deterioro y costo de la red vial, entre otros. La evaluación desde los promotores De acuerdo con el IMIP, la elaboración de los estudios, la implementación y ejecución del programa se han llevado de manera excelente, gracias a que se ha logrado conjuntar los esfuerzos de los tres órdenes de gobierno, de las asociación de transportistas, de los comerciantes (que en el caso de la ejecución del segundo subsistema se han visto impactados durante el tiempo de las obras), de los usuarios del servicio público de transporte, quienes ven que ha aumentado su seguridad, y de los automovilistas, quienes han disminuido sus periodos de traslado. Los promotores del proyecto también consideran que este programa es exitoso debido a que han logrado fondos concurrentes por casi un millón de dólares del GEF y de CONACYT.

12 Un aspecto de vital importancia para el buen funcionamiento del proyecto es que hasta el momento no se han presentado problemas políticos que pudieran atrasar y obstaculizar el desarrollo de los trabajos y actividades planeadas, por el contrario, se sigue en permanente diálogo con los actores interesados en la problemática, a quienes se les han expuesto las diferentes alternativas tanto financieras, como de creación de organismos y mecanismos para lograr la modernización y puesta en marcha de un sistema de transporte masivo y semimasivo en la ciudad. 6. ENSEÑANZAS Y APRENDIZAJES DE LA EXPERIENCIA Los elementos más destacados del programa y los aprendizajes que otros municipios del país pueden obtener de la experiencia aquí analizada se pueden circunscribir en cuatro puntos generales. La importancia de tomar en cuenta a todos los actores e instituciones interesados en la problemática a tratar, durante los procesos de diagnóstico, planeación y ejecución de los programas, para que sean aliados, evitando en la medida de lo posible que obstaculicen la realización de los mismos. También es importante, una alianza con otras instituciones del país o allende la frontera, y con los diferentes órdenes de gobierno en la gestión de recursos, tanto públicos como de otro tipo de fuentes, para asegurar el éxito e implementación del programa. La gestión y éxito en la búsqueda de recursos con propuestas que impactan en la calidad de vida de los habitantes de la misma se logran cuando son elaborados a partir de parámetros profesionales, a partir de procesos de planeación participativa y están lidereadas por agencias de desarrollo local que trascienden los periodos de las administraciones municipales y los colores de las mismas. Que la técnica no esta divorciada de la parte política y de la planeación participativa, y que se puede trabajar en conjunto para el logro de proyectos de alto impacto local y regional. La recuperación del bagaje de conocimientos generados y sustentados a través de estudios técnicos, de viabilidad económica y sociopolítica. Puntos a cuidar en la transferencia de este tipo de experiencia a) Se debe evitar la elaboración de diagnósticos con una visión parcial que no considera a la población que pudiera ser impactada con los mismos. b) Cuidar el profesionalismo y ética de quienes llevarán a cabo la ejecución de los mismos, y tratar de que -en la medida de lo posible- no haya conflicto de intereses, o que éstos sean solucionados a partir de procesos de planeación participativa antes y después en la gestión y ejecución de los programas. b) Lograr el involucramiento y apropiación de los programas de los diferentes sectores interesados en la problemática a tratar.

13 d) Documentación de los procesos en las diferentes etapas, los actores y sectores involucrados en cada una de las etapas, los obstáculos y formas de subsanarlos, las oportunidades, las fortalezas que se han logrado a partir de los procesos llevados a cabo tanto para la institución ejecutora como para el tipo de proyectos. Llevar registro de las debilidades del programa y de la institución ejecutora, además del tipo de amenazas presentadas en cada una de las etapas y cómo se lograron subsanar. Grupos ciudadanos beneficiados del programa directa e indirectamente. En el caso del primer subsistema de movilidad regional, se integrará a la ciudad en un circuito periférico de enorme importancia no sólo para los 400 mil habitantes de 59 colonias de la zona poniente, sino que será un elemento que fortalecerá la competitividad de los sectores productivos juarenses. La infraestructura creada por el Gobierno del Estado en este subsistema le da movilidad a toda la zona norte y oriente de la ciudad, sobre todo a la industria maquiladora que le permite un mayor flujo eficiente de sus productos e insumos. Asimismo a los sistemas de transporte de personal para la maquila, que saturan las avenidas de la ciudad en los horarios de entrada y salida. En los casos de la población que se asienta en esta zona ha permitido que los tiempos de traslado disminuyan junto con el congestionamiento vial. Además, esto servirá como un elemento de integración de la ciudad entre las cuatro zonas: poniente, oriente, sur y norte. Esto debido a que muchas de las nuevas zonas habitacionales desarrolladas en el suroriente y nororiente durante la última década están íntimamente ligadas por lazos familiares, ya que estos habitantes son descendientes de familias asentadas en el poniente. En el caso del segundo subsistema de accesibilidad interna, las obras en construcción de dos de las principales avenidas han dotado de mayor seguridad a los peatones y a quienes circulan a través de las ciclo-vías; han dado mayor fluidez al tránsito, debido a que se recuperaron dos carriles al prohibir el estacionarse sobre los carriles de menor velocidad. Con la construcción de lugares de espera para usuarios del servicio público de transporte sobre estas avenidas, se logra regular que el transportista no ponga en peligro a los usuarios, ni a los automovilistas y ciclistas. Además, a los comercios asentados sobre éstas vías, les ha dado una mejor imagen y accesibilidad para sus clientes. En el caso del tercer subsistema, apenas se empiezan a ver los resultados a través de las obras que han emprendido el Gobierno del Estado y el Municipio en la pavimentación de la zona poniente, la cual tiene el mayor déficit en la materia. Debido al periodo de lluvias y la intensidad de las mismas en el último año (no se habían registrado de tal magnitud en por lo menos 50 años), además de los gastos en reparación de la carpeta asfáltica a lo largo de la ciudad, se han tenido que implementar recursos que se tenían destinados para otras obras. A través del Sistema de Urbanización

14 Municipal Adicional (SUMA) se pavimentaron 167,070 m 2 en el periodo Oct Sep (Segundo Informe de Gobierno Municipal ). A modo de conclusión Este programa es un ejemplo de cómo se debe tomar y dar solución a las diversas problemáticas de la ciudad: a través de procesos de planeación participativa, con la elaboración y/o realización de estudios técnicos, que además tomen como elementos importantes un análisis sociopolítico de la problemática a abordar; que desde el proceso de elaboración de un primer diagnóstico, de la planeación, diseño e implementación, lo lleven a cabo instituciones ajenas los vaivenes políticos, independientes y éticas que sumen voluntades en vez de restar y obstaculizar los procesos. BIBLIOGRAFÍA CONAPO (2000), Estimaciones del Índice de Marginación de Ciudades de México. INSTITUTO Municipal de investigación y Planeación de Ciudad Juárez (1997) Estudio Integral de Transporte en Ciudad Juárez en Revista Federalismo y Desarrollo, año 10, julioagosto-septiembre de 1997, Banobras. PLAN Director de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez PLAN Director de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez SEGUNDO Informe de Gobierno del Estado de Chihuahua,

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