criterios de movilidad

Transcripción

1 criterios de movilidad publicaciones de la fundación racc El estacionamiento urbano en superficie 9 Orientaciones para la definición de políticas locales de movilidad Avda. Diagonal Barcelona Tel.: Fax: fundacion@racc.es 9

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3 Criterios de movilidad El estacionamiento urbano en superficie Orientaciones para la definición de políticas locales de movilidad

4 2011 Fundación RACC Av. Diagonal, BARCELONA Criterios de movilidad. Coautores: Manuel Pineda y Xavier Abadia Colaboración técnica: Albert Ballbé (Fundación RACC) y J. Aureli Raich (DOYMO) Autores de las fotografías: Fundación RACC y DOYMO Autores de las figuras: Fundación RACC y DOYMO

5 Editorial E l espacio público es un bien limitado que debería dar respuesta a todas las demandas, usos y necesidades que en él conviven. Los distintos sistemas de desplazamiento, comparten precisamente dicho espacio, por lo que es necesario establecer prioridades y definir políticas de actuación que garanticen el reparto equitativo de la superficie disponible. En lo que a la planificación y gestión de la vía pública se refiere, la cultura de la movilidad sostenible ha introducido una nueva visión que propone favorecer los sistemas de desplazamiento más eficientes y saludables, reduciendo el lugar privilegiado que el vehículo privado ha tenido en las últimas décadas, tanto a la hora de circular como de aparcar. No se trata, sin embargo, de eliminar el coche del ámbito urbano, sino de conjugar los intereses de los distintos usuarios, adoptando en cada zona la solución más adecuada desde el punto de vista colectivo. En este sentido, la dotación de áreas de estacionamiento ha de formar parte de la reflexión sobre el reparto del espacio público, teniendo siempre en cuenta que aparcar en la calle no ha de ser considerado un derecho del conductor, sino una opción convenientemente regulada por parte de la administración local. Así, por ejemplo, en aquellas zonas donde la demanda de estacionamiento es mayor se debe estudiar con detalle qué soluciones implementar para asegurar la convivencia del vehículo privado y su estacionamiento con el resto de alternativas de desplazamiento. En definitiva, la regulación del aparcamiento privado en la calzada constituye un instrumento primordial a la hora de racionalizar el conjunto de la movilidad de una ciudad y mejorar la calidad del entorno urbano, siempre y cuando los conductores tengan a su alcance alternativas viables que favorezcan la intermodalidad y el uso racional del vehículo privado. Miquel Nadal Director 3

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7 Contenidos 1 PRESENTACIÓN EL APARCAMIENTO COMO OPORTUNIDAD La percepción de los distintos actores Las ventajas de la regulación LA REGULACIÓN DEL APARCAMIENTO EN SUPERFICIE Criterios de diseño de la regulación La regulación según tipología de vehículo La regulación por tiempo y tarifa La implantación o rediseño de zonas reguladas La señalización La información y la participación ciudadana EL SEGUIMIENTO Y LA EVALUACIÓN DE LAS ACTUACIONES Servicio a los usuarios de los vehículos motorizados Servicio a los usuarios del espacio público Servicio a la Administración NUEVAS TENDENCIAS Y FUTURO DE LA REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO Nuevas modalidades de regulación La aplicación de las nuevas tecnologías La regulación del sistema tarifario Homogeneización de la señalización INFORMACIÓN DE REFERENCIA

8 1 Presentación El viario público es un bien limitado. Su gestión trata de armonizar las distintas demandas que concurren en este según las prioridades marcadas por los criterios de competitividad, universalidad, sostenibilidad y calidad de vida que orientan los objetivos de todo sistema de movilidad. El nivel de aproximación a estos objetivos depende, en buena medida, del modo de distribuir el espacio público entre los distintos modos de transporte. Pero el modo pie, el transporte público, la moto, la bicicleta o el coche no deben ser planificados de forma desvertebrada, sino coordinados por una estrategia integradora que adecúe su dimensión y coste al espacio urbano que requieren o sirven, de forma que el conjunto, el sistema de movilidad, signifique más que la suma de las partes: cada modo considerado de forma aislada. La principal fortaleza que puede ofrecer la movilidad urbana es la multimodalidad, es decir, la existencia de una oferta variada de opciones que proporcione la mayor accesibilidad territorial posible, en unas condiciones razonables de tiempo, seguridad y comodidad. Se puede afirmar que en diferentes momentos de nuestra vida todos somos peatones, usuarios del transporte público o usuarios del vehículo privado, etc. La situación personal en términos de edad, lugar de residencia / trabajo, o salud en un determinado momento de la vida de cada cual, determina la necesidad de disponer de una opción o de la combinación de varias a la vez. No debe olvidarse, sin embargo, la intermodalidad, es decir, la capacidad de interrelacionar modos de transporte para aumentar las alternativas de desplazamiento. En este sentido, deben reconocerse las ventajas o inconvenientes de cada modo de transporte en términos de eficacia temporal (tiempo de desplazamiento) y espacial (ocupación del espacio público), eficiencia (coste) e impacto ambiental, para identificar dónde la interrelación consigue potenciar al conjunto del sistema y dónde, a veces, puede resultar perjudicial uno de ellos si predomina en exceso. Sin embargo, la popularización del automóvil ha conducido de forma espontánea a una distribución inapropiada del espacio público, excesivamente destinado al vehículo privado motorizado. En centros urbanos o cascos históricos, con un viario reducido, este desequilibrio se ha manifestado en primer lugar: el predominio progresivo de la oferta de estacionamiento para satisfacer las necesidades del vehículo privado por encima del resto ha provocado problemas de congestión, contaminación atmosférica o acústica, indisciplina e inseguridad vial. Finalmente la gran mayoría de municipios se han visto obligados a aplicar medidas para recuperar un nivel de calidad de vida aceptable para sus residentes, centradas básicamente en regular el estacionamiento o simplemente eliminándolo. Los requerimientos de espacio público del vehículo motorizado privado acostumbran a ser superiores a los de otros modos de transporte ya que precisa mucho espacio para estacionamiento en origen y en destino por persona movilizada. Debe recordarse que se trata de un fenómeno relativamente reciente, convertido en un hábito culturalmente aceptado e incluso exigido a partir de su generalización. Hasta los años cincuenta los estacionamientos se realizaban en el interior de las edificaciones, siguiendo la costumbre de los ca- 6

9 rruajes. El depósito de un bien privado en la calle no tiene parangón. Pero la ausencia de una regulación explícita ha permitido que la costumbre se haya convertido en un derecho social no escrito. El problema fundamental del aparcamiento de vehículos motorizados no reside tanto en la cantidad de espacio público utilizado como en la baja rentabilidad social del mismo. Cada vez resulta más difícil explicar por qué más del 20% de la vía pública, la ocupada básicamente por aparcamiento, queda inmovilizada un 90% del tiempo por un único vehículo, cuando su vocación principal debiera ser facilitar la circulación (flujo de personas o mercancías), resultando muy poco eficaz para la movilidad colectiva. Mientras la demanda de espacio público se incrementa debido a nuevas necesidades, resulta lógico que el estacionamiento en superficie, no solo para el automóvil, sino para cualquier otro modo de transporte, deba ser convenientemente justificado. Los motivos mencionados anteriormente explican que el estacionamiento esté padeciendo una transformación profunda. La regulación o redistribución del aparcamiento, si bien fue utilizada al principio como excusa para la rehabilitación de cascos urbanos históricos, ahora se está orientando como instrumento para modificar hábitos de conducta hacia pautas de movilidad dentro de una estrategia conjunta de movilidad sostenible. La opinión de los usuarios resulta muy valiosa para determinar la validez de determinadas medidas. Las encuestas sobre congestión realizadas en grandes ciudades españolas a ciudadanos que cotidianamente acceden al centro ur ba no a trabajar (Estudios de la Fundación RACC, revelan en todos los casos que la restricción de aparcamiento en destino es uno de los principales motivos que disuaden a los conductores de automóviles de acceder al centro. La tarifa es obviamente otro. La combinación de estos factores y la necesidad de dar respuesta a nuevas demandas de aparcamiento: motos, carga-descarga, bicicletas, autocares, etc., muestra la necesidad de políticas más complejas de aparcamiento en superficie, donde incluso la intervención de franjas horarias constituye una dimensión más de la ecuación. La aparición de nuevas tecnologías está permitiendo manejar con fiabilidad y rigor la gran variedad de posibles situaciones a costes más reducidos y proporcionando una gestión más eficiente para los usuarios, los gestores y la colectividad. Aunque también abre nuevas perspectivas inimaginables hace poco tiempo. El documento que se presenta a continuación pretende recoger los criterios generales, procedimientos técnicos y últimas perspectivas para implantar o mejorar la regulación del aparcamiento en superficie de nuestras ciudades, pero desea transmitir también la idea de su utilidad para fomentar una nueva cultura de la movilidad. La Fundación RACC ha desarrollado una auditoría especialmente diseñada para aquellos responsables municipales o ciudadanos que deseen realizar una evaluación previa de calidad del sistema de regulación de aparcamiento de su ciudad como método para decidir si se quiere un proyecto global o tan solo la reforma de determinados aspectos, así como aquellos criterios básicos que debiera considerar un proyecto global de aparcamiento. 7

10 2 El aparcamiento como oportunidad 2.1 La percepción de los distintos actores El volumen y la tipología del estacionamiento en la calzada afecta, en mayor o menor medida, a todos los colectivos ciudadanos que utilizan el espacio público. De forma directa, a los conductores de automóviles y motocicletas y a los distribuidores de mercancías, que precisan de un lugar donde estacionar o donde realizar operaciones de carga y descarga. Por la otra, y de forma indirecta, a los usuarios del transporte colectivo de superficie, a los peatones y ciclistas, ya que la indisciplina de estacionamiento incide en el tiempo de trayecto de los autobuses o afecta la seguridad vial de los que se desplazan a pie o en bicicleta. Un exceso de plazas de estacionamiento en la calle constituye además en algunos casos una pérdida de espacio para otros usos: aceras, carriles-bus, carriles-bici La visión de los ciudadanos En diversas encuestas realizadas por la Fundación RACC el aparcamiento como equipamiento o servicio de la movilidad urbana es uno de los aspectos peor valorados por los conductores (figura 1), bien porque no encuentran plazas libres en sus desplazamientos habituales, bien porque tienen que pagar para estacionar, ya sea en zonas públicas reguladas o en parkings privados. Al ciudadano en general le cuesta asumir que no siempre es posible disponer de aparcamiento gratuito. Primero porque el espacio público urbano se ha convertido en un bien escaso, y en zonas urbanas consolidadas, a menudo no permite dar cabida a todas y cada una de las demandas; en segundo lugar, porque ofrecer aparcamiento ilimitado resultaría finalmente contraproducente para el sistema de movilidad, incluso para el propio vehículo privado, como la experiencia ya ha demostrado. El coche ha dejado además de ser el único vehículo privado con requerimientos de aparcamiento en superficie. La proliferación de la moto da como resultado una invasión de las aceras en detrimento del espacio para peatones, que está obligando a prever espacios de aparcamiento en calzada dedicados exclusivamente a motoristas. Sin embargo, el debate de la regulación se sitúa en los mismos términos que el coche: su concentración excesiva en determinados lugares obligará, tarde o temprano, a una regulación tarifaria como único sistema para optimizar el espacio disponible, normalmente escaso en superficie. La bicicleta privada o el servicio público también requieren espacio y sistemas de seguridad. Y por otro lado la vocación turística de mu - chos municipios, precisa de una previsión de espacios atractivos para vehículos turísticos de gran dimensión (autocaravanas o autocares), que sin embargo no colapsen las vías urbanas de estas poblaciones. 8

11 Figura 1 Valoración de los aspectos de la movilidad. Media ciudades españolas 7,0 0 (muy problemático) - 10 (correcto) 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 5,1 4,5 4,6 5,4 6,1 3,5 1,0 0,0 Ruido Cumplimiento del código Fuente: Encuestas Fundación RACC. Ilegalidad de estacionamiento Fluidez del tráfico Señalización orientativa Encontrar plaza libre 9

12 El resto de usuarios del espacio público, incluso los conductores cuando no ejercen como tales, son cada vez más reacios a aceptar el aparcamiento no regulado y, en especial, la indisciplina de estacionamiento. Un número importante de las sugerencias de Vía Directa 1 inciden en esta cuestión, y es habitual encontrarse quejas en el mismo sentido en los periódicos. Asimismo, y dado que las actuaciones de tipo disciplinario impulsadas por la Dirección General de Tráfico han favorecido un mayor respeto por la norma por parte de los conductores españoles, se ha extendido entre la población un estado de opinión favorable a hacer extensiva esta exigencia normativa a otros ámbitos, como el del estacionamiento en superficie (figura 2) La visión de la Administración Una regulación inadecuada del estacionamiento en calzada genera costes económicos, sociales y ambientales relacionados con el derroche de tiempo, el consumo ineficiente de energía o la emisión de compuestos contaminantes, derivada de la búsqueda de espacios libres de aparcamiento en la vía pública. Con relación, específicamente, a los costes económicos relacionados con la indisciplina de aparcamiento, un estudio realizado considerando solo la almendra central de Madrid, concluyó que esta genera unas pérdidas de horas diarias, valor que representa un coste anual de 92 millones de euros. Esta cifra podría alcanzar Figura 2 Incidencia de la indisciplina de estacionamiento en la regularidad del autobús Tiempo de viaje (minutos) BUS 3 10 BUS 2 10 P1 Incidencia en parada P2 P3 Incidencia en recorrido P4 P5 45 ~ BUS 1 Tramo 1 Cualquier incidencia derivada de la indisciplina de estacionamiento tiene una gran influencia sobre la regularidad del servicio de transporte público colectivo, ya que un pequeño retraso se acumula a lo largo del recorrido, tal y como se muestra en la gráfica. Así, la frecuencia entre los autobuses 1 y 2 puede pasar de los 10 minutos iniciales a prácticamente los 20 minutos en la cuarta parada. Fuente: Estudio de indisciplina en Madrid Ayuntamiento de Madrid. 2 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 1. Canal que la Fundación RACC ofrece a los ciudadanos para que expresen sus quejas o sugerencias en materia de movilidad ( 2. La indisciplina de estacionamiento hace que la frecuencia del autobús pase de 5 a 10 minutos. 10

13 los 374 millones de euros si no se aplicasen medidas de disuasión 3 mediante la policía local o utilizando servicios de retirada de vehículos indebidamente estacionados por diferentes motivos. No debe olvidarse el costoso sistema de control que comporta la existencia de agentes de tráfico y grúas para retirar coches estacionados de forma ilegal (figuras 3 y 4). Figura 3 Costes en tiempo y energía derivados de la búsqueda de aparcamiento Tiempo perdido buscando aparcamiento Madrid Barcelona Desplazamientos / día en coche Tiempo perdido por día (horas) Tiempo perdido por año (horas) Coste año ( ) Ratios Tiempo medio considerado buscando aparcamiento 3 minutos Precio / hora 9,9 / hora Gasto de energía Madrid Barcelona Usuarios afectados Km más al día Km más al año Coste generado año ( ) Ratios Km más considerados 2,67 km Precio combustible ( / km) 0,1 / hora Considerando una velocidad comercial de 20 km / hora 10 litros / 100 km; 1 / litro Estimación del coste de buscar aparcamiento en las ciudades de Madrid y Barcelona, considerando una media de 3 minutos por usuario. El coste asciende a 350 M en el caso de la primera y a 270 M en la segunda. Este coste solo tiene en cuenta el tiempo, ya que si se añade el gasto en combustible, aumenta en 187 M y 145 M, respectivamente. Fuente: HEATCO Project. Deliverable D5 Proposal for Harmonised Guidelines (2006) EU. 3. Pedro Calvo. Barómetro de Economía Urbana del Ayuntamiento de Madrid

14 Figura 4 Costes derivados de la búsqueda de aparcamiento (contaminantes) Gasto por contaminantes Madrid Barcelona Kilómetro año Coste emisiones ( / año) NO X PM 2, CO Total Ratios emisiones (g / veh-km) NO X 0,61 COOPERT IV PM 2,5 0,0312 COOPERT IV CO Source: TREMOVE Ratios coste ( / tn) NO X PM 2, IMPACT 2008 EU CO 2 55 Los costes ambientales están relacionados, fundamentalmente, con las partículas y los gases de efecto invernadero que los vehículos emiten a la atmósfera, y superan los 26 millones de euros anuales en el caso de Madrid y los 20 millones en el de Barcelona. Fuente: HEATCO Project. Deliverable D5 Proposal for Harmonised Guidelines (2006) EU La visión de los transportistas Una elevada presión sobre el estacionamiento en calzada conlleva que los vehículos que realizan operaciones de carga y descarga de mercancías se encuentren muchas veces sin espacio disponible para llevar a cabo su actividad y, en consecuencia, opten por hacerlo de forma ilegal. Sin embargo, la utilización del aparcamiento de carga y descarga como aparcamiento de larga duración por parte de los mismos trabajadores tampoco contribuye a una rotación adecuada y eficaz de este tipo de estacionamiento. De este modo, los efectos en cadena entre unos y otros, en definitiva, generan desecono- 4. Informe sobre el estado de la movilidad de la ciudad de Madrid. Fundación Movilidad mías tanto entre los usuarios (pérdida de tiempo buscando aparcamiento, multas de tráfico ) como en la propia ciudad (indisciplina de estacionamiento, encarecimiento de los productos derivado del mayor tiempo destinado a realizar operaciones de carga y descarga, etc.). A modo de ejemplo, indicar que en la ciudad de Madrid se ha detectado que aproximadamente un 65% de las operaciones de carga y descarga se realizan fuera de los espacios destinados a este uso, ocupando espacios de zona azul o de forma ilegal. La regulación del estacionamiento y el mantenimiento de un cierto grado de disciplina permite observar mejoras en este sentido, ya que en 2006 la cifra era del 81%. 4 12

15 2.2 Las ventajas de la regulación Los diferentes estudios de congestión llevados a cabo por la Fundación RACC han podido detectar que el principal motivo para dejar el coche en casa son las dificultades de aparcamiento (por inexistencia o por ser plazas de pago). La gran sensibilidad del conductor ante los problemas de estacionamiento pone de manifiesto la elevada efectividad de esta medida como elemento regulador de la movilidad en coche privado. Por este motivo, para poder controlar el número de vehículos que acceden a un área urbana concreta, una medida adecuada es estableciendo la capacidad y la tipología de la oferta de aparcamiento, especialmente en calzada. Debe indicarse que en las ciudades de Madrid y Barcelona, donde la regulación del estacionamiento es más amplia, el porcentaje de conductores que optan por el transporte público es superior (figura 5). Establecer un sistema de regulación del estacionamiento representa además un método efectivo para controlar la indisciplina, factor este que redunda en una disminución de la accidentalidad. Asimismo, se consigue una reducción del tráfico de agitación en busca de aparcamiento, que en las vías principales de las ciudades puede representar hasta un 15% del tráfico total. En Madrid y Barcelona, donde se ha llevado a cabo la regulación integral del estacionamiento, dicha Figura 5 Respuesta No hay aparcamiento o está regulado a la pregunta Causas de la no utilización del vehículo privado 80% 70% 75% 75% 60% 50% 57% 40% 30% 20% 26% 10% 0% Bilbao Sevilla Madrid Barcelona Fuente: Encuestas de los estudios de Congestión de la Fundación RACC. 13

16 reducción ha llegado a ser de hasta el 5%, con un ligero aumento de la velocidad media debido a la menor presencia de vehículos. Otras ventajas asociadas a la regulación del estacionamiento son las siguientes: Dado que se requieren menos plazas en calzada, el espacio sobrante se puede destinar a otros medios de transporte más sostenibles (andar, bicicleta y transporte público). Se facilita el acceso a las zonas comerciales en condiciones de legalidad en vías o zonas donde no es factible (falta de espacio) o no es viable económicamente la realización de aparcamientos subterráneos. De esta manera, el comercio de las ciudades puede competir en condiciones de igualdad con el de los centros comerciales periféricos, que suelen ofrecer una amplia oferta de aparcamiento. El aparcamiento en condiciones de legalidad favorece las compras, al no tener el cliente que impacientarse por haber dejado el coche estacionado de forma incorrecta. Aumentan las posibilidades de los residentes de encontrar plaza. A modo de ejemplo positivo, la regulación del estacionamiento en la ciudad de Madrid ha destinado al residente entre un 10% y un 15% más de plazas, garantizándose, además, su vigilancia y control. Este tipo de actuaciones contribuyen a que la falta de regulación del aparcamiento no sea un factor que influya en el abandono de los núcleos centrales de las ciudades en favor de las zonas más periféricas. Reduce los tiempos de búsqueda de estacionamiento y posibilita encontrar plaza lo más cerca posible del destino (figuras 6 y 7). Figura 6 Ocupación residencial del estacionamiento en calzada en la ciudad de Madrid antes y después de la regulación 75% 60% Fuente: Ayuntamiento de Madrid (2007). PLAZAS DESTINADAS A RESIDENTE % sobre el total de plazas 64% OCUPACIÓN RESIDENCIAL ANTES DE LA REGULACIÓN 75% 14

17 Figura 7 Impacto de la regulación integral del estacionamiento en la ciudad de Barcelona 3,5% 2,5% Velocidad vehículos _ 48% _ 37% Indisciplina _ 4,5% _ 5% Número de vehículos 2,3% 6% Usuarios de transporte público -- 60% -- 50% -- 40% -- 30% -- 20% -- 10% 0% 10% MADRID BARCELONA Fuente: IEM de Madrid y Dades bàsiques de Barcelona. (2007). La regulación del estacionamiento genera en definitiva beneficios en cadena de gran valor para la movilidad y la calidad de vida urbana. Modificar los hábitos de conducta de los ciudadanos (demanda) hacia modos de transporte más sostenibles, en especial para desplazamientos in itinere (realizados para acceder al lugar de trabajo), que en estos casos, aunque en términos absolutos puede tratarse de pocos usuarios en número, su efecto es significativo al dejar el coche estacionado durante todo el día, generando una rentabilidad social del aparcamiento muy escasa; libera buena parte del espacio legal de estacionamiento que puede ser utilizado para otros usos (carriles bus o bici) o tipologías de aparcamiento favoreciendo la competitividad de otros modos de transporte, o motivos de estacionamiento (ocio, compras), que contribuyen a dinamizar económicamente el entorno urbano. Y de paso permite reducir la tendencia a la indisciplina o aparcamiento ilegal, favoreciéndose de este modo un mejor flujo circulatorio, que al final también redunda en una menor contaminación local por reducción de la congestión urbana. 15

18 Figura 8 Efecto deseado de la regulación del estacionamiento en el cambio modal % OCUPACIÓN ESTACIONAMIENTO COMPRAS-GESTIONES 40 TRABAJO 40 RESIDENTE 30 COMPRAS-GESTIONES 50 RESIDENTE 10 COMPRAS-GESTIONES 40 TRABAJO 0 SIN REGULACIÓN REGULACIÓN ÓPTIMA Fuente: Elaboración propia. Requerimientos para el éxito de la regulación del estacionamiento Para garantizar que la regulación del aparcamiento en superficie tenga éxito, se requieren una serie de premisas previas que el conjunto del sistema de movilidad debiera cumplir: oferta de transporte público. plazamientos a pie y en bicicleta, especialmente en los principales itinerarios en relación con las paradas de transporte público. intercambio modal con transporte público para acceder al centro, bien en origen, bien en las entradas a la ciudad. miento. transporte público y el aparcamiento público subterráneo. to residencial. ria en zonas donde la presión sea mayor, aunque en función del tamaño de la ciudad pueden establecerse planes integrales asociados a planes de movilidad. 16

19 Resumen del capítulo 2 El aparcamiento es percibido habitualmente como un problema por los distintos actores que intervienen en el espacio público: los conductores, en particular, por el tiempo y dinero que pierden buscando aparcamiento; y la sociedad en general por el impacto que tiene el estacionamiento, principalmente el ilegal, sobre la movilidad de todos los modos de transporte y sistemas de desplazamiento. Del mismo modo, destinar espacio de aparcamiento en superficie se realiza a costa de restarlo a otros usos más rentables socialmente (aceras, carriles bus, etc.). No obstante, el aparcamiento, y en concreto su regulación, también puede ser su solución al constituir el elemento que permite gestionar la movilidad en vehículo privado. Para que la regulación sea efectiva y no tenga un impacto ciudadano, es necesaria la articulación de alternativas de movilidad: transporte público, aparcamientos de disuasión e itinerarios peatonales, por ejemplo. 17

20 3 La regulación del aparcamiento en superficie 3.1 Criterios de diseño de la regulación Si bien un sistema de regulación del aparcamiento en superficie viene motivado por lo general por la necesidad de ordenar un espacio público, cualquier proceso de renovación requiere también la aplicación de unos criterios básicos. El criterio general fundamental consiste en orientar el aparcamiento bajo el principio de movilidad sostenible. Esta recomendación se realiza entendiendo que no existe un Plan de Movilidad Sostenible Municipal, en cuyo caso ya debiera estar incluido como tal. Ello implica la consideración de tres criterios operativos: la eficacia técnica, la eficiencia económica y el impacto ambiental, los tres pilares de la sostenibilidad. La eficacia técnica se aplica constatando primero las flaquezas del sistema actual en términos de ausencia de oferta adecuada para las necesidades actuales o grado de indisciplina existente. Deben considerarse las alternativas disponibles en caso de la eliminación de aparcamiento si se desea un cambio modal para los usuarios: transporte público o movilidad a pie y en bicicleta para los desplazados por el sistema. También deben estimarse las necesidades de oferta diferenciada de estacionamiento para otros modos: motocicletas, distribución de mercancías, residencial, trabajo, compras-gestiones, etc., priorizando el espacio público en función de las necesidades de cada zona de la ciudad. Valorando aspectos más específicos, el número medio de usos realizados de las plazas de aparcamiento será un buen indicador del nivel de uso colectivo. En este sentido, el estacionamiento de bicicletas, motocicletas y distribuidores es el más eficiente ya que es el que permite un mayor rendimiento de uso: la utilización de mayor número de personas de un mismo espacio. En el caso del estacionamiento de coches, el estacionamiento regulado permite una mayor rotación de vehículos. No obstante, desde el punto de vista de la sostenibilidad del sistema el número de operaciones de estacionamiento debe ser inferior al de antes de la regulación, bien porque se reconduzcan las que con anterioridad se realizaban ilegalmente, bien por la supresión de plazas de estacionamiento en calzada (figura 9). 18

21 Figura 9 Criterios para la regulación del estacionamiento Análisis de saturación del estacionamiento en calzada Condicionantes futuros Saturado No saturado Alternativas de transporte público No Sí Creación de alternativas Fuente: Elaboración propia. Regulación del estacionamiento Cuantificación de los diferentes tipos de demanda Priorización del espacio público 19

22 En espacios eminentemente residenciales, y con pocas plazas disponibles en las edificaciones, garantizar plaza al residente permite que este no se vea obligado a utilizar el coche durante el día. Ello debe combinarse con el resto de necesidades apuntadas. En zonas con una alta demanda comercial, debe aumentarse el ratio de plazas para realizar las operaciones de carga y descarga. En cualquier caso, el mantenimiento de la disciplina constituye un aspecto fundamental para mantener la eficacia prevista del sistema. El segundo criterio la eficiencia económica tiene un carácter socioeconómico determinante. Una regulación que abarca el espacio público de movilidad en su totalidad constituye una potente herramienta de gestión y transformación: 1. Permite adaptar la oferta disponible a las especificidades de cada ámbito urbano o a las de mandas sociales, como las personas con movilidad reducida. 2. Permite utilizar la oferta para modificar los hábitos de los usuarios. La tarificación combinada con la gestión del tiempo juega un papel fundamental en la decisión del usuario, tanto al inicio del itinerario, si considera la alternativa del transporte público o ir a pie para dirigirse al centro, como si finalmente utiliza el vehículo pero una vez accedido al lugar se dirige a un aparcamiento subterráneo. De este modo, la opción de aparcar en calzada se va convirtiendo en un recurso para situaciones puntuales de gestiones de corta duración. Los posibles beneficios obtenidos de la gestión pueden ser además orientados en parte a desarrollar nuevas políticas o modos de transporte en proceso de implantación, como hizo en su día el Ayuntamiento de Barcelona, al sufragar parte de la implantación del servicio público de bicicletas Bicing con el remanente del aparcamiento en superficie denominado Zona Verde. Reserva de aparcamiento para bicicleta pública en calzada. 20